CN112477529A - 一种胎压补偿装置、方法及*** - Google Patents

Abstract

本发明提供一种胎压补偿装置，包括气缸、第一通气管、第二通气管、活塞、第一阀门、第二阀门、第三阀门和驱动组件；第一通气管用于连通气缸和车辆轮胎气门嘴；第二通气管用于连接气缸和第一通气管；活塞至少部分设置在气缸内；第一阀门设置在第二通气管上；第二阀门设置在气缸上，第二阀门用于将气缸与大气相连通；第三阀门设置在第一通气管上；驱动组件用于控制活塞移动，驱动组件还用于控制第一阀门、第二阀门和第三阀门的开启和关闭；本发明能够对各轮胎胎压进行实时监测，并在监测到胎压不当时对轮胎胎压进行补偿，使轮胎胎压处于良好的范围内，有利于提高整车的燃油经济性和行车的舒适性，并且能够延长轮胎的使用寿命，提高用户体验。

Description

一种胎压补偿装置、方法及***

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种胎压补偿装置、方法及***。

背景技术

近年来随着经济快速发展，我国汽车行业发展迅速，且预计今后较长一段时间内，汽车需求量仍会呈增长趋势。但由此带来的能源紧张问题和环境污染问题也愈加突出，油耗和排放法规逐年加严，这给整车节油工作提出更大的挑战。

现有技术中，为实现节能减排的目的，通常都是对发动机、离合器、尾气排气管等进行改进，例如：精细化发动机点火角、扭矩输出，提高尾气净化效率等等，常常会忽略了轮胎压力对整车油耗的影响。当轮胎压力过小时，轮胎与地面的接触面积增大，行驶的阻力也随之增大，那么车辆自然就增加了油耗，使得整车燃油经济型降低。而当轮胎压力过大时，轮胎与地面的接触面积减小，与地面的阻力减小了，但轮胎单位面积所承受的压力增加、轮胎磨损也可能加剧；且当车辆行驶至突起物(例如：减速带)或凹陷处时，车辆弹跳增加，降低司乘人员的驾驶体验的同时，还容易对车辆悬挂***造成损伤；除此之外，还容易造成刹车失控，影响行车安全性。

因此，轮胎压力是否恰当十分重要。然而现有技术中，当车辆轮胎压力不足甚至是快速漏气时，驾驶员常常找不到服务点或维修站及时对轮胎进行维修或者更换，给车辆使用带来不便。

针对现有技术存在的上述缺陷，本申请旨在提出一种胎压补偿装置、方法及***，不仅能够对轮胎胎压进行实时地监测，还可以根据车辆实际运行工况将轮胎胎压调整到适合的范围内，以兼顾整车运行平顺性、驾驶舒适性，还能够实现节能减排，提高整车燃油经济性，以及提高驾驶的安全性。

发明内容

针对现有技术的上述问题，本发明的目的在于提供一种胎压补偿装置，包括气缸、第一通气管、第二通气管、活塞、第一阀门、第二阀门、第三阀门和驱动组件；

所述第一通气管的一端用于与所述气缸相连通，所述第一通气管的另一端用于与车辆轮胎气门嘴相连通；

所述第二通气管用于连接所述气缸和所述第一通气管；

所述活塞至少部分设置在所述气缸内；

所述第一阀门设置在所述第二通气管上；

所述第二阀门设置在所述气缸上，所述第二阀门用于将所述气缸与大气相连通；

所述第三阀门设置在所述第一通气管上，所述第三阀门用于连通所述第一通气管与车辆轮胎；

所述驱动组件用于驱动所述活塞移动，所述驱动组件还用于驱动所述第一阀门、第二阀门和所述第三阀门的开启和关闭。

进一步地，所述活塞包括第一活塞、第二活塞和活塞杆，所述第一活塞设置在所述气缸内，所述第二活塞设至在所述第一通气管内，所述第一活塞与所述第二活塞通过所述活塞杆相连接。

