CN112428876A - 电动车辆充电加热控制方法与装置、存储介质、电动车辆 - Google Patents

电动车辆充电加热控制方法与装置、存储介质、电动车辆 Download PDF

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Abstract

本发明公开一种电动车辆充电加热控制方法与装置、存储介质、电动车辆，其中，电动车辆充电加热控制方法包括：在确定对动力电池进行加热充电时，获取动力电池的允许充放电功率和用电设备中加热装置的目标加热功率；按照预设步长逐步加载加热装置的允许加热功率直至允许加热功率达到目标加热功率，在每次功率加载完成且加热装置稳定加热后获取加热装置的实际加热功率，由加热装置的实际加热功率获取用电设备的实际消耗功率，再根据用电设备的实际消耗功率和动力电池的允许充放电功率控制充电装置的输出功率。由此，该控制方法能够均衡分配电动车辆用于加热和充放电的功率，保证电动车辆能够稳定的进行充放电，同时降低电动车辆充放电的成本和难度。

Description

电动车辆充电加热控制方法与装置、存储介质、电动车辆
技术领域
本发明涉及电池充电技术领域，尤其涉及一种电动车辆充电加热控制方法，一种计算机可读存储介质，一种电动车辆和一种电动车辆充电加热控制装置。
背景技术
随着电动车辆应用技术的日渐成熟，电动车辆的成本也逐渐降低，所以电动车辆也越来越受人们接待。电动车辆的电池是最能影响电动车辆性能的设备，由于电动车辆的电池对温度比较敏感，如电池所处环境温度过低则会影响到电池的充放电性。因此，如何提升低温下的电动车辆电池脆弱的充放电性和保护低温下电动车辆电池不受冲击成为了研究的重点。
为了防止低温下电动车辆电池充电时对动力电池造成冲击，在相关技术中，如图1所示，低温下则将动力电池与高压回路隔离，即断开开关K1，K2，再采用外部能量通过车载加热装置将动力电池加热到合适温度，之后再闭合开关K1，K2，开始充电。
在相关技术中，当断开开关K1和K2之后，车载加热装置的能量全部来源于电网，由于交流充电功率较小，汽车高压附件出现负载功率波动时，会直接影响充电装置的稳定输出。为了弥补负载功率波动带来的影响，使充电装置稳定输出，则需要充电装置增加额外硬件电路和软件控制逻辑，但与此同时又会增加调试难度。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动车辆充电加热控制方法，能够均衡分配电动车辆用于加热和充放电的功率，保证电动车辆能够稳定的进行充放电，同时降低电动车辆充放电的成本和难度。
本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种电动车辆。
本发明的第四个目的在于提出一种电动车辆充电加热控制装置。
为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆充电加热控制方法，该控制方法包括：在确定对动力电池进行加热充电时，获取所述动力电池的允许充放电功率，并获取用电设备中加热装置的目标加热功率；按照预设步长逐步加载所述加热装置的允许加热功率直至所述允许加热功率达到所述目标加热功率，并在此过程中在每次功率加载完成且所述加热装置稳定加热后获取所述加热装置的实际加热功率，并根据所述加热装置的实际加热功率获取所述用电设备的实际消耗功率，以及根据所述用电设备的实际消耗功率和所述动力电池的允许充放电功率对充电装置的输出功率进行控制。
本发明实施例的电动车辆充电加热控制方法首先在确定对动力电池进行加热充电时，获取动力电池的允许充放电功率，并获取用电设备中加热装置的目标加热功率，然后按照预设步长逐步加载加热装置的允许加热功率直至语序加热功率达到目标加热功率，并在此过程中每次功率加载完成且加热装置稳定加热后获取加热装置的实际加热功率，并根据加热装置的实际加热功率获取用点设备的实际消耗功率，再根据用点设备的实际消耗功率和动力电池的允许充放电功率对充电装置的输出功率进行控制。由此，该控制方法能够均衡分配电动车辆用于加热和充放电的功率，保证电动车辆能够稳定的进行充放电，同时降低电动车辆充放电的成本和难度。
在本发明的一些示例中，在所述充电装置的输出功率趋于稳定后，还包括：获取所述动力电池的实际充放电功率；根据所述动力电池的实际充放电功率对所述加热装置的实际加热功率进行修正。
