CN112498162B - 可充电车辆及车辆充电*** - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种可充电车辆及车辆充电***，涉及电动车辆充电技术。可充电车辆，包括：车体，所述车体具有车载受电装置；所述车载受电装置具有箱体、充电座及车载控制器；所述充电座及车载控制器设置于所述箱体内；所述充电座具有充电接口；所述充电接口用于与所述充电桩的充电插头配合；所述车载控制器用于与充电桩的充电控制器通信连接；所述车载控制器用于：在接收到充电启动指令时，获取车载受电装置和插接装置的插接状态，在所述插接状态为正常插接时，启动充电模式进行充电。本申请实施例能够自动对车辆进行充电，无需人工操作，提高了充电过程的智能性和充电效率。

Description

可充电车辆及车辆充电***

技术领域

本申请涉及电动车辆充电技术，尤其是涉及一种可充电车辆及车辆充电***。

背景技术

电动车是一种环保型交通工具，其上设有储能器件为电动汽车提供行驶动力。当电力不足时通过充电桩为储能器件进行充电。目前，充电的过程均为人工操作，充电桩上设有充电枪，操作人员手持充电枪***车辆上的充电接口，然后按下充电桩上的充电按钮开始充电。充电桩或汽车通过指示灯示意电量是否充满，待充电完毕之后，操作人员手动拔出充电枪放回充电桩上。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种可充电车辆及车辆充电***。

本申请第一方面实施例提供一种可充电车辆，包括：

车体，所述车体具有车载受电装置；所述车载受电装置具有箱体、充电座及车载控制器；所述充电座及车载控制器设置于所述箱体内；所述充电座具有充电接口；所述充电接口用于与所述充电桩的充电插头配合；

所述车载控制器用于与充电桩的充电控制器通信连接；所述车载控制器用于：在接收到充电启动指令时，获取车载受电装置和插接装置的插接状态，在所述插接状态为正常插接时，启动充电模式进行充电。

本申请第二方面实施例提供一种一种车辆充电***，包括：

如前述任一项所述的可充电车辆中的车载受电装置；

充电桩，所述充电桩与所述车载受电装置通信连接。

本申请实施例提供的可充电车辆及车辆充电***，能够根据充电指令及车载受电装置的位置信息，控制充电桩的插接装置与车辆的车载受电装置插接，触发充电操作，实现了自动对车辆进行充电，无需人工操作，提高了充电过程的智能性和充电效率。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为一示例性实施例提供的车载受电装置的结构示意图一；

图2为一示例性实施例提供的车载受电装置的结构示意图二；

图3为一示例性实施例提供的车载受电装置的结构示意图三；

图4为一示例性实施例提供的充电桩朝向车载受电装置运动时的示意图；

图5为一示例性实施例提供的充电桩与车载受电装置插接到位时的示意图；

图6为一示例性实施例提供的充电座的局部示意图；

图7为一示例性实施例提供的充电控制器与车载控制器的电连接示意图；

图8为一示例性实施例提供的车载充电***中充电保护罩处于初始位置时的示意图；

图9为一示例性实施例提供的车载充电***中充电保护罩处于罩设位置时的示意图；；

图10为本申请实施例提供的胶轮列车中头车车体的侧视图；

图11为本申请实施例提供的车体骨架的立体图；

图12为本申请实施例提供的车体骨架的侧视图；

图13为本申请实施例提供的过渡梁的布置示意图；

图14为本申请实施例提供的过渡梁的结构示意图；

图15为本申请实施例提供的过渡梁与车底高纵梁、车底低横梁的连接侧视图；

图16为本申请实施例提供的高地板区域的仰视图；

图17为本申请实施例提供的车底高纵梁的结构示意图；

图18为本申请实施例提供的车底高纵梁中的第一高纵梁梁体的结构示意图；

图19为本申请实施例提供的第一安装吊座与第一高纵梁梁体的连接结构示意图；

图20为本申请实施例提供的车体上设有供风***的结构示意图；

图21为本申请实施例提供的供风风道的结构示意图；

图22为本申请实施例提供的供风风道的截面图；

图23为本申请实施例提供的空调的仰视图；

图24为本申请实施例提供的集水盘在车体上的具***置图；

图25为本申请实施例提供的车体上设有积水盘和导水管的局部示意图；

图26为图25的局部放大图；

图27为本申请实施例提供的司机室端墙的结构示意图；

图28为本申请实施例提供的隔墙组件的结构示意图；

图29为本申请实施例提供的过线交叉装置的整体布置示意图；

图30为本申请实施例提供的过线交叉装置布置俯视图；

图31为本申请实施例提供的过线交叉装置中的第一线槽盒和第二线槽盒的布置示意图；

图32为本申请实施例提供的线缆支撑架的结构示意图；

图33为本申请实施例提供的车体的局部结构简图；

图34为本申请实施例提供的第一车体牵引杆座在第一视角下的结构简图；

图35为本申请实施例提供的第一车体牵引杆座在第二视角下的结构简图；

图36为本申请实施例提供的第一车体牵引杆座的***视图；

图37为本申请实施例提供的第二车体牵引杆座在第一视角下的结构简图；

图38为本申请实施例提供的第二车体牵引杆座在第二视角下的结构简图；

图39为本申请实施例提供的第二车体牵引杆座的***视图；

图40为本申请实施例提供的拖车转向架的立体图；

图41为本申请实施例提供的拖车转向架上设有牵引装置的结构示意图；

图42为本申请实施例提供的转向架的俯视图；

图43为本申请实施例提供的转向架中两个架体铰接部相连的立体图；

图44为列车直线行驶时两个架体铰接部的俯视图；

图45为列车过曲线时两个架体铰接部的俯视图；

图46为本申请实施例提供的转向架中架体与回转支撑装置相连的***视图；

图47为本申请实施例提供的转向架中回转轴承的剖视图；

图48为本申请实施例提供的转向架中回转支撑装置的剖视图；

图49为本申请实施例提供的回转支撑盖板的结构示意图一；

图50为本申请实施例提供的回转支撑盖板的结构示意图二。

附图标记说明：1-车体；103-车体裙板；104-滑动裙板；18-车载受电装置；181-箱体；182-充电座；1821-充电接口；1822-导向孔；183-防护板；184-车载控制器；6-充电桩；61-支撑主体；62-伺服滑台；63-插接装置；64-充电控制器；631-充电插头；632-位姿补偿机构；6321-支撑架；6322-第一安装板；6323-第二安装板；6324-第三安装板；6325-第一导向杆；6326-第一弹簧；6327-第二导向杆；6328-第二弹簧；6329-第三导向杆；6330-第三弹簧；634-导向件；635-电磁锁；636-定位传感器；65-充电保护罩。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

相关技术中，充电的过程均为人工操作，充电桩上设有充电枪，操作人员手持充电枪***车辆上的充电接口，然后按下充电桩上的充电按钮开始充电。充电桩或汽车通过指示灯示意电量是否充满，待充电完毕之后，操作人员手动拔出充电枪放回充电桩上。

为了克服上述技术问题，本申请实施例提供一种可充电车辆及车辆充电***，能够根据充电指令及车载受电装置的位置信息，控制充电桩的插接装置与车辆的车载受电装置插接，触发充电操作，实现了自动对车辆进行充电，无需人工操作，提高了充电过程的智能性和充电效率。

下面结合附图1至图9对本实施例的可充电车辆及车辆充电***进行举例说明。其中，为便于描述，以车体的横向为X轴，以车体的纵向为Y轴，以车体的高度方向为Z轴。

如图1、图2、图3及图7所示，本实施例提供的可充电车辆包括车体1，车体1具有车载受电装置18。车载受电装置18具有箱体181、充电座182及车载控制器184；充电座182及车载控制器184设置于箱体181内；充电座182具有充电接口1821；车载控制器184用于与充电桩6的充电控制器64通信连接；车载控制器184用于在接收到充电启动指令时，获取车载受电装置18和插接装置63的插接状态，在插接状态为正常插接时，启动充电模式进行充电。充电控制器64用于在收到充电指令时，根据车载受电装置18的位置控制伺服滑台62运动，使得充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821插接。车载受电装置18需与充电桩6配合完成对可充电车辆的充电。

为便于理解，将结合如图6所示的充电桩6的结构对可充电车辆的结构进行说明。

充电桩6通常设置于车辆场站、公交站台或者其他便于对车辆进行充电场所。示例性地，充电场所布设有多个停车位，在停车位旁边设置充电桩6。车辆驶入充电场并停在停车位内通过充电桩6进行充电。充电桩6可设置于地面上；或者，挂设于侧壁等壁面；或者，可吊设于充电场上方搭建的顶棚等顶面。车载受电装置18可以设在车辆的底部、侧面或顶部。

举例来说：当充电桩6设在顶棚上，车载受电装置18设在车顶且充电接口1821朝上时，车载控制器184可根据车载受电装置18的位置信息控制伺服滑台62带着充电插头631沿水平方向移动至与充电接口1821垂向对正，然后控制伺服滑台62带着充电插头631垂直向下移动至与充电接口1821插接。

当充电桩6设在顶棚上，车载受电装置18设在车辆侧面或底部且充电接口1821朝向侧面时，车载控制器184可根据车载受电装置18的位置信息控制伺服滑台62带着充电插头631垂向移动下落至与充电接口1821同一高度，然后水平移动至与充电接口1821对正，再控制伺服滑台62带着充电插头631水平移动至与充电接口1821插接。

当充电桩6设在顶棚上，车载受电装置18设在车辆侧面或底部且充电接口1821朝下时，车载控制器184可根据车载受电装置18的位置信息控制伺服滑台62带着充电插头631垂向移动下落至低于充电接口1821，然后水平移动至与充电接口1821对正，再控制伺服滑台62带着充电插头631向上移动至与充电接口1821插接。

当充电桩6设在地面上，车载受电装置18设在车顶且充电接口1821朝上时，车载控制器184可根据车载受电装置18的位置信息控制伺服滑台62带着充电插头631垂向上移动至高于充电接口1821，然后沿水平方向移动至与充电接口1821垂向对正，然后控制伺服滑台62带着充电插头631垂直向下移动至与充电接口1821插接。

当充电桩6设在地面上，车载受电装置18设在车顶、侧面或底部且充电接口1821朝向侧面时，车载控制器184可根据车载受电装置18的位置信息控制伺服滑台62带着充电插头631垂向移动、水平移动至与充电接口1821对正，再控制伺服滑台62带着充电插头631水平移动至与充电接口1821插接。

当充电桩6设在地面上，车载受电装置18设在车辆的侧面或底部且充电接口1821朝下时，车载控制器184可根据车载受电装置18的位置信息控制伺服滑台62带着充电插头631垂向移动下落至低于充电接口1821，然后水平移动至与充电接口1821对正，再控制伺服滑台62带着充电插头631向上移动至与充电接口1821插接。