具体地，所述第二通气管包括第一端口和第二端口，所述第一端口用于与所述气缸相连通，所述第二端口用于与所述第一通气管相连接；

所述第二端口与所述气缸间的距离大于所述第二活塞的行程；

所述第一端口与所述第二通气管间的距离大于所述第一活塞的行程。

具体地，还包括第一限位结构和第二限位结构；

所述第一限位结构设置在所述第一端口靠近所述第一通气管的一侧，所述第一限位结构用于限制所述第一活塞的行程；

所述第二限位结构设置在所述第二端口靠近所述气缸的一侧，所述第二限位结构用于限制所述第二活塞的行程。

本发明另一方面保护一种胎压补偿方法，所述方法基于上述技术方案提供的一种胎压补偿装置，所述方法包括：

获取车辆运行工况、车辆各轮胎的实时胎压和车辆各轮胎的实时温度；

根据车轮位置、车辆运行工况和车辆各轮胎的实时温度，获取各轮胎对应的胎压理想值；

将车辆各轮胎的实时胎压和与之对应的胎压理想值进行比较；

当实时胎压小于与之对应的所述胎压理想值时，控制所述胎压补偿装置对轮胎进行补气；

当实时胎压大于与之对应的所述胎压理想值时，控制所述胎压补偿装置使得轮胎泄压排气。

优选地，所述根据车轮位置、车辆运行工况和车辆各轮的胎实时温度，获取各轮胎对应的胎压理想值之前，还包括：

获取车辆各轮胎胎压的实时变化速率；

将所述实时变化速率与预设的胎压变化速率阈值进行比较；

当所述胎压实时变化速率大于或等于所述胎压变化速率阈值时，发送提醒信息。

具体地，所述控制所述胎压补偿装置对轮胎进行补气，包括：

根据实时胎压和所述胎压理想值计算活塞的第一行程；

控制第一阀门和第二阀门关闭、控制第三阀门开启，并控制活塞自初始位置向靠近第三阀门的方向行进；

当活塞行程达到所述第一行程时，控制第三阀门关闭；

控制第一阀门和第二阀门开启，使得活塞回复至初始位置；

当活塞回复至初始位置时，控制第一阀门和第二阀门关闭。

具体地，所述控制所述胎压补偿装置使得轮胎泄压排气，包括：

根据实时胎压和所述胎压理想值，计算活塞的第二行程；

控制第三阀门开启，轮胎泄压排气并推动活塞自初始位置向远离第三阀门的方向行进；

当活塞行程达到所述第二行程时，控制第三阀门关闭；

控制第一阀门和第二阀门开启，使得活塞回复至初始位置；

当活塞回复至初始位置时，控制第一阀门和第二阀门关闭。

进一步地，所述车辆运行工况通过以下步骤获取，包括：

获取车辆行驶速度和车辆行驶加速度，所述车辆行驶加速度包括前进加速度、横向加速度和垂直加速度；

根据所述车辆行驶速度、前进加速度、横向加速度和所述垂直加速度，获取车辆运行工况。

本发明另一方面保护一种胎压补偿***，所述胎压补偿***用于控制如上述技术方案提供的一项胎压补偿装置，包括：

第一获取模块，用于获取车辆运行工况、车辆各轮胎的实时胎压和车辆各轮胎的实时温度；

第二获取模块，用于根据车轮位置、车辆运行工况和车辆各轮胎的实时温度，获取各轮胎对应的胎压理想值；

第一比较模块，用于将车辆各轮胎的实时胎压和与之对应的胎压理想值进行比较；

第一控制模块，用于当实时胎压小于与之对应的所述胎压理想值时，控制所述胎压补偿装置对轮胎进行补气；

第二控制模块，用于当实时胎压大于与之对应的所述胎压理想值时，控制所述胎压补偿装置使得轮胎泄压排气。

由于上述技术方案，本发明具有以下有益效果：

1)本发明提供的一种胎压补偿装置、方法及***，能够实现对胎压的监测，并在监测到胎压不适于当前的行驶工况时，以计算得到的胎压理想值对轮胎的实时胎压进行补偿，使轮胎胎压处于良好的数值范围内，从而有利于提高整车的燃油经济性，提高行车的平顺性、舒适性，并且能够延长轮胎的使用寿命，提高用户体验。

2)本发明提供的一种胎压补偿装置、方法及***，能够及时地对轮胎进行补气操作，解决了现有技术中不能及时将车运送到维修站进行维修或更换的缺陷；还可以对胎压过高的轮胎进行泄气操作，解决了现有技术中人工泄压导致的胎压不准确的问题；从而避免了在胎压不当的情况下行车上路带来的危险。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本发明实施例提供的一种胎压补偿装置的结构示意图；

