CN112549976B - 电动汽车的能量回收控制方法及*** - Google Patents

电动汽车的能量回收控制方法及*** Download PDF

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Abstract

本发明提供一种电动汽车的能量回收控制方法及***。其中，方法包括：收集电动汽车的用电附件的消耗功率，并且判断用电附件的总消耗功率与预设的用电附件的最小功率消耗阈值的大小。当用电附件的总消耗功率大于预设的最小功率消耗阈值时，开启电动汽车的能量回收加权控制功能，并根据加权后的能量回收功率控制电动汽车的能量回收。当用电附件的总消耗功率小于等于预设的最小功率消耗阈值时，关闭电动汽车的能量回收加权控制功能。由此，用户可以在电动汽车开启用电附件并且用电附件的消耗功率达到最小功率消耗阈值时，通过开启能量回收加权控制功能，来提高电动汽车的能量回收效率，改善电动汽车的续驶里程。

Description

电动汽车的能量回收控制方法及***
技术领域
本发明涉及能量回收技术领域，特别涉及一种电动汽车的能量回收控制方法及***。
背景技术
目前，为了减少燃油汽车对环境空气质量产生更加严重的危害，电动汽车应运而生。为了使电动汽车在行驶过程中具有更长的续驶里程，电动汽车的能量回收***起着不可或缺的作用。
电动汽车的能量回收指的是电动汽车在滑行或者制动的时候，电机将电动汽车的一部分动能转化为电能，为电动汽车的用电附件提供能量或者将其存储于动力电池中，以改善电动汽车的续驶里程的过程。而续驶里程则指的是电动汽车在动力电池全充满状态下到标准规定的试验结束时所走过的路程，续驶里程是电动汽车重要的经济性指标。
电动汽车在行驶过程中会根据驾驶人员的需要开启用电附件，但是开启用电附件后，用电附件会消耗动力电池的能量，严重降低电动汽车的续驶里程。而现有的电动汽车的能量回收方法通常是优化现有的能量的管理控制方法使其达到使用最优。例如，下面是在不同供电的工况下，根据用电附件使用优先级排序的管理方法：首先判断电动汽车的供能模式，当电动汽车***的能量为动力电池提供时，根据第一能耗优先级顺序对电动汽车的用电附件进行能量分配；当电动汽车***的能量为动力电池和电机共同提供时，根据第二能耗优先级顺序对电动汽车的用电附件进行能量分配；当电动汽车***的能量为电机提供时，根据第三能耗优先级顺序对电动汽车的用电附件进行能量分配，所以，现有技术只是将能量进行了最优分配，并没有对动力电池的能量进行补偿。
因此，电动汽车的能量回收的现有技术中，存在电动汽车开启用电附件后续驶里程大大降低的问题。
发明内容
本发明的目的在于解决现有技术中在电动汽车开启用电附件时续驶里程较低的问题。
为解决上述问题，本发明的实施方式公开了一种电动汽车的能量回收控制方法及***，可以在电动汽车开启用电附件后对动力电池的能量进行补充，以此增加电动汽车的续驶里程。
本发明的实施方式公开了一种电动汽车的能量回收控制方法，主要包括以下步骤：
收集电动汽车的用电附件的消耗功率，判断电动汽车的用电附件的总消耗功率是否大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值；
若是，则开启电动汽车的能量回收加权控制功能，根据用电附件的功率参数确定能量回收加权系数，并根据电动汽车的驾驶参数和能量回收参数、以及能量回收加权系数控制电动汽车的能量回收；
若否，则关闭电动汽车的能量回收加权控制功能，并继续判断电动汽车的用电附件的总消耗功率是否大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值。
采用上述方案，首先收集电动汽车的用电附件的消耗功率，并且判断用电附件的总消耗功率与预设的用电附件的最小功率消耗阈值的大小。当用电附件的总消耗功率大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值时，开启电动汽车的能量回收加权控制功能，并根据加权后的能量回收功率控制电动汽车的能量回收。当用电附件的总消耗功率小于预设的用电附件的最小功率消耗阈值时，关闭电动汽车的能量回收加权控制功能。由此，用户可以在电动汽车开启用电附件之后开启能量回收加权功能，使得电动汽车在开启用电附件之后通过电动汽车的能量回收加权功能，在电动汽车原有的能量回收能力上对动力电池的能量进行进一步的补偿，改善了电动汽车的续驶里程。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的能量回收控制方法,判断电动汽车的用电附件的总消耗功率是否大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值之后，开启电动汽车的能量回收加权控制功能之前，还包括：判断是否接收到关闭能量回收加权控制功能的指令。若是，则关闭电动汽车的能量回收加权控制功能，并根据当前的能量回收参数控制电动汽车的能量回收。若否，则开启电动汽车的能量回收加权控制功能。
