CN112550456B - 用于车辆的电力运行的转向*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于车辆(2)的电力运行的转向***(1)，该电力运行的转向***具有用于将转向***(2)设置在车辆(2)的车架上的支架(3)、可枢转地设置在支架(3)上的两个可转向的轮(4)；设置在支架(3)上的杆元件(5)，该杆元件沿其纵向方向相对支架(3)可移动、运动学单元(13)，该运动学单元与杆元件(5)联接并且该运动学单元将杆元件(5)的移动转化为轮(4)的转向旋转、电机(6)，该电机与杆元件(5)机械地作用连接，以实现该杆元件(5)的移动、以及横向力吸收机构(7)，该横向力吸收机构被设置，以吸收由运动学单元(13)相对于杆元件产生的横向力。本发明还涉及车辆(2)，该车辆包括这种转向***(1)。

Description

用于车辆的电力运行的转向***

技术领域

发明涉及用于车辆的电力运行的转向***。本发明特别涉及电力运行的转向***，通过该***能够实现通过简单电力驱动机构扩大的转向角范围。此外，本发明涉及装备有这种电力运行的转向***的车辆。

背景技术

用于车辆的各种电力运行的汽车转向***根据现有技术是已知的。目前，有各种不同的解决方案可用于车辆的转向***的电力驱动，这些解决方案例如包括转向轮的转向节的电动机直接驱动，或用于原则上液压运行的转向***的液压***的电力驱动。然而，在现有技术中已知的一些转向***或者构造得复杂，或者没有效率。此外，来自现有技术的其它电力运行的转向***也受到某些鉴于运行的，特别是转向角范围的限制。

发明内容

电力运行的转向***可以具有：用于将转向***设置在车辆的车架上的支架；可枢转地设置在支架上的两个可转向的轮；设置在支架上的杆元件，该杆元件沿其纵向方向相对于支架可移动；运动学单元，该运动学单元与杆元件联接并且该运动学单元将杆元件的移动转化为轮的转向旋转；电机，该电机与杆元件机械地作用连接，以实现该杆元件的移动。此外，电力运行的转向***可以具有横向力吸收机构，该横向力吸收机构被设置，以吸收由运动学单元相对于杆元件产生的横向力。

在该结构中，支架可以鉴于车辆上的设置要求进行调整，只要它可以支承可转向轮。支架可以设计为一件式的或多件式的。根据该解决方案，杆元件设置在支架上，以便直接或间接地作用到可转向轮上。

运动学单元实现将杆元件的实质上是沿杆元件的纵向方向的平移运动的移动转化为轮的转向旋转。在此杆元件的移动通过电机实现，其中在电机的输出元件与杆元件之间可以设置有其它为此适合的元件。由于借助运动学单元将杆元件的平移移动转化为转向旋转，因此通过运动学单元产生具有可变空间定向的力。在此还产生其方向偏离杆元件的纵向方向的力，该力也可以称为相对于杆元件的横向力。

根据一种实施方式，可以设置有横向力吸收机构，以便将由运动学单元产生的横向力导出到支架中。在此，横向力吸收机构可以特别地设置为，使得由运动学单元产生的横向力不作用或不显著作用在杆元件上。在此，由运动学单元产生的横向力可以特别地由横向力吸收机构的一个或多个元件吸收并导出到支架中，这些元件与杆元件联接。

根据一种实施方式，可以设置有横向力吸收机构，以便将在运动学单元与杆元件之间作用的横向力导出地吸收到支架中。在此可以允许的是，由运动学单元产生的横向力完全或部分地作用到杆元件的区域上，并且然后由横向力吸收机构的元件导出到支架中。在此，将横向力从杆元件导出到支架中的横向力吸收机构的那些元件可以设置在杆元件的横向力作用到其上的区域中。在此杆元件的区域可以选取为，使得对杆元件的功能的不利影响被防止或减小。

总体上，横向力吸收机构因此设置为，使得由运动学单元产生的横向力对杆元件并且因此对连接的***构件的影响减小。为此，整体上横向力到杆元件中的引入可以别防止，或者杆元件的横向力作用到其上的区域可以被限制。在任何情况下，由运动学单元产生的横向力都将完全或至少部分地导出到电力运行的转向***的支架中。

根据一种实施方式，横向力吸收机构可以具有与支架连接的支撑组件，该支撑组件吸收横向力。支撑组件在此可以由多个元件构成，这些元件与支架连接为，使得支架可以吸收作用到支撑组件上的力。为了实现横向力吸收机构的尽可能紧凑的构造形式，支撑组件可以至少以分段方式沿杆元件延伸，以便特别是考虑杆元件作为较长的体的形状。

根据一种实施方式，支撑组件可以至少以分段方式沿杆元件的移动路径延伸，并且可以基本上平行于杆元件的移动路径设置。由于电力运行的转向***的工作原理，杆元件沿其纵向方向移动。为此，对应转向***的设计设定了预定的移动路径。通过该设置能够实现的是，由运动学单元产生的横向力在杆元件的移动期间也可以通过支撑组件导出到支架中。

根据一种实施方式，横向力吸收机构可以具有与支撑组件接合的用于将横向力传递到支撑组件上的稳定元件，该稳定元件设置在杆元件与支撑组件之间。稳定元件在此可以具有能够实现将横向力传递到支撑组件上的任何形状。在此由运动学单元产生的横向力可以作用到稳定元件本身上，使得横向力对杆元件的直接作用可以被防止或至少被减小。当由运动学单元产生的横向力被导出到杆元件的区域中时，稳定元件可以吸收引入到杆元件中的横向力并将其传递到支撑组件上。为此，当稳定元件设置在杆元件的横向力作用到其上的区域中时是有利的。因此，杆元件的横向力作用到其上的区域可以被限制。

根据一种实施方式，稳定元件可以设置在杆元件的朝向相应的轮的端部区段的区域中。作用到杆元件上的横向力可以特别有利地从横向力被引入到其中的区域导出。特别地，当由运动学单元产生的横向力引入到杆元件的端部区段中或装配在其上的元件中时，稳定元件在杆元件的该端部区段上的位置是特别有利的。

根据一种实施方式，稳定元件不能相对移动地与杆元件连接。由此能够实现的是，稳定元件沿杆元件的纵向方向设置在不变的位置上，并且在杆元件移动时被带动。

根据一种实施方式，稳定元件可以具有翼元件，该翼元件相对于杆元件沿两个径向方向突出。通过该设计，横向力可以通过稳定元件的翼元件特别有利地被导出，并且同时实现紧凑的结构。