在本发明的一些示例中，所述获取用电设备中加热装置的目标加热功率包括：获取所述动力电池的温度；根据所述动力电池的温度获取所述加热装置的需求加热功率；根据所述加热装置的需求加热功率、所述用电设备的实际消耗功率和所述充电装置的最大允许输出功率获取所述加热装置的目标加热功率。
在本发明的一些示例中，所述加热装置的初始允许加热功率为零。
在本发明的一些示例中，所述预设步长小于所述动力电池的允许充放电功率与预设系数的乘积，所述预设系数小于1。
在本发明的一些示例中，所述充电装置的输出功率小于等于所述用电设备的实际消耗功率与所述动力电池的允许充放电功率之和。
为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆充电加热控制程序，该电动车辆充电加热控制程序被处理器执行时实现如上述实施例所述的电动车辆充电加热控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质，可以通过执行其上存储的电动车辆充电加热控制程序，实现上述实施例中的电动车辆充电加热控制方法，从而能够均衡分配电动车辆用于加热和充放电的功率，保证电动车辆能够稳定的进行充放电，同时降低电动车辆充放电的成本和难度。
为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动车辆，该车辆包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆充电加热控制程序，所述处理器执行所述电动车辆充电加热控制程序时，实现如上述实施例所述的电动车辆充电加热控制方法。
本发明实施例的电动车辆包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆充电加热控制程序，通过执行该控制程序，可以实现上述实施例中的电动车辆充电加热控制方法，从而能够均衡分配电动车辆用于加热和充放电的功率，保证电动车辆能够稳定的进行充放电，同时降低电动车辆充放电的成本和难度。
为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电动车辆充电加热控制装置，该控制装置包括：电池管理器BMS(Battery Management System，电池管理***)，用于确定对动力电池进行加热充电时获取所述动力电池的允许充放电功率；整车控制单元，用于获取用电设备中加热装置的目标加热功率；所述整车控制单元还用于，按照预设步长逐步加载所述加热装置的允许加热功率直至所述允许加热功率达到所述目标加热功率，并在此过程中在每次功率加载完成且所述加热装置稳定加热后获取所述加热装置的实际加热功率，并根据所述加热装置的实际加热功率获取所述用电设备的实际消耗功率，以及根据所述用电设备的实际消耗功率和所述动力电池的允许充放电功率，通过充电控制单元对充电装置的输出功率进行控制。
本发明实施例的电动车辆充电加热控制装置包括电池管理器BMS和整车控制单元。其中，电池管理器BMS用于确定对动力电池进行加热充电时获取动力电池的允许充放电功率，整车控制单元用于获取用电设备中加热装置的目标加热功率，并且，整车控制单元还用于按照预设步长逐步加载加热装置的允许加热功率直至允许加热功率达到目标加热功率，并在此过程中在每次功率加载完成且加热装置稳定加热后获取加热装置的实际加热功率，并根据加热装置的实际加热功率获取用电设备的实际消耗功率，以及根据用电设备的实际消耗功率和动力电池的允许充放电功率，通过充电控制单元对充电装置的输出功率进行控制。由此，该控制装置能够均衡分配电动车辆用于加热和充放电的功率，保证电动车辆能够稳定的进行充放电，同时降低电动车辆充放电的成本和难度。
在本发明的一些示例中，所述电池管理器BMS还用于，获取所述动力电池的实际充放电功率；所述整车控制单元还用于，在所述充电装置的输出功率趋于稳定后，根据所述动力电池的实际充放电功率对所述加热装置的实际加热功率进行修正。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1是典型电动车辆能量传导的结构框图；
图2是本发明一个实施例的电动车辆充电加热控制方法的流程图；
图3是本发明一个具体实施例的电动车辆充电加热控制方法的流程图；
图4是本发明一个具体实施例的多个功率的温度--功率曲线图；
图5是本发明实施例的电动车辆充电加热控制装置的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的电动车辆充电加热控制方法与装置、存储介质、电动车辆。