采用上述方案，可以在用户不想开启电动汽车的能量加权功能的时候对电动汽车进行控制，防止每当电动汽车在检测到用电附件的消耗总功率大于预设的最小功率消耗阈值时就开启能量回收加权功能，提高了电动汽车的可控性。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的能量回收控制方法，用电附件的功率参数包括预设的用电附件的最小功率消耗阈值、以及预设的用电附件的最大功率消耗阈值。并且，能量回收参数包括当前的能量回收功率。并且，电动汽车的驾驶参数包括整车减速度、预设的舒适性最大减速度、舒适性最大减速度对应的舒适性最大功率。
采用上述方案，为了便于车辆在行驶过程中采集能量回收参数，并且设定用电附件的最小功率消耗阈值，最大功率消耗阈值，有利于在采集用电附件的消耗功率时进行对比参考。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的能量回收控制方法，用电附件包括电动压缩机、加热电阻、电压转化器。并且，用电附件的功率参数还包括电动压缩机的消耗功率、加热电阻的消耗功率、电压转换器的消耗功率。并且，
根据以下公式确定用电附件的最小功率消耗阈值：
Pmin＝PAC-min+PPTC-min+PDCDC-min
其中，Pmin为用电附件的最小功率消耗阈值，PAC-min为电动压缩机的最小功率，PPTC-min为加热电阻的最小功率，PDCDC-min为电压转化器的最小功率。并且，
根据以下公式确定用电附件的最大功率消耗阈值：
Pmax＝PAC-max+PPTC-max+PDCDC-max
其中，Pmax为用电附件的最大功率消耗阈值，PAC-max为电动压缩机的最大功率，PPTC-max为加热电阻的最大功率，PDCDC-max为电压转化器的最大功率。
采用上述方案，将用电附件的消耗功率计算出具体的数值，并且公式中的用电附件的最大功率和最小功率都是已知的或者很容易得到的数值，方便于电动汽车的后续能量加权系数的计算。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的能量回收控制方法，根据用电附件的功率参数、能量回收参数、电动汽车的驾驶参数确定能量回收加权系数，包括：根据当前的能量回收功率确定能量回收加权系数最小值。根据预设的舒适性最大减速度、整车减速度、当前的能量回收功率确定能量回收加权系数最大值。根据能量回收加权系数最小值、能量回收加权系数最大值、用电附件的最大功率消耗阈值、用电附件的最小功率消耗阈值、以及当前的能量回收功率确定能量回收加权系数。
采用上述方案，因为用电附件的功率参数、能量回收参数和电动汽车的驾驶参数都是已知的或者容易获取的，并且，这些参数都是和电动汽车消耗的能量有关的。因此，采用这些参数，便于能量回收加权功能的计算。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的能量回收控制方法，根据以下公式确定能量回收加权系数最小值：
μmin＝PRgn/PRgn
其中，μmin为加权系数最小值，PRgn为当前的能量回收功率；并且，
根据以下公式确定能量回收加权系数最大值：
Figure BDA0002869853280000041
其中，μmax为能量回收加权系数最大值，
Figure BDA0002869853280000042
为加权后的能量回收功率，amax为整车减速度，acmftmax为预设的舒适性最大减速度，Pcmftmax为舒适性最大功率；并且，
根据以下公式确定能量回收加权系数：
Figure BDA0002869853280000051
其中，μ为能量回收加权系数，μmin为用电附件的最小功率,μmax为能量回收加权系数最大值，Pmin为用电附件的最小功率消耗阈值，Pmax为用电附件的最大功率消耗阈值，P当前为用电附件的总消耗功率，PAC-当前为电动压缩机的消耗功率，PPTC-当前为加热电阻的消耗功率，PDCDC-当前为电压转化器的消耗功率。
