CN112498091B - 基于nedc工况的纯电动车辆控制方法、终端、介质及车辆 - Google Patents

基于nedc工况的纯电动车辆控制方法、终端、介质及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法、终端、介质及车辆，通过获取当前电机温度，若当前电机温度位于温度范围内，控制水泵间歇工作，若当前电机温度高于第一高温阈值，水泵处于工作状态，控制电子风扇工作，解决了通过对基于NEDC工况的纯电动车辆进行控制，特别是车辆耗电设备进行控制，以降低车辆的能耗，提升能量利用率，进而延长车辆续航里程的技术问题，实现了了可以通过避免水泵等耗电设备一直处于工作状态，造成车辆的能耗浪费，可以提升基于NEDC工况的纯电动车辆的能量利用率，进而延长车辆续航里程。

Description

基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法、终端、介质及车辆
技术领域
本发明涉及新能源汽车领域，特别是涉及基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法、终端、介质及车辆。
背景技术
随着社会的发展，汽车的需求量越来越大，为平衡人们的需要与环境、资源等的矛盾，电动汽车的应用越来越广泛。电动汽车通常以动力电池作为能量来源进行整车驱动，因此，由于动力电池的电池容量限制，如何提升电动汽车的续航里程一直是人们所关心的问题。
NEDC(New European Drivig Cycle，新欧洲驾驶周期)是一种对新能源汽车的综合里程进行测试的标准，其包含了两种工况，第一种是市区工况，先模拟市区工况，在测试时加速、维持速度、减速、停止。再反复进行四次，而后测试第二种工况既市郊工况，市郊工况下车速明显比市区工况速度要快。
提升NEDC工况下纯电动汽车的续航里程，对纯电动车辆在的续航里程的提升具有较为重要的意义，因此如何通过对基于NEDC工况的纯电动车辆进行控制，特别是纯电动车辆的耗电设备进行控制，以降低车辆的能耗，提升能量利用率，进而延长车辆续航里程是亟待解决的问题。
发明内容
鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法、终端、介质及车辆，用于解决对基于NEDC工况的纯电动车辆进行控制，特别是纯电动车辆的耗电设备进行控制，以降低车辆的能耗，提升能量利用率，进而延长车辆续航里程的技术问题。
本发明提供了一种基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法，包括：
获取当前电机温度；
若所述当前电机温度位于温度范围内，控制水泵间歇工作，通过所述水泵的冷却水对所述电机散热；
若所述当前电机温度高于第一高温阈值，所述水泵处于工作状态，控制电子风扇工作，所述电子风扇用于对所述冷却水散热。
可选的，还包括以下至少之一：
若所述当前电机温度低于低温阈值，控制所述电子风扇停止工作；
若所述当前电机温度高于第二高温阈值，控制所述水泵处于持续工作状态，根据所述当前电机温度控制所述冷却水的流速；
所述控制冷却所述电机的水泵间歇工作包括通过PWM控制信号控制所述水泵间歇工作。
可选的，还包括：
获取低压平台母线电流，若所述低压平台母线电流小于电流阈值，采用备用电源供电，所述备用电源与电压变换模块并联。
可选的，还包括：
获取所述备用电源的电压，若所述电压小于电压阈值，控制所述电压变换模块为所述备用电源充电。
可选的，还包括：
获取车辆的当前工况信息；
若所述当前工况信息包括市区工况，通过电制动将车速降低为零，控制所述车辆进行能量回收；
若所述当前工况信息包括市郊工况，且油门踏板开度为零，通过电制动将车速降低为零，控制所述车辆进行能量回收。
可选的，所述若所述当前工况信息包括市区工况，通过电制动将车速降低为零，控制所述车辆进行能量回收包括：
若所述车辆处于自动驾驶状态，所述当前工况信息包括市区工况，将松油门滑行回收电制动的车速阈值调整为零，通过电制动将车速降低为零，控制所述车辆进行能量回收。
可选的，所述若所述当前工况信息包括市郊工况，且油门踏板开度为零，通过电制动将车速降低为零，控制所述车辆进行能量回收包括：