为便于描述，下面不妨以充电桩6设置于地面、车载受电装置18设在车顶、且充电接口1821朝向侧面为例来说明。如图4及图5所示。

支撑主体61具有一定高度。支撑主体61的上部设有伺服滑台62。伺服滑台62可滑动地设置于支撑主体61。插接装置63设置于伺服滑台62。插接装置63具有充电插头631及位姿补偿机构。充电控制器64安装于支撑主体61。充电控制器64与伺服滑台62通信连接。另外，充电桩6还可设有电压转换器件、电路保护器件等。

伺服滑台62可在充电控制器64的控制指令下带动插接装置63朝向车辆的车载受电装置18运动，直至充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821插接到位，以对车辆进行充电。伺服滑台62还可在充电控制器64的控制指令下带动插接装置63远离车辆的车载受电装置18运动。

其中，伺服滑台62可以为多轴驱动机构，以在一定的距离范围内，伺服滑台62从对充电插头631具有位置调节功能。当需要车辆进行充电时，车辆的停车位置需使得车载受电装置18在伺服滑台62的调节范围内；一般来说，车载受电装置18与插接装置63的纵向调节范围在±25cm范围内，车载受电装置18与插接装置63的横向调节距离在±25cm范围内。

由于车辆实际载重、轮胎压力等因素会导致充电接口1821的实际高度与预设高度间会产生偏差，因此，采用上述位姿补偿机构632带动充电插头631沿多个方向浮动，以适应充电接口1821的实际位置。位姿补偿机构具体可用于将充电插头631浮动连接至充电座182的充电接口1821中，避免充电插头631与充电座182硬性接触而损坏充电插头631和/或充电座182。

举例来说：伺服滑台62可以是三轴伺服滑台62，其可相对车载受电装置18沿X轴、Y轴、Z轴方向移动，即伺服滑台62可带动插接装置63沿X轴方向、Y轴方向及Z轴方向移动，以调整插接装置63的位置。位姿补偿机构632能够为充电插头631提供六自由度的浮动量，避免充电插头631与充电座182刚性连接而损坏，即位姿补偿机构632可为充电插头631提供沿X轴方向的前、后浮动量，沿Y轴方向的左、右浮动量，沿Z轴方向的上、下浮动量，便于充电插头631***充电座182的充电接口1821。如此，在车辆的停靠位置会存在偏差，可通过伺服滑台62对充电插头631的位置进行快速调整，之后，再通过位姿补偿机构632对充电插头631的位置进行微调，以确保充电插头631能够快速与充电接口1821对准。

在其它示例中，伺服滑台62可以为平移机构，也即，伺服滑台62带动充电插头631朝向或远离车载受电装置18运动。位姿补偿机构632为多轴运动机构，多轴运动机构具有多自由度移动，利于确保插接装置63与车载受电装置18对准，利于充电插头631顺利***充电座182的充电接口1821，避免充电插头631与充电座182硬性接触而损坏充电插头631和/或充电座182。

车载受电装置18设在车辆的顶部，且位于靠近车辆的一侧边缘设置。车载受电装置18包括：箱体181及设于箱体181内的充电座182和车载控制器184。充电座182设在车辆的侧面、前端、后端或顶部，充电座182设有充电接口1821。充电接口1821朝向车辆的侧方设置。充电座182还可与设置于车辆的储能器件电连接。储能器件可设在车辆的顶部或底部。储能器件可以为超级电容或蓄电池等。车载控制器184分别与各相关器件电连接，用于对充电前期、后期及充电过程进行控制。

在具体实现时，充电控制器64用于在收到充电指令时，根据车载受电装置18的位置控制伺服滑台62运动，使得充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821插接。车载控制器184用于在接收到充电启动指令时，获取车载受电装置18和插接装置63的插接状态，在插接状态为正常插接时，启动充电模式进行充电。

充电指令可以为充电桩6发出的，例如：充电桩6上设有充电按钮，操作人员按下充电按钮，产生充电指令。或者，充电指令也可以为车辆发出，例如：车辆上设有充电按钮，操作人员按下车辆上的充电按钮，产生充电指令。

其中，充电桩6的充电控制器64与车载受电装置18的车载控制器184间预先建立通信连接，以利于进行充电指令等数据的交互。具体地，电桩的充电控制器64与车载受电装置18的车载控制器184可通过无线网络进行通信；例如：可通过运营商提供的无线通信网络进行通信，也可以通过热点进行通信，或者通过充电场设置的局域网进行通信。具体实现时，当充电桩6识别到车辆到达充电场地时，与车辆建立无线网络连接。例如，充电桩6可对车辆上设置的信标进行检测，当检测到信标时，表明车辆进入充电场地。

示例性地，充电控制器64具体用于：获取车辆的热点信息；根据热点信息向车载控制器184发送热点连接请求；车载控制器184还用于：在接收到充电控制器64发送的热点连接请求时，与充电控制器64建立无线网络连接。

在充电控制器64与车载控制器184建立无线连接后，在一些示例中，车载控制器184具体用于：接收到车辆上的充电按钮被触发时生成的充电启动指令；通过无线网络向充电控制器64发送充电指令。车载控制器184还用于在获取到车辆上的停止充电按钮被触发时，通过无线网络向充电控制器64发送充电停止指令。在另一些示例中，充电控制器64可用于将充电桩6上的充电按钮被触发时生成的充电启动指令通过无线网络发送至车载控制器184。充电控制器64可用于将充电桩6上的停止充电按钮被触发时生成的充电停止指令通过无线网络发送至车载控制器184

当充电控制器64接收到充电指令时，获取车载受电装置18的位置信息，例如可以通过图像采集装置采集车辆图像并进行图像处理之后确定车载受电装置18的位置信息。或者，充电控制器64也可以通过在充电桩6与车辆上分别对应设置的传感器和感应标识等来确定车载受电装置18的位置信息。

在根据车载受电装置18的位置信息确定车载受电装置18位于预设的调节范围内时，充电控制器64控制伺服滑台62和/或位姿补偿机构632运动，直至根据车载受电装置18的位置信息确定充电插头631与充电接口1821正对，充电控制器64可控制伺服滑台62带动充电插头631与充电接口1821插接。在充电插头631与充电接口1821插接到位后，充电桩6可通过充电座182对车辆上的储能器件进行充电。

在充电控制器64控制伺服滑台62带动充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821插接之后，车载控制器184对插接状态进行检测。例如可设置接近开关、行程开关等检测器件对插接状态进行检测，当插接到位且接触良好时，检测器件可发出相应的信号。当车载控制器184确定插接状态为正常插接时，启动充电模式，通过充电桩6对车辆上的储能器件进行充电。

本申请实施例提供的可充电车辆，通过车载受电装置18与相应的充电桩6配合，实现了自动对车辆进行充电，无需人工操作，提高了充电过程的智能性和充电效率。

在其中一种可能的实现方式中，位姿补偿机构632包括：横向补偿组件，横向补偿组件与充电控制器64通信连接，用于根据充电控制器64的横向运动指令带动插接头沿横向运动；垂向补偿组件，垂向补偿组件与充电控制器64通信连接，用于根据充电控制器64的垂向运动指令带动插接头沿垂向运动；纵向补偿组件，纵向补偿组件与充电控制器64通信连接，用于根据充电控制器64的纵向运动指令带动插接头沿纵向运动。

位姿补偿机构还包括：支撑架6321，支撑架6321安装至伺服滑台62；支撑架6321与充电插头631间的第一安装板6322、第二安装板6323及第三安装板6324；第一安装板6322与支撑架6321间设有垂向补偿组件；第二安装板6323与第一安装板6322间设有纵向补偿组件；充电插头631安装在第三安装板6324上，第三安装板6324与第二安装板6323间设有横向补偿组件。

具体地，支撑架6321为位姿补偿机构632的主要承载部件。示例性地，支撑架6321可包括两个对称设置的直角三角形支臂，两个直角三角形支臂间形成的空间供充电插头631及充电插头631连接的线路穿过，每个直角三角形支臂的一直角面与伺服滑台62固定连接，另一直角面用于固定位姿补偿机构632的各部件。

支撑架6321与充电插头631间依次间隔设有第一安装板6322、第二安装板6323和第三安装板6324。也就是说，第一安装板6322靠近支撑架6321设置，第三安装板6324用于固定充电插头631，第二安装板6323位于第一安装板6322和第二安装板6323间。其中，第一安装板6322和第二安装板6323均设有供充电插头631穿过的通孔，并且通孔与充电插头631间间隙配合，以提供充电插头631一定的补充空间。

在具体实现时，位姿补偿机构632可以为浮动机构。横向补偿组件、垂向补偿组件及纵向补偿组件均可以采用浮动结构来实现。上述垂向补偿组件设在第一安装板6322和支撑架6321间，垂向补偿组件包括第一导向杆6325及第一弹簧6326，其中，第一导向杆6325沿Z轴方向布置，并通过其两端的固定座安装在支撑架6321的支臂上；第一导向杆6325的中间位置设有固定块，第一弹簧6326套接在第一导向杆6325上，第一弹簧6326的一端与位于第一导向杆6325一端的固定座抵接，另一端抵接在固定块上。第一安装板6322固定在固定块上，第一安装板6322与第一弹簧6326相抵，以使得第一安装板6322可沿Z轴浮动调节。可理解的是，垂向补偿组件可设有一组或多组，例如，垂向补偿组件可设有两组，支撑架6321中的两个支臂分别连接有一垂向补偿组件。

纵向补偿组件布置在第一安装板6322和第二安装板6323间，纵向补偿组件包括一个第二导向杆6327及两个第二弹簧6328；其中，第二导向杆6327沿Y轴方向布置，并通过其两端的固定座安装在第一安装板6322上；第二导向杆6327的中间位置设有固定块，两个第二弹簧6328分别套接在第二导向杆6327上，第二弹簧6328的一端与位于第二导向杆6327一端的固定座抵接，另一端抵接在固定块上。第二安装板6323固定在固定块上，第二安装板6323分别于两个第二弹簧6328相抵，使得第二安装板6323可沿Y轴浮动调节。可理解的是，本实施例中第一安装板6322和第二安装板6323间设有一组或多组纵向补偿组件；在设置多组纵向补偿组件时，多组纵向补偿组件沿高度方向间隔设置。

横向补偿组件布置在第二安装板6323和第三安装板6324间，横向补偿组件包括第三导向杆6329和套接在第三导向杆6329的第三弹簧6330；第三导向杆6329沿X轴方向垂直于第二安装板6323和第三安装板6324设置，即第三导向杆6329的一端与第二安装板6323垂直连接，第三导向杆6329的另一端与第三安装板6324垂直连接，第三弹簧6330套接在第三导向杆6329上，且第三弹簧6330的两端与第二安装板6323和第三安装板6324抵接，以使得第三安装板6324可沿X轴方向浮动调节。可理解的是，第三安装板6324和第二安装板6323间可设有多个横向补偿组件，多个横向补偿组件可沿第三安装板6324的周向布置；示例性地，多个横向补偿组件可分别靠近第三安装板6324的多个顶点布设。