采用上述方案，将电动汽车的能量加权功能用具体的能量加权系数表示，便于后续电动汽车在能量回收过程中计算具体的加权后的能量回收功率，从而用数值控制电动汽车进行能量回收。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的能量回收控制方法，根据能量回收加权系数、以及能量回收参数控制电动汽车的能量回收，包括：根据能量回收加权系数、能量回收参数计算加权能量回收功率。根据加权能量回收功率控制电动汽车的能量回收。
采用上述方案，因为能量回收加权系数、能量回收参数都是已知的或者计算出来的，所以很容易求得加权后的能量回收功率，并根据加权后的能量回收功率控制电动汽车进行能量回收。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的能量回收控制方法，根据以下公式确定能量回收加权系数：
Figure BDA0002869853280000052
其中，μ为能量回收加权系数，μAC为电动压缩机的能量回收加权系数，μPTC为加热电阻的能量回收加权系数,μDCDC为电压转换器的能量回收加权系数,PAC-当前为电动压缩机的消耗功率，PAC-min为电动压缩机的最小功率，PAC-max为电动压缩机的最大功率，μAC-max为电动压缩机的最大功率对应的能量回收加权系数，PPTC-当前为加热电阻的消耗功率，PPTC-min为加热电阻的最小功率，PPTC-当前为加热电阻的最大功率，μPTC-max为加热电阻的最大功率对应的能量回收加权系数，PDCDC-当前为电压转换器的消耗功率，PDCDC-min为电压转换器的最小功率，PDCDC-max为电压转换器的最大功率，μDCDC-max为电压转换器的最大功率对应的能量回收加权系数。
采用上述方案，分别计算每个用电附件的加权系数，再将所有的用电附件的加权系数进行相加，得到总的加权系数。便于电动汽车在行驶过程中，没有开启全部用电附件时对电动汽车的能量加权系数的计算，进而计算加权后的能量回收功率，控制电动汽车进行能量回收。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开了一种电动汽车的能量回收控制***，能量回收控制***应用于能量回收控制方法。***包括：
信息采集装置，信息采集装置采集电动汽车的用电附件的总消耗功率、用电附件的功率参数、能量回收参数、电动汽车的驾驶参数。
控制装置，控制装置根据用电附件的总消耗功率、预设的用电附件的最小功率、用电附件的功率参数、能量回收参数、以及电动汽车的驾驶参数确定能量回收加权系数，并根据能量回收加权系数、以及能量回收参数控制电动汽车的能量回收。
采用上述方案，通过信息采集装置采集电动汽车的用电附件的总消耗功率、用电附件的功率参数、能量回收参数、电动汽车的驾驶参数，并且通过控制装置根据信息采集装置采集到的信息计算能量回收加权系数，进而计算加权后的能量回收功率，通过加权后的能量回收功率控制电动汽车进行能量回收。由此，通过信息采集装置，可以实时采集计算加权系数所需要的参数，并且通过控制装置及时计算出电动汽车所需要的能量回收功率，控制电动汽车进行能量回收，通过信息采集装置与控制装置的配合使用，使电动汽车的能量回收过程及时高效。
本发明的有益效果是：
本发明提供的电动汽车的能量回收控制方法，首先通过信息采集装置采集电动汽车在行驶过程中用电附件的消耗总功率，并且在采集到用电附件的消耗总功率之后发送给控制装置，控制装置将收到的信息与预设的用电附件的最小功率消耗阈值进行判断。当用电附件的总消耗功率大于预设的最小功率消耗阈值时，控制装置控制电动汽车开启能量回收加权控制功能，并根据加权后的能量回收功率控制电动汽车的能量回收，在此过程中，控制装置还会判断电动汽车是否收到了用户关闭能量加权功能的指令。当用电附件的总消耗功率小于预设的最小功率消耗阈值时，控制装置控制电动汽车关闭能量回收加权控制功能。由此，当在行驶过程中用户开启电动汽车的用电附件之后，用户便可以选择开启电动汽车的能量回收加权功能，然后根据采集的电动汽车的用电附件消耗功率、电动汽车的行驶参数等计算加权后的能量回收功率，使得在电动汽车原有的能量回收能力上对动力电池的能量进行了进一步的补偿，改善了电动汽车的续驶里程。
附图说明
图1是本发明实施例提供的电动汽车的能量回收控制方法的流程示意图；
图2是本发明实施例提供的电动汽车的能量回收控制方法的另一流程示意图；
图3是本发明实施例提供的电动汽车的能量回收控制***的结构示意图。
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。