若所述车辆处于自动驾驶状态，所述当前工况信息包括市郊工况，油门踏板开度为零，车辆处于市郊循环的减速停车阶段，将所述减速停车阶段的制动踏板开度下的液压曲线标定为零，增强所述制动踏板开度下的电制动强度，通过电制动将车速降低为零，控制所述车辆进行能量回收。
本发明还提供了一种车辆，包括：
温度获取模块，用于获取当前电机温度；
水泵控制模块，用于若所述当前电机温度位于温度范围内，控制水泵间歇工作，通过所述水泵的冷却水对所述电机散热；
电子风扇控制模块，用于若所述当前电机温度高于第一高温阈值，所述水泵处于工作状态，控制电子风扇工作，所述电子风扇用于对所述冷却水散热。
本发明还提供了一种终端，包括处理器、存储器和通信总线；
所述通信总线用于将所述处理器和存储器连接；
所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序，以实现如上述中任一项实施例所述的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法。
本发明还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序用于使所述计算机执行如上述任一项实施例所述的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法。
如上所述，本发明提供的一种基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法、终端、介质及车辆，具有以下有益效果：
通过获取当前电机温度，若当前电机温度位于温度范围内，控制水泵间歇工作，若当前电机温度高于第一高温阈值，水泵处于工作状态，控制电子风扇工作。这样可以避免水泵等耗电设备一直处于工作状态，造成车辆的能耗浪费，可以提升基于NEDC工况的纯电动车辆的能量利用率，进而延长车辆续航里程。
附图说明
图1为本发明实施例一提供的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法的一种流程示意图；
图2为本发明实施例一提供的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法的一种具体流程示意图；
图3为本发明实施例二提供的车辆的一种结构示意图；
图4为本发明一实施例提供的终端的一种结构示意图。
具体实施方式
以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。
需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
实施例一
请参阅图1，本发明实施例提供一种基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法，包括：
S101：获取当前电机温度。
可选的，当前电机温度可以通过温度传感器检测得到，也可以采用相关技术手段采集得到，在此不做限定。
可选的，当前电机温度，也即电机本体温度。
S102：若当前电机温度位于温度范围内，控制水泵间歇工作，通过水泵的冷却水对电机散热。
可选的，温度范围可以是由本领域技术人员所设定的温度范围，在此不做限定。例如：35℃-55℃等。在该温度范围内，电机均能够保持正常工作，且能够保证车辆运行需要。此时不需要对电机的温度进行那么精确的控制，也能保证车辆的正常运行。为了节约车辆能耗，可以通过控制水泵间歇工作，这样可以节约一定的电量，进而能够提升车辆的续航里程，提升资源利用率。
在一些实施例中，获取电机的可选工作温度范围，可以通过提升电机的工作温度范围，进而提升电机的工作效率，进而提高能量利用率，降低能耗。
在一些实施例中，可以通过PWM控制信号控制水泵间歇工作。
可选的，通过PWM控制技术对水泵的工作状态进行控制，可以使其工作时间减半，节省能耗。
可选的，也可以通过其他方式控制水泵间歇工作，水泵的工作停歇时长可以是相等的也可以是不等的。
在一些实施例中，若当前电机温度位于温度范围内，该方法还包括：
获取电机的进水温度和出水温度的温度变化数值，确定水泵驱动的冷却水的流速。
