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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem.
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Es ist bekannt, Kraftfahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen auszustatten, wobei ein solches Fahrerassistenzsystem Zugriff auf verschiedene Sensoren eines Sensorsystems des Kraftfahrzeugs haben kann. Zu diesen Sensoren können beispielsweise Abstandsmessungssensoren, Geschwindigkeitssensoren oder auch Kamerasensoren des Kraftfahrzeugs gehören. Bekannte Fahrerassistenzsysteme können dazu ausgebildet sein, von den verschiedenen Sensoren Daten zu empfangen, wobei diese Daten beispielsweise einen Abstand des Kraftfahrzeugs oder Ego-Fahrzeugs oder Eigenfahrzeugs zu Fremdfahrzeugen und/oder zu Infrastrukturkomponenten beschreiben können. Die Daten können alternativ oder zusätzlich auch eine aktuell durch das Ego-Fahrzeug gefahrene Eigenfahrtgeschwindigkeit und/oder eine durch das zumindest eine Fremdfahrzeug aktuell gefahrene Fremdfahrtgeschwindigkeit beschreiben. Anhand dieser Daten oder dieser Informationen kann das Fahrerassistenzsystem das Fahrverhalten des Eigenfahrzeugs während einer aktuellen Betriebsphase an das Verhalten des zumindest einen Fremdfahrzeugs anpassen.
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Aus der
KR 2019 0011 629 A ist beispielsweise bekannt, dass das Eigenfahrzeug mit Hilfe von rückseitig angeordneten Sensoren erkennt, wenn sich ein Fremdfahrzeug mit einer gegenüber der Eigenfahrtgeschwindigkeit höheren Fremdfahrtgeschwindigkeit nähert, wobei ein Spurwechsel des Eigenfahrzeugs eingeleitet wird, so dass das Fremdfahrzeug das Eigenfahrzeug überholen kann.
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Aus der
KR 100 86 83 78 B1 ist bekannt, dass seitlich entlang einer Längsachse des Eigenfahrzeugs angeordnete Sensoren genutzt werden, um ein Fremdfahrzeug auf einer benachbarten Fahrspur zu erkennen. Die Erkennung wird dann genutzt, um eine Warnung oder einen Hinweis an das Eigenfahrzeug zu erzeugen, so dass ein Fahrer des Eigenfahrzeugs beispielsweise ein Spurwechselmanöver unterlassen kann.
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Bei den bekannten Lösungen hat das Erkennen des Fremdfahrzeugs keinen Einfluss auf die aktuell durch das Eigenfahrzeug gefahrene Fahrtgeschwindigkeit. Hierdurch kann es unter Umständen zu kritischen Verkehrssituationen kommen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine allgemeine Verkehrssicherheit zu erhöhen.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren beschrieben.
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Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, wobei das Fahrerassistenzsystem eine Sensorvorrichtung mit zumindest einem entlang einer Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordneten Sensor und eine Steuervorrichtung umfasst. Das Kraftfahrzeug oder Eigenfahrzeug kann also eine Vielzahl an Sensoren aufweisen, zu denen beispielsweise Frontsensoren, Hecksensoren und/oder seitlich entlang einer Längsachse des Kraftfahrzeugs, insbesondere beidseitig, angeordnete Sensoren gehören können.
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Zu Beginn des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Kraftfahrzeug während einer aktuellen Betriebsphase entlang einer ersten Fahrspur oder Eigenfahrspur, beispielsweise entlang einer mehrspurigen Straße, mit einer aktuellen Eigenfahrtgeschwindigkeit betrieben. Mit anderen Worten fährt das Eigenfahrzeug oder Kraftfahrzeug während der aktuellen Betriebsphase mit seiner aktuellen Eigenfahrtgeschwindigkeit auf der ersten Fahrspur.
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Erfindungsgemäß erfolgt zunächst ein Erfassen zumindest eines Fremdfahrzeugs, welches entlang einer zu der ersten Fahrspur benachbart angeordneten weiteren Fahrspur betrieben wird. Das Fremdfahrzeug fährt entlang der benachbart angeordneten weiteren Fahrspur mit einer aktuellen Fremdfahrtgeschwindigkeit, welche sich von der Eigenfahrtgeschwindigkeit unterscheiden kann. Hierbei wird das Fremdfahrzeug mittels des zumindest einen seitlich entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordneten Sensors erfasst.