为解决现有技术中在电动汽车开启用电附件时续驶里程较低的问题，本发明的实施方式公开了一种电动汽车的能量回收控制方法。
参考图1，本发明实施例提供的电动汽车的能量回收控制方法，具体包括以下步骤：
收集电动汽车的用电附件的消耗功率，判断电动汽车的用电附件的总消耗功率是否大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值。
若是，则开启电动汽车的能量回收加权控制功能，根据用电附件的功率参数确定能量回收加权系数，并根据电动汽车的驾驶参数和能量回收参数、以及能量回收加权系数控制电动汽车的能量回收。
若否，则关闭电动汽车的能量回收加权控制功能，并继续判断电动汽车的用电附件的总消耗功率是否大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值。
采用上述方案，首先收集电动汽车的用电附件的消耗功率，并且判断用电附件的总消耗功率与预设的用电附件的最小功率消耗阈值的大小。当用电附件的总消耗功率大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值时，开启电动汽车的能量回收加权控制功能，并根据加权后的能量回收功率控制电动汽车的能量回收。当用电附件的总消耗功率小于预设的用电附件的最小功率消耗阈值时，关闭电动汽车的能量回收加权控制功能。由此，用户可以在电动汽车开启用电附件之后开启能量回收加权功能，使得电动汽车在开启用电附件之后通过电动汽车的能量回收加权功能，在电动汽车原有的能量回收能力上对动力电池的能量进行进一步的补偿，改善了电动汽车的续驶里程。
接下来，参考图1至图2，详细描述本发明提供的电动汽车的能量回收控制方法。
首先，收集电动汽车的用电附件的消耗功率，判断电动汽车的用电附件的总消耗功率是否大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值。
具体地，本实施例中的用电附件指的是电动汽车上搭载的在行驶过程中需要用到动力电池能量的部件，本实施例中的用电附件为电动压缩机、加热电阻、电压转化器。需要说明的是，电动汽车的用电附件包括电动压缩机、加热电阻、电压转化器但不限于这些，本领域技术人员可以根据需要选择电动汽车的用电附件，本实施例对此不做限制。
更具体地，用电附件的消耗功率为用电附件开启时流经用电附件的电流的平方与用电附件电阻大小的乘积，用电附件的总消耗功率为电动汽车上搭载的用电附件在开启时，所有开启的用电附件同一时刻消耗的功率之和，用电附件的最小功率消耗阈值为电动汽车的控制***中预设的一个最小功率值，其值为各用电附件的最小功率之和。
在收集电动汽车的用电附件的消耗功率时，可以通过在电动汽车与电动汽车的整车控制器之间安装传感器，传感器将检测到的用电附件的消耗功率实时传送给整车控制器。同时，整车控制器也包括了计算装置，计算装置对接收到的电动汽车的用电附件的消耗功率进行求和计算得到用电附件的总消耗功率，并且将得到的用电附件的总消耗功率与预先储存的用电附件消耗的最小功率消耗阈值进行比较。
进一步地，当电动汽车的用电附件的总消耗功率大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值时，开启电动汽车的能量回收加权控制功能，根据用电附件的功率参数确定能量回收加权系数，并根据电动汽车的驾驶参数和能量回收参数、以及能量回收加权系数控制电动汽车的能量回收。
具体地，本实施例中，电动汽车的能量回收加权功能指的是将电动汽车的用电附件与能量回收功能连接起来，在用户开启电动汽车的用电附件之后，在原来的能量回收基础上进行加权，使得电动汽车有额外的能量补充，从而缓解动力电池的电量消耗。能量回收加权系数是表征能量回收加权功能的一个参数。
更具体地，用电附件的功率参数包括预设的用电附件的最小功率消耗阈值、以及预设的用电附件的最大功率消耗阈值，能量回收参数包括当前的能量回收功率，电动汽车的驾驶参数包括整车减速度、预设的舒适性最大减速度、舒适性最大减速度对应的舒适性最大功率。
其中，用电附件的最大功率消耗阈值为电动汽车的控制***中预设的一个最大功率值，其值为各用电附件的最大功率之和，整车减速度指的是电动汽车在进行能量回收时所产生的减速度，预设的舒适性最大减速度为用户在电动汽车能量回收期间可以承受的减速度最大值。