根据一种实施方式，稳定元件的翼元件基本上楔状地并且向外逐渐变细地设计。由此，***的紧凑结构被进一步改进。

根据一种实施方式，支撑组件可以至少具有两个框架腿部，其中一个或两个框架腿部可以接触稳定元件。框架腿部可以以此方式支撑稳定元件，并且将作用到稳定元件上的横向力导出到支架中。在此允许的是，当在确定的运行状态下在框架腿部与稳定元件之间不存在直接的接触时，只要在稳定元件与框架腿部之间在传递力时建立这种接触即可。

根据一种实施方式，至少一条，优选每条框架腿部可以具有至少一个凸起，该凸起能够实现在稳定元件与支撑组件之间至少沿绕杆元件限定的旋转轴线的旋转方向的接合。特别地，在该设计中，稳定元件设置为绕杆元件可旋转。以此方式可以防止或至少减少在稳定元件与杆元件之间的扭矩的传递。因此可以关联支撑组件建立不产生应力或类似结果的限定的接触。此外，还可以考虑并允许通过稳定元件在杆元件上的可旋转的设置的关于在杆元件移动时的运动过程的某些偏差。框架腿部的凸起在此用于防止稳定元件相对于支撑组件的旋转。凸起的形状适配于稳定元件的设计，并且可以鉴于尺寸或形状自由地选择，只要稳定元件相对于支撑组件的扭转被防止即可。

根据一种实施方式，框架腿部可以通过框架底部彼此连接为，使得支撑组件在截面中至少以分段方式具有基本上为C形的形状。以此方式设计有开放的轮廓，其中稳定元件可以从开放侧置入到支撑组件中。此外，该设计提供了良好的稳定性，并且可以通过简单的方法装配在支架上。

根据一种实施方式，支撑组件可以在杆元件的对置的两侧上具有至少两条彼此分离的导轨，这些导轨沿杆元件延伸。在此，分离的导轨可以基本上平行于杆元件定向，使得杆元件或者稳定元件与导轨之间的距离在杆元件的移动过程中基本保持恒定。

根据一种实施方式，导轨可以分别具有朝向稳定元件开放的横截面，稳定元件的外部区段沿杆元件纵向方向在该横截面中导向为，使得外部区段沿绕稳定元件纵向方向的旋转方向受到相应的导轨的限制。这种情况下，导轨的框架腿部一方面用于吸收从稳定元件导出的横向力，另一方面稳定元件的外部区段与该框架腿部的接触防止稳定元件相对于杆元件的旋转。以此方式实现了特别简单的结构，通过该结构横向力可以通过简单的方法被导出到支架中。

根据一种实施方式，导轨可以分别具有圆形的横截面，并且分别延伸穿过在稳定元件中设置的导向孔，以便沿杆元件纵向方向导向稳定元件。圆的横截面在此可以是圆形的横截面，使得导轨可以至少以分段方式构造为柱形圆棒。稳定元件在导轨上的设置在该实施方式中实现为，既防止了稳定元件相对于杆元件的旋转，又可以将横向力引入到导轨中。在此稳定元件在纵向方向上沿导轨被引导。在导向孔和导轨之间可以允许预定的间隙，只要在需要导出横向力时能够实现在导向孔的内周边与导轨之间的接触即可。然而，导轨在导向孔中的设置也可以是无间隙的，由此获得高度精确的设置。代替对应导轨的形状的圆形的孔，也可以设置长孔等。此外可能的是，在孔的周边中设置缝或中断，以便在孔的内周边上实现一定的柔性。此外可能的是，在稳定元件上设置有叉状结构以代替孔，该结构的内侧可以与导轨接合。

根据一种实施方式，在稳定元件的与支撑组件接触的面和/或在与稳定元件接触的面上可以应用有滑动层，该滑动层有利于稳定元件与杆元件共同相对于支撑组件沿杆元件方向的移动。为此可以使用任何材料和任何结构，只要实现例如通过减小摩擦以便于稳定元件相对于支撑组件的移动的作用即可。为此可以考虑由PTFE(聚四氟乙烯)、陶瓷材料等制成的元件或涂层。

根据一种实施方式，在杆元件的每个端部区段与相应的轮之间分别设置有运动学单元，该运动学单元设计为，可以实现相应的轮的预定的角度范围的转向旋转。例如，运动学单元可以设计为，能够实现至少175度的角度范围。运动学单元的设计在此可以自由选择，只要由于杆元件的平移运动可以实现上述转向旋转即可。为此可以使用为该功能设置的铰接设置。

根据一种实施方式，运动学单元可以具有与轮共同绕转向旋转轴线可枢转的，从转向旋转轴线径向突出的转向节，该转向节通过两侧铰接式地支承的传递机构与杆元件联接，该传递机构为此适配，以便将杆元件的移动转化为转向节的旋转，并且因此转化为轮的旋转。以此方式，杆元件的平移运动通过简单的方法转化成用于转向轮的旋转运动。在此运动学单元可以具有多个导致预定的功能的传动机构。由于两侧铰接式支承的传动机构，通过上面限定的结构产生了横向力，该横向力特别在从直线行驶偏离的大转向角的情况下特别重要。

根据一种实施方式，传递机构可以通过可附接到杆元件上的孔眼区段与杆元件联接。孔眼区段可以采用任何形状，只要传动机构可以铰接式地与其联接即可。孔眼区段可以如此放置到杆元件上，即该孔眼区段牢固地设置在其上。孔眼区段也可以一件式地且材料锁合地与杆元件连接。孔眼区段特别地设置为，传递在杆元件与传递机构之间的力。在一种特殊的实施方式中可能的是，稳定元件直接或间接地与孔眼区段联接。以此方式，从传动机构出发的横向力不传递到杆元件上，这是因为该横向力从稳定元件导出到支架中。当稳定元件没有直接与孔眼区段联接时，则从传动机构出发的横向力从孔眼区段至少引入到其上设置有孔眼区段的杆元件的区域中。在这种情况下，稳定元件设置在杆元件的区域中，该区域位于孔眼区段附近，使得横向力对杆元件的作用被限制到该区域上。传动机构可以通过螺栓连接、球头连接或任何其它连接与孔眼区段连接，只要能构实现铰接式设置并且可以实现相应的力传递即可。

根据一种实施方式，杆元件可以至少以分段方式构造为具有螺纹的主轴。在此螺纹可以是外螺纹。螺纹可以设置为单线的或多线的。此外，螺纹可以设计为梯形螺纹或球主形螺纹。主轴可以由任何可使用材料制造，但优选地，使用金属，特别是钢材料。由于在一些应用区域中的载荷，可以使用具有高表面品质的高强度材料。

根据一种实施方式，电力运行的转向***还可以具有转化机构，该转化机构被设置，以便将电机的旋转转化为杆元件相对于转化机构的平移运动。转化机构可以在此采用任何结构，该结构能够实现将电机的旋转转化为杆元件的平移运动。