图2是胎压补偿装置在对轮胎进行补气时的工作原理示意图；

图3是胎压补偿装置在对轮胎进行泄压排气时的工作原理图；

图4是本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图；

图5是本发明实施例提供的一种胎压补偿方法的流程图；

图6是本发明实施例提供的一种胎压补偿***的结构示意图。

图中：10-气缸，20-第一通气管，30-第二通气管，40-活塞，41-第一活塞，42-第二活塞，43-活塞杆，50-第一阀门，60-第二阀门，70-第三阀门，81-第一压力传感器，82-第二压力传感器，83-温度传感器，90-轮胎。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

实施例1

结合图1至图6，本实施例提供一种胎压补偿装置，包括气缸10、第一通气管20、第二通气管30、活塞40、第一阀门50、第二阀门60、第三阀门70和驱动组件；

所述第一通气管20的一端用于与所述气缸10相连通，所述第一通气管20的另一端用于与车辆轮胎气门嘴相连通；

所述第二通气管30用于连接所述气缸10和所述第一通气管20；

所述活塞40至少部分设置在所述气缸10内；

所述第一阀门50设置在所述第二通气管30上；所述第二阀门60设置在所述气缸10上，所述第二阀门60用于将所述气缸10与大气相连通；所述第三阀门70设置在所述第一通气管20上，所述第三阀门70用于连通所述第一通气管20与车辆轮胎；

所述驱动组件用于驱动所述活塞的移动，所述驱动组件还用于驱动所述第一阀门50、第二阀门60和所述第三阀门70的开启和关闭。

本说明书实施例提供一种胎压补偿装置，其中驱动组件能够在胎压补偿***的调控下驱动活塞的移动，和在胎压补偿***的调控下驱动第一阀门、第二阀门和第三阀门的开闭。

具体地，当监测到轮胎压力不足时，驱动第三阀门打开、并驱动所述活塞向靠近第三阀门的方向移动，以将第一通气管20中的气体补充到轮胎内；

以及，当轮胎胎压较高时，驱动第三阀门打开，将轮胎中过剩的气体被释放出，气体推动所述活塞向远离所述第三阀门的方向移动，当活塞移动至适当位置时，驱动组件驱动第三阀门关闭，以保证轮胎内的胎压适当。

完成补气工作或泄压排气工作完成后，驱动组件再控制第一阀门和第二阀门开启，以使得活塞两侧的气压一致以及使得活塞回复到初始位置，最后在控制第一阀门和第二阀门关闭，以准备下一次的补泄气工作。

需要说明的是，所述驱动组件可以是集成为一个整体的驱动模块，也可以是分散的多个驱动机构，例如：用于驱动所述活塞移动的驱动电机、驱动第一阀门开启或闭合的第一驱动机构、用于驱动第二阀门开启或关闭的第二驱动机构以及驱动第三阀门开启或闭合的第三驱动机构。

因此，本说明书实施例提供的一种胎压补偿装置，能够及时对轮胎进行补、泄气操作，使得轮胎的胎压处于适当的气压范围内，有利于轮胎与地面有合适的接触面积，从而避免摩擦过大影响整车燃油经济性或摩擦过小导致的弹跳震感明显。

所述活塞包括第一活塞41、第二活塞42和活塞杆43，所述第一活塞41设置在所述气缸10内，所述第二活塞42设至在所述第一通气管20内，所述第一活塞41与所述第二活塞42通过所述活塞杆43相连接。即所述第二活塞位于所述气缸10外。

需要说明的是，所述第一活塞的尺寸与所述气缸10的内径相匹配，所述第一活塞与所述气缸10的内壁相抵，且所述第一活塞10沿所述气缸10的轴线方向往复移动；

所述第二活塞的尺寸与所述第一通气管20的内径相匹配，所述第二活塞与所述第二通气管20内壁相抵，所述第二活塞沿所述第二通气管20的轴线方向往复移动。

需要说明的是，本说明书实施例中，所述气缸10的内径大于第一通气管20的内径，即所述第一通气管20的截面积较小，可将充气操作所需体积量的气体通过第二活塞沿所述第一通气管20移动的行程较为精确的量化出来，从而在控制活塞移动时，精细化控制活塞。而气缸10的截面积较大，从而便于在第一活塞处施加作用力，驱动活塞移动。泄压操作时，活塞的移动行程与之类似。