需要说明的是，电动汽车的能量回收都是在车辆的滑行或者制动期间，因此能量回收的时候车辆会产生减速度，减速度越大，用户的感觉越明显。为了使电动汽车在能量回收期间用户感觉舒适，电动汽车产生的减速度要小于在当前行驶车速下用户感觉舒适的最大减速度，才能保证车辆在能量回收过程中用户也具有良好的感觉，并且舒适性最大功率为电动汽车在预设的舒适性最大减速度下对应的能量回收功率。
进一步地，根据用电附件的功率参数、能量回收参数、电动汽车的驾驶参数确定能量回收加权系数，包括：根据当前的能量回收功率确定能量回收加权系数最小值；根据预设的舒适性最大减速度、整车减速度、当前的能量回收功率确定能量回收加权系数最大值；根据能量回收加权系数最小值、能量回收加权系数最大值、用电附件的最大功率消耗阈值、用电附件的最小功率消耗阈值、以及当前的能量回收功率确定所述能量回收加权系数。
需要说明的是，本实施例中的能量回收加权系数是***设定的一个参数，通过计算该参数，计算最终加权后的能量回收功率。具体地，加权系数的最小值为1，此时用电附件的消耗功率均为各用电附件的最小值，电动汽车的能量回收功率为原来的能量回收功率，当各用电附件的消耗功率达到最大值时，能量回收功率也随之达到最大值，但同时要满足此时产生的整车减速度要小于预设的舒适性最大减速度。在确定加权系数的具体数值之前，需要确定数值的参数有当前的能量回收功率、预设的舒适性最大减速度、整车减速度、用电附件的最大功率消耗阈值、用电附件的最小功率消耗阈值。
进一步地，根据电动汽车的驾驶参数和能量回收参数、以及能量回收加权系数控制电动汽车的能量回收，包括：根据能量回收加权系数、能量回收参数计算加权能量回收功率；根据加权能量回收功率控制电动汽车的能量回收。
需要说明的是，电动汽车的控制***中预先设置有能量回收功率，在电动汽车没有开启能量回收加权功能之前，电动汽车会按照预设设置的能量回收功率进行能量回收。当电动汽车开启能量回收加权功能之后，电动汽车会根据已知的或检测的参数计算能量回收加权系数，并且将原有的能量回收功率乘上得到的能量回收加权系数，得到加权后的能量回收功率，再用加权后的能量回收功率控制电动汽车进行能量回收。
进一步地，本实施例提供的电动汽车的能量回收控制方法，判断电动汽车的用电附件的总消耗功率是否大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值之后，开启电动汽车的能量回收加权控制功能之前，还包括：判断是否接收到关闭能量回收加权控制功能的指令。若是，则关闭电动汽车的能量回收加权控制功能，并根据当前的能量回收参数控制电动汽车的能量回收。若否，则开启电动汽车的能量回收加权控制功能。
需要说明的是，判断是否接收到关闭能量回收加权控制功能的指令也可以在判断电动汽车的用电附件的总消耗功率是否大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值之前。当电动汽车在行驶开始时就接收到关闭能量回收加权控制功能时，则电动汽车的整个行驶过程中都不会再检测用电附件的消耗功率，此时，电动汽车的能量回收模式则为原来的能量回收模式，并不会因为开启用电附件而对进行回收进行额外的补偿。当然，是否开启能量回收加权控制功能需要用户来对电动汽车在开启用电附件之后的续驶里程进行预判，在不开启能量回收加权控制功能时，电动汽车在用电附件的任何状态下都可以达到用户想要的续驶里程时，用户可以选择在一开始就关闭能量回收加权控制功能。
进一步地，当电动汽车的用电附件的总消耗功率小于等于预设的用电附件的最小功率消耗阈值时，关闭电动汽车的能量回收加权控制功能，并继续判断电动汽车的用电附件的总消耗功率是否大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值。
根据本发明实施例提供的另一实施方式，本实施例提供的电动汽车的能量回收控制方法，具体加权方案如下：
其中，用电附件包括电动压缩机、加热电阻、电压转化器。
用电附件的功率参数包括：电动压缩机的消耗功率PAC-当前、加热电阻的消耗功率PPTC-当前、电压转换器的消耗功率PDCDC-当前，电动压缩机的最小功率PAC-min，加热电阻的最小功率PPTC-min，电压转化器的最小功率PDCDC-min，电动压缩机的最大功率PAC-max，加热电阻的最大功率PPTC-max，电压转化器的最大功率PDCDC-max，用电附件的最小功率消耗阈值Pmin，用电附件的最大功率消耗阈值Pmax。
进一步地，根据以下公式确定用电附件的最小功率消耗阈值：
Pmin＝PAC-min+PPTC-min+PDCDC-min
其中，Pmin为用电附件的最小功率消耗阈值，PAC-min为电动压缩机的最小功率，PPTC-min为加热电阻的最小功率，PDCDC-min为电压转化器的最小功率。并且，