根据一种实施方式，杆元件可以相对于转化机构不能相对旋转地被保持，并且杆元件的平移运动可以通过接合到主轴的螺纹中的螺纹构件相对于杆元件的旋转而实现。在此通过此概念实现了杆元件的螺栓形驱动，由此实现了杆元件的平移运动。在此杆元件可以相对于支架固定在杆元件的任何位置上。特别地，杆元件可以通过与其连接的运动学单元不可相对旋转地被保持。在此，孔眼区段可以不能相对旋转地紧固在杆元件上，而孔眼区段又不能相对旋转地与两侧铰接式支承的传动机构联接。对于该情况，所涉及的结构设计为，使得杆元件相对于支架的扭转可以被防止。螺纹构件可以可旋转地设置在转化机构中。在此螺纹构件沿杆元件的纵向方向是不可运动的，使得螺纹构件相对于杆元件的旋转能够实现平移运动。电机与转化机构的螺纹构件之间的连接是可以自由选择的，并且可以包括齿轮传动、皮带传动或其它。螺纹构件可以设计为球循环***，由此改善了在运行中的摩擦力和准确性。然而，可以使用任何类型的螺纹构件，只要螺纹构件相对于杆元件的旋转导致期望的位置即可。也可能的是，使用一种***，其中主轴旋转并且螺纹构件固定地被保持。为此，***的元件很容易适配。

根据一种实施方式，电机与螺纹构件联接，以便实现转化机构的螺纹构件的旋转。电机在此可以是任意结构类型，只要能够实现足够的定位精度即可。为此可以例如使用无刷马达，其中可以使用已经设置的传感器用于定位。然而也可能的是，使用其它马达并且在***中使用传感器，其能够实现电机的定位或旋转控制。

根据一种实施方式，电力运行的转向***还可以具有控制装置，该控制装置被设置，以便将电机的旋转控制为，使得实际转向角度接近可设定的额定转向角度。在此控制装置可以从电机或转向***检测位置以及转速和可选的其它变量，并且鉴于可设定的额定转向角相应地控制马达。可设定的额定转向角可以通过由相关车辆的操作者操纵的方向盘通过相应的传感器产生。特别地，在方向盘旋转时产生信号，该信号在控制装置中转化为额定转向角。因此，可以借助控制装置将电力运行的转向***控制为，使得在可转向轮上实现由方向盘设定的转向角。可设定的额定转向角也可以由自动化***提供。特别可能的是，使用无人驾驶***，在该***中额定转向角由计算机***设定。另外可能的是，通过操作元件或外部控制装置将零转弯圆周转向角设定为额定转向角，其中电力运行的转向***的转向轮设置为，使得在其上装配有转向***的车辆通过零转弯圆周功能可运行。通过零转弯圆周功能，转向轮设置为，实现车辆绕竖直轴线的旋转，该竖直轴线与非转向轴的轮的中心之间的连接线相交。零转弯圆周功能也可以称为零转弯功能(Nullwendekreis-Funktionalitaet)，其中相对于车辆的具有非转向轮的轴，可以实现为零的或近似为零的转弯圆周。

根据一种实施方式，支架可以通过中央法兰单元与车辆连接。通过该中央法兰单元能够实现门架形结构，其中能够实现支架相对于车辆的枢转。由此可以补偿地面中的不平坦。此外，还可以设置有一种阻尼器***，该阻尼器***可以阻尼支架相对于车辆的枢转运动。

根据一种实施方式，在电力运行的转向***中，与转向***的驱动有关的元件可以安置在设置在轮的旋转中心上方，优选设置轮上方的空间中。

根据一种实施方式，在电力运行的转向***中，元件可以包括转化机构、杆元件、运动学单元以及可选地包括电机。通过该设置可以提供一种转向***，其中轮的转向旋转不受转向***的元件的限制或阻碍。在此可以紧凑地总结相应的元件。电机可以在此可选地设置在空间之外。

根据一种实施方式，在电力运行的转向***中，用于保护元件免受环境影响的空间是封闭的。通过该设置可以保护相应的元件免受外部影响，特别是免受灰尘和渗进的湿气的影响。然而，该空间不必被完全封闭，而是可以具有开口，例如通风开口等。可以设置可取下的盖子，以便能够在必要时例如出于维护目的时打开该空间。

车辆可以装备有车架和至少一个通过支架安装在车架上的根据上述一种或多种实施方式的电力运行的转向***。车辆在此可以是任意车辆。此外，该车辆可以是过道输送车辆或其它运输车辆。车辆可以设置有两个轴，其中一个轴设置有电力运行的转向***，而另一个轴不可转向。此外可能的是，在具有两个轴的车辆中，两个轴均装备有根据上述一种或多种上面讨论的实施方式的电力运行的转向***。由此特别能够实现其中提供有可用转向状态的高自由度的四轮转向车辆。特别地，通过该结构可以实现四轮转向的转弯行驶、对角式行驶或其变型。对于在两个轴上均设置有具有零转弯圆周功能的电力运行的转向***的情况，车辆还可以绕延伸穿过车辆的的竖直轴线旋转。

配重叉车可以具有以下特征：车架；相对于车辆纵向方向设置在前部的具有货叉的提升架；相对于车辆纵向方向设置在后部的增加稳定的配重，该配重被设置，以便对抗配重叉车的翻倒；至少一个相对于车辆纵向方向设置在前部的前轮，其中，配重叉车还具有根据一种或多种上面讨论的实施方式的电力运行的转向***，该电力运行的转向***相对于车辆纵向方向在后部通过支架设置在车架上，并且该电力运行的转向***设置为用于转向配重叉车的后轮。

本发明特别有利地可应用到配重叉车上，这是因为一方面存在这种车辆的元件完全电气化的要求，另一方面零转弯圆周功能在这种车辆中特别有意义。因此借助本发明可以在产生高负载的并且同时零转弯圆周功能是有利的车辆中使用简单构造的电力运行的转向***。特别地，通过所提出的转向***可能的是，使用对横向力敏感的***并且仍然提供大的转向角范围。