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Sobald das Fremdfahrzeug auf der Nachbarfahrspur durch den zumindest einen seitlich entlang der Längsachse des Eigenfahrzeugs angeordneten Sensor erfasst wurde, wird ein Abgleich der Eigenfahrtgeschwindigkeit mit der Fremdfahrtgeschwindigkeit vorgenommen. Der Abgleich kann beispielsweise basieren auf den jeweiligen absoluten Fahrtgeschwindigkeiten der Fahrzeuge oder auch auf einer Messung einer differentiellen Geschwindigkeit. Informationen zu der Fremdfahrtgeschwindigkeit können durch die Sensoren des Eigenfahrzeugs beispielsweise im Rahmen einer Radarmessung erfasst werden. Es ist jedoch auch denkbar, dass das Eigenfahrzeug und das zumindest eine Fremdfahrzeug mittels einer Car-to-Car-Kommunikationsverbindung miteinander kommunizieren und so Informationen über ihre jeweils aktuell gefahrenen Fahrtgeschwindigkeiten austauschen.
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Erfindungsgemäß ist es weiter vorgesehen, die Eigenfahrtgeschwindigkeit, also die Geschwindigkeit, mit der das Kraftfahrzeug oder Ego-Fahrzeug sich während der aktuellen Betriebsphase entlang der ersten Fahrspur bewegt, in Abhängigkeit von der Fremdfahrtgeschwindigkeit anzupassen. Das Anpassen erfolgt insbesondere automatisch oder autonom, indem durch das Fahrerassistenzsystem die entsprechenden Aktuatoren, beispielsweise zum Bremsen und/oder zum Beschleunigen des Kraftfahrzeugs, angesteuert werden.
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Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass kritische Fahrtsituationen vermieden werden können, beispielsweise solche Situationen, in denen das Kraftfahrzeug oder Ego-Fahrzeug das Fremdfahrzeug in unzulässiger Weise entlang einer für eine niedrigere Fahrtgeschwindigkeit vorgesehenen Fahrspur überholt. Für den Fall des weit verbreiteten Rechtsverkehrs würde dies bedeuten, dass ein Überholvorgang des Eigenfahrzeugs entlang der rechten Fahrspur verhindert wird. Hierdurch erhöht sich in vorteilhafter Weise eine allgemeine Verkehrssicherheit.
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Zu der Erfindung gehören auch Ausführungsformen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
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Eine Ausführungsform sieht vor, dass das Anpassen der Eigenfahrtgeschwindigkeit ein Abbremsen und/oder ein Beschleunigen des Kraftfahrzeugs umfasst. Mit anderen Worten kann in Reaktion auf den Abgleich der Eigenfahrtgeschwindigkeit mit der Fremdfahrtgeschwindigkeit ein Abbremsen des Eigenfahrzeugs durchgeführt werden. Dies kann beispielsweise sinnvoll sein, wenn erkannt wird, dass das Fremdfahrzeug seine aktuell gefahrene Fremdfahrtgeschwindigkeit verringert. In diesem Fall liefe das Eigenfahrzeug Gefahr, das Fremdfahrzeug bei gleichbleibender Eigenfahrtgeschwindigkeit ungewollt zu überholen. Umgekehrt gilt der Fall, wenn erkannt wird, dass das Fremdfahrzeug seine aktuelle Fremdfahrtgeschwindigkeit erhöht. Dies erlaubt ein Beschleunigen des Kraftfahrzeugs oder Eigenfahrzeugs, ohne einen ungewollten Überholvorgang zu riskieren. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise ein allgemeiner Verkehrsfluss entlang einer mehrspurigen Straße verbessert werden.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass das Anpassen der Eigenfahrtgeschwindigkeit einen Abbruch eines geplanten oder bereits begonnenen Beschleunigungsvorgangs des Kraftfahrzeugs umfasst. Mit anderen Worten kann der geplante oder bereits begonnene Beschleunigungsvorgang des Kraftfahrzeugs überschrieben oder unterbrochen werden, sofern erkannt wird, dass das nebenan fahrende Fremdfahrzeug seine aktuell gefahrene Fremdfahrtgeschwindigkeit verringert.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass die benachbart zur Eigenfahrspur angeordnete weitere Fahrspur bezüglich der Eigenfahrspur als Überholspur ausgestaltet ist, wobei eine vorbestimmte Richtgeschwindigkeit entlang der Überholspur höher ist, als entlang der Eigenfahrspur. Gemäß der hier beschriebenen Ausführungsform wird die Eigengeschwindigkeit derart in Abhängigkeit von der Fremdfahrtgeschwindigkeit angepasst, dass das Eigenfahrzeug das Fremdfahrzeug nicht überholt. Bei der weiteren Fahrspur kann es sich also insbesondere um eine so genannte „faster lane“ handeln. Diese kann je nach Rechts- oder Linksverkehr eine rechte oder eine linke Fahrspur in Bezug auf die Eigenfahrspur sein.