图2是本发明实施例的电动车辆充电加热控制方法的流程图。
S10，确定对动力电池进行加热充电时，获取动力电池的允许充放电功率，并获取用电设备中加热装置的目标加热功率。
需要说明的是，由于动力电池在低温下充放电性比较脆弱，保证充电装置的输出不稳定，因此可以在动力电池温度低于一个设定值时，对动力电池进行加热充电，以维持充电装置稳定输出。
在该实施例中，如图3所示，在确定动力电池需要进行加热充电时，可以先获取充电装置的最大充电功率C，然后进行充电连接，在完成充电连接之后，则获取动力电池的允许充放电功率A，然后再获取用电设备中加热装置的目标加热功率，该实施例中的用电设备可以是车载设备，在图3中，可以用请求功耗B0表示加热装置的目标加热功率。需要说明的是，可以在电动车辆充电加热电路的母线中设置电流传感器，用于实时监测该母线的电流，并通过该电流计算出动力电池的允许充放电功率A。
可以理解的是，动力电池的允许充放电功率A和内部温度可以由动力电池控制单元实时计算，然后再进行判断以确定动力电池是否需要进行加热充电。
S20，按照预设步长逐步加载加热装置的允许加热功率直至允许加热功率达到目标加热功率，并在此过程中在每次功率加载完成且加热装置稳定加热后获取加热装置的实际加热功率，并根据加热装置的实际加热功率获取用电设备的实际消耗功率，以及根据用电设备的实际消耗功率和动力电池的允许充放电功率对充电装置的输出功率进行控制。
具体地，预设步长可以通过一个标定来实现，并且要求小于该时刻下的动力电池允许充放电功率的1/10。在用电设备的加热装置稳定加热后则获取当前的总消耗功率，需要说明的是，在实际消耗功率约等于允许消耗功率时，则判定加热装置处于稳定状态。在加热装置稳定之后，则可以计算当前的总消耗功率，可以理解的是，该总消耗功率包括加热装置实际的消耗功率和其他车载附件的消耗功率，然后，再根据当前总消耗功率和动力电池的允许充电功率控制充电装置的输出功率。
需要说明的是，预设步长小于动力电池的允许充放电功率与预设系数的乘积，其中，预设系数小于1。
更具体地，参见图3，加热装置的加热功率每加载一次第一预设步长，整车控制单元则反馈给加热装置允许的消耗功率B1，加热装置按照允许的消耗功率B1控制加热装置加热，同时反馈实际消耗的功率B2，此时，实际消耗的功率B2则从零上升到一定值，该值约等于加热装置允许的消耗功率B1。需要说明的是，如果加热装置实际消耗的功率B2与允许的消耗功率B1之间有误差则需要等待直到两者趋于稳定，若一直不稳定则可能是第一预设步长太长或者加热装置出现故障。
另外，需要说明的是，通过上述电动车辆充电加热控制方法控制之后，动力电池的允许充放电功率A、充电装置的最大充电功率C(图中显示为***的充电能力C)，充电装置的输出功率D，加热装置的目标加热功率B0和加热装置实际消耗功率B2的温度--功率曲线图如图4所示。参见图4可知，随着温度的升高，动力电池的允许充放电功率A也逐渐上升，充电装置的最大充电功率C则跟充电装置的硬件相关，并不随温度的变化而变化。充电装置的输出功率D在温度达到某一预定值之后，则一直保持不变，并接近充电装置的最大充电功率C，由于硬件损耗等原因，充电装置的输出功率D小于充电装置的最大充电功率C，且不会等于充电装置的最大充电功率C。而随着温度的升高，加热装置的目标加热功率B0和加热装置实际消耗功率B2则逐渐降低。可以理解的是，在外部环境温度较高的情况下，可以不需要加热装置对其进行加热，***也能够进行稳定的充放电工作。
在本发明的一些实施例中，当充电装置的输出功率趋于稳定时，还获取动力电池的实际充电功率，并根据动力电池的实际充电功率对加热装置的实际加热功率进行修正。
具体地，在完成对充电装置输出功率的稳定控制之后，还获取动力电池的实际充电功率，需要说明的是，动力电池的实际充电功率可以通过检测动力电池的实际母线电流和电压进行计算得出。在获取到动力电池的实际充电功率之后，由于加热装置的实际消耗功率B2是其本身自行计算的，往往不准确，所以容易导致当前总消耗功率(B2+B3)计算误差，进一步导致动力电池实际充电功率超出动力电池允许充放电功率A，通过修正补偿，能够将超出的部分叠加在加热装置实际消耗功率B2上。需要说明的是，由于充电装置的输出功率D＝动力电池的实际充电功率+加热装置的实际消耗功率B2+其他附件的消耗功率B3，在该实施例中，可以通过这个等式关系对加热装置实际消耗功率B2进行修正补偿。