附图说明

图1示出了根据第一实施方式的电力运行的转向***的透视图；

图2从另一角度示出了图1的电力运行的转向***；

图3示出了图1的具有移到的第一转向角的电力运行的转向***；

图4从另一角度示出了图3的电力运行的转向***；

图5示出了图1的具有移到的零转弯圆周转向角的电力运行的转向***；

图6从另一角度示出了图5的电力运行的转向***；

图7示出了在图1的实施方式中使用的横向力吸收机构的透视图；

图8示出了根据第二实施方式的电力运行的转向***的透视图；

图9从另一角度示出了图8的电力运行的转向***；

图10示出了图8的具有移到的第二转向角的电力运行的转向***；

图11从另一角度示出了图10的电力运行的转向***；

图12示出了图8的具有移到的零转弯圆周转向角的电力运行的转向***；

图13从另一角度示出了图12的电力运行的转向***；

图14示出了在图8的实施方式中使用的横向力吸收机构的透视图；

图15示出了根据第三实施方式的电力运行的转向***的透视图；

图16示出了图15的具有封闭壳体的电力运行的转向***；

图17示出了图15的具有移到的第三转向角的电力运行的转向***；

图18示出了图15的具有移到的零转弯圆周转向角的电力运行的转向***；

图19示出了在图15的实施方式中使用的横向力吸收机构的透视图；

图20示出了这些根据实施方式的电力运行的转向***使用到其上的构造为配重叉车的车辆的透视图。

具体实施方式

下面参照附图进一步说明本发明的具体的实施方式。附图本质只是示意性的。它们仅用于理解本发明。

图1示出了用于车辆2的电力运行的转向***1。下面将以配重叉车为例关联图20进一步描述该车辆。电力运行的转向***1具有两个轮4，其悬挂基本上相同地并且基于在***两侧上的结构镜像相反地构造。以下描述了参照轮4的一些位置及其控制和悬挂的实施方式，其中该描述随后也可交接到转向***的第二轮4上。

电力运行的转向***1在两个轮4之间不仅沿竖直还沿水平方向设置。由此获得优化的结构空间的使用。电力运行的转向***1具有支架3，该支架与车辆2的车架可联接。在支架3上可枢转地设置有两个可转向的轮4。轮4的转向旋转或枢转由在轮4之间设置的杆元件5的移动产生。由杆元件5执行的运动是沿移动路径的移动。

在电机6与杆元件5之间存在有纯机械连接。为了能够补偿特别在最大转向范围内作用的高的横向力，本发明提出采用横向力吸收机构7，该横向力吸收机构在图7中详细示出并且将在下文中说明。横向力吸收机构7在本实施方式中具有支撑框架8。通过在图1中所示的转向角，车辆2实现在向前行驶时没有转向运动，即一直向前地行驶。

如图2所示，电机6沿车辆纵向方向9相对沿车辆宽度方向10延伸的杆元件5错开地设置。电机6的输出轴的旋转将从转化机构11转化为杆元件5的无旋转的移动。为此，在本实施方式中，杆元件5构造为螺纹主轴。杆元件5的移动通过杆元件接头12传递到运动学单元13上，该运动学单元再进行相应的轮4的转向旋转。运动学单元13由转向节21与传动机构22组成，如图1所示。转向节21在此实施方式中一件式地设计为具有与轮4的轮毂接触的部分以及围绕转向旋转轴线19的部分。转向节21的特征是，它从转向旋转轴线19径向地突出。传动机构22与转向节21铰接式地联接。例如，通过柱栓20与两个设置在传动机构22中的孔眼实现在转向节21与传动机构22之间的旋转铰接功能。为了能够实现转向节21的以及因此相应轮4的增大的旋转跨度，传动机构22也在其背离转向节21的端部上铰接式地支承。为此，传动机构22通过类似的柱栓-孔眼-旋转铰接与杆元件接头12联接。杆元件接头12刚性地与杆元件5连接，并且因此能够实现作为运动学单元13的一部分的传动机构22到杆元件5上的运动传递。

转向节21在其面对传动机构22的端部与其面对杆元件接头12的端部之间传递力。该力根据分别执行的转向，以不同的角度传递到杆元件5。该角度越大，横向力相对于总的传递的力的比例就越高。为了使杆元件5即使在存在较大的横向力时也可以满足其功能，根据本发明设置有横向力吸收机构7。

在借助电力运行的转向***1产生的车辆2的转向运动的情况下，法向力和横向力从车辆2在其上运动的支承侧作用到相应的轮4上。该横向力在此沿相反的方向从轮4穿过上述转向运动传动系到杆元件5上。在本实施方式中，稳定元件14在从轮4到杆元件5的该横向力分布中设置在紧接着杆元件接头12之后的位置上。该稳定元件不能相对移动地放置在杆元件5上，以便能够吸收其中普遍存在的横向力。

稳定元件14在此设计为翼形的，即具有两个翼元件15。这些翼元件15彼此错开180°彼此远离地指向并且随着相对于杆元件5的径向距离的增大而逐渐变细。翼元件15与支撑组件8接触，以便将吸收的横向力传递到支撑组件8上。在本实施方式中，支撑组件8为此在每一侧，即，在每个轮4都具有两个导轨16。导轨16沿车辆纵向方向9设置在等同的位置上，然而其竖直位置不同。每个导轨16设计为朝着杆元件5开放，以便能够容纳稳定元件14或翼元件15。该容纳理解为翼元件15部分地伸入到导轨16中。

稳定元件14与导轨16相互作用为，使得当稳定元件14与其不能相对移动地联接的杆元件5移动时，该稳定元件沿杆元件纵向方向在不能相对移动地并且不能相对旋转地安装在支架3上的导轨16中沿移动路径运动。稳定元件14相对于导轨16的可能由于高的横向力而引起的相对旋转被形状锁合地防止。这有利于横向力从杆元件5到支架3中的有效的传递或导出。导轨16朝向杆元件5开放，并且凹槽状或凹深状地成形。凹槽的侧面轮廓构造为与相应地伸入到凹槽中的翼元件15的端部区段互补。

图2以另一角度示出了图1的电力运行的转向***1，该角度示出了电力运行的转向***1的其上安装有电机6的一侧。支架3具有支架壁303，该支架壁将下支架平台301与上支架平台302彼此连接。支架壁303减少了灰尘进入到电力运行的转向***1中。电机6沿车辆宽度方向10居中地设置在两个轮4之间。在竖直方向上，电机6设置在支架3的下部区域，也就是说，在下支架平台301的区域中。中央法兰单元18沿车辆宽度方向10居中地设置在两个轮4之间。中央法兰单元18在竖直方向上设置在支架3的上方，并且因此能够实现电力运行的转向***1在车辆2的车架34上的模块化连接。中央法兰单元18由联接部分181和枢转部分182组装。联接部件181能够实现支架3借助连接栓183，例如螺栓的在车辆2的车架34上的安装。枢转部分182能够实现支架3绕枢转部分182的纵向轴线相对于联接部分181的枢转。以此方式，能够实现特别是在不平坦的表面上的车辆2相对于电力运行的转向***1的运动。

图3示出了图1的具有转到的第一转向角的电力运行的转向***1。车辆2通过在图3中所示的转向角实现曲线行驶。与图1相比，在图3的视角中，在各个轮4的区域中的相应的稳定元件14在其位置中沿车辆宽度方向10相对于支撑组件8分别向右移动。向右的移动关联杆元件5的运动而实现，该运动又由电机6在转化机构11的中间连接下实现。