可选的，可以预先设定多个温度变化数值范围所对应的流速，通过确定温度变化数值所属的温度变化数值范围，进而确定冷却水的流速。可选的，温度变化数值越大，流速越大，温度变化数值越小，流速越小。
例如，根据当前电机的进水温度、出水温度确定温度变化数值为2℃，根据预先设定的多个温度变化数值范围所对应的流速可得此时水泵的冷却水流量为10L/min，则控制冷却水流速为10L/min。
又例如，根据当前电机的进水温度、出水温度确定温度变化数值为3℃，根据预先设定的多个温度变化数值范围所对应的流速可得此时水泵的冷却水流量为13L/min，则控制冷却水流速为13L/min。
在一些实施例中，若当前电机温度位于温度范围内，该方法还包括：
获取预设时间内电机的进水温度和出水温度的多个温度变化数值，确定水泵驱动的冷却水的流速。
例如，在十分钟内获取5次电机的进水温度和出水温度的5个温度变化数值，分别为2℃、2.8℃、3.9℃、5.1℃、6℃，此时，电机的温度变化数值的变化幅度较大，需要增加冷却水的流速。又例如，在十分钟内获取5次电机的进水温度和出水温度的5个温度变化数值，分别为2℃、2.3℃、2.2℃、2.4℃、2.6℃，此时，电机的温度变化数值的变化幅度较小，可以保持冷却水的流速。
在一些实施例中，若当前电机温度高于第二高温阈值，控制水泵处于持续工作状态，根据当前电机温度控制冷却水的流速。
可选的，第二高温阈值高于温度范围中的最高温度。
若当前电机温度高于第二高温阈值，则电机温度过高，此时，需要对电机进行强度更强的降温，故水泵需要处于持续工作状态。
可选的，根据电机温度控制冷却水的流速包括但不限于：若当前电机温度高于第二高温阈值，且低于警戒温度，保持冷却水的流速；若当前电机温度高于警戒温度，增大冷却水的流速。其中，警戒温度大于第二高温阈值。其中，保持冷却水的流速也即保持冷却水的流速与上一次水泵工作时冷却水的流速一致。
S103：若当前电机温度高于第一高温阈值，水泵处于工作状态，控制电子风扇工作。
可选的，电子风扇用于对水泵的冷却水散热。
可选的，第一高温阈值可以是位于温度范围内的温度，也可以是高于温度范围中的最高的温度。
可选的，若当前电机温度高于第一高温阈值，此时电机温度相对较高，为了使冷却水的冷却效果更佳，通过电子风扇对冷却水进行散热，此时控制电子风扇工作。
在一些实施例中，若当前电机温度低于低温阈值，控制电子风扇停止工作。
在一些实施例中，若当前电机温度低于低温阈值，此时基于冷却水自身的冷却即可实现对电机进行降温，故控制电子风扇暂停工作。这样，可以节约电子风扇的能量消耗，进一步提升车辆续航能力。
可选的，第一高温阈值与低温阈值可以是相同的或第一高温阈值高于低温阈值，也即，低温阈值不小于第一高温阈值。
可选的，若第一高温阈值高于低温阈值，这样可以在尽量减少电子风扇工作时间的基础上，保证对电机的冷却效果。
也即，电子风扇在续航过程中并非全程开启，其工作机制受其他信号状态控制调节，如电机当前温度、水泵的工作状态等。
例如，电机温度高于45℃，电子风扇开启；电机本体温度低于40℃，电子风扇关闭。电子风扇开启时电流维持在15A左右。且在风扇关闭阶段，电机本体温度仍处于40℃以下。
可选的，若当前电机温度低于低温阈值，电机温度无需在当前状态下迅速下降，也即电子风扇工作时间可以进一步压缩，即早关闭、晚开启，这样可以进一步降低电子风扇的电能损耗，节约资源，增加续航里程。
在一些实施例中，该方法还包括：
获取低压平台母线电流，若低压平台母线电流小于电流阈值，采用备用电源供电。
可选的，备用电源与电压变换模块(即DCDC模块)并联。
可选的，若低压平台母线电流小于电流阈值，此时，继续采用DCDC模块进行供电，能量利用效率较低，能耗损失较大。此时可以采用与DCDC模块并联的备用电源进行供电，以减少能量损耗。
在一些实施例中，获取备用电源的电压，若电压小于电压阈值，控制电压变换模块为备用电源充电。
随着备用电源使用，备用电源的电能存量越来越少，当备用电源亏电时，也即备用电源的电压小于电压阈值，通过DCDC模块为备用电源充电，保证后续备用电源的正常使用。
需要说明的是，若低压平台母线电流小于电流阈值，且备用电源的电压小于电压阈值，采用DCDC模块供电，并控制DCDC模块为备用电源充电。
可选的，该备用电源包括若干个12V电源。
在一些实施例中，应用于NEDC工况，该方法还包括：