需要说明的是，加热装置的加热功率B1每按照第一预设步长加载一次，则对加热装置实际消耗功率B2进行修正补偿一次，如此循环，直至电动车辆充电加热***达到加热装置的目标加热功率B0。可以理解的是，如果加热装置的目标加热功率B0超出充电装置的充电能力，那么应该按照充电装置的充电能力控制加热装置加热，参见图3，即控制B1＝min(B0，B2+B3，C)，以保证加热装置能够正常完成加热功能。
在本发明的一些示例中，获取用电设备中加热装置的目标加热功率包括：获取动力电池的温度；根据动力电池的温度获取所述加热装置的需求加热功率；根据加热装置的需求加热功率、用电设备的实际消耗功率和充电装置的最大允许输出功率获取所述加热装置的目标加热功率。
具体地，动力电池的BMS在获取动力电池的允许充放电功率和内部温度后可以发出加热请求，以便根据加热请求确定加热装置的需求加热功率，然后根据加热装置的需求加热功率、用电设备的实际消耗功率和充电装置的最大允许输出功率获取加热装置的目标加热功率。
更具体地，在接收到加热请求之后充电装置则进入充电准备阶段，在该阶段中则可以先根据加热请求确定加热装置的需求加热功率。在一些示例中，为了减少对充电装置和动力电池的功率冲击，可以先将加热装置关断，即将加热装置的初始加热功率取零。需要说明的，在根据动力电池的允许充放电功率A允许充电装置对动力电池进行充电之前，需要先允许动力电池的BMS与充电装置握手连接，以完成充电功率加载前的状态确认。
在本发明的一些示例中，充电装置的输出功率小于等于用电设备的实际消耗功率与动力电池的允许充放电功率之和。
具体地，动力电池的BMS根据充电装置发出的实际充电功率、整车控制单元发出的总消耗功率以及自身允许的充电功率，控制充电装置输出功率。更具体地，在以第一预设步长对加热装置的加热功率进行加载之后，由于刚开始加载过一次两次之后，动力电池的允许充放电功率A较小，为了保障动力电池的寿命不受电流冲击，实际上充电装置的输出功率应小于A。在该实施例中，充电装置的输出功率D小于等于用电设备的实际消耗功率(B2+B3)与动力电池的允许充放电功率A之和。
综上，本发明实施例的电动车辆充电加热控制方法能够均衡分配电动车辆用于加热和充放电的功率，保证电动车辆能够稳定的进行充放电，同时降低电动车辆充放电的成本和难度。
进一步地，本发明提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆充电加热控制程序，该电动车辆充电加热控制程序被处理器执行时实现如上述实施例中的电动车辆充电加热控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质，在其上存储的与上述电动车辆充电加热控制方法相对应的电动车辆充电加热控制程序被处理器执行时，能够均衡分配电动车辆用于加热和充放电的功率，保证电动车辆能够稳定的进行充放电，同时降低电动车辆充放电的成本和难度。
进一步地，本发明提出了一种电动车辆，该车辆包括存储器处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆充电加热控制程序，处理器执行电动车辆充电加热控制程序时，实现如实施例中的电动车辆充电加热控制方法。
本发明实施例电动车辆包括存储器和处理器，在存储器上存储的与上述实施例中的电动车辆充电加热控制方法相对应的电动车辆充电加热控制程序被处理器执行时，能够均衡分配电动车辆用于加热和充放电的功率，保证电动车辆能够稳定的进行充放电，同时降低电动车辆充放电的成本和难度。
图5是本发明实施例的电动车辆充电加热控制装置的结构框图。
进一步地，本发明提出了一种电动车辆充电加热控制装置，如图5所示，该控制装置100包括电池管理器BMS101和整车控制单元102。
其中，电池管理器BMS101用于确定对动力电池进行加热充电时获取动力电池的允许充放电功率；整车控制单元102用于获取用电设备中加热装置的目标加热功率；整车控制单元102还用于，按照预设步长逐步加载加热装置的允许加热功率直至允许加热功率达到目标加热功率，并在此过程中在每次功率加载完成且加热装置稳定加热后获取加热装置的实际加热功率，并根据加热装置的实际加热功率获取用电设备的实际消耗功率，以及根据用电设备的实际消耗功率和动力电池的允许充放电功率，通过充电控制单元对充电装置的输出功率进行控制。