杆元件5的移动借助运动学单元13转化为轮4的旋转，也就是说轮4的转向旋转。该旋转实现了，在图3中左边的传动机构22与杆元件5之间的角度增大。因此，由传递机构22产生的力具有较大的横向力比例。为了能够补偿该横向力比例，横向力吸收机构7设置在杆元件5的范围中，以将横向力导出地吸收到支架3中。在此，在横向力吸收机构7的支撑组件8与杆元件5之间设置有翼形的稳定元件14。

图4以另一角度示出了图3的具有转到的转向角的电力运行的转向***1，该角度示出了电力运行的转向***1的其上安装有电机6的一侧。从图4的右边所示的轮4可以识别，转向节21在此与轮4的轮支承件30连接。转向节21在此也可以与轮支承件30一体地设置。同样如图2所示的，电机6装配在支架3上。

图5示出了图1的具有零转弯圆周转向角的电力运行的转向***1。通过图5所示的转向角，装备有非转向轴和具有该电力运行的转向***1的转向轴的车辆2绕在连接两个轮37(见图20)的线上的或位于该线附近的一点旋转。优选地，中心点居中地位于连接轮37的那条线上。以此方式，车辆2相对于连接非转向轴的轮37的那条线执行没有向前运动的纯旋转运动，并且实现零转弯圆周。在零转弯圆周的情况下，作用在杆元件5上的横向力最大。转向节21在此在其纵向方向上相对于杆元件5定向。杆元件5与垂直于杆元件5的转向节21之间的距离由在两侧铰接式地支承的传动机构22桥接。传动机构22由于其铰接式的支承适配为，传递力而不传递扭矩。该力划分为杆元件5的横向力和法向力。传递机构22与杆元件5之间的角度越大，也就是说，转到的转向角越大，横向力相比于法向力的比例越大。因此，在零转弯圆周转向角的情况下，横向力比例最大。

根据本发明，横向力吸收机构7设置在支架3中。因此，即使在最大横向力施加到杆元件5上时也实现了杆元件5的足够的稳定，以确保电力运行的转向***1的可靠的运行。与图3和4的情况相比，在图3的视角中，在图5所示的零转弯圆周转向角中，在单个轮4的区域中的相应的稳定元件14在其位置中沿车辆宽度方向10相对于支撑组件8分别向右移动。在图5右边所示的稳定元件14移动直到朝向轮4的外部位置为止。该位置可以具有外部止挡39。当稳定元件14位于外部止挡39上时，达到最大转向角，即零转弯圆周。在图5左边所示的稳定元件14移动直到朝向转化机构11的内部止挡40为止。当稳定元件14位于内部止挡40上时，同样达到最大转向角，即零转弯圆周。可能的是，或者设置外部止挡39或者设置内部止挡40，以简化结构。

图6以另一角度示出了图5的具有转到的转向角的电力运行的转向***1，该角度示出了电力运行的转向***1的其上安装有电机6的一侧。从图6的右边所示的轮4可以识别，转向节21基本上沿由杆元件5限定的轴，即沿着支架3延伸。从图6的左边所示的轮4可以识别到传递机构22，该传递机构桥接转向节21与杆元件5之间的轴间距，如关联图5所描述的。

图7示出了根据第一实施方式的参与关联从杆元件5到支架3中的横向力导出的构件。稳定元件14设置在杆元件5与横向力吸收机构7的支撑组件8之间。出于清楚的原因，仅示出了支撑部件8的下部，即导轨16。导轨16根据第一实施方式具有朝向稳定元件14开放的横截面，在该横截面中稳定元件14的外部区段141沿杆元件纵向方向引导为，使得该外部区段在绕杆元件纵向方向的旋转运动中受到相应的导轨16的限制。在转向运动中，稳定元件14沿导轨16运动。

为了使该运动期间的摩擦最小化，在稳定元件14的外部区段141上施加有滑动层33。滑动层33设置在外部区段141的两侧上。导轨16在其朝向滑动层33的侧面上具有两个滑动面161。在由转向产生的移动的情况下，这些进一步减小了摩擦损失。当横向力通过杆元件接头12从传动机构22传递到杆元件5上，并且从那里进一步通过稳定元件14传递到导轨16上时，则不仅滑动面161还有轨道肩部162设置为，用作在稳定元件14与导轨16之间的一对作用面。稳定元件14具有两个朝向相应的导轨16的翼元件15，它们向外，也就是说朝向导轨16逐渐变细。

根据图7的杆元件接头12在本发明的所有实施方式中可集成。它由杆元件接头12的朝向轮4的孔眼区段23、肩部区段24以及柱体区段组装。孔眼区段23确保了与传动机构22的旋转铰接连接。肩部区段24用作稳定元件14的止挡，以便将该稳定元件几何确定地固定在杆元件5的端部区段上。稳定元件14固定在柱体区段上。为此可以考虑例如压合和/或借助固定环的稳定元件14的固定作为连接可能性。稳定元件14具有中央区域26和两个径向外部区段141。中心区域26具有中心孔，该中心孔无间隙地放置到杆元件接头12的柱体区段上。中心区域26设计为类似菱形的。孔眼区段23与传动机构22连接为，使得防止与孔眼区段23连接的杆元件5的旋转被防止。

电力运行的转向***1的第二实施方式在图8至14中示出。类似于图1，在图8中示出了没有转到转向角的，即在直线行驶时的电力运行的转向***1。各个构件及其功能已经关联第一实施方式被描述。因此，在此主要讨论各个实施方式之间的差异。

根据图8的实施方式与图1的实施方式的不同在于，支撑组件8的导轨16至少以分段方式具有圆形的横截面。在这种背景下，稳定元件14，特别是翼元件15在其背离杆元件5的端部具有平行于杆元件5延伸的导向孔17。这将关联图14更详细地描述。鉴于稳定元件14的设置及其在横向力流中的功能，图8的实施方式与图1的实施方式相对应。在此，以分段方式设置有四个具有圆形横截面的导轨16，这些导轨分别平行于杆元件5延伸。每个轮4分别配置有两个导轨16，其中一个布置在杆元件5的上方并且一个布置在杆元件的下方。导轨16的直径小于杆元件5的直径。也可以想到的是，相应的导轨16设计为连续的，使得电力运行的转向***1总共具有两个而不是四个导轨16。

图9以另一角度示出了图8的电力运行的转向***1，该角度示出了电力运行的转向***1的其上安装有电机6的一侧。电机6沿车辆宽度方向10居中地设置在两个轮4之间。在竖直方向上，电机6设置在支架3的底部区域中，也就是说在下支架平台301的区域中。在图9的轮位置中，转向节21基本上垂直于杆元件5延伸。