获取车辆的当前工况信息；
若当前工况信息包括市区工况，通过电制动将车速降低为零，控制车辆进行能量回收；
若当前工况信息包括市郊工况，且油门踏板开度为零，通过电制动将车速降低为零，控制车辆进行能量回收。
可选的，若当前工况信息包括市区工况，通过电制动将车速降低为零，控制车辆进行能量回收包括：
若车辆处于自动驾驶状态，当前工况信息包括市区工况，将松油门滑行回收电制动的车速阈值调整为零，通过电制动将车速降低为零，控制车辆进行能量回收。
可选的，若当前工况信息包括市郊工况，且油门踏板开度为零，通过电制动将车速降低为零，控制车辆进行能量回收包括：
若车辆处于自动驾驶状态，当前工况信息包括市郊工况，油门踏板开度为零，车辆处于市郊循环的减速停车阶段，将减速停车阶段的制动踏板开度下的液压曲线标定为零，增强制动踏板开度下的电制动强度，通过电制动将车速降低为零，控制车辆进行能量回收。
相关技术中，若车辆处于市区工况时，基本可以由松油门滑行回收电制动完成减速过程，但在车速低于车速阈值，例如5km/h以下时，一般无电机制动参与，需要液压制动介入来完成减速，使得车辆停止行驶。由于5km/h以下车速段，电机回收基本退出，此时车辆动能被浪费。
因此，在市区工况时，可将松油门滑行回收电制动的车速阈值进一步下调，即市区工况的减速阶段全部由电制动完成，通过电制动将车速降低为零，控制车辆进行能量回收，进一步增多回收电量，避免资源浪费。
相关技术中，若车辆处于市郊工况时，市郊工况的最后减速段，需要有液压制动介入。通过液压制动长时间介入，消耗掉车辆动能以达到减速目的，电机回收强度较低。
因此，可以将此减速段对应制动踏板开度下的液压曲线标定为0，也即标定为部分开度空行程，同时将踩制动踏板电制动强度增强，以弥补该踏板开度无液压状态下的制动需求，通过电制动将车速降低为零，控制车辆进行能量回收，增多回收电量，进而增加续航里程。
本发明实施例提供了一种对基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法，通过获取当前电机温度，若当前电机温度位于温度范围内，控制水泵间歇工作，若当前电机温度高于第一高温阈值，水泵处于工作状态，控制电子风扇工作。这样可以避免水泵等耗电设备一直处于工作状态，造成车辆的能耗浪费，可以提升对基于NEDC工况的纯电动车辆的能量利用率，进而延长车辆续航里程。
可选的，由于NEDC工况为一种惯用的对于新能源汽车的综合里程进行测试的标准，因此，基于该工况下能够实现纯电动车辆的续航里程的增加的方案，可以实现对纯电动车辆的不同控制方案下所节约的能耗以及提升的续航里程有一个较为直观的量化体现，便于后续对该纯电动车辆的能耗优化的进一步调整。
可选的，若当前电机温度低于低温阈值，控制电子风扇停止工作，可以避免电子风扇一直处于工作状态，减少能量消耗。
下面，以车辆处于NEDC工况下为例，提供一种具体的纯电动车辆控制方法，其中的部分能耗节省数据是基于GB/T 18386-2005电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法的场景下确定的。参将图2，该方法包括：
S201：获取当前电机温度T0；
S202：当前电机温度T0是否位于温度范围【T1，T2】，若是执行步骤S203，若否执行步骤S209；
也即，若T1≤T0≤T2，则执行步骤S203，若T0＞T2，或T0＜T1，则执行步骤S209。
S203：通过PWM控制信号控制水泵间歇工作。
可选的，基于该水泵所驱动的冷却水对电机进行散热。
在一个实施例中，通过试验，在全续航测试过程中，采用PWM控制技术对水泵进行控制，是水泵的工作时间减半，水泵在续航试验中累积能耗节省约0.42kwh。
S204：当前电机温度T0是否高于第一高温阈值Tmax1，若是，执行步骤S205。
可选的，若当前电机温度T0不高于第一高温阈值Tmax1，执行步骤S201。
S205：水泵是否处于工作状态，若是执行步骤S206，若否执行步骤S205；
S206：控制电子风扇工作。
可选的，该电子风扇用于对冷却水散热。
S207：当前电机温度T0是否低于低温阈值Tmin，若是，执行步骤S208，若否执行步骤S206；
S208：控制电子风扇停止工作。