当然，可以理解的是，位姿补偿机构632的结构并不限于此，本实施例此处只是举例说明。例如，横向补偿组件、纵向补偿组件及垂向补偿组件间的相对装设关系可以变化；本示例中，在支撑架6321与充电插头631间依次设有垂向补偿组件、纵向补偿组件、横向补偿组件；在其它示例中，在支撑架6321与充电插头631间依次设有横向补偿组件、纵向补偿组件、垂向补偿组件。又例如，各补偿组件的具体结构也不限于此；举例来说，本示例中的弹簧的功能也可以由橡胶等其它弹性件来实现。

在其中一种可能的实现方式中，插接装置63还包括至少一个导向件634，相应地，充电座182设有至少一个与导向件634配合的引导孔。导向件634与引导孔的数量相适配。在导向件634具有多个时，例如，在导向件634为2个、3个或4个时，多个导向件634沿充电插头631的周向间隔分布。导向件634具体可以为导向销；相应地，导向孔1822为销孔。

举例来说：充电座182对称设有两个引导孔，两个引导孔分别位于充电座182的充电接口1821的左、右两侧；相应的，第三安装板6324设有两个导向件634，两个导向件634对称布置在充电插头631的左、右两侧；当充电插头631需插接至充电接口1821时，导向件634可插接至引导孔内，以引导插接装置63与充电座182对接，以使充电插头631顺利插接至充电接口1821内。

本示例中，通过导向件634与引导孔的配合，能够引导充电插头631沿预设方向***车载受电装置18的充电接口1821。

为保证插接装置63与充电座182电性连接的可靠性，通常在充电插头631***充电接口1821后，可进行锁定，防止充电插头631与充电接口1821脱离。在其中一种可能的实现方式中，插接装置63及充电座182还设有锁定件。锁定件用于在充电插头631与充电接口1821插接到位时，将插接装置63与车载受电装置18锁定。示例性地，锁定件包括至少一个电磁锁。在一些示例中，电磁锁可以设置于插接装置63。在另一些示例中，电磁锁可设置于充电座182。

以电磁锁设置于插接装置63为例：在电磁锁634具有多个时，多个电磁锁634沿充电插头631的周向间隔分布。充电桩6的电磁锁634布置在第三安装板6324朝向充电座182的一侧。具体地，充电桩6的电磁锁634上电后产生磁力，基于磁感作用，充电桩6的电磁锁634与充电座182的配合部件间生产吸附力，从而将插接装置63与车载受电装置18锁定。

在其中一种可能的实现方式中，插接装置63还包括定位传感器636，充电座182设有定位标识；定位传感器636用于检测设置于车载受电装置18的定位标识；充电控制器64用于根据定位传感器636的检测结果确定充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821正对时，控制位姿补偿机构伺服滑台62带动充电插头631与充电接口1821插接。

在具体实现时，上述定位传感器636可以为光电传感器、红外传感器或激光传感器等。定位标识可以为能够被定位传感器636识别到的标识件，具体可以根据所采用的传感器进行设定。

举例来说：在充电插头631与充电接口1821具有纵向偏差时，充电控制器64可控制伺服滑台62驱动插接装置63沿纵向(Y轴方向)移动。在移动过程中，定位传感器636实时将检测结果发送给充电控制器64。当充电控制器64根据定位传感器636检测的信号确定插接装置63与充电座182沿纵向对正时，控制平移驱动装置沿横向(X轴方向)朝向充电座182移动使插接装置63与充电接口1821插接。

在插接头与充电接口1821高度不同，也即，在充电插头631与充电接口1821具有垂向偏差时，充电控制器64可控制伺服滑台62驱动插接装置63沿沿垂向(Z轴方向)移动。在移动过程中，定位传感器636实时将检测结果发送给充电控制器64。当充电控制器64根据定位传感器636检测的信号确定插接装置63与充电座182沿垂向对正时，控制平移驱动装置沿垂直于横向(X轴方向)朝向充电座182移动使插接装置63与充电接口1821插接。

在其中一种可能的实现方式中，如图8及图9所示，充电桩6还包括壳体及充电保护罩65；伺服滑台62及插接装置63位于壳体围合成的空间中；充电保护罩65可滑动地设在壳体的上方；充电保护罩65用于在充电插头631与充电接口1821插接时朝向车载受电装置18滑动至罩设充电插头631与充电接口1821的罩设位置；充电保护罩65用于在充电插头631与充电接口1821脱离时远离车载受电装置18滑动至初始位置。

为避免充电过程中的雨水等外界环境对车载充电***的侵蚀等损害，本实施例充电桩6还设有壳体和充电保护罩65。壳体用于保护伺服滑台62及插接装置63，即插接装置63和伺服滑台62位于壳体内；可理解的是，插接装置63可从壳体穿出，并与车载受电装置18的充电座182连接。

由于插接装置63在充电过程中需伸出壳体外，因为对于处于使用状态下的充电装置需提供防护，充电保护罩65可设在壳体的上部，并可相对壳体滑动；当插接装置63伸出壳体外时，充电保护罩65可沿壳体的上部自其初始位置朝向车辆的一侧滑动，并且充电保护罩65罩设在车载受电装置18的上方，即充电保护罩65可在车辆与充电桩6间的横向间距的上方形成防护空间，为插接装置63以及插接装置63与充电座182的连接位置提供防护，可提升充电过程中的可靠性及安全性。此时，充电保护罩65所在的位置可为罩设位置。充电保护罩65的初始位置可根据实际需要来设定。

为了进一步提高充电操作的自动化程度，可由充电控制器64控制充电保护罩65在初始位置与罩设位置间进行切换。具体地：充电控制器64还用于：在充电插头631与充电接口1821插接之前，控制充电保护罩65移动至罩设位置；在充电插头631与充电接口1821脱离之后，控制充电保护罩65移动至初始位置。相应地，还设有保护罩驱动机构，保护罩驱动机构与充电控制器64电连接，且与充电保护罩65驱动连接。在具体实现时，保护罩驱动机构可采用电动、液压或气动驱动结构。充电保护罩65可以采用多种方式，例如：采用折棚伸缩结构，也可以采用固定罩板结构。

当然，在其它示例中，充电保护罩65也可设置于车载受电装置18处，此时的实现过程可与前述类似，此处不再赘述。

本示例中，采用充电保护罩65用于在插接过程中和/或充电过程中对插接装置63和车载受电装置18进行保护。在控制充电桩6的插接装置63与车载受电装置18插接之前，控制充电保护罩65移动至罩设在插接装置63与车载受电装置18间，能够在雨雪天气阻挡水滴进入插接装置63与车载受电装置18。

在其中一种可能的实现方式中，充电座182还包括：防护板183，防护板183与箱体181转动连接；防护板183位于关闭状态时，防护板183与箱体181密封连接，以保护箱体181内的充电座182等部件；防护板183位于打开状态时，使得充电座182从箱体181的开口处露出。

为了进一步提高充电操作的自动化程度，可由充电控制器64控制防护板183在打开位置与关闭位置间进行切换。具体地：车载控制器184还用于：在接收到充电启动指令时，控制防护板183运动至打开状态；在充电完成时，控制防护板183运动至关闭状态。

在具体实现时，防护板183的上端可通过铰轴铰接于箱体181；电动防护驱动机构可与车载控制器184电连接，电动防护驱动机构还可与铰轴驱动连接，电动防护驱动机构可根据车载控制器184的控制指令控制电动防护驱动机构驱动铰轴转动，以控制防护板183在关闭位置与打开位置间切换。在其它示例中，还可以采用气动、液压驱动当驱动方式来实现。

此外，防护板183连接于活动裙板104，在电动防护驱动机构确定防护板183转动时，活动裙板104随防护板183一起转动；活动裙板104的轮廓可与车载受电装置18附近的车体裙板103相适配，以使得在电动防护驱动机构驱动防护板183转动至闭合位置时，活动裙板104能够与车体1外侧的车体裙板103配合，利于提高车体1的整体性。示例性地，活动裙板103可以为弧形板，其具体弧度需根据车载受电装置18附近的车体裙板103来设置；活动裙板103可直接与防护板183连接，或者通过其它连接结构与防护板183连接，具体可根据实际需要来设置。

在其中一种可能的实现方式中，充电控制器64还用于：获取车辆受电装置的电量；在电量达到预设上限值时，控制插接装置63与车载受电装置18分离并移动回位。

在充电过程中，充电控制器64获取车辆受电装置的电量，当确定电量达到预设上限值时，控制插接装置63与车载受电装置18分离并移动回位。电量可以由设在车辆上的电量传感器检测得到，车辆上设置的处理器如车载控制器184对电量进行分析和判断，当判断出电量达到预设上限值时，表明已充满电，通过无线网络向充电桩6的充电控制器64发送电量充满信息，以使的充电控制器64控制插接装置63与车载受电装置18分离并移动回位。或者，车辆将传感器检测到的电量发送给充电桩6的充电控制器64，由充电桩6的充电控制器64对电量进行分析和判断，当判断出电量达到预设上限值时，表明已充满电，的充电控制器64控制插接装置63与车载受电装置18分离并移动回位。

在其中一种可能的实现方式中，充电控制器64还用于：在接收到充电停止指令时，控制插接装置63与车载受电装置18分离并移动回位。

在充电过程中，当充电控制器64接收到充电停止指令时，控制插接装置63与车载受电装置18分离并移动回位。充电停止指令可以为充电桩6上设置的停止充电按钮被按下时产生；或者，充电停止指令可以为车辆上设置的停止充电按钮被按下时产生，并通过无线网络发送给充电控制器64。充电控制器64控制插接装置63与车载受电装置18分离，并移动回位，收纳于充电桩6的预设位置。

在其中一种可能的实现方式中，在充电失败时，控制插接装置63与车载受电装置18分离，并重新插接。

在插接装置63与充电接口1821插接之后，若无法启动充电或者车辆侧接收不到充电电流，或者在充电过程中突然断电，发生了充电失败。则当充电桩6获取到以上问题发生时，控制插接装置63与车载受电装置18分离，并按照上述任一方式进行重新插接。或者，还可以执行软件重启的方式，对相关的电路或控制器进行断电处理，并重新上电。

此外，在对车载受电装置18进行充电之前，充电控制器64还可用于将车辆的电驱动***锁定，并在检测到电驱动***已锁定反馈信息时，进入充电模式开始充电，以提高充电过程的安全性。