本说明书实施例中，所述第一活塞41、第二活塞42和所述活塞杆43可以一体成型，也可以通过组装形成一个整体，在所述驱动组件的驱动下，所述第一活塞和所述第二活塞能够同步移动。

所述第二通气管30包括第一端口和第二端口，所述第一端口用于与所述气缸10相连通，所述第二端口用于与所述第一通气管20相连接；

所述第二端口与所述气缸10之间的距离大于所述第二活塞42的行程；所述第一端口与所述第二通气管20间的距离大于所述第一活塞41的行程。所述第一端口和所述第二端口的设置位置使得活塞在移动相应地行程后，不会阻碍活塞两侧气压的恢复。

所述胎压补偿装置还包括第一限位结构和第二限位结构；所述第一限位结构设置在所述第一端口靠近所述第一通气管20的一侧，所述第一限位结构用于限制所述第一活塞41的行程；所述第二限位结构设置在所述第二端口靠近所述气缸10的一侧，所述第二限位结构用于限制所述第二活塞的行程。

具体的，本说明书实施例中，所述第一限位结构可以是设置在气缸10内壁上的环状或块状凸起，所述第一限位结构使得第一活塞不会过度地向靠近第二阀门60的方向移动，从而避免了第一活塞对第二通气管30第一端口的阻挡；且又由于气缸10的内径大于所述第一通气管10的内径，即第一活塞41的尺寸大于所述第二活塞42的尺寸，对第一活塞41行程进行限制也有利于避免第二活塞42自第一通气管20中脱离，避免活塞移动失效，保证了所述胎压补偿装置的可靠性。

第二限位结构与所述第一限位结构相类似，所述第二限位结构可以避免第二活塞过度的向靠近第三阀门的方向移动，从而避免了第一活塞过度地挤压第一通气管或是伸入第一通气管20中去，对第一通气管20造成损伤。

优选地，所述胎压补偿装置还设有第一压力传感器，所述第一压力传感器设置在所述第二活塞42远离所述第一活塞的一侧，所述第一压力传感器用于检测所述第一通气管20中，自所述第二活塞到所述第三阀门段的空气压力。

如图4所示，本说明书实施例还提供一种车辆，包括轮胎90和如上述技术方案提供的一种胎压补偿装置，所述轮胎90上设有气门嘴，所述轮胎90和所述胎压补偿装置通过所述气门嘴和所述第一通气管20相连接。所述轮胎90内设置有第二压力传感器82和温度传感器83，所述第二压力传感器82用于检测轮胎实时胎压，所述温度传感器83用于检测轮胎实时温度，所述第二压力传感器82和所述温度传感器83与胎压补偿***电连接。

所述第二压力传感器82和所述温度传感器83分别用于将获取的各轮胎实时胎压信息和各轮胎实时温度信息传输给胎压补偿***，以使得胎压补偿***可以根据各轮胎的实时温度信息、各轮胎的实时胎压信息(以及结合车辆运行工况)来处理后输出控制信号，以控制驱动组件对活塞、第一阀门、第二阀门及第三阀门进行控制。

本说明书实施例还提供一种胎压补偿方法，所述方法基于上述技术方案提供的一种胎压补偿装置，包括以下步骤：

S100：获取车辆运行工况、车辆各轮胎的实时胎压和车辆各轮胎的实时温度。

所述车辆运行工况根据车辆行驶速度和车辆行驶加速度获得，所述车辆行驶速度通过速度传感器获取得到，所述车辆行驶加速度通过加速度传感器获得，所述车辆行驶加速度包括前进加速度、横向加速度和垂直加速度。

需要说明的是，本说明书实施例中，加速度用以表示速度变化的快慢，是有大小、有方向的矢量。所述前进加速度用以表征沿车辆前进方向上速度的变化，所述前进加速度可以是大于零、等于零或小于零的任意数值，当前进加速度等于零时，意为此时车辆匀速行驶。当加速度传感器检测到车辆的前进加速度变化频率较高或变化幅度较大时，可以表征车辆行驶过程中加、减速次数较多。