可选的，若第一高温阈值Tmax1为45℃，低温阈值为40℃，此时，当前电机温度高于45℃，电子风扇开启，处于工作状态；当前电机温度低于40℃，电子风扇关闭，停止工作。电子风扇开启时电流维持在15A左右。且在风扇关闭阶段，当前电机温度仍处于40℃以下。
这样，电子风扇工作时间可以进一步压缩，即早关闭、晚开启。在一个试验中，在全续航测试过程中，选择其中一个单个循环分析，单个循环中由原本的257秒工作时间减少至157秒。电子风扇在全续航试验中累计能耗节省约0.18kwh。
S209：当前电机温度T0是否高于第二高温阈值Tmax2，若是执行步骤S210。
可选，若当前电机温度T0不高于第二高温阈值Tmax2，可以执行步骤S201。
S210：控制水泵处于持续工作状态。
此时，电机温度过高，若对电机的降温能力太弱，将可能对电机正常工作带来影响，进而影响车辆正常行驶，故，需要控制水泵持续工作，增强对电机的冷却效果。
可选的，此时，水泵中冷却水的流速可以根据当前电机温度控制。例如，当前电机温度越大，冷却水流速越大，两者呈正相关。又例如，可以设置多个冷却水的流速层级，对应多个当前电机温度范围，通过确定当前电机温度落入到哪一个当前电机温度范围，进而确定冷却水的流速。
可选的，若水泵处于持续工作状态，则继续执行步骤S204，若达到条件，则控制电子风扇工作，以对冷却水进行冷却，实现对电机更好的冷却。
S211：获取低压平台母线电流。
需要说明的是，该低压平台母线电流也即总电流，可以通过现有的技术方案获取，在此不做限定。
S212：低压平台母线电流是否小于电流阈值，若是，执行步骤S213，若否，执行步骤S217。
S213：采用备用电源供电。
可选的，备用电源与电压变换模块并联。
可选的，备用电源的数量可以是一个或多个。
S214：获取备用电源的电压。
S215：电压是否小于电压阈值，若是，执行步骤S216。
S216：控制电压变换模块为备用电源供电。
S217：采用电压变换模块供电。
可选的，备用电源与电压变换模块(DCDC模块)均为12V电源，用于为车辆的相关部件供电。
S218：获取车辆的当前工况信息。
S219：若当前工况信息包括市区工况，通过电制动将车速降低为零，控制车辆进行能量回收。
S220：若当前工况信息包括市郊工况，且油门踏板开度为零，通过电制动将车速降低为零，控制车辆进行能量回收。
例如，相关技术中，在市区工况下，基本可以由松油门滑行回收电制动完成减速过程，但在车速下降至5km/h以下时，无电机制动，需要液压制动介入，此时车辆动能被浪费。采用本发明实施例通过将松油门滑行回收电制动的车速阈值进一步下调至0，即市区工况的减速段全部由电制动完成，进一步增多回收电量。在全续航试验中累计回收增多约0.24kwh，提升车辆续航能力。以GB/T 18386-2005电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法中的市区循环为例，在累积时间为23秒-49秒、85秒-117秒、178秒-195秒车辆处于减速停车状态，常规方法中，在车辆的车速下降到一定程度后，电制动退出，由液压制动介入完成最后的车辆减速直至车速为零的阶段，而本实施例提供的方法，将松油门滑行回收电制动的车速阈值调整为零，减速停车阶段的全过程均采用电制动完成，并进行能量回收，增加了可回收的能量，实现了“开源”，进一步增加了纯电动车辆的续航里程。
例如，在全续航测试过程，选择其中单个NEDC循环中的郊区工况部分做分析，通常，市郊工况的最后减速段，需要有液压制动介入，通过液压制动长时间介入，消耗掉车辆动能以达到减速目的，电机回收强度较低。采用本发明实施例提供的方案，将此减速段对应制动踏板开度下的液压曲线标定为0，即标定为部分开度空行程，同时将踩制动踏板电制动强度增强，以弥补该踏板开度无液压状态下的制动需求，增多回收电量，提升车辆续航能力。以GB/T18386-2005电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法中的市郊循环为例，在累积时间为346秒-400秒车辆处于减速停车状态，常规方法中，在油门踏板开度为零后，制动踏板开度从零开始增加，此时，液压制动会介入，电制动参与程度较低，电机回收强度较低，而本实施例提供的方法，将此阶段下的对应制动踏板开度下的液压曲线标定为0，也即标定为部分开度空行程，同时将踩制动踏板电制动强度增强，以弥补该踏板开度无液压状态下的制动需求，，增加了可回收的能量，实现了“开源”，进一步增加了纯电动车辆的续航里程。