在其中一种可能的实现方式中，车载控制器184还用于：在启动充电模式进行充电之前，控制车辆的电驱动***锁定，使得车辆不能启动行驶。在锁定完毕后开始充电，提高充电过程的安全性。

在其中一种可能的实现方式中，车载控制器184还用于：在充电过程中获取电量；当电量达到预设上限值时，向充电控制器64发送充电完成指令，以使充电控制器64发控制插接装置63与充电接口1821脱离并移动回位。

在其中一种可能的实现方式中，车载控制器184还用于：在车辆运行过程中获取电量；在电量低于预设下限值时，产生充电提醒信息。充电提醒信息可以通过音频、指示灯、画面等方式提示驾驶员电量不足需要充电。

在上述方案的基础上，车载控制器184与储能器件中的电池管理***进行数据交互。例如：电池管理***检测储能器件中的剩余电量，并发送给车载控制器184进行监控。

在充电过程中，当剩余电量到达预设上限值时，车载控制器184向充电控制器64发送充电完成指示信息。在驾驶舱的显示器主界面上用四个柱状图表示每组超级电容的剩余电量状态，以绿色、黄色和红色显示不同区段，并显示出具体的剩余电量值，例如：50％-100％显示为绿色，20％-50％显示为黄色，0％-20％显示为红色。

在车辆运行过程中，当剩余电量低于预设下限时发出充电提醒信息，可通过车辆的显示屏产生报警提示画面，也以通过蜂鸣器发出报警提示声音。预设下限例如可以为储能器件容量的20％。

在车辆运行过程中，当剩余电量低于第一下限值(例如30％)时，车载控制器184用于降低车辆空调的功率；在剩余电量低于第二下限值(例如10％)时，控制车辆空调切换至通风模式以减少电能消耗。第二下限值低于第一下限值。

在车辆运行过程中，当剩余电量达到5％时，车辆驾驶舱显示屏上弹出应急续航按钮，点击进入应急续航模式，实现电量低时的紧急动车。正常情况下此按钮不可见，当储能器件中的四组超级电容平均剩余电量均达到5％时，弹出应急续航按钮，若司机按下此按钮，四组电容进入应急续航状态，将剩余部分能量以百分比的形式显示。

车辆设置应急启动功能，在储能器件馈电的情况，通过按下应急启动按钮，并且国标充电插座***情况下，主回路接触器不闭合，仅闭合插接装置63的回路接触器。若车辆的低压输入端的电压值低于18V且无高压，充电机输出500V，给辅助变流器供高压实现应急启动。辅助变流器投入工作后，充电机模块式输出DC24V电源，车辆唤醒。

如图10、图11及图12所示，车体包括：车体骨架、中顶板、高地板、低地板、前侧窗、后侧窗和车门。车体骨架作为框架式的主体结构，围成的内部空间分为位于前端的高地板区域121和位于后端的低地板区域122。中顶板设在车体骨架的顶部，沿车长方向延伸至车体骨架的纵向两端。高地板区域121的地板为高地板，设在车体骨架的前端底部，铺设在其上表面。低地板区域122的地板为低地板，设在车体骨架的后端底部，铺设在其上表面。高地板与低地板间具有垂向高度差，二者间通过竖向地板过渡连接。

车体骨架的两侧面分别设有前侧窗131、后侧窗132和车门15，前侧窗131的顶端连接至车体骨架的顶部，前侧窗131的底端延伸至车体骨架的侧面中间高度。后侧窗132的顶端连接至车体骨架的顶部，后侧窗132的底端与前侧窗的底端等高。车门15位于前侧窗131与后侧窗132间，车门15的顶端连接至车体骨架的顶部，底端连接至低地板。

本实施例提供的技术方案，将车体骨架的前端底部高于后端底部，在前端底部设置高地板，后端底部设置低地板，分别形成高地板区域和低地板区域，将车门设在低地板的位置处，能够方便乘客上下车；另外，本实施例提供的车体不再采用传统方案中的侧墙结构，而是采用前侧窗连接在车体骨架顶部与车体骨架的前端底部间，后侧窗设在车门的后端，与前侧窗安装高度和安装方式相同，相当于车体两侧为整体大侧窗的形式，使得车体两侧具有较广的视野，而且还能够解决传统侧墙结构所带来的重量较大的问题，实现车体轻量化设计。

在上述技术方案的基础上，采用司机室端墙17将车体骨架围成的空间划分为司机室101和客室102，其中，司机室101位于高地板区域121的前端。客室的前端位于高地板区域121，后端位于低地板区域122。司机室端墙17沿横向方向延伸，连接于车体骨架的两侧面结构间。

本实施例提供一种车体骨架的实现方式：如图13和图14所示，车体骨架包括：顶部的车顶骨架、底部的高地板区域骨架和低地板区域骨架、过渡梁和竖向骨架。其中，高地板区域骨架、低地板区域骨架沿纵向方向依次布设，二者间通过过渡梁连接。竖向骨架连接在车顶骨架与高地板区域骨架、低地板区域骨架间。高地板设在高地板区域骨架上表面，低地板设在低地板区域骨架上表面。

一种具体的实现方式：车顶骨架包括：车顶纵梁112和车顶横梁111。其中，车顶纵梁112的数量为两个，两个车顶纵梁112均沿车长方向延伸，二者并排布置，位于车体骨架的横向两侧。车顶横梁111的数量为多个，多个车顶横梁111沿车长方向间隔布设，垂直连接在车顶纵梁112间。

高地板区域骨架包括：车底高纵梁114、车底高横梁1114和侧面纵梁1181。其中，车底高纵梁114的数量为两个，两个车底高纵梁114均沿车体方向延伸，二者并排布置，位于车体骨架前端底部的横向两侧。车底高横梁1114的数量为多个，多个车底高横梁1114沿车长方向间隔布设，垂直连接在两个车底高纵梁114间。除此之外，在两个车底高纵梁114间还可以设置纵向梁与车底高横梁1114对应连接，以提高高地板区域骨架的强度。侧面纵梁1181沿纵向方向延伸，其后端连接至车门。侧面纵梁1181的数量为两个，二者并排布置，位于横向两侧，两个侧面纵梁1181的前端向前延伸并与司机室框形梁1184相连。

上述竖向骨架包括：沿垂向延伸的多个车体长立柱1131，其顶端与车顶纵梁112相连，底端与侧面纵梁1181相连。车体长立柱1131的数量为多个，多个车体长立柱1131沿车长方向间隔布设，前侧窗131或后侧窗132各自设在两个相邻的车体长立柱1131间。

低地板区域骨架包括：车底低纵梁117和车底低横梁1112。其中，车底低纵梁117沿车长方向延伸，其数量可以为多个，多个车底低纵梁117沿横向方向依次间隔布设。车底低纵梁117的高度低于车底高纵梁114，车底低纵梁117的前端延伸至车底高纵梁114的下方。另外，低地板区域骨架也包含与上述侧面纵梁1181的结构，其前端连接至车门，后端延伸至车体骨架的后端。

竖向骨架还包括：沿垂向延伸的多个车体短立柱1132，连接在侧面纵梁1181与车底低纵梁117间。车门15连接车顶纵梁112与车底低纵梁117间。车底低横梁1112沿横向方向延伸，连接在车底低纵梁117间。车底低横梁1112的数量为多个，沿纵向方向依次间隔布设。

前侧窗131和后侧窗132的顶端连接至车顶纵梁112，底端连接至侧面纵梁。前侧窗131和后侧窗132的四周边缘通过丝网印刷阻光层，以遮挡各梁体结构。

在司机室框形梁1181的两侧与车顶纵梁112间连接有斜拉梁1182，用于提高司机室的强度。车体骨架的前端下部还设有防撞梁1183，防撞梁1183呈环形框结构，能充分吸收撞击能量。

在上述技术方案的基础上，本实施例对上述连接在高地板区域骨架与低地板区域骨架间的过渡梁123进行详细说明：

如图13至图15所示，本实施例提供的过渡梁123包括过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233；其中，过渡梁上盖板1231、过渡梁下盖板1233及过渡梁立板1232均可以是金属板，过渡梁上盖板1231与过渡梁下盖板1233相对设置，且过渡梁上盖板1231位于过渡梁下盖板1233的上方。过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的一端分别与车底高纵梁114连接，过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的另一端朝向车底低横梁1112倾斜延伸，并分别与车底低横梁1112连接，过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的倾斜方向与车底高纵梁114和车底低横梁1112的间受力方向一致，即过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的倾斜方向与车底高纵梁114和车底低横梁1112间的受力方向平行或者近似平行；如此设置，可减少过渡梁123出现应力集中现象，防止过渡梁123上盖板1231和过渡梁下盖板1233弯折，提升过渡梁123抗挤压能力。

为进一步提升过渡梁123的抗挤压能力，过渡梁123还包括多个过渡梁立板1232，过渡梁立板1232固定在过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233间；过渡梁立板1232垂向连接在过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233间，以提升过渡梁123的结构强度，尤其是可以提升过渡梁123的垂向承载能力。

过渡梁立板1232朝向车底低横梁1112的一端凸出于过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233并水平延伸，过渡梁立板1232的凸出部分用于与车底低横梁1112连接。车底低横梁1112朝向过渡梁的一侧具有槽口，或者车底低横梁1112采用C型钢材制作，过渡梁立板1232的凸出部分插接至车底低横梁1112内并固定；即过渡梁立板1232朝向车底低横梁1112的一端通过“锁口”的方式固定在车底低横梁1112上，可提升过渡梁与车底低横梁1112的连接强度。

本申请实施例提供的过渡梁，其用于连接位于高地板区域的车底高纵梁114、位于低地板区域的车底低横梁1112，且过渡梁的过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的整体的倾斜方向与过渡梁123的受力方向一致，可防止过渡梁承受较大的扭转力以及出现应力集中现象而发生弯折；同时，过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233间设有过渡梁立板1232，提升了过渡梁123的结构强度，以提升车体的结构强度及承载能力。其中，过渡梁123受力指的是，沿车底高纵梁114上传递的牵引力及制动力在过渡梁123上的分力。

在上述实施例的基础上，过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233间设有多个过渡梁立板1232，且过渡梁立板1232分别与过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233焊接在一起以形成一个整体结构，过渡梁立板1232朝向车底低横梁1112的一端伸出于过渡梁上盖板1231以及过渡梁下盖板1233，过渡梁立板1232的凸出部分插接至车底低横梁1112内，并与车底低横梁1112焊接固定。可理解的是，过渡梁上盖板1231朝向车底低横梁1112的一端上表面可与车底低横梁1112的上表面对齐，且通过对接熔透焊缝连接在一起；过渡梁下盖板1233朝向车底低横梁1112的一端表面可与车底低横梁1112的下表面对齐，且通过对接熔透焊缝连接在一起。