图10示出了图8的具有转到的第二转向角的电力运行的转向***1。车辆2通过在图10中所示的转向角实现曲线行驶。与图8相比，在图10的视角中，在各个轮4的区域中的相应的稳定元件14在其位置中沿车辆宽度方向10相对于支撑组件8分别向左移动。向左的移动由杆元件5实现，该杆元件由电机6在转化机构11的中间连接下被驱动。杆元件5的移动借助运动学单元13转化为轮4的旋转，也就是说轮4的转向旋转。该旋转实现了，在图10中右边的传动机构22与杆元件5之间的角度增大。因此，从传递机构22出发的力比直线行驶的转向角具有更大的横向力分量。为了补偿此该横向力分量，横向力吸收机构7设置在杆元件5的范围中，以将横向力导出地吸收到支架3中。在此，在横向力吸收机构7的支撑组件8与杆元件5之间安装有翼形的稳定元件14。

图11以另一角度示出了具有图10的转到的转向角的电力运行的转向***1，并且图12示出了图8的具有零转弯圆周转向角的电力运行的转向***1。电力运行的转向***1的各个构件基于以上描述的附图说明了，因此关联图11和12不再详细描述。通过图12所示的转向角，装备有非转向轴和具有该电力运行的转向***1的转向轴的车辆2绕位于连接两个轮37(见图20)的线上的一点旋转。优选地，中心点居中地位于连接轮37的那条线上。以此方式，车辆2相对于连接非转向轴的轮37的那条线执行没有向前运动的纯旋转运动，并且实现零转弯圆周。在零转弯圆周的情况下，作用在杆元件5上的横向力最大。转向节21在此在其纵向方向上相对于杆元件5定向。杆元件5与垂直于杆元件5的转向节21之间的距离由在两侧铰接式地支承的传动机构22桥接。传动机构22由于其铰接式的支承适配为，传递力而不传递扭矩。该力划分为杆元件5的横向力和法向力。传递机构22与杆元件5之间的角度越大，也就是说，转到的转向角越大，横向力相比于法向力的比例越大。因此，在零转弯圆周转向角的情况下，横向力比例最大。根据本发明，横向力吸收机构7设置在电力运行的转向***1中。因此，即使在最大横向力施加到杆元件5上时也实现了杆元件5的足够的稳定，以确保电力运行的转向***1的可靠的运行。

图13以另一角度示出了图12的具有转到的转向角的电力运行的转向***1，该角度示出了电力运行的转向***1的其上安装有电机6的一侧。电机6居中地设置在下支架平台301的区域中。电机6是这样的尺寸，即，即使在零转弯圆周转向角的情况下，在电机6与相应轮4之间也保持足够的距离。

图14示出了根据第二实施方式的参与关联从杆元件5到支架3中的横向力导出的构件。稳定元件14设置在杆元件5与横向力吸收机构7的支撑组件8之间。出于清楚的原因，仅示出了支撑部件8的下部，即导轨16。根据该实施方式，导轨16具有圆的横截面，该横截面位于轨道底脚163上。在稳定元件14中设置有导向孔17。在此该导向孔基本上是C形的，也就是说，设计为从杆元件5看上去是向外开放的。导向孔17提供为，沿杆元件纵向方向导向稳定元件14。根据该实施方式，导轨16如此延伸穿过稳定元件14的导向孔17，使得稳定元件14在绕杆元件纵向方向的旋转运动中受到相应的导轨16的限制。

在转向运动中，稳定元件14沿导轨16运动。为了使那个运动期间的摩擦最小化，在导向孔17中施加有滑动套筒331。该滑动套筒331被开槽，使得它适配向外开放的导向孔17。当横向力通过杆元件接头12从传动机构22传递到杆元件5上，并且从那里进一步通过稳定元件14传递到导轨16上时，则导向孔17的向外开放的区段能够将力传递到轨道底脚163上并因此用作在稳定元件14与导轨16之间的一对作用面。稳定元件14具有两个朝向相应的导轨16的翼元件15，它们向外，也就是说朝向导轨16逐渐变细。

从中心区26向外连接有两个外部区段141。沿杆元件纵向方向，外部区段141设计为比中间区域26长。以此方式，导向孔17中存在足够大的面，以便将引入到杆元件5中的横向力传递到导轨16上。外部区段141向外逐渐变细。以此方式，稳定元件14在横截面中呈现接近菱形形状。

图15至19示示了第三实施方式。在该实施方式中，杆元件5以及横向力吸收机构7位于中央法兰单元18上方。因此，在两个车轮4之间的区域中存在空的容积。轮4的转向旋转在本实施方式中从相应的轮4上方引入，由此提高了电力运行的转向***1的动力学稳定性。支架3同样设置在轮4上方。在支架3中，支撑组件8在此沿杆元件5以C形或U形设置。支撑组件8在相应的轮4的侧面上具有两个区段，其中每个区段具有两个框架腿部28和一个框架底部29。由杆元件5产生的移动通过又由转向节21和传动机构22组装的运动学单元13转化成旋转，如以上关联前述实施方式所描述的。旋转通过轮支承件30传递到相应的轮4。在此，轮支承件30具有L形的形状。沿转向旋转轴线19设置有旋转编码器31，以便检测轮4的旋转角并传递到控制单元上。在此，电机6设置在杆元件5上方。从电机6到杆元件5上的转化机构11在此通过链传动实现。

图16示出了图15的具有放置的壳体的电力运行的转向***1。以此方式保护根据本发明的机构免受灰尘进入的影响。此外，转化机构11在此具有链罩27，以便提高在电机6与杆元件5之间的机械作用联接的可靠性。图16的其它构件已经关联上面的附图描述了，并且可以相应地交接到本实施方式。

图17示出了图15的具有转到的第三转向角的电力运行的转向***1。车辆2通过在图17中所示的转向角实现曲线行驶。与图15相比，在图15的视角中，在单个轮4的区域中的相应的稳定元件14在其位置中沿车辆宽度方向10相对于支撑组件8的区段分别向左移动。向左的移动由杆元件5实现，该杆元件由电机6在转化机构11的中间连接下被驱动。杆元件5的移动借助运动学单元13转化为轮4的旋转，也就是说轮4的转向旋转。该旋转实现了，在图17中右边的传动机构22与杆元件5之间的角度增大。因此，从传递机构22出发的力具有较大的横向力分量。为了能够补偿该横向力部分，横向力吸收机构7设置在杆元件5的范围中，以将横向力导出地吸收到支架3中。在此，在支撑组件8与杆元件5之间安装有翼形的稳定元件14。