实施例二
请参阅图3，本发明实施例还提供了一种车辆300，其特征在于，包括：
温度获取模块301，用于获取当前电机温度；
水泵控制模块302，用于若当前电机温度位于温度范围内，控制水泵间歇工作，通过所述水泵的冷却水对电机散热；
电子风扇控制模块303，用于若当前电机温度高于第一高温阈值，水泵处于工作状态，控制电子风扇工作，电子风扇用于对冷却水散热。
在一些实施例中，还包括：
电流获取模块，用于获取低压平台母线电流，若低压平台母线电流小于电流阈值，采用备用电源供电，备用电源与电压变换模块并联。
在一些实施例中，若该车辆处于NEDC工况，还包括：
工况获取模块，用于获取车辆的当前工况信息；
第一能量回收模块，用于若当前工况信息包括市区工况，且车辆的油门踏板开度为零，通过电制动将车速降低为零，控制车辆进行能量回收；
第二能量回收模块，用于若当前工况信息包括市郊工况，且油门踏板开度为零，通过电制动将车速降低为零，控制车辆进行能量回收。
在本实施例中，该车辆实质上是设置了多个模块用以执行上述实施例一的纯电动车辆控制方法，具体功能和技术效果参照上述实施例一即可，此处不再赘述。
本发明实施例还提供了一种纯电动车辆控制装置，纯电动车辆控制装置执行上述实施例一中任一项所述的纯电动车辆控制方法。
可选的，该纯电动车辆可以是人工和/或自动驾驶车辆，在此不做限定。
该纯电动车辆的具体功能和技术效果参照上述实施例一即可，此处不再赘述。
参见图4，本发明实施例还提供了一种终端400，包括处理器401、存储器402和通信总线403；
通信总线403用于将处理器401和存储器连接402；
处理器401用于执行存储器402中存储的计算机程序，以实现如上述实施例一中的任意一项所述的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法。
本申请实施例还提供了一种非易失性可读存储介质，该存储介质中存储有一个或多个模块(programs)，该一个或多个模块被应用在设备时，可以使得该设备执行本申请实施例的实施例一所包含步骤的指令(instructions)。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，该计算机程序用于使计算机执行如上述实施例一中的任一项所述的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法。
需要说明的是，本公开上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的***来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

Claims (10)

1.一种基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取当前电机温度；
若所述当前电机温度位于温度范围内，控制水泵间歇工作，通过所述水泵的冷却水对所述电机散热，以及，获取电机的进水温度和出水温度的温度变换数值，确定水泵驱动的冷却水的流速，或获取预设时间内电机的进水温度和出水温度的多个温度变化数值，根据各所述温度变化数值的变化幅度确定水泵驱动的冷却水的流速，若所述当前电机温度高于第二高温阈值，控制所述水泵处于持续工作状态，根据所述当前电机温度控制所述冷却水的流速，所述根据所述当前电机温度控制所述冷却水的流速包括，若当前电机温度高于第二高温阈值，且低于警戒温度，保持冷却水的流速，若当前电机温度高于警戒温度，增大冷却水的流速，其中，警戒温度大于第二高温阈值，所述第二高温阈值高于所述温度范围中的最高温度，所述保持冷却水的流速也即保持冷却水的流速与上一次水泵工作时冷却水的流速一致；
若所述当前电机温度高于第一高温阈值，所述水泵处于工作状态，控制电子风扇工作，所述电子风扇用于对所述冷却水散热，所述第一高温阈值为所述温度范围内的温度或高于所述温度范围中最高温度。