进一步的，本申请实施例提供的过渡梁上盖板1231，包括上盖板倾斜段12312及与位于上盖板倾斜段12312两端的上盖板水平承载段12311和上盖板水平连接段12313，上盖板水平承载段12311、上盖板倾斜段12312及上盖板水平连接段12313依次连接，或者上盖板倾斜段12312、上盖板水平承载段12311以及上盖板水平连接段12313形成一体结构；其中，上盖板水平承载段12311用于与车底高纵梁114连接，上盖板水平连接段12313用于与车底低横梁1112对接并固定，上盖板倾斜段12312的延伸方向与过渡梁123的受力方向一致。

进一步的，本申请实施例为提升过渡梁123与车底低横梁1112的连接强度，上盖板倾斜段12312与上盖板水平连接段12313的截面积采用渐变设计，沿车底高纵梁114和车底低横梁1112的方向，上盖板倾斜段12312、上盖板水平连接段12313的截面宽度逐渐增大。如此设置，可减少过渡梁123上出现应力集中现象；同时，可有效增加上盖板水平连接段12313与车底低横梁1112对接处的宽度，以增加了有效焊缝的长度；从而增大了过渡梁123与车底低横梁1112间的接触面积，可减少过渡梁123出现应力集中现象。

如图15所示，本实施例提供的过渡梁下盖板1233包括下盖板连接段和下盖板水平承载段12331，其中，下盖板水平承载段12331与上盖板水平承载段12311平行且相对设置，下盖板水平承载段12331朝向车底低横梁1112的一端与车底低横梁1112连接，下盖板水平承载段12331可与车底低横梁1112的下表面平齐，且两者通过对接熔透焊缝连接在一起。

下盖板水平承载段12331远离车底低横梁1112的一端与下盖板连接段的一端连接，下盖板连接段远离下盖板水平承载段12331的一端与上盖板水平承载段12311连接在一起；两者固定在一起后，再通过焊接的方式固定在车底高纵梁114的底部；或者，下盖板连接段远离下盖板水平承载段12331的一端与过渡梁立板1232连接在一起；优选地下盖板连接段远离下盖板水平承载段12331的一端与过渡梁立板1232连接。。

具体地，下盖板连接段包括下盖板倾斜段12332、第一下盖板折弯段12333和第二下盖板折弯段12334；其中，第一下盖板折弯段12333位于下盖板倾斜段12332与下盖板水平承载段12331间，，并且下盖板倾斜段12332与过渡梁立板1232连接在一起；即下盖板倾斜段12332的一端通过第一下盖板折弯段12333与下盖板水平承载板连接；下盖板倾斜段12332的另一端通过第二下盖板折弯段12334与过渡梁1232连接在一起，可使上盖板水平承载段12311与车底高纵梁114的底面平齐。

下盖板倾斜段12332的倾斜方向与上盖板12312的倾斜方向可平行或者近似平行。可理解的是，下盖板倾斜段12332的倾斜程度可根据车底高纵梁114和车底低横梁1112间的受力大小及方向进行调整，例如，下盖板倾斜段12332与下盖板水平连接段12331间的夹角范围可以是120°至160度，例如，下盖板倾斜段12332与下盖板水平连接段12331间的夹角可以是136°。

进一步的，第一下盖板折弯段12333和第二下盖板折弯段12334的结构相似，两者均可以是L形结构，即第一下盖板折弯段12333和第二下盖板折弯段12334分别包括水平连接段及垂直连接段。第一下盖板折弯段12333的水平连接段靠近下盖板水平承载板设置，并连接在一起；第一下盖板折弯段12333的垂直连接段与下盖板倾斜段12332的底端连接；从而将下盖板倾斜段12332通过第一下盖板折弯段12333与下盖板水平承载段12331连接在一起。

第二下盖板折弯段12334的水平连接段的一端靠近下盖板倾斜段12332的顶端设置，并且两者连接在一起；第二下盖板折弯段12334的垂直连接段与上盖板水平承载段12311连接，可共同连接于车底高纵梁114上，从而将下盖板倾斜段12332通过第二下盖板折弯段12334与上盖板水平承载段12311连接在一起。

如图16、图17、图18及图19所示，车底高纵梁114的底面呈中间高两端低的形状，中间部分形成用于安装转向架的避位空间，该转向架为动车转向架3。动车转向架3容纳于避位空间内，从而达到降低高地板区域高度的效果，以实现可缩小高地板区域与低地板区域的高度差，提升乘客舒适性。

在上述实施例的基础上，本申请实施例提供的车底高纵梁114可以是为分体结构，车底高纵梁114包括第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142，第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142连接在一起；上述凹陷部包括第一纵梁凹陷部1143和第二纵梁凹陷部1145，且第一纵梁凹陷部1143形成于第一高纵梁梁体1141上，第二纵梁凹陷部1145形成于第二高纵梁梁体1142上，且第一纵梁凹陷部1143和第二纵梁凹陷部1145连接。

具体地，第一高纵梁梁体1141包括第一纵梁水平安装部1144和第一纵梁凹陷部1143，第一纵梁凹陷部1143位于第一纵梁水平安装部1144的一端，第一纵梁水平安装部1144的厚度大于第一纵梁凹陷部1143的厚度；即第一高纵梁梁体1141的一端凹陷形成第一纵梁凹陷部1143；同样的，第二高纵梁梁体1142包括第二纵梁水平安装部1146和第二纵梁凹陷部1145，第二纵梁凹陷部1145位于第二纵梁水平安装部1146的一端，第二纵梁水平安装部1146的厚度大于第二纵梁凹陷部1145的厚度；即第二高纵梁梁体1142的一端凹陷形成第二纵梁凹陷部1145。

上述第一纵梁凹陷部1143和第二纵梁凹陷部1145彼此靠近设置并连接在一起，从而使凹陷部位于整个车底高纵梁114的中间部分，以形成动车转向架的避位空间，此避免空间可以是弓形避位空间。如此设置，可保证动车转向架有足够的垂向空间设置一系及二系减振装置，从而达到降低高地板区域的高度效果。

进一步的，为增强第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142的连接强度，本申请实施例提供的车体还包括枕梁116，枕梁116设置于避位空间内。具体地，在第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142的连接处设有枕梁116，枕梁116设置于车底高纵梁114的下方，并且枕梁116垂直于车底高纵梁114设置，其两端分别与两个车底高纵梁114连接，本实施例以枕梁116的一端为例进行说明。

第一高纵梁梁体1141的第一纵梁凹陷部1143的一端搭接在枕梁116上并固定，第二高纵梁梁体1142的第二纵梁凹陷部1145的一端搭接在枕梁116上并固定，从而将第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142共同固定在枕梁116上，从而提升了车底高纵梁114的结构强度。

如图18及图19所示，在上述实施例的基础上，本申请实施例提供的第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142可由多个型面围成的腔体结构；或者说，车底高纵梁114可采用具有腔体的型材制作；在保证车底高纵梁114的结构强度下，车底高纵梁114的各型面设有减重孔。例如，可在车底高纵梁114的底面或者顶面设有长条形矩形孔，以及在车底高纵梁114的两侧面设有矩形孔、三角形孔，三角形孔可位于车底高纵梁114的凹陷部与水平安装部的过渡连接处。本实施例在车底高纵梁114的梁体上设有减重孔，不仅用于对整体车体进行减重，而且减重孔还可为车辆后期的布置走线提供穿过通道，方便布线。

如图19所示，并结合图16和图17；为便于车底高纵梁114与位于其下方的设备安装，车底高纵梁114的两端分别设有安装吊座，安装吊座位于车底高纵梁114朝向转向架的一侧。具体地，第一高纵梁梁体1141远离第一纵梁凹陷部1143的一端设有第一安装吊座1147，第一安装吊座1147位于第一高纵梁梁体1141朝向动车转向架的一侧；第二高纵梁梁体1142远离第二纵梁凹陷部1145的一端设有第二安装吊座(图中未视出)，第二安装吊座位于第二高纵梁梁体1142朝向动车转向架的一侧。第一安装吊座1147和第二安装吊座的结构相同，均包括多个间隔设置的勾体，勾体用于挂载位于车体下方的设备。

枕梁116的端部用于与动车转向架3的空气弹簧相连，且枕梁116设有用于向空气弹簧供气的空簧供气通道1162及供气接口。

在上述技术方案的基础上，车体还包括空调和供风***，设置于中顶板上方，空调通过供风***向车体内部空间送风。如图20、图21及图22所示，供风***包括两个供风风道142，供风风道设在空调143的下方，两个供风风道142分别位于空调143在车体宽度方向的两侧。

供风风道142包括送风腔1421和静压腔1422，送风腔1421与静压腔1422间通过送风通道连通。1421送风腔与空调143的出风口连通，静压腔1422的底部设有送风口与车体内部空间连通。具体的，供风风道142内设有沿车长方向延伸的风道隔板1423，将供风风道142分隔为送风腔1421和静压腔1422，风道隔板1423上开设送风孔14231作为送风通道。

一种实现方式为：供风风道142包括沿车长方向设置的送风腔1421、静压腔1422和风道隔板1423，送风腔1421与空调143的出风口相连接，风道隔板1423为竖向隔板，将供风风道142划分为左右两侧的送风腔1421和静压腔1422间，风道隔板1423上设有用于连接送风腔1421和静压腔1422的送风通道，静压腔1422设在供风风道142远离空调143的一侧，静压腔1422朝向中顶板141的一侧设有出风口14221。本实施例将两个供风风道142分别设在空调143的两侧可以提高车厢各处送风的均匀性。

本实施例中送风通道设在风道隔板1423背离中顶板141的一侧，送风通道车长方向通长设置，可以延长空调143送出的新鲜空气在送风腔1421内停留的时间，从而提升缓冲效果，使空调143送出的新鲜空气均匀输送至送风腔1421各处；通长设置的送风通道可以保证新鲜空气均匀的进入静压腔1422各处。

送风隔板1423设有设置多个送风孔14231，相邻的两个送风孔14231间等间距设置。送风腔1421和静压腔1422间送风孔14231通过连通。沿车长方向依次设有多个出风口14221，可以保证进入新鲜空气均匀的进入车厢内。

空调143设在中顶板141的横向中部，两个供风风道142对称设在空调143的横向两侧，使得空调143与两个供风风道142间的距离相等，并且空调143出风口14221位于两个供风风道142的中部，从而保证了新鲜空气能够均匀的进入供风风道142和第二送风风道各处。

在上述技术方案的基础上，车体上还设有冷凝水导流***，用于收集空调的冷凝水并导出车体外。如图23、图24、图25及图26所示，冷凝水导流***包括：集水盘1441和导水管1442。其中，集水盘14411441设在空调143的下方，用于收集空调143的冷凝水。集水盘1441的底面设有导水孔。导水管1442的一端与集水盘1441上的导水孔相连，另一端从车门的门立柱151内穿过并延伸至车体外。

具体的，空调143设有多个用于排出冷凝水的排水孔1431，空调143的下方设有集水盘1441，集水盘1441位于多个排水孔1431的下方，集水盘1441上设有导水孔14411，导水孔14411连接外部环境。通过在空调143的下方设置集水盘1441，可以及时的将空调143工作时产生的水排出车体外部，保障车内零件不被腐蚀损坏。

可选的，沿车体的长度方向，集水盘1441两端的宽度大于集水盘1441中部的宽度，从而使得集水盘1441中的水能够大部分聚集在集水盘1441的两端，便于通过导水孔14411排出。

可选的，门立柱151朝向车体内部空间的一侧设有导水管通孔，门立柱151上还设有沿垂向方向设置的凹槽，凹槽的下方设有导水管连通孔，导水管1442穿过导水管通孔后设在凹槽内，导水管1442穿过导水管连通孔以连接外部环境。

进一步的，集水盘1441的数量为两个，沿垂直于车长方向间隔布设在空调143的下方。导水管1442的数量为两个，一根导水管1442的顶端对应与一个集水盘1441的导水孔相连，两根导水管1442在车体骨架的顶部上下交叉后从穿入对侧的门立柱151内。

进一步的，本实施例还在车体骨架内设置司机室端墙，沿横向方向延伸，连接于车体骨架的两侧面间，将高地板区域划分为司机室和客室。设置司机室端墙连接车体骨架，还能够增强车体前端的结构强度。

如图27和图28所示，司机室端墙17包括两个侧墙立柱171，两个侧墙立柱171分别位于车体的两侧，两个侧墙立柱171可平行且相对设置。例如，侧墙立柱171垂直设在车顶纵梁112与车底高横梁1114间，侧墙立柱171的顶端与司机室上方的顶部纵梁连接，侧墙立柱171的底端与车底高横梁1114连接。

司机室端墙17还包括隔墙组件，隔墙组件的顶端与司机室上方的车顶横梁111连接，隔墙组件的两侧可分别与侧墙立柱171连接，隔墙组件的底部固定在车底高横梁1114上，从而司机室端墙17与车体的车顶纵梁、车顶横梁111以及车底高横梁1114连接在一起。具体地，隔墙组件包括隔墙横梁173及两个隔墙立柱172；其中，隔墙横梁173位于隔墙组件的顶部，隔墙组件的长度方向与车体的宽度方向一致；隔墙横梁173用于将两个隔墙立柱172连接在一起，并且隔墙横梁173位于车顶横梁111下方，隔墙横梁173的两端分别朝向两个侧墙立柱171延伸，并且隔墙横梁173的两端分别固定在两个侧墙立柱171上。

两个隔墙立柱172间隔设在车底高横梁1114上，并且两个隔墙立柱172、车底高横梁1114及隔墙横梁173围成成连通客室及司机室的通道，隔墙立柱172也可作为司机室的门框结构，可将司机室门安装在隔墙立柱172上。隔墙立柱172与侧墙立柱171平行且相对设置，均可垂直设在车底高横梁1114与车顶横梁111间，即隔墙立柱172的底端与车底高横梁1114连接，隔墙立柱172的顶端穿过隔墙横梁173并固定在车顶横梁111上；或者说隔墙立柱172的顶端部分凸出于隔墙横梁173，凸出部分可与车顶横梁111连接。

上述司机室端墙17，其包括侧墙立柱171以及隔墙组件，隔墙立柱172、侧墙立柱171及与车体的车顶纵梁112、车顶横梁111以及车底高横梁1114连接在一起，并形成闭合的框架结构，从而增强了车体前端的结构强度，提升车体抗扭性能。

在上述实施例的基础上，隔墙立柱172的顶端需凸出于隔墙横梁173，隔墙立柱172可与隔墙横梁173的侧面贴合并固定，此种隔墙立柱172可采用一体结构；或者隔墙立柱172采用分别结构，以隔墙横梁173为界分成两部分；位于隔墙横梁173与车底高横梁1114的部分可称为隔墙立柱本体1721，位于隔墙横梁173与车顶横梁111间的部分可称为隔墙立柱连接段1722；即隔墙立柱包括隔墙立柱本体1721和隔墙立柱连接段1722，隔墙立柱本体1721连接车底高横梁1114与隔墙横梁173间，隔墙立柱本体1721的两端分别与车底高横梁1114及隔墙横梁173连接；隔墙立柱连接段1722位于隔墙横梁173与车顶横梁111间，并且隔墙立柱连接段1722的两端分别与隔墙横梁173与车顶横梁111连接。

在上述实施例的基础上，隔墙组件还包括至少一个隔墙连接柱174；隔墙连接柱174连接隔墙横梁173与车顶横梁111，隔墙连接柱174位于两个隔墙立柱连接段1722间。例如，隔墙横梁173朝向车顶纵梁112的一侧设有一个隔墙连接柱174，此隔墙连接柱174位于两个隔离连接段间，即隔墙连接柱174可位于司机室端墙17的通道上方，并且隔墙连接柱174、两个隔墙立柱连接段1722可等间隔设在隔墙横梁173上，以增强隔墙横梁173与车顶横梁111的连接强度。

本申请实施例提供的胶轮列车还包括过线交叉装置，过线交叉装置通常设置车体的端部，用于实现两个车体高压线缆和低压线缆跨接。如图29、图30、图31及图32所示，本申请实施例提供的过线交叉装置包括第一线槽盒161、第二线槽盒162和跨线支撑架163，第一线槽盒161和第二线槽盒162分别设置车体的端部，并位于车体的顶部。跨线支撑架163位于连接两个车体间的贯通道5的顶部，由车体内引出的高、低压线缆分别经过第一线槽盒161和第二线槽盒162交叉后，并通过跨线支撑架163延伸至另一车体。

为便于描述本实施例，本实施例以第一线槽盒161和第二线槽盒162设置于第一车体上，跨线支撑架163设在位于第一车体和第二车体间的贯通道5上为例进行说明，即由第一车体引出的高、低线缆经过跨线连接装置后，与第二车体内的高、低压线缆连接。

具体地，第一线槽盒161位于第一车体的车顶的外侧，具体在中顶板的端部上方。第一线槽盒161沿横向方向延伸，第一线缆1611沿横向穿设在第一线槽盒161内。第一线缆1611可以是高压线缆或者低压线缆；例如，第一线缆1611为高压线缆，高压线缆位于第一车体的左侧，其一端从左侧引至车顶，并沿车顶的外表面由左向右延伸，其可延伸至第一车体的车顶的右侧。

第一车体的第一线缆1611从第一线槽盒161引出后，此端沿贯通道5的右侧布置，并穿过跨线支撑架163朝向第二车体延伸。跨线支撑架163用于支撑第一线缆1611，以防止第一线缆1611与贯通道5的顶部摩擦而损伤第一线缆1611，第一线缆1611经过跨线支撑架163后，可与位于第二车体的右侧的高压线缆进行连接，从而完成了第一车体和第二车体之前的高压线缆的连接。

第二线槽盒162位于第一车体的车顶的内侧，具***于中顶板的端部下方，例如中顶板下方的承载框架上。第二线槽盒162沿横向方向延伸，且第二线缆1621沿横向方向穿设在第二线槽盒162内。第二线缆1621可以是高压线缆或者低压线缆；例如，第二线缆1621为低压线缆，低压线缆位于第一车体的右侧，其一端从右侧引至第一车体的车顶处，并沿车顶的外表面由右向左延伸，其可延伸至第一车体的车顶的左侧。

第一车体的第二线缆1621从第二线槽盒162后引出后，此端沿贯通道5的左侧布置，并穿过跨线支撑架163朝向第二车体延伸。跨线支撑架163用于支撑第二线缆1621，以防止第二线缆1621与贯通道5的顶部摩擦而损伤第二线缆1621。

第一线缆1611铺设在平顶板的上方，第二线缆1621铺设在平顶板的下方，通过平顶板上下间隔设在跨线支撑架163的两侧，可对第一线缆1611和第二线缆1621间进行电磁屏蔽。第二线缆1621经过跨线支撑架163后，可与位于第二车体的左侧的低压线缆进行连接，从而完成了第一车体和第二车体间的低压线缆的连接。

在上述实施例的基础上，本实施例提供的跨线支撑架163可位于贯通道5的中心处，以平衡第一线缆1611的跨接长度及第二线缆1621的跨接长度，使得线缆的跨接段最短，降低成本。当跨线支撑架163设在贯通道5的一侧边缘位置时，会第一线缆1611的跨接长度较大或者第二线缆1621的跨接长度较大的现象；若位于贯通道5上方的线缆长度较长，可能会导致线缆的最低点与贯通道5的顶部接触而导致线缆受损。

如图32所示，本申请实施例提供的跨线支撑架163包括线缆固定座1631和多个线缆夹块1632；线缆固定座1631的底端固定在贯通道5的顶部，线缆固定座1631的顶部设有多个线缆夹块1632，每个线缆夹块1632包括多个第一弧形槽，线缆固定座1631的顶部朝向线缆夹块1632的一侧也可设有与第一弧形槽相配合的第二弧形槽，当线缆夹块1632安装至线缆固定座1631时，第一弧形槽和第二弧形槽间形成供线缆穿过的线缆通孔1633，即线缆夹设在线缆夹块1632与线缆固定座1631的顶部间形成的线缆通孔1633内。或者，线缆夹块1632固定至线缆固定座1631上，再将另一线缆夹块1632固定至上述线缆夹块1632，相邻两个线缆夹块1632的第一弧形槽形成线缆通孔1633，即线缆夹设在两个相邻的线缆夹块1632间形成的线缆通孔1633内。

本实施例中的多个线缆夹块1632分别设在线缆固定座1631的两侧，以在跨线支撑架163的两侧形成供第一线缆1611穿过的第一线缆通孔和供第二线缆1621穿过的第二线缆通孔。

在上述实施例的基础上，为进一步提升胶轮列车的高、低压线缆的跨接效率，过线交叉装置还包括两个第一接线端子转接盒164，沿车体的长度方向，两个第一接线端子转接盒164分别位于贯通道5的两端，其中一个第一接线端子转接盒164设在第一车体靠近贯通道5的一端，并位于第一车体的车顶外表面；另一个第一接线端子转接盒164设在第二车体靠近贯通道5的一端，并位于第二车体的车顶外表面；第一接线端子转接盒164用于连接第一线缆1611，即第一接线端子转接盒164用于跨接高压线缆。

过线交叉装置还包括两个第二接线端子转接盒165，沿车体的长度方向，两个第二接线端子转接盒165分别位于贯通道5的两端，其中一个第二接线端子转接盒165设在第一车体靠近贯通道5的一端，并位于第一车体的车顶外表面；另一个第二接线端子转接盒165设在第二车体靠近贯通道5的一端，第二接线端子转接盒165用于连接第二线缆1621，即第二接线端子转接盒165用于跨接低压线缆。

本实施例在贯通道5的两端设有第一接线端子转接盒164和第二接线端子转接盒165，第一线缆1611和第二线缆1621分别包括主线段和跨接段，跨接段位于贯通道5的上方，主线段和跨接段分别连接至接线端子转接盒上，以便于各线缆跨接在第一车体和第二车体间，提高了第一车体和第二车体间的高、低压线缆的跨接效率。

本实施例中，车体的端部用于连接拖车转向架4上的拖车牵引装置，以在拖车转向架和车体间传递牵引力或制动力，并适应相邻的两个车体间的各向相对运动。

如图33、图34、图35、图36、图37、图38及图39所示，竖向骨架还包括：沿垂向延伸的两个车端外侧立柱1133和两个车端内侧立柱1134，两个车端内侧立柱1134位于两个车端外侧立柱1133间。低地板区域骨架还包括：车端外侧横梁1151和车端内侧横梁1152，车端外侧横梁1151垂直连接在车端外侧立柱1133与车端内侧立柱1134间，车端内侧横梁1152垂直连接在两个车端内侧立柱1134的底端间，车端内侧横梁1152的高度低于车端外侧横梁1151。

每一个车端外侧横梁1151上均设有一个第一车体牵引杆座，车端内侧横梁1152上设有两个第二车体牵引杆座，分别位于车体纵向中心线的两侧。第一车体牵引杆座的接口朝向车长方向，用于与沿车长方向延伸的第一牵引杆相连。两个第二车体牵引杆座的接口朝向车体纵向中心线倾斜，分别与两个第二牵引杆相连，两个第二牵引杆与车体纵向中心线间的夹角为锐角。

具体的，第一车体牵引杆座垂直于车体端面。第一车体牵引杆座可垂直连接在第一牵引组件461的一端，连接后两个第一牵引组件461互相平行，且与车体的长度方向一致。第二车体牵引杆座背离与其相邻的第一车体牵引杆座倾斜设置。两个第二车体牵引杆座相对倾斜设置，使得与其相连的第二牵引组件462也倾斜设置，连接后两个第二牵引组件462大体呈“八”字型。

通过上述设置，可以使车体端部同时连接两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462以共同传递拖车转向架4和车体间的牵引力和制动力，降低了每根牵引组件上的载荷，同时将牵引力和制动力平均分配至整个车体端墙上，避免出现应力集中的情况。

车端外侧横梁1151还包括第一安装梁、两个第一挡板11513和两个第一夹持板11514。第一安装梁包括第一安装板11511以及垂直设在第一安装板11511两端的第一侧板11512，第一安装板11511和第一侧板11512共同围成用于安装第一车体牵引杆座的第一安装腔，第一安装板11511上设有用于供第一车体牵引杆座穿过的第一安装梁通孔，第一车体牵引杆座穿过第一安装梁通孔后固定在第一安装梁上。

第一挡板11513与第一安装板11511相对设置以遮挡部分第一安装腔，第一挡板11513与第一侧板11512背离第一安装板11511的一端固定连接，两个第一挡板11513分别抵接在第一车体牵引杆座的第一侧和第二侧。

两个第一夹持板11514分别位于第一车体牵引杆座的上下两侧且抵接在第一车体牵引杆座上，第一夹持板11514与第一侧板11512背离第一安装板11511的一端固定连接。

本实施例将第一车体牵引杆座151穿过第一安装梁通孔，使其具有第一连接孔的一端朝向拖车转向架4以与对应的第一牵引组件461相连接。第一车体牵引杆座通过两个第一夹持板11514和两个第一挡板11513的共同作用固定在第一安装腔内。

此外，本实施例在第一侧板11512上设有多个座椅安装接口11516，座椅安装接口11516用于连接座椅上对应的结构以将座椅固定在车体端墙上。

进一步的，车端内侧横梁1152还包括第二安装梁和第二挡板11523。第二安装梁包括第二安装板11521以及垂直设在第二安装板11521两端的第二侧板11522，第二安装板11521和第二侧板11522共同围成用于安装第二车体牵引杆座的第二安装腔，第二安装板11521上设有用于供第二车体牵引杆座穿过的第二安装梁通孔。

第二挡板11523与第二安装板11521相对设置以遮挡部分第二安装腔，第二挡板11523与第二侧板11522背离第二安装板11521的一端固定连接，第二挡板11523上设有与第二安装梁通孔相对应的第二过孔，第二车体牵引杆座依次穿过第二过孔和第二安装梁通孔后固定在第二安装梁上。

本实施例将第二车体牵引杆座依次穿过第二过孔和第二安装梁通孔后固定在第二安装梁上，使其具有第二连接孔的一端朝向拖车转向架4以与对应的第二牵引组件462相连接。第二车体牵引杆座1节通过过孔和第二安装梁通孔的限位作用固定在第二安装腔内。

进一步的，车端内侧横梁1152还包括两个第二防护板11524，两个第二防护板11524分别设在第二车体牵引杆座的第一侧和第二侧，第二防护板11524的两端分别连接第二安装板11521和第二挡板11523。两个第二防护板11524可以在第二车体牵引杆座的第一侧和第二侧对第二车体牵引杆座1形成保护，从而提高其使用寿命。

基于上述方案，本实施例提供一种拖车转向架4，如图40所示，拖车转向架4包括第一架体41、第二架体43、第一车桥42和第二车桥44。第一车桥42和第二车桥44分别连接于相邻两个车体的底部，第一架体41和第二架体43连接在第一车桥42和第二车桥44间。第一架体41与第二架体43间铰接，二者相对转动，能够更好地适应列车转弯，且能够减小转弯半径。第一车桥42和第二车桥44沿横向方向延伸，各自的两端分别连接车轮。

如图图41及图42所示，每个车桥的外侧设有两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462。以第二车桥44为例对其连接方式进行说明。第二车桥44具有沿横向延伸的中间桥段以及从中间桥段的两端向上延伸形成的端部桥段。第二车桥44的端部桥段上各设有外侧车桥牵引杆座441，中间桥段上设有两个内侧车桥牵引杆座442，内侧车桥牵引杆座442朝向与其相邻的外侧车桥牵引杆座441倾斜设置。

第一牵引组件461的两端分别用于连接外侧车桥牵引杆座441和第一车体牵引杆座1。两个第一牵引组件461互相平行，且沿纵向延伸。第二牵引组件462的两端分别用于连接内侧车桥牵引杆座442和第二车体牵引杆座1。两个第二牵引组件462倾斜设置，且两个第二牵引组件462与车桥连接的第一端位于两个第二牵引组件462与车体连接的第二端间，使得连接后两个第二牵引组件462大体呈“八”字型。

通过上述设置，两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462共同传递拖车转向架4和与其连接的车体间的牵引力和制动力，降低了每根牵引组件上的载荷，同时将牵引力和制动力平均分配至整个车体框架和拖车转向架4上，避免出现应力集中的情况。而且，第二牵引组件462还能够在车体与转向架间传递横向力，提高车辆转弯过程中的稳定性。

如图43、图44及图45所示，第一架体41包括：第一架体铰接部411和第一架体连接部412。其中，第一架体连接部412连接在第一车桥42与第一架体铰接部411间。第二架体43包括：第二架体铰接部431和第二架体连接部432。其中，第二架体连接部432连接在第二车桥44与第一架体铰接部411间。第一架体铰接部411和第二架体铰接部431间通过回转支撑装置45相连。

如图46、图47、图48、图49及图50所示，回转支撑装置45包括回转轴承451，回转轴承451包括相互转动配合的第一转体4511和第二转体4512，两者的转动轴线垂直于地面；其中，第一转体4511可与第一架体41连接在一起，第二转体4512可与第二架体43连接在一起，即第一架体41和第二架体43通过上述回转轴承451转动连接。

在一种实施方式中，第一转体4511和第二转体4512上、下设置，且第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第一转体4511包括第一安装面以及凸出于第一安装面的碗形球面结构，碗形球面结构的上底面固定在第一安装面上，碗形球面结构的下底面朝向第二转体4512；第二转体4512包括第二安装面和第二球形孔，第二球形孔与碗形球面结构配合，且第二球形孔朝向第一转体4511。

第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，部分碗形球面结构插接在第二球形孔内，碗形球面结构的侧面与第二球形孔的孔壁贴合，第一架体41和第二架体43间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第二球形孔内侧向偏置；即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

在另一种实施方式中，第一转体4511和第二转体4512上下设置，第一转体4511具有第一安装面，第一安装面与第一台阶面贴合并固定；第二转体4512具有第二安装面，第二安装面与第二台阶面贴合并固定；其中，第二转体4512设有碗形球面结构，第一转体4511设有与碗形球面结构相配合的第一球形孔，且碗形球面结构的侧面与第一球形孔的侧壁贴合，第一架体41和第二架体43间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第一球形孔内侧向偏置，即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

本实施例中第一转体4511和第二转体4512上、下设置，且第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，且第一架体41和第二架体43间具有一定浮动间隙，以使在第一转体4511和第二转体4512围绕转动轴线转动过程中，具有一定侧向偏转能力，可提升车辆曲线通过性及适应性。

本实施例在第一架体41的上方还设有回转支撑盖板452，回转支撑盖板452用于密封第一架体41的第一台阶孔；回转支撑盖板452可以是圆形板，回转支撑盖板452设在第一架体41的第一端，且回转支撑盖板452贴合固定在第一架体41的表面上，用于密封第一台阶孔。例如，回转支撑盖板452盖设在第一台阶孔处，并固定在第一架体41上。如此设置，可防止灰尘、杂物、雨水等进入回转支撑内，可提升回转支撑装置45的可靠性。

回转支撑盖板452远离第一架体41的一侧设有两个贯通道限位凸台4521，两个贯通道限位凸台4521间隔设在回转支撑盖板452上，并凸出于回转支撑盖板452的表面，以使两者形成贯通道的限位空间。

贯通道为连接两个车体间的通道，转向架连接在两个车体间，回转支撑盖板452位于贯通道的下方。贯通道朝向回转支撑盖板452的底面上设有贯通道限位块，贯通道限位块可嵌设在上述限位空间内。贯通道限位块被限制在两个贯通道限位凸台4521间，贯通道限位凸台4521可对贯通道的变形量以及转动角度进行限制。

例如，两个贯通道限位凸台4521可设置于回转支撑盖板452的中心区域，并对称分布在回转支撑盖板452上。回转支撑盖板452可以是圆形回转支撑盖板452，两个贯通道限位凸台4521沿回转支撑盖板452的中心对称布置，两个贯通道限位凸台4521间具有一定间距，其间距形成供贯通道限位块的插装空间；沿转向架的长度方向，两个贯通道限位凸台4521分别位于贯通道限位块的左、右两侧，可对贯通道的变形量及转动角度进行限制，防止贯通道的变形量及转动角度过大。

在上述实施方式的基础上，回转支撑盖板452与第一架体41间还设有环形防水垫453，可防止外部的水进入回转轴承451内，避免因水进入导致回转轴承451腐蚀，提升第一架体41和第二架体43的转动可靠性。

进一步的，回转支撑盖板452通过多个盖板紧固件456固定在第一架体41上。例如，多个盖板紧固件456沿回转支撑盖板452的周向等间隔布置，第一架体41设有与盖板紧固件456配合的盖板紧固件安装孔4524；盖板紧固件456可以是紧固螺栓，第一架体41设置的盖板紧固件安装孔4524可以是螺纹孔，盖板紧固件456的一端穿过垫片、回转支撑盖板452并固定在第一架体41上，从而将回转支撑盖板452固定在第一架体41上。

在上述实施方式的基础上，可将上述盖板紧固件456与防水垫453相对布置，以提升第一架体41与回转支撑盖板452间的防水效果；例如，防水垫453与盖板紧固件456相对设置，防水垫453设有供盖板紧固件456穿过的通孔，即盖板紧固件456的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并固定在第一架体41上，从而可提升回转支撑盖板452与第一架体41间的防水效果。

当回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力，为防止盖板紧固件456受其冲击力而造成断裂，本实施例在回转支撑盖板452与第一架体41间还设有弹性销454，弹性销454用于抵抗回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力。

进一步的，弹性销454可与防水垫453相对设置，防水垫453设有供弹性销454穿过的通孔，弹性销454的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并插装在第一架体41内。如此设置，可提升防水垫453对回转支撑盖板452和第一架体41的防水效果。

在上述实施方式的基础上，本实施例在回转支撑盖板452上还设有退卸螺纹孔4522以及密封退卸螺纹孔4522的密封堵头455，退卸螺纹孔4522贯穿回转支撑盖板452。当需要拆卸回转支撑盖板452时，将密封堵头455从退卸螺纹孔4522内拆卸下来，以使退卸螺纹孔4522一端敞口，在将工具螺栓悬入退卸螺纹孔4522内，并且工具螺栓的端部与第一架体41抵接，对工具螺栓施加外力，以便将回转支撑盖板452与第一架体41分离；相应的，当无需拆卸回转支撑盖板452时，密封堵头455安装在退卸螺纹孔4522内，并密封退卸螺纹孔4522。

沿第一车桥42至第二车桥44的方向，第一架体41的第一端分别对称设有两个架体缓冲装置47，第二架体43的第一端分别对称设有两个架体缓冲装置47。为便于描述本实施例可定义设在第一架体41的架体缓冲装置47定义为第一架体缓冲装置，设在第二架体43上的架体缓冲装置47定义为第二架体缓冲装置。其中，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置配合设置，当第一架体41和第二架体43转动一定角度后，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可抵接。进一步的，位于同一侧的第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可位于同一转动路径上。

在一个实施方式中，第一架体缓冲装置包括第一缓冲块472和第一缓冲块安装座471，第一缓冲块安装座471用于安装第一缓冲块472，第一缓冲块安装座471通过第一缓冲座安装臂413安装至第一架体41上。可理解的是，第一架体缓冲装置是由橡胶制作而成的缓冲块及金属安装座通过一定工艺复合在一起的零件，其金属安装座用于与第一缓冲座安装臂413进行固定连接，橡胶缓冲块悬空并作为缓冲。

第一缓冲座安装臂413可以是弧形挡臂，其弯曲延伸方向与第一架体41的转动方向一致，第一缓冲座安装臂413的一端与第一架体41固定连接，第一缓冲座安装臂413的另一端固定有第一缓冲块安装座471。同样的，第二架体缓冲装置包括第二缓冲块474和第二缓冲块安装座473，第二架体缓冲装置通过第二缓冲座安装臂433安装至第二架体43上，对于第二缓冲座安装臂433的结构可参照第一缓冲座安装臂413的结构设置，此处不再赘述。

为提升第一架体41和第二架体43的转动角度，对应架体铰接部中用于与架体连接部相连的一端宽度大于用于与另一架体铰接的一端，沿着从车桥到架体铰接处的方向，架体铰接部的宽度逐渐减小。具体的，第一架体41和第二架体43整体呈三角形结构或者梯形结构，以使第一架体41和第二架体43靠近回转轴承451的一端所形成较大的转动空间，满足第一架体41和第二架体43的转动角度需求。

本实施例还提供一种车辆充电***，包括：前述任一示例中的可充电车辆中的车载受电装置18；充电桩6，所述充电桩6与所述车载受电装置18通信连接。其中，车载受电装置18和充电桩6的结构及实现过程与前述示例相同，本实施例此处不再赘述。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (15)

1.一种可充电车辆，其特征在于，包括：

车体，所述车体具有车载受电装置；所述车载受电装置具有箱体、充电座及车载控制器；所述充电座及车载控制器设置于所述箱体内；所述充电座具有充电接口；所述充电接口用于与充电桩的充电插头配合；所述充电桩设有伺服滑台和插接装置，充电插头设于插接装置上，所述伺服滑台带动插接装置朝向车载受电装置移动，直至充电插头与充电接口插接到位；

所述车载控制器用于与充电桩的充电控制器通信连接；所述车载控制器用于：在接收到充电启动指令时，获取车载受电装置和插接装置的插接状态，在所述插接状态为正常插接时，启动充电模式进行充电；

所述充电座还设有至少一个电磁锁，所述电磁锁用于在所述充电接口与充电插头插接到位时，将所述充电座与所述充电座的插接装置锁定；

所述车体，包括：

车体骨架；所述车体骨架的前端底部高于后端底部；

设在车体骨架顶部的中顶板，沿车长方向延伸至车体骨架的两端；

设在车体骨架前端底部的高地板和设在车体骨架后端底部的低地板；

设在车体骨架两侧面的前侧窗、后侧窗和车门，所述车门位于前侧窗和后侧窗间，车门的顶端连接至车体骨架的顶部，车门的底端连接至低地板；所述前侧窗的顶端连接至车体骨架的顶部；后侧窗的顶端连接至车体骨架的顶部；

所述车载受电装置，设置于所述中顶板上方。

2.根据权利要求1所述的可充电车辆，其特征在于，所述车载受电装置设置于所述车体的顶部；所述车载受电装置的充电接口朝向所述车体的侧方设置。

3.根据权利要求1所述的可充电车辆，其特征在于，所述充电座设有至少一个引导孔，所述引导孔用于与充电桩的导向件配合。

4.根据权利要求1所述的可充电车辆，其特征在于，所述充电座朝向所述充电桩的一侧设有定位标识，所述定位标识用于与所述充电桩的定位传感器配合，以标识所述充电接口与充电桩的充电插头正对。

5.根据权利要求1所述的可充电车辆，其特征在于，所述充电座还包括：防护板，所述防护板与所述箱体转动连接；所述防护板位于关闭状态时，所述防护板与所述箱体密封连接；所述防护板位于打开状态时，使得所述充电座从所述箱体的开口处露出。

6.根据权利要求5所述的可充电车辆，其特征在于，所述车载控制器还用于：

在接收到充电启动指令时，控制所述防护板运动至打开状态；

在充电完成时，控制所述防护板运动至关闭状态。

7.根据权利要求1所述的可充电车辆，其特征在于，所述车载控制器具体用于：接收到车辆上的充电按钮被触发时生成的充电启动指令；或者，

接收到充电桩发送的充电启动指令。

8.根据权利要求1所述的可充电车辆，其特征在于，所述车载控制器还用于：

在接收到充电桩发送的热点连接请求时，与充电桩建立无线网络连接；

在接收到车辆上的充电按钮被触发时生成的充电启动指令时，通过无线网络向充电桩发送充电指令。

9.根据权利要求1所述的可充电车辆，其特征在于，所述车载控制器还用于：

在启动充电模式进行充电之前，控制车辆的电驱动***锁定；或者，

在充电过程中获取电量；当电量达到预设上限值时，向充电控制器发送充电完成指令；或者，

在获取到车辆上的停止充电按钮被触发时，通过无线网络向充电桩发送充电停止指令；或者，

在车辆运行过程中获取电量；在所述电量低于预设下限值时，产生充电提醒信息。

10.根据权利要求1所述的可充电车辆，其特征在于，所述车体骨架包括：

位于顶部的车顶骨架；

位于底部的高地板区域骨架，高地板设在高地板区域骨架上表面；

位于底部的低地板区域骨架，低地板设在低地板区域骨架上表面；所述低地板区域骨架的高度低于高地板区域骨架；

过渡梁，连接在低地板区域骨架与高地板区域骨架间；

竖向骨架，连接在所述车顶骨架与高地板区域骨架、低地板区域骨架间。

11.根据权利要求10所述的可充电车辆，其特征在于，所述车顶骨架包括：

沿车长方向延伸的两个车顶纵梁；

垂直连接在车顶纵梁间的多个车顶横梁，多个车顶横梁沿车长方向间隔布设。

12.根据权利要求11所述的可充电车辆，其特征在于，所述高地板区域骨架包括：

沿车长方向延伸的车底高纵梁，所述车底高纵梁与低地板区域骨架相连；

垂直连接在车底高纵梁间的车底高横梁；

沿车长方向延伸的侧面纵梁，其后端连接至车门；

所述竖向骨架包括：沿垂向延伸的多个车体长立柱，其顶端与车顶纵梁相连，底端与侧面纵梁相连；多个车体长立柱沿车长方向间隔布设，所述前侧窗或后侧窗各自设在两个相邻的车体长立柱间。

13.根据权利要求12所述的可充电车辆，其特征在于，所述低地板区域骨架包括：

沿车长方向延伸的车底低纵梁，其高度低于车底高纵梁；所述车门连接车顶纵梁与车底低纵梁间；

垂直连接在车底低纵梁间的车底低横梁；

所述竖向骨架还包括：沿垂向延伸的多个车体短立柱，连接在侧面纵梁与车底低纵梁间。

14.根据权利要求13所述的可充电车辆，其特征在于，

所述竖向骨架还包括：沿垂向延伸的两个车端外侧立柱和两个车端内侧立柱；

所述低地板区域骨架还包括：车端外侧横梁和车端内侧横梁；所述车端外侧横梁垂直连接在车端外侧立柱与车端内侧立柱间；车端内侧横梁垂直连接在两个车端内侧立柱的底端间，所述车端内侧横梁的高度低于车端外侧横梁。

15.一种车辆充电***，其特征在于，包括：

如权利要求1-14任一项所述的可充电车辆中的车载受电装置；

充电桩，所述充电桩与所述车载受电装置通信连接。

Images