图18示出了图15的具有零转弯圆周转向角的电力运行的转向***1。通过图18所示的转向角，装备有非转向轴和具有该电力运行的转向***1的转向轴的车辆2绕位于连接两个轮37(见图20)的线上的一点旋转。优选地，该点居中地位于连接轮37的那条线上。以此方式，车辆2相对于连接非转向轴的轮37的那条线执行没有向前运动的纯旋转运动，并且实现零转弯圆周。在零转弯圆周转向角的情况下，作用在杆元件5上的横向力最大。转向节21在此在其纵向方向上相对于杆元件5定向。杆元件5与垂直于杆元件5的转向节21之间的距离由在两侧铰接式地支承的传动机构22桥接。传动机构22由于其铰接式的支承适配为，传递力而不传递扭矩。该力划分为杆元件5的横向力和法向力。传递机构22与杆元件5之间的角度越大，也就是说，转到的转向角越大，横向力相比于法向力的比例越大。因此，在零转弯圆周转向角的情况下，横向力比例最大。根据本发明，横向力吸收机构7设置在电力运行的转向***1中。因此，即使在最大横向力施加到杆元件5上时也实现了杆元件5的足够的稳定，以确保电力运行的转向***1的可靠的运行。

图19示出了根据第三实施方式的参与关联横向力导出到支架3中的构件。稳定元件14设置在杆元件5与横向力吸收机构7的支撑组件8之间。支撑组件8的每个元件具有两个框架腿部28和一个与框架腿部28连接的框架底部29。稳定元件14具有两个从杆元件5突出的翼元件15。在此，翼元件15在水平面中延伸。稳定元件14与支撑组件8之间的力传递接合通过在每个框架腿部28中的边缘状凸起32实现。与其它实施方式类似，绕杆元件5限定的旋转轴线的旋转因此被防止，同时能够实现沿着那条旋转轴线的移动。在稳定元件14的两个翼元件15的端部区段的端侧上，在稳定元件14的外部区段141的两侧上设置有滑动层33。通过减小摩擦系数，这有利于稳定元件14在转向时产生的沿支撑组件8的移动。根据本发明的原理从稳定元件14有效地导出横向力所需的力传递在第三实施方式中通过在框架腿部28中的相应的凸起32形状锁合地实现。当通过杆元件接头12将横向力从传动机构22传递到杆元件5上并且从那里进一步通过稳定元件14传递到支撑组件8上时，不仅滑动面还有在外部141与凸起32之间的接触点均适合用作稳定元件14与支撑组件8之间的一对作用面。稳定元件14具有两个翼元件15，这些翼元件15向外，也就是说朝向框架腿部28逐渐变细。

在图20中示出了车辆2，该车辆示例性地构造为配重叉车2。在该车辆2中，在后部区域中集成有电力运行的转向***1。电力运行的转向***1与其支架3紧固在车架34上。在车辆2的前部区域中设置有具有货叉36的提升架35以及至少一个前轮37。在后部区域中，按照配重叉车2的原理设置有配重38。

在上面讨论的实施方式中，电力运行的转向***1具有转化机构11，该转化机构被设置，以便将电机6的旋转转化为杆元件5相对于转化机构11或相对于支架3的平移运动。转化机构11在此设置为，能够实现将电机的旋转转化为杆元件的平移运动。根据一种实施方式，杆元件5相对于转化机构11不能相对旋转地被保持，并且杆元件5的平移运动通过接合到构造为主轴的杆元件5的螺纹中的螺纹构件相对于杆元件5的旋转而实现。因此，杆元件5的螺栓状驱动通过此概念而实现，由此实现杆元件5的平移运动。原则上，杆元件5支撑在支架3上。

特别地，杆元件5在一种实施方式中通过与其连接的运动学单元13不可相对旋转地被保持。在此孔眼区段23不能相对旋转地紧固在杆元件5上，而孔眼区段23又不能相对旋转地相对于杆元件5的纵向轴线与两侧铰接式支承的传动机构22联接。在该实施方式中，所涉及的结构设计为，使得杆元件5相对于支架3的扭转可以被防止。螺纹构件在该实施方式中构造为具有内螺纹并且可旋转地设置在转化机构11中。在此螺纹构件沿杆元件5的纵向方向是不可运动的，使得螺纹构件相对于杆元件5的旋转能够实现平移运动。

电机6与转化机构11的螺纹构件之间的连接在一些实施方式中包括齿轮传动、皮带传动或其它器件。螺纹构件在一种实施方式中设计为球循环***，由此改善了在运行中的摩擦力和准确性。然而，在另外的实施方式中可以使用不同设计的螺纹构件，只要螺纹构件相对于杆元件5的旋转导致期望的功能。在另一种实施方式中，一种***被使用，其中构造为主轴的杆元件5旋转并且螺纹构件固定地被保持。为此，***的元件很容易适配。

在一种实施方式中，其上使用了电力运行的转向***1的车辆2具有两个轴，其中一个轴用作驱动轴并且具有不可转向的车轮，而另一个具有电力运行的转向***1的轴设置有可转向的轮4。当转向轴的可转向轮4占据例如图6、13或18所示的位置时，通过该实施方式的车辆实现了零转弯圆周功能。然后，在该实施方式中，车辆绕竖直轴线旋转，该竖直轴线延伸穿过不可转向轮的中心之间的连接线。然后，不可转向轮的驱动相应地适配，以控制不可转向轮的在零转弯圆周情况下获得的反向旋转。在一种实施方式中，轮毂马达被使用，以辅助或替代不可转向轮驱动可转向轮4。

在另一种实施方式中，车辆可以具有两个轴，这两个轴均分别装备有电力运行的转向***1。在这种情况下，车辆可以被控制为，使得车辆绕竖直轴线旋转，该竖直轴线在车辆内部，特别是穿过车辆的中心区域延伸。在此，所有轮均设计为可转向轮，并且轮的驱动例如通过轮毂马达产生。

所有实施方式的共同点在于，在使用转化机构11和杆元件5以实现可转向轮4的转向运动时，从运动学单元13出发的横向力对转化机构11和杆元件5的影响减小。该作用特别是在大转向角时意义重大，例如在出现零转弯圆周功能时。因此，本发明的概念开辟了***构件的使用，该***构件原则上不设计为用于吸收横向力，例如在具有零转弯圆周功能的车辆上的通过转化机构11的螺纹构件，例如借助球循环***驱动的设计为主轴的杆元件5。

附图标记列表

1 转向*** 182 枢转部分

2 配重叉车 183 连接栓

3 支架 19 转向旋转轴线

301 下支架平台 20 柱栓

302 上支架平台 21 转向节

303 支架壁 22 传动机构

4 轮 23 孔眼区段

5 杆元件 24 肩部区段

6 电机 25 壳体

7 横向力吸收机构 26 中心区域

8 支撑组件 27 链罩

9 车辆纵向方向 28 框架腿部

10 车辆宽度方向 29 框架底部

11 转化机构 30 轮支承件

12 杆元件接头 31 旋转编码器

13 运动学单元 32 凸起

14 稳定元件 33 滑动层

141 外部区段 331 滑动套筒

15 翼元件 34 车架

16 导轨 35 提升架

161 滑动面 36 货叉

162 轨道肩部 37 前轮

163 轨道底脚 38 配重

17 导向孔 39 外部止挡

18 中央法兰单元 40 内部止挡

181 联接部分。

Claims (29)