根据以下公式确定用电附件的最大功率消耗阈值：
Pmax＝PAC-max+PPTC-max+PDCDC-max
其中，Pmax为用电附件的最大功率消耗阈值，PAC-max为电动压缩机的最大功率，PPTC-max为加热电阻的最大功率，PDCDC-max为电压转化器的最大功率。
接下来，计算加权系数和加权后的能量回收功率。
具体地，当前的能量回收功率为PRgn，加权后的能量回收功率为
Figure BDA0002869853280000121
μ为能量回收加权系数，μmin为能量回收加权系数最小值，μmax为能量回收加权系数最大值。
amax为整车减速度，acmftmax为预设的舒适性最大减速度，Pcmftmax为舒适性最大功率。
进一步地，根据以下公式确定能量回收加权系数最小值：
μmin＝PRgn/PRgn
其中，μmin为加权系数最小值，PRgn为当前的能量回收功率；并且，
根据以下公式确定能量回收加权系数最大值：
Figure BDA0002869853280000131
其中，μmax为能量回收加权系数最大值，
Figure BDA0002869853280000132
为加权后的能量回收功率，amax为整车减速度，acmftmax为预设的舒适性最大减速度，Pcmftmax为舒适性最大功率；并且，
根据以下公式确定能量回收加权系数：
Figure BDA0002869853280000133
其中，μ为能量回收加权系数，μmin为用电附件的最小功率,μmax为能量回收加权系数最大值，Pmin为用电附件的最小功率消耗阈值，Pmax为用电附件的最大功率消耗阈值，P当前为用电附件的总消耗功率，PAC-当前为电动压缩机的消耗功率，PPTC-当前为加热电阻的消耗功率，PDCDC-当前为电压转化器的消耗功率。
进一步地，根据以下公式计算加权能量回收功率：
Figure BDA0002869853280000134
其中，μ为能量回收加权系数，
Figure BDA0002869853280000135
为加权能量回收功率，PRgn为当前的能量回收功率。
根据本发明实施例提供的另一实施方式，本实施例提供的电动汽车的能量回收控制方法，另一加权系数计算方法如下：
根据以下公式确定能量回收加权系数：
Figure BDA0002869853280000141
其中，μ为能量回收加权系数，μAC为电动压缩机的能量回收加权系数，μPTC为加热电阻的能量回收加权系数,μDCDC为电压转换器的能量回收加权系数,PAC-当前为电动压缩机的消耗功率，PAC-min为电动压缩机的最小功率，PAC-max为电动压缩机的最大功率，μAC-max为电动压缩机的最大功率对应的能量回收加权系数，PPTC-当前为加热电阻的消耗功率，PPTC-min为加热电阻的最小功率，PPTC-当前为加热电阻的最大功率，μPTC-max为加热电阻的最大功率对应的能量回收加权系数，PDCDC-当前为电压转换器的消耗功率，PDCDC-min为电压转换器的最小功率，PDCDC-max为电压转换器的最大功率，μDCDC-max为电压转换器的最大功率对应的能量回收加权系数。
需要说明的是，μAC、μPTC、μDCDC为考虑单独电动汽车只有一个用电附件开启的时候对应的能量回收加权系数，当所有用电附件都消耗功率的时候，将其相加，用得到的最终的加权系数之和进行能量回收功率的加权，与求所有用电功率的和之后在进行加权系数的计算，结果是一样的。
综上所述，首先收集电动汽车的用电附件的消耗功率，并且判断用电附件的总消耗功率与预设的用电附件的最小功率消耗阈值的大小。当用电附件的总消耗功率大于预设的用电附件的最小功率消耗阈值时，开启电动汽车的能量回收加权控制功能，并根据加权后的能量回收功率控制电动汽车的能量回收，在此过程中，还要判断电动汽车是否收到了用户关闭能量加权功能的指令。当用电附件的总消耗功率小于预设的用电附件的最小功率消耗阈值时，关闭电动汽车的能量回收加权控制功能。由此，当在行驶过程中用户开启电动汽车的用电附件之后，用户便可以选择开启电动汽车的能量回收加权功能，然后根据采集的电动汽车的用电附件消耗功率、电动汽车的行驶参数等计算加权后的能量回收功率，使得在电动汽车原有的能量回收能力上对动力电池的能量进行了进一步的补偿，改善了电动汽车的续驶里程。
基于电动汽车的能量回收控制方法，本发明的实施方式还提供了一种电动汽车的能量回收控制***。本实施例提供的电动汽车的能量回收控制***用于执行如上实施例所描述的电动汽车的能量回收控制方法。