所述横向加速度用于表征在沿车辆车身左右方向上速度的变化，例如：当加速度传感器检测到车辆的横向加速度变化频率较高或变化幅度较大时，可以表征车辆行驶在弯道较多的道路上，如盘上公路等。

所述纵向加速度用以表征在沿车辆车身垂直方向上速度的变化，可以表征车辆行驶状态中颠簸状态，例如：当加速度传感器检测到车辆的垂直加速度变化频率较高或变化幅度较大时，可以说明车辆行驶在颠簸路段。

车辆各轮胎的实时胎压可以通过内置于各轮胎内部的第二压力传感器82获得；所述车轮胎的实时温度通过内置于各轮胎的温度传感器83获得。

本说明书实施例提供的一种胎压补偿方法，可以通过内置于轮胎的温度传感器83监测轮胎的温度，当监测到轮胎的实时温度超出预设的温度范围时，发送警示信息给用户。

当获取到车辆各轮胎的实时胎压后，还包括以下步骤：

S200：判断轮胎是否存在破损风险。

具体可包括，步骤S210：获取车辆各轮胎胎压的实时变化速率；

各轮胎胎压的实时变化速率可通过将第二压力传感器82获取的数据进行计算获得。

S220：将实时变化速率与预设的胎压变化速率阈值进行比较；

S230：当所述胎压实时变化速率大于或等于预设的所述胎压变化速率阈值时，判断轮胎存在破损风险，并发送提醒信息给用户。

所述提醒信息用以提醒用户该轮胎有破损风险，应避免上路行驶，并尽快检修。需要说明的是，本说明书实施例中，对所述提醒信息传达至用户的方式不做具体限定，所述提醒信息可通过车载显示屏、车载语音播报、警示灯等方式传递给用户；也可通过车联网大数据平台将具有相关提醒内容的短信发送到用户手机，或将具有相关提醒内容的邮件发送至用户邮箱等等；除此之外，还可以发送与所述提醒信息相关的信息至附近维修站等等，以便用户和维修人员能够及时地应对有故障风险的车辆。

若当所述胎压实时变化速率小于预设的胎压变化速率阈值时，判断轮胎无破损分线，并执行S300：根据车轮位置、车辆运行工况和车辆各轮胎的实时温度，获取各轮胎对应的胎压理想值。

所述车轮位置是指各轮胎的位置，车辆前轮和车辆后轮可具有不同的胎压；以及驱动轮的位置，车辆驱动轮的胎压与车辆非驱动轮的胎压也可以不同。

车辆行驶在颠簸路段时，若轮胎胎压又过高，那么司乘人员容易感受到明显的震感；当车辆行驶在崎岖山路时，左右转弯频繁，若轮胎胎压过高，则车辆行驶时晃动明显，司乘人员容易晕车，用户体验较差。通过温度传感器检测各轮胎的实时温度，不仅能够考虑到季节性对轮胎理想胎压的影响，还能够考虑到车辆长时间工作后产热导致轮胎实时温度升高的情况。因此，本说明书实施例提供的一种胎压补偿方法，通过车辆前进加速度、横向加速度、垂直加速度等来判断车辆运行工况，并在此基础上，结合各轮胎的实时温度等因素获得各轮胎的胎压理想值，能够更加符合当前车辆行驶需求，从而能够良好的兼顾驾驶的舒适性和燃油的经济性。

优选地，各轮胎的胎压理想值还可以考虑到车辆当前的实际载重。即优选根据车轮位置、车辆运行工况、车辆实时载重、车辆运行公开和车辆各轮胎的实时温度，计算各轮胎的胎压理想值。