1.用于车辆（2）的电力运行的转向***（1），其中所述电力运行的转向***（1）具有：

用于将所述转向***（1）设置在车辆（2）的车架上的支架（3）；

能够枢转地设置在所述支架（3）上的两个能够转向的轮（4）；

设置在所述支架（3）上的杆元件（5），所述杆元件沿其纵向方向相对于所述支架（3）能够移动；

运动学单元（13），所述运动学单元与所述杆元件（5）联接，并且所述运动学单元将所述杆元件（5）的移动转化为所述轮（4）的转向旋转；

电机（6），所述电机与杆元件（5）机械地作用连接，以实现所述杆元件（5）的所述移动；以及

横向力吸收机构（7），所述横向力吸收机构（7）包括：

支撑组件（8），所述支撑组件（8）与所述支架（3）连接，并吸收由所述运动学单元（13）引起的关于所述杆元件（5）的横向力；和

稳定元件（14），所述稳定元件（14）设置在所述杆元件（5）与所述支撑组件（8）之间且与所述支撑组件（8）接合，并将所述横向力传递到所述支架（3）。

2.根据权利要求1所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述支撑组件（8）至少区段性地沿所述杆元件（5）的移动路径延伸并且基本上平行于所述杆元件（5）的所述移动路径设置。

3.根据权利要求1所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述稳定元件（14）设置在所述杆元件（5）的朝向相应的轮（4）的端部区段的区域中。

4.根据权利要求1所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述稳定元件（14）不能相对移动地与所述杆元件（5）连接。

5.根据权利要求1所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述稳定元件（14）具有翼元件（15），这些翼元件相对所述杆元件（5）沿两个径向方向突出。

6.根据权利要求5所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述稳定元件（14）的翼元件（15）设计为基本上楔状并且向外逐渐变细。

7.根据权利要求1所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述支撑组件（8）具有至少两个框架腿部（28），其中一个或两个框架腿部（28）能够与所述稳定元件（14）接触。

8.根据权利要求7所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，至少一条框架腿部（28）具有至少一个凸起（32），所述凸起能够实现在所述稳定元件（14）与所述支撑组件（8）之间的沿至少一个绕由所述杆元件（5）限定的旋转轴线的旋转方向的接合。

9.根据权利要求7所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述框架腿部（28）通过框架底部（29）彼此连接，使得所述支撑组件（8）在横截面中至少区段性地具有基本上C形。

10.根据权利要求1所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述支撑组件（8）在所述杆元件（5）的对置的两侧上具有至少两条彼此分离的导轨（16），所述导轨沿所述杆元件（5）延伸。

11.根据权利要求10所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述导轨（16）分别具有朝向所述稳定元件（14）开放的横截面，所述稳定元件（14）的外部区段（141）沿杆元件纵向方向在所述横截面中引导，使得所述外部区段在绕杆元件纵向方向的旋转运动中受到相应的导轨（16）的限制。

12.根据权利要求10所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述导轨（16）分别具有圆的横截面并且分别延伸穿过设置在所述稳定元件（14）中的导向孔（17），以便沿杆元件纵向方向引导所述稳定元件（14）。

13.根据权利要求1所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，在所述稳定元件（14）的与所述支撑组件（8）接触的面上和/或在所述支撑组件（8）的与稳定元件（14）接触的面上施设有滑动层（33），所述滑动层有利于所述稳定元件（14）与所述杆元件（5）共同相对于所述支撑组件（8）沿杆元件纵向方向的移动。

14.根据权利要求3所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，在所述杆元件（5）的每个端部区段与所述相应的轮（4）之间分别设置有运动学单元（13），所述运动学单元设计为，能够实现所述相应的轮（4）的至少175°的角度范围的转向旋转。

15.根据权利要求14所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述运动学单元（13）具有能够与所述轮（4）共同绕转向旋转轴线（19）枢转的、从所述转向旋转轴线（19）径向突出的转向节（21），所述转向节通过两侧铰接式地支承的传动机构（22）与所述杆元件（5）联接，所述传动机构适配为，使所述杆元件（5）的移动转化为所述转向节（21）的旋转并且因此转化为所述轮（4）的旋转。

16.根据权利要求15所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述传动机构（22）通过能够放置到所述杆元件（5）上的孔眼区段（23）与所述杆元件（5）联接。

17.根据权利要求1所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述杆元件（5）至少区段性地构造为具有螺纹的主轴。

18.根据权利要求17所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述电力运行的转向***（1）还具有转化机构（11），所述转化机构设置成，将所述电机（6）的旋转转化为所述杆元件（5）相对所述转化机构（11）的平移运动。

19.根据权利要求18所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述杆元件（5）相对所述转化机构（11）不能相对旋转地保持，并且所述杆元件（5）的平移运动通过接合到所述主轴的螺纹中的螺纹构件相对所述杆元件（5）的旋转而实现。

20.根据权利要求18所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述电机（6）与螺纹构件联接，以便实现所述转化机构（11）的螺纹构件的旋转。

21.根据权利要求1所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述电力运行的转向***（1）还具有控制装置，所述控制装置设置成，控制所述电机（6）的旋转，使得实际转向角度接近可预设的额定转向角度。

22.根据权利要求1所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，所述支架（3）能够通过中央法兰单元（18）与车辆（2）连接。

23.根据权利要求18所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，与所述转向***的驱动有关的元件安置在设置在所述轮（4）的旋转中心上方的空间中。

24.根据权利要求23所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，这些元件包括所述转化机构（11）、所述杆元件（5）、所述运动学单元（13）。

25.根据权利要求1所述的电力运行的转向***（1），其特征在于，用于保护这些元件免受环境影响的空间是封闭的。

26.车辆（2），所述车辆具有车架（34）和至少一个通过支架（3）安装在所述车架（34）上的根据前述权利要求1至25中任一项所述的电力运行的转向***（1）。

27.根据权利要求26所述的车辆（2），其中，所述车辆（2）能够通过零转弯圆周功能运行。

28.配重叉车，所述配重叉车具有：

车架（34），

关于所述车辆纵向方向（9）设置在前部的具有货叉（36）的提升架（35）；

关于所述车辆纵向方向（9）设置在后部的增加稳定的配重（38），所述配重设置成，对抗所述配重叉车（2）的翻倒；

至少一个关于所述车辆纵向方向（9）设置在前部的前轮（37），

其中，所述配重叉车还具有根据权利要求1至25中任一项所述的电力运行的转向***（1），所述电力运行的转向***关于所述车辆纵向方向（9）在后部通过所述支架（3）设置在所述车架（34）上，并且所述电力运行的转向***设置为用于使所述配重叉车的后轮转向。

29.根据权利要求28所述的配重叉车，其中，所述配重叉车能够通过零转弯圆周功能运行。