需要说明的是，由于动力电池在低温下充放电性比较脆弱，保证充电装置的输出不稳定，因此可以在动力电池温度低于一个设定值时，对动力电池进行加热充电，以维持充电装置稳定输出。
在该实施例中，参见图3和图5，在确定动力电池需要进行加热充电时，可以先通过充电控制单元获取充电装置的最大充电功率C，然后进行充电连接，在完成充电连接之后，则通过电池管理器BMS101获取动力电池的允许充放电功率A，然后再通过整车控制单元102获取用电设备中加热装置的目标加热功率，该实施例中的用电设备可以是车载设备。在图3中，可以用请求功耗B0表示加热装置的目标加热功率。需要说明的是，可以在电动车辆充电加热电路的母线中设置电流传感器，用于实时监测该母线的电流，并通过该电流计算出动力电池的允许充放电功率A。
可以理解的是，动力电池的允许充放电功率A和内部温度可以由动力电池控制单元实时计算，然后再进行判断以确定动力电池是否需要进行加热充电。
在该实施例中，预设步长可以通过一个标定来实现，并且要求小于该时刻下的动力电池允许充放电功率的1/10。在加热装置稳定加热后则获取当前的总消耗功率，需要说明的是，在实际消耗功率约等于允许消耗功率时，则判定加热装置处于稳定状态。在加热装置稳定之后，则可以计算当前的总消耗功率，可以理解的是，该总消耗功率包括加热装置实际的消耗功率和其他附件的消耗功率，然后，再通过充电控制单元根据当前总消耗功率和动力电池的允许充电功率控制充电装置的输出功率。
更具体地，加热装置的加热功率每加载一次第一预设步长，整车控制单元102则反馈给加热装置允许的消耗功率B1，加热装置按照允许的消耗功率B1控制加热装置加热，同时反馈实际消耗的功率B2，此时，实际消耗的功率B2则从零上升到一定值，该值约等于加热装置允许的消耗功率B1,。需要说明的是，如果加热装置实际消耗的功率B2与允许的消耗功率B1之间有误差则需要等待直到两者趋于稳定，若一直不稳定则可能是第一预设步长太长或者加热装置出现故障。
另外，需要说明的是，通过上述电动车辆充电加热控制方法控制之后，动力电池的允许充放电功率A、充电装置的最大充电功率C(图中显示为***的充电能力C)，充电装置的输出功率D，加热装置的目标加热功率B0和加热装置实际消耗功率B2的温度--功率曲线图如图4所示。参见图4可知，随着温度的升高，动力电池的允许充放电功率A也逐渐上升，充电装置的最大充电功率C则跟充电装置的硬件相关，并不随温度的变化而变化。充电装置的输出功率D在温度达到某一预定值之后，则一直保持不变，并接近充电装置的最大充电功率C，由于硬件损耗等原因，充电装置的输出功率D小于充电装置的最大充电功率C，且不会等于充电装置的最大充电功率C。而随着温度的升高，加热装置的目标加热功率B0和加热装置实际消耗功率B2则逐渐降低，可以理解的是，在外部环境温度较高的情况下，可以不需要加热装置对进行加热，而***也能够进行稳定的充放电工作。
在本发明的一些实施例中，电池管理器BMS101还用于获取动力电池的实际充放电功率；整车控制单元102还用于在充电装置的输出功率趋于稳定后，根据动力电池的实际充放电功率对加热装置的实际加热功率进行修正。
具体地，整车控制单元102在完成对充电装置输出功率的稳定控制之后，还获取动力电池的实际充电功率，需要说明的是，动力电池的实际充电功率可以通过检测动力电池的实际母线电流和电压进行计算得出。在整车控制单元102获取到动力电池的实际充电功率之后，由于加热装置的实际消耗功率B2是其本身自行计算的，往往不准确，所以容易导致当前总消耗功率(B2+B3)计算误差，进一步导致动力电池实际充电功率超出动力电池允许充放电功率A，通过修正补偿，能够将超出的部分叠加在加热装置实际消耗功率B2上。需要说明的是，由于充电装置的输出功率D＝动力电池的实际充电功率+加热装置的实际消耗功率B2+其他附件的消耗功率B3，在该实施例中，可以通过这个等式关系对加热装置实际消耗功率B2进行修正补偿。
需要说明的是，加热装置的加热功率B1每按照第一预设步长加载一次，则对加热装置实际消耗功率B2进行修正补偿一次，如此循环，直至电动车辆充电加热***达到加热装置的目标加热功率B0。可以理解的是，如果加热装置的目标加热功率B0超出充电装置的充电能力，那么应该按照充电装置的充电能力控制加热装置加热，参见图3，即控制B1＝min(B0，B2+B3，C)，以保证加热装置能够正常完成加热功能。
在本发明的一些示例中，整车控制单元102用于获取用电设备中加热装置的目标加热功率具体包括：获取动力电池的温度；根据动力电池的温度获取所述加热装置的需求加热功率；根据加热装置的需求加热功率、用电设备的实际消耗功率和充电装置的最大允许输出功率获取所述加热装置的目标加热功率。