除此之外，还可以将用户的驾驶习惯、风格作为参考指标之一，驾驶习惯、风格可通过油门、制动踏板历史数据分析获得。

S400：将车辆各轮胎的实时胎压和与之对应的胎压理想值进行比较。

S410：当实时胎压小于与之对应的所述胎压理想值时，控制所述胎压补偿装置对轮胎进行补气；

具体地，包括如下操作：

根据各轮胎的实时胎压和各轮胎对应的所述胎压理想值计算活塞的第一行程(如图2所述，第一行程L1)；

控制第一阀门和第二阀门关闭、控制第三阀门开启，并控制活塞自初始位置向靠近第三阀门的方向行进；

当监测到活塞行程达到所述第一行程时，控制第三阀门关闭；

第三阀门关闭后，再控制第一阀门和第二阀门开启，使得第二通气管与外界大气环境连通，以使活塞回复至初始位置；

当活塞回复至初始位置时，控制第一阀门和第二阀门关闭。

需要说明的是，由于活塞向第三阀门移动的行程受第二限位结构的约束，因此当一次活塞移动(至其最大行程)不能满足补气需求时，可控制活塞恢复至其初始位置后再次向靠近第三阀门的方向移动，使其行程累计达到所需的第一行程为止。

S420：当实时胎压大于与之对应的所述胎压理想值时，控制所述胎压补偿装置使得轮胎泄压排气；

具体地，包括以下步骤：

根据各轮胎的实时胎压和各轮胎对应的所述胎压理想值，计算活塞的第二行程；

控制第三阀门开启，使得轮胎泄压排气，排除的气体推动活塞自其初始位置向远离第三阀门的方向行进；

当检测到活塞的行程达到所述第二行程时(如图3所述，第二行程L2)，控制第三阀门关闭；

此时，控制第一阀门和第二阀门开启，使得第二通气管与大气环境相连通，并使得活塞回复至初始位置；

当活塞回复至初始位置时，控制第一阀门和第二阀门关闭。

与充气过程相类似地，当活塞向远离第三阀门的方向移动至其行程的最大值仍不能满足泄压排气需求时，可控制恢复至其初始位置的活塞后再次向远离第三阀门的方向移动，以其行程累计达到所需的第一行程为止。

本说明书实施例还提供一种胎压补偿***，所述胎压补偿***用于控制如上述技术方案提供的一种胎压补偿装置，包括：

第一获取模块，用于获取车辆运行工况、车辆各轮胎的实时胎压和车辆各轮胎的实时温度；

第二获取模块，用于根据车轮位置、车辆运行工况和车辆各轮胎的实时温度，获取各轮胎对应的胎压理想值；

第一比较模块，用于将车辆各轮胎的实时胎压和与之对应的胎压理想值进行比较；

第一控制模块，用于当实时胎压小于与之对应的所述胎压理想值时，控制所述胎压补偿装置对轮胎进行补气；

第二控制模块，用于当实时胎压大于与之对应的所述胎压理想值时，控制所述胎压补偿装置使得轮胎泄压排气。

所述胎压补偿***还包括：

第三获取模块，用于获取车辆各轮胎胎压的实时变化速率；

第二比较模块，用于将所述实时变化速率与预设的胎压变化速率阈值进行比较；

提醒信息发送模块，用于当所述胎压实时变化速率大于或等于所述胎压变化速率阈值时，发送提醒信息。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

并且，在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。

Claims (10)

1.一种胎压补偿装置，其特征在于，包括气缸(10)、第一通气管(20)、第二通气管(30)、活塞、第一阀门(50)、第二阀门(60)、第三阀门(70)和驱动组件；

所述第一通气管(20)的一端用于与所述气缸(10)相连通，所述第一通气管(20)的另一端用于与车辆轮胎气门嘴相连通；

所述第二通气管(30)用于连接所述气缸(10)和所述第一通气管(20)；

所述活塞至少部分设置在所述气缸(10)内；

所述第一阀门(50)设置在所述第二通气管(30)上；

所述第二阀门(60)设置在所述气缸(10)上，所述第二阀门(60)用于将所述气缸(10)与大气相连通；

所述第三阀门(70)设置在所述第一通气管(20)上，所述第三阀门(70)用于连通所述第一通气管(20)与车辆轮胎；

所述驱动组件用于驱动所述活塞移动，所述驱动组件还用于驱动所述第一阀门(50)、第二阀门(60)和所述第三阀门(70)的开启和关闭。

2.根据权利要求1所述的一种胎压补偿装置，其特征在于，所述活塞包括第一活塞(41)、第二活塞(42)和活塞杆(43)，所述第一活塞(41)设置在所述气缸(10)内，所述第二活塞(42)设至在所述第一通气管(20)内，所述第一活塞(41)与所述第二活塞(42)通过所述活塞杆(43)相连接。