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Bevorzugt wird beim Anpassen der Eigenfahrtgeschwindigkeit berücksichtigt, ob es sich bei der Fremdfahrspur um einen Beschleunigungsstreifen handelt. Die Information darüber, ob es sich bei der Fremdfahrspur um einen Beschleunigungsstreifen handelt, kann beispielsweise anhand von in einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs hinterlegten Kartendaten vorhanden sein. Wird erkannt, dass das Fremdfahrzeug sich auf einem benachbarten Beschleunigungsstreifen befindet, kann die Eigenfahrtgeschwindigkeit derart angepasst werden, dass das Fremdfahrzeug auf die Eigenfahrspur wechseln kann. Analog hierzu kann es sich auch bei der Eigenfahrspur um einen Beschleunigungsstreifen handeln. Wird in diesem Fall ein Fremdfahrzeug durch den längsseitig angeordneten Sensor erfasst, kann beispielsweise eine weitere Beschleunigung des Eigenfahrzeugs initiiert werden.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass die Steuervorrichtung das Erfassen des zumindest einen Fremdfahrzeugs mittels des zumindest einen seitlich entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordneten Sensors auslöst, sobald das zumindest eine Fremdfahrzeug einen Sichtbereich oder ein Field of View eines Frontsensors und/oder eines Rücksensors des Kraftfahrzeugs verlassen hat. Für den Fall, dass das Fremdfahrzeug das Sichtfeld der Frontsensoren und/oder der Rücksensoren verlassen hat, kann es gemäß dieser Ausführungsform nicht zu einem ungewollten Überholvorgang des Eigenfahrzeugs kommen. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise sogar dann ein ungewolltes Überholmanöver verhindert werden, wenn das Fremdfahrzeug den Sichtbereich der Frontsensoren und/oder der Rücksensoren verlässt. Fährt das Fremdfahrzeug beispielsweise auf der Überholspur und bremst dann ab, so dass es in naher Zukunft hinter das Eigenfahrzeug zurückfallen würde, kann das Eigenfahrzeug seine aktuell gefahrene Eigenfahrtgeschwindigkeit durch ein simultanes Abbremsen anpassen. Dies kann auch dann geschehen, wenn das Fremdfahrzeug beispielsweise aufgrund einer Übertragungslatenz der Daten, welche durch die Front- und/oder Rücksensoren erfasst wurden, bereits außerhalb des Sichtbereichs der Front- und/oder Rücksensoren ist. Mit anderen Worten können die seitlich entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordneten Sensoren für einen solchen Fall eine redundante Erfassung des Fremdfahrzeugs sicherstellen.
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Bevorzugt handelt es sich bei dem zumindest einen seitlich entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordneten Sensor um einen Ultraschallsensor und/oder einen Kamerasensor und/oder um einen der Einparksensoren des Kraftfahrzeugs.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet ist, das beschriebene Verfahren durchzuführen. Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Sensorvorrichtung oder ein Sensorsystem mit mehreren Sensoren und eine Steuervorrichtung, um das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet sein, die Steuervorrichtung und/oder die Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs anzusteuern, um das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Das Fahrerassistenzsystem kann zum Erfassen des zumindest einen Fremdfahrzeugs Umfeldsensoren oder ein Umfeldsensorsystem, insbesondere die mehreren Sensoren des Sensorsystems, umfassen oder ansteuern. Ein Umfeldsensorsystem kann beispielsweise als Sensorsystem verstanden werden, das dazu in der Lage ist, Sensordaten oder Sensorsignale zu erzeugen, welche eine Umgebung des Umfeldsensorsystems abbilden, darstellen oder wiedergeben. Insbesondere ist die Fähigkeit, elektromagnetische oder sonstige Signale aus der Umgebung zu erfassen, nicht hinreichend, um ein Sensorsystem als Umfeldsensorsystem zu erachten. Beispielsweise können Kameras, Radarsysteme, Lidarsysteme oder Ultraschallsensorsysteme als Umfeldsensorsysteme aufgefasst werden.
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Darüber hinaus kann das Sensorsystem Sensoren aufweisen, mit welchen eine Bewegung des Kraftfahrzeugs erfasst werden kann bzw. Sensoren, die Größen erfassen können, die eine Bewegung des Kraftfahrzeugs betreffen. Zu diesen Sensoren kann beispielsweise ein IMU (Inertial Measurement Unit) gehören, das Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs in eine oder mehrere Richtungen und/oder Drehraten, beispielsweise eine Gierrate, misst. Zu diesen Sensoren können auch Radsensoren gehören, die die Umdrehungen der Räder des Kraftfahrzeugs messen, basierend auf welchen die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berechnet werden kann. Außerdem kann bei diesen Sensoren auch ein Lenkrad-/Lenksäule-Sensor umfasst sein, der den Winkel und/oder die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads oder einer Lenkradumdrehung bzw. Teilumdrehung misst. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet sein, mittels der Steuervorrichtung oder mittels eines Steuergeräts in eine Lenkung, einen Antriebsmotorbetrieb und/oder in ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs einzugreifen, um aktuelle Fahrtparameter des Kraftfahrzeugs derart zu verändern, dass eine aktuelle Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs an eine aktuelle Fremdfahrtgeschwindigkeit des Fremdfahrzeugs angepasