CN102530102A - 一种纯电动双模式充电大客车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种纯电动双模式充电大客车，包括车体面板、车体骨架、驱动***、空调***、传动***、充电装置，车体骨架均采用质轻金属，且骨架间采用凹凸环槽胶粘再铆钉铆接；顶部骨架与车身中体相接部位具有质轻合金主梁；底盘骨架用若干立柱梁与车体上部的质轻合金主梁连接构成一体；驱动电机***是大扭矩、低转速加装有稳压电路装置的异步三相电机；传动***的变速箱降低了1-2档齿轮比，加大了高档齿轮齿比，与电动客车专用后桥匹配用于电动大客车；空调***包括两个小功率空调压缩机电机、两个空调机、设置于车内的温控***。本发明质轻、节能、结构稳定、安全性好、隔绝噪音、使用寿命长，且大幅降低了运营成本和造价，提升性价比。

Description

一种纯电动双模式充电大客车

技术领域

本发明涉及一种大客车，尤其是一利纯电动双模式充电大客车。

背景技术

纯电动汽车是近年来崛起的汽车制造领域的新技术，带有革命性，其宗旨是要达到大幅度节能、减排。纯电动汽车国内、外通常采用的技术路线和发展思路。车身部分、传动及制动，转向部分加之空调部分均沿用了传统汽车的技术、方法制作，以定点的充电桩对其进行充电。

由于电动汽车整车均延用传统汽车技术二者不和适应，加之现有的电驱动和电控***技术，其耗能对传统汽车没有优势，又加之作为车载电源的电池体积大、重量大、造价高，致使其性价比不高，推广不开，存在欠缺和不足。

传统电动大客车一般存在以下几点不足：1、车身重量较大，一般在16吨左右，车身越重，耗能越高；2、现有电动大客车驱动电机匹配不合理、耗电过大，作为车载电源的电池体积大，重量大，造价高，购车和运营的价格比远远高于传统大客车；3、现有汽车的传动技术方案并不合理，特别是大城市公交大客车在城市中行驶，没有条件，也不允许高速行驶，其速度较为缓慢，一般不超过50km/h，而现有的电动大客车最高时速一般为80km/h左右，以这种时速设计的传动***耗能也相对较大，对于城市这种运行情况来说，这无疑是一种浪费；4、现有电动大客车的空调***也是延用传统大客车的空调***，对电动大客车而言，其耗电占到了三分之一，甚至50％，因此必须对其进行改进；5、现有的动力电池作为车载电源，体积过大，占据了30％的载客空间，重量过大，一般占电动车总重量的25％，其造价过高，一般占电动车总造价的42％左右，并且要依赖政府巨额投资建充电桩，很难大面积推广。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车身轻质化、耗能低、使电控和驱动电机的输出功率降下来，传动机构和空调***相互匹配、科学、合理的电动大客车。

为达到以上目的，本发明采用以下技术方案：

一种纯电动双模式充电大客车，包括：车体骨架、车体面板、驱动***、空调***、传动***、双模式充电装置，所述车体骨架包括底盘架构、中体骨架、顶部骨架，所述底盘架构、中体骨架、顶部骨架均采用质轻合金，且骨架材料内部中空，骨架之间采用凹凸环槽先胶粘再铆钉铆接的方式连接；所述底盘架构是双层底盘架构；顶部骨架与车门、车窗相接的部位设计安装了质轻合金主梁，该合金主梁通过中体骨架与底盘架构结成一体结构；所述车体面板与骨架之间涂有阻燃胶层并铆钉铆接；所述驱动***是大扭矩、低转速且加装稳压稳电流装置的异步三相电机；所述传动***包括变速箱、后桥、变速箱中的齿轮，所述变速箱的1-2档齿轮数比比传统电动大客车分别增加8％和12％，加大扭矩，3-4档齿轮数比保持不变，5-6档齿轮齿数比比传统电动大客车分别降低5％和8％；所述空调***包括空调压缩机电机、空调机、温控***，所述空调由一体机分为两个，且每个空调压缩机电机的功率由14kw/h降至3-6kw/h，其中一台机常开，另一台机做为调控，所述温控***设置于车内的相应位置和中控台上。

所述质轻合金主梁是由镁合金或镁铝合金制成的主梁，其强度设计与传统钢梁相同。

所述两台空调压缩机电机的功率均是3kw/h。

所述充电装置是增程器，电流输出端与电控***相接，充电桩充电接口端线也与电控***相连接，可以用这两种模式进行充电。

所述一种纯电动双模式充电大客车是单层车或双层车。

所述双层车的底盘架构与顶部骨架之间具有中部隔层骨架。所述中部隔层骨架与中体骨架的组装方式是先用胶粘，再铆钉铆接。

所述质轻合金是铝合金或镁铝合金。

所述阻燃胶层是具有阻燃效果的胶层，对车体同时具有粘结和阻燃的效果。

本发明具有以下有益效果：其一、骨架采用铝合金或镁合金，且内部中空，在保证电动汽车整车强度不低于传统钢制车体骨架的前提下，大幅减轻了车体重量，使车体重量仅为12吨左右，比传统大客车重量下降25％，间接降低了能耗；其二、为了保证整车强度，在底盘架构的基础上于车身中体骨架与顶部骨架相连接的部位增加两根了类似传统汽车大梁的主横梁，将传统的单横梁结构变为双横梁结构，底盘架构结合为一体，这样上下两层受力的结构，比传统车架强度增加，安全性增加，使用寿命也相对于延长；其三、先粘结再铆接的组装方法的优点在于：整车坚固性增强，更重要的是隔绝了由骨架传导到面板在行驶时产生的轮胎与路面磨擦和颠簸的噪音，解决了整车由于金属骨架与金属面板直接结合而形成的噪音共振的问题，噪音可由120分贝降至50分贝，下降幅度高达62％；增加了乘客的乘坐舒适度；其四、本发明的骨架是下部分的几何形底盘骨架，用若干立柱梁与置于车体上部的主梁组成一体结构，传统汽车由两根大梁负载，本发明改为双层底盘骨架梁共同负载，车体上部加与传统汽车大架钢梁强度相同的上置两侧的轻质合金主梁，实现公交大客车低车门的要求，行驶更安全，实现了强度、坚固度的增加，负重点分布更合理，同时大幅度减轻了重量；其五、利用大扭矩，低转速的异步三相电机加装与配套的电控电路板，使输出电流、电压得到稳定和合理的控制，节约了用电，又满足电动大客车的动力需要，致使驱动电机输出功率仅仅为60km/h，国内外，其他电动大客车驱动电机输出功率均在200kw/h左右，相比下降63％；其六、所述变速箱1-2档齿轮比分别比传统电动大客车加大8％和12％，提升其扭力，将3-4档齿轮数比是保持不变，将5-6档齿轮齿数比比传统电动大客车分别降低5％和8％，提升扭力的同时保持公交车应有的车速，即70km/h，该传动***与动力***相匹配，即满足行驶车速的要求，又达到节能效果；其七、空调***具有两个低能耗的空调压缩机电机，代替传统汽车只具有一个相对大功耗的空调压缩机电机，改进升级后的两部空调组成空调***，一部常开，另一部备用，温控***设置于车内，即满足了车内制冷的需要，又降低了能耗；其八、本发明设计安装了双模式充电装置，使之在具备“充电桩”的城市可以推广，在不具备充电桩的广大中、小城市和农村也可以推广使用。以增程器方式进行充电还可以不受充电桩的限制，不受续驶里程限制，“增程器”充电耗油比传统大客车耗油降低了50％以上，同时，还可以将电池的用量减少三分之二，既减轻了电动大客车的重量，增大了可利用的空间，又降低了电池的成本，特别是电池更换是没有补贴的。这样提升了电动大客车的性价比，消费者能买得起用得起，才能有市场，才能推广。

附图说明

图1是本发明实施例整体示意图。

图2是本发明实施例底盘架构示意图。

图3是本发明实施例顶部骨架结构示意图。

图4是本发明实施例骨架示意图。

图5是本发明实施例中体骨架与顶部骨架连接示意图。

图6是本发明实施例中体骨架与车体面板连接示意图。

图7是本发明实施例双层车中体骨架与中部隔层骨架连接示意图。

图中：101、中体骨架；102、车体面板；103、质轻合金主梁；104；顶部骨架；201；第一层底盘架构；202；第二层底盘架构；203；第一层底盘前支撑架；204、第二层底盘前支撑架；205、交叉加固架；206、第一层底盘后支撑架；207、第二层底盘后支撑架；301、顶部骨架横架；302、顶部骨架纵架；401、骨架；402、凹环槽；403、凸环槽；404、通孔；501、铆钉；701、直角固定板。

具体实施方式

下面结合附图说明和实施例进一步介绍本发明的技术方案。

实施例一

图1为本发明实施例的整体示意图，本实施例所提供的纯电动双模式充电大客车，包括：整车的车体骨架、整车***的车体面板102、车体动力来源的驱动***、空调***、传动***以及双模式充电装置；

参照图1-3所示，所述车体骨架包括底盘架构、中体骨架101、顶部骨架，所述底盘架构、中体骨架101、顶部骨架104均采用质轻合金制成。为了使底盘架构具有钢制底盘的强度，本实施例所提供的底盘架构为双层结构，所示双层结构即第一层底盘架构201和第二层底盘架构202；第一层底盘架构201通过垂直的支撑骨架焊接连接第二层底盘架构202；在第一层底盘架构201和第二层底盘架构202的前部和后部，即安装前轮胎处同样有双层支撑架，分别为第一层底盘前支撑架203、第二层底盘前支撑架204、第一层底盘后支撑架206以及第二层底盘后支撑架207。第一层底盘架构201与第二层底盘架构202的横纵梁焊接有交叉加固梁205，用于保证底盘架构有足够的机械强度。

顶部骨架104由顶部骨架横架301与顶部骨架纵架302构成，顶部骨架104与车门、车窗相接的部位设计安装了质轻合金主梁103，该合金主梁通过中体骨架101与底盘架构结合成一体。

参照图4所示，骨架401材料内部中空，并具有通孔404，在骨架401材料型材上具有凹凸环槽，所示凹凸环槽为凹环槽402和凸环槽403。骨架401之间采用凹凸环槽先胶粘再铆钉铆接的方式连接。

参照图5所示，中体骨架101、顶部骨架横架301通过铆钉501铆接质轻合金主梁103，所示该质轻合金主梁103采用镁铝合金制成。

参照图6所示，所述车体面板102与中体骨架101之间涂有阻燃胶层并铆钉铆接。

再次参照图1-6所示，所述驱动***是大扭矩、低转速且加装稳压稳电流装置的异步三相电机；所述传动***包括变速箱、后桥、变速箱中的齿轮，所述变速箱的1-2档齿轮数比比传统电动大客车分别增加8％和12％，加大扭矩，3-4档齿轮数比保持不变，5-6档齿轮齿数比比传统电动大客车分别降低5％和8％；所述空调***包括空调压缩机电机、空调机、温控***，所述空调由一体机分为两个，且每个空调压缩机电机的功率由14kw/h降至3-6kw/h，其中一台机常开，另一台机做为调控，所述温控***设置于车内的相应位置和中控台上。

所述充电装置是增程器或充电桩充电接口。

所述阻燃胶层是具有阻燃效果的胶层，对车体同时具有粘结和阻燃的效果。

实施例二

参照图7所示，本实施例提供的纯电动双模式充电大客车与实施例一所提供的大客车相似，区别在于，本实施例中的大客车为双层大客车，即双层车，所述双层车的底盘架构与顶部骨架之间具有中部隔层骨架。所述中部隔层骨架是由质轻合金材料制成。所述中部隔层骨架与中体骨架101的组装方式是凹凸环槽先用胶粘，再铆钉501铆接。

所示中部隔层骨架与中体骨架101还通过直角固定板701增加连接强度。

本发明并不局限于上述具体实施方式，根据上述说明书的揭示和指导，本发明所属领域的技术人员还可对上述实施方式进行适当的变更和修改，其变更也应当落入本发明的权利要求的保护范围。此外，尽管本说明书中使用了一些特定的术语，但这些术语只是为了方便说明，并不对本发明构成任何限制。

Claims (6)

1.一种纯电动双模式充电大客车，包括：车体骨架、车体面板、驱动***、空调***、传动***、双模式充电装置，所述车体骨架包括底盘架构、中体骨架、顶部骨架，其特征在于：所述底盘架构、中体骨架、顶部骨架均采用质轻合金，且骨架材料内部中空，骨架之间采用凹凸环槽先胶粘再铆钉铆接的方式连接；所述底盘架构是双层底盘架构；顶部骨架与中体骨架连接部设计安装有质轻合金主梁；底盘架构以若干立柱梁与置于车体上部的质轻合金主梁构成一体结构；所述车体面板与骨架之间涂有阻燃胶层并铆钉铆接；所述驱动***是大扭矩、低转速且加装了稳压电流装置的异步三相电机；所述传动***包括变速箱、后桥、变速箱中的齿轮，所述空调***包括空调压缩机电机、空调机、温控***，所述空调压缩机电机为两个，所述空调机为两个，所述温控***设置于车内。

2.根据权利要求1所述纯电动双模式充电大客车，其特征在于：所述空调压缩机电机的功率均是3-6kw/h。

3.根据权利要求1所述纯电动双模式充电大客车，其特征在于：所述充电装置为增程器和充电桩两种充电接口。

4.根据权利要求1所述纯电动双模式充电大客车，其特征在于：所述大客车为单层车或双层车。

5.根据权利要求1或4所述纯电动双模式充电大客车，其特征在于：所述双层车的底盘架构与顶部骨架之间具有中部隔层骨架，所述中部隔层骨架是由质轻合金材料制成，所述中部隔层骨架与中体骨架先用胶粘，再通过铆钉铆接。

6.根据权利要求1所述纯电动双模式充电大客车，其特征在于：所述质轻合金是铝合金或镁铝合金。

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