3.根据权利要求2所述的一种胎压补偿装置，其特征在于，所述第二通气管(30)包括第一端口和第二端口，所述第一端口用于与所述气缸(10)相连通，所述第二端口用于与所述第一通气管(20)相连接；

所述第二端口与所述气缸(10)间的距离大于所述第二活塞(42)的行程；

所述第一端口与所述第二通气管(20)间的距离大于所述第一活塞(41)的行程。

4.根据权利要求2所述的一种胎压补偿装置，其特征在于，还包括第一限位结构和第二限位结构；

所述第一限位结构设置在所述第一端口靠近所述第一通气管(20)的一侧，所述第一限位结构用于限制所述第一活塞的行程；

所述第二限位结构设置在所述第二端口靠近所述气缸(10)的一侧，所述第二限位结构用于限制所述第二活塞的行程。

5.一种胎压补偿方法，其特征在于，所述方法基于如权利要求1至4任意一项所述的胎压补偿装置，包括：

获取车辆运行工况、车辆各轮胎的实时胎压和车辆各轮胎的实时温度；

根据车轮位置、车辆运行工况和车辆各轮胎的实时温度，获取各轮胎对应的胎压理想值；

将车辆各轮胎的实时胎压和与之对应的胎压理想值进行比较；

当实时胎压小于与之对应的所述胎压理想值时，控制所述胎压补偿装置对轮胎进行补气；

当实时胎压大于与之对应的所述胎压理想值时，控制所述胎压补偿装置使得轮胎泄压排气。

6.根据权利要求5所述的一种胎压补偿方法，其特征在于，所述根据车轮位置、车辆运行工况和车辆各轮的胎实时温度，获取各轮胎对应的胎压理想值之前，还包括：

获取车辆各轮胎胎压的实时变化速率；

将所述实时变化速率与预设的胎压变化速率阈值进行比较；

当所述胎压实时变化速率大于或等于所述胎压变化速率阈值时，发送提醒信息。

7.根据权利要求5所述的一种胎压补偿方法，其特征在于，所述控制所述胎压补偿装置对轮胎进行补气，包括：

根据实时胎压和所述胎压理想值计算活塞的第一行程；

控制第一阀门和第二阀门关闭、控制第三阀门开启，并控制活塞自初始位置向靠近第三阀门的方向行进；

当活塞行程达到所述第一行程时，控制第三阀门关闭；

控制第一阀门和第二阀门开启，使得活塞回复至初始位置；

当活塞回复至初始位置时，控制第一阀门和第二阀门关闭。

8.根据权利要求6所述的一种胎压补偿方法，其特征在于，所述控制所述胎压补偿装置使得轮胎泄压排气，包括：

根据实时胎压和所述胎压理想值，计算活塞的第二行程；

控制第三阀门开启，轮胎泄压排气并推动活塞自初始位置向远离第三阀门的方向行进；

当活塞行程达到所述第二行程时，控制第三阀门关闭；

控制第一阀门和第二阀门开启，使得活塞回复至初始位置；

当活塞回复至初始位置时，控制第一阀门和第二阀门关闭。

9.根据权利要求4所述的一种胎压补偿方法，其特征在于，所述车辆运行工况通过以下步骤获取，包括：

获取车辆行驶速度和车辆行驶加速度，所述车辆行驶加速度包括前进加速度、横向加速度和垂直加速度；

根据所述车辆行驶速度、前进加速度、横向加速度和所述垂直加速度，获取车辆运行工况。

10.一种胎压补偿***，其特征在于，所述胎压补偿***用于控制如权利要求1至4任意一项所述的胎压补偿装置，包括：

第一获取模块，用于获取车辆运行工况、车辆各轮胎的实时胎压和车辆各轮胎的实时温度；

第二获取模块，用于根据车轮位置、车辆运行工况和车辆各轮胎的实时温度，获取各轮胎对应的胎压理想值；

第一比较模块，用于将车辆各轮胎的实时胎压和与之对应的胎压理想值进行比较；

第一控制模块，用于当实时胎压小于与之对应的所述胎压理想值时，控制所述胎压补偿装置对轮胎进行补气；

第二控制模块，用于当实时胎压大于与之对应的所述胎压理想值时，控制所述胎压补偿装置使得轮胎泄压排气。

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