2.根据权利要求1所述的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法，其特征在于，还包括：
若所述当前电机温度低于低温阈值，控制所述电子风扇停止工作；
所述控制冷却所述电机的水泵间歇工作包括通过PWM控制信号控制所述水泵间歇工作。
3.根据权利要求1或2任一项所述的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法，其特征在于，还包括：
获取低压平台母线电流，若所述低压平台母线电流小于电流阈值，采用备用电源供电，所述备用电源与电压变换模块并联。
4.根据权利要求3所述的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法，其特征在于，还包括：
获取所述备用电源的电压，若所述电压小于电压阈值，控制所述电压变换模块为所述备用电源充电。
5.根据权利要求1或2任一项所述的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法，其特征在于，还包括：
获取车辆的当前工况信息；
若所述当前工况信息包括市区工况，且油门踏板开度为零，通过电制动将车速降低为零，控制所述车辆进行能量回收；
若所述当前工况信息包括市郊工况，且油门踏板开度为零，通过电制动将车速降低为零，控制所述车辆进行能量回收。
6.根据权利要求5所述的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法，其特征在于，所述若所述当前工况信息包括市区工况，通过电制动将车速降低为零，控制所述车辆进行能量回收包括：
若所述车辆处于自动驾驶状态，所述当前工况信息包括市区工况，将松油门滑行回收电制动的车速阈值调整为零，通过电制动将车速降低为零，控制所述车辆进行能量回收。
7.根据权利要求5所述的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法，其特征在于，所述若所述当前工况信息包括市郊工况，且油门踏板开度为零，通过电制动将车速降低为零，控制所述车辆进行能量回收包括：
若所述车辆处于自动驾驶状态，所述当前工况信息包括市郊工况，油门踏板开度为零，车辆处于市郊循环的减速停车阶段，将所述减速停车阶段的制动踏板开度下的液压曲线标定为零，增强所述制动踏板开度下的电制动强度，通过电制动将车速降低为零，控制所述车辆进行能量回收。
8.一种车辆，其特征在于，包括：
温度获取模块，用于获取当前电机温度；
水泵控制模块，用于若所述当前电机温度位于温度范围内，控制水泵间歇工作，通过所述水泵的冷却水对所述电机散热，以及，获取电机的进水温度和出水温度的温度变换数值，确定水泵驱动的冷却水的流速，或获取预设时间内电机的进水温度和出水温度的多个温度变化数值，根据各所述温度变化数值的变化幅度确定水泵驱动的冷却水的流速，若所述当前电机温度高于第二高温阈值，控制所述水泵处于持续工作状态，根据所述当前电机温度控制所述冷却水的流速，所述根据所述当前电机温度控制所述冷却水的流速包括，若当前电机温度高于第二高温阈值，且低于警戒温度，保持冷却水的流速，若当前电机温度高于警戒温度，增大冷却水的流速，其中，警戒温度大于第二高温阈值，所述第二高温阈值高于所述温度范围中的最高温度，所述保持冷却水的流速也即保持冷却水的流速与上一次水泵工作时冷却水的流速一致；
电子风扇控制模块，用于若所述当前电机温度高于第一高温阈值，所述水泵处于工作状态，控制电子风扇工作，所述电子风扇用于对所述冷却水散热，所述第一高温阈值为所述温度范围内的温度或高于所述温度范围中最高温度。
9.一种终端，其特征在于，包括处理器、存储器和通信总线；
所述通信总线用于将所述处理器和存储器连接；
所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序，以实现如权利要求1-7中任一项所述的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机程序用于使所述计算机执行如权利要求1-7中任一项所述的基于NEDC工况的纯电动车辆控制方法。
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