具体地，参考图3，本发明实施例提供的电动汽车的能量回收控制方法包括信息采集装置1和控制装置2。
信息采集装置1采集电动汽车的用电附件的总消耗功率、用电附件的功率参数、能量回收参数、电动汽车的驾驶参数。
需要说明的是，本实施例中的信息采集装置1主要是用来采集车辆在行驶过程中的信息和用户对车辆的操作信息的，用户对车辆的操作信息主要有“是否开启能量回收加权功能的指令”。信息采集装置1包含了各种功能的传感器，主要有车速传感器和转速传感器。其中，转速传感器主要用于电动汽车电动机旋转速度的检测，以此得到电动机的扭矩，并且根据扭矩得到电动汽车减速度的值；车速传感器用来测量电动汽车行驶速度。
控制装置2根据用电附件的总消耗功率、预设的用电附件的最小功率、用电附件的功率参数、能量回收参数、以及电动汽车的驾驶参数确定能量回收加权系数，并根据能量回收加权系数、以及能量回收参数控制电动汽车的能量回收。
需要说明的是，控制装置2为整车控制器，控制装置2又可以包括能量管理单元、能量回收控制单元和计算单元。
具体地，能量管理单元主要检测电动汽车的用电附件的消耗功率请求并且检测用电附件的实际消耗功率。能量回收控制单元则是在接收到加权能量回收功率的数值之后控制电动汽车进行能量回收，计算单元通过信息采集装置1采集到的信息以及预设的参数信息计算能量回收加权值和加权后的能量回收功率。因为电动汽车的减速度和电动汽车发动机的扭矩相关，因此，控制装置2还会控制驱动电机控制器和驱动电机，其中，驱动电机控制器会根据整车控制器的请求，控制驱动电机进行相应，驱动电机则是按照驱动电机控制器进行扭矩的调节。
虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (8)

1.一种电动汽车的能量回收控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
收集所述电动汽车的用电附件的消耗功率，判断所述电动汽车的用电附件的总消耗功率是否大于预设的所述用电附件的最小功率消耗阈值；
若是，则开启所述电动汽车的能量回收加权控制功能，根据所述用电附件的功率参数确定能量回收加权系数，并根据所述电动汽车的驾驶参数和能量回收参数、以及所述能量回收加权系数控制所述电动汽车的能量回收；
若否，则关闭所述电动汽车的能量回收加权控制功能，并继续判断所述电动汽车的用电附件的总消耗功率是否大于预设的所述用电附件的最小功率消耗阈值；
所述用电附件的功率参数包括预设的所述用电附件的最小功率消耗阈值、以及预设的所述用电附件的最大功率消耗阈值；并且，
所述能量回收参数包括当前的能量回收功率；并且，
所述电动汽车的驾驶参数包括整车减速度、预设的舒适性最大减速度、所述舒适性最大减速度对应的舒适性最大功率；
根据所述用电附件的功率参数、能量回收参数、所述电动汽车的驾驶参数确定能量回收加权系数，包括：
根据所述当前的能量回收功率确定能量回收加权系数最小值；
根据所述预设的舒适性最大减速度、所述整车减速度、所述当前的能量回收功率确定能量回收加权系数最大值；
根据所述能量回收加权系数最小值、所述能量回收加权系数最大值、所述用电附件的最大功率消耗阈值、所述用电附件的最小功率消耗阈值、以及所述当前的能量回收功率确定所述能量回收加权系数。
2.如权利要求1所述的电动汽车的能量回收控制方法，其特征在于，判断所述电动汽车的用电附件的总消耗功率是否大于预设的所述用电附件的最小功率消耗阈值之后，开启所述电动汽车的能量回收加权控制功能之前，还包括：
判断是否接收到关闭所述能量回收加权控制功能的指令；
若是，则关闭所述电动汽车的能量回收加权控制功能，并根据当前的能量回收参数控制所述电动汽车的能量回收；
若否，则开启所述电动汽车的能量回收加权控制功能。
3.如权利要求1所述的电动汽车的能量回收控制方法，其特征在于，所述用电附件包括电动压缩机、加热电阻、电压转换器；并且，
所述用电附件的功率参数还包括所述电动压缩机的消耗功率、所述加热电阻的消耗功率、所述电压转换器的消耗功率；并且，
根据以下公式确定所述用电附件的最小功率消耗阈值：
Pmin＝PAC-min+PPTC-min+PDCDC-min
其中，所述Pmin为所述用电附件的最小功率消耗阈值，PAC-min为所述电动压缩机的最小功率，PPTC-min为所述加热电阻的最小功率，PDCDC-min为所述电压转换器的最小功率；并且，
根据以下公式确定所述用电附件的最大功率消耗阈值：
Pmax＝PAC-max+PPTC-max+PDCDC-max