在本发明的一些示例中，加热装置的初始允许加热功率为零。
在本发明的一些示例中，预设步长小于动力电池的允许充放电功率与预设系数的乘积，其中，预设系数小于1。
在本发明的一些示例中，充电装置的输出功率小于等于所述用电设备的实际消耗功率与动力电池的允许充放电功率之和。
综上，本发明实施例的电动车辆充电加热控制装置能够均衡分配电动车辆用于加热和充放电的功率，保证电动车辆能够稳定的进行充放电，同时降低电动车辆充放电的成本和难度。
需要说明的是，本实施例的电动车辆充电加热控制装置的其他具体实施方式可以参照上述电动车辆充电加热控制方法的实施例。
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动车辆充电加热控制方法，其特征在于，包括：
在确定对动力电池进行加热充电时，获取所述动力电池的允许充放电功率，并获取用电设备中加热装置的目标加热功率；
按照预设步长逐步加载所述加热装置的允许加热功率直至所述允许加热功率达到所述目标加热功率，并在此过程中在每次功率加载完成且所述加热装置稳定加热后获取所述加热装置的实际加热功率，并根据所述加热装置的实际加热功率获取所述用电设备的实际消耗功率，以及根据所述用电设备的实际消耗功率和所述动力电池的允许充放电功率对充电装置的输出功率进行控制。
2.根据权利要求1所述的电动车辆充电加热控制方法，其特征在于，在所述充电装置的输出功率趋于稳定后，还包括：
获取所述动力电池的实际充放电功率；
根据所述动力电池的实际充放电功率对所述加热装置的实际加热功率进行修正。
3.根据权利要求1所述的电动车辆充电加热控制方法，其特征在于，所述获取用电设备中加热装置的目标加热功率，包括：
获取所述动力电池的温度；
根据所述动力电池的温度获取所述加热装置的需求加热功率；
根据所述加热装置的需求加热功率、所述用电设备的实际消耗功率和所述充电装置的最大允许输出功率获取所述加热装置的目标加热功率。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的电动车辆充电加热控制方法，其特征在于，所述加热装置的初始允许加热功率为零。
5.根据权利要求1-3中任一项所述的电动车辆充电加热控制方法，其特征在于，所述预设步长小于所述动力电池的允许充放电功率与预设系数的乘积，所述预设系数小于1。
6.根据权利要求1-3中任一项所述的电动车辆充电加热控制方法，其特征在于，所述充电装置的输出功率小于等于所述用电设备的实际消耗功率与所述动力电池的允许充放电功率之和。
7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有电动车辆充电加热控制程序，该电动车辆充电加热控制程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的电动车辆充电加热控制方法。
8.一种电动车辆，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆充电加热控制程序，所述处理器执行所述电动车辆充电加热控制程序时，实现如权利要求1-6中任一项所述的电动车辆充电加热控制方法。
9.一种电动车辆充电加热控制装置，其特征在于，包括：
电池管理器BMS，用于确定对动力电池进行加热充电时获取所述动力电池的允许充放电功率；
整车控制单元，用于获取用电设备中加热装置的目标加热功率；
所述整车控制单元还用于，按照预设步长逐步加载所述加热装置的允许加热功率直至所述允许加热功率达到所述目标加热功率，并在此过程中在每次功率加载完成且所述加热装置稳定加热后获取所述加热装置的实际加热功率，并根据所述加热装置的实际加热功率获取所述用电设备的实际消耗功率，以及根据所述用电设备的实际消耗功率和所述动力电池的允许充放电功率，通过充电控制单元对充电装置的输出功率进行控制。
10.根据权利要求9所述的电动车辆充电加热控制装置，其特征在于，
所述电池管理器BMS还用于，获取所述动力电池的实际充放电功率；
所述整车控制单元还用于，在所述充电装置的输出功率趋于稳定后，根据所述动力电池的实际充放电功率对所述加热装置的实际加热功率进行修正。
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