其中，所述Pmax为所述用电附件的最大功率消耗阈值，PAC-max为所述电动压缩机的最大功率，PPTC-max为所述加热电阻的最大功率，PDCDC-max为所述电压转换器的最大功率。
4.如权利要求3所述的电动汽车的能量回收控制方法，其特征在于，根据以下公式确定所述能量回收加权系数最小值：
μmin＝PRgn/PRgn
其中，μmin为加权系数最小值，PRgn为所述当前的能量回收功率；并且，
根据以下公式确定所述能量回收加权系数最大值：
Figure FDA0003741366170000031
其中，μmax为所述能量回收加权系数最大值，
Figure FDA0003741366170000032
为加权后的能量回收功率，amax为所述整车减速度，acmftmax为所述预设的舒适性最大减速度，Pcmftmax为所述舒适性最大功率；并且，
根据以下公式确定所述能量回收加权系数：
Figure FDA0003741366170000033
其中，所述μ为所述能量回收加权系数，μmin为所述能量回收加权系数最小值,μmax为所述能量回收加权系数最大值，Pmin为所述用电附件的最小功率消耗阈值，Pmax为所述用电附件的最大功率消耗阈值，P当前为所述用电附件的总消耗功率，PAC-当前为所述电动压缩机的消耗功率，PPTC-当前为所述加热电阻的消耗功率，PDCDC-当前为所述电压转换器的消耗功率。
5.如权利要求4所述的电动汽车的能量回收控制方法，其特征在于，根据所述能量回收加权系数、以及所述能量回收参数控制所述电动汽车的能量回收，包括：
根据所述能量回收加权系数、所述能量回收参数计算加权能量回收功率；
根据所述加权能量回收功率控制所述电动汽车的能量回收。
6.如权利要求5所述的电动汽车的能量回收控制方法，其特征在于，
根据以下公式计算所述加权能量回收功率：
Figure FDA0003741366170000034
其中，所述μ为所述能量回收加权系数，
Figure FDA0003741366170000041
为所述加权能量回收功率，PRgn为所述当前的能量回收功率。
7.如权利要求6所述的电动汽车能量回收的控制方法，其特征在于，根据以下公式确定所述能量回收加权系数：
Figure FDA0003741366170000042
其中，所述μ为所述能量回收加权系数，μAC为所述电动压缩机的能量回收加权系数，μPTC为所述加热电阻的能量回收加权系数,μDCDC为所述电压转换器的能量回收加权系数,PAC-当前为所述电动压缩机的消耗功率，PAC-min为所述电动压缩机的最小功率，PAC-max为所述电动压缩机的最大功率，μAC-max为所述电动压缩机的最大功率对应的所述能量回收加权系数，PPTC-当前为所述加热电阻的消耗功率，PPTC-min为所述加热电阻的最小功率，PPTC-当前为所述加热电阻的最大功率，μPTC-max为所述加热电阻的最大功率对应的所述能量回收加权系数，PDCDC-当前为所述电压转换器的消耗功率，PDCDC-min为所述电压转换器的最小功率，PDCDC-max为所述电压转换器的最大功率，μDCDC-max为所述电压转换器的最大功率对应的所述能量回收加权系数。
8.一种电动汽车的能量回收控制***，其特征在于，所述***包括：
信息采集装置，所述信息采集装置采集所述电动汽车的用电附件的总消耗功率、所述用电附件的功率参数、能量回收参数、所述电动汽车的驾驶参数；
所述用电附件的功率参数包括预设的所述用电附件的最小功率消耗阈值、以及预设的所述用电附件的最大功率消耗阈值；并且，
所述能量回收参数包括当前的能量回收功率；并且，
所述电动汽车的驾驶参数包括整车减速度、预设的舒适性最大减速度、所述舒适性最大减速度对应的舒适性最大功率；
控制装置，所述控制装置根据所述用电附件的总消耗功率、预设的所述用电附件的最小功率、所述用电附件的功率参数、能量回收参数、以及所述电动汽车的驾驶参数确定能量回收加权系数，并根据所述能量回收加权系数、以及所述能量回收参数控制所述电动汽车的能量回收；
根据所述用电附件的功率参数、能量回收参数、所述电动汽车的驾驶参数确定能量回收加权系数，包括：
根据所述当前的能量回收功率确定能量回收加权系数最小值；
根据所述预设的舒适性最大减速度、所述整车减速度、所述当前的能量回收功率确定能量回收加权系数最大值；
根据所述能量回收加权系数最小值、所述能量回收加权系数最大值、所述用电附件的最大功率消耗阈值、所述用电附件的最小功率消耗阈值、以及所述当前的能量回收功率确定所述能量回收加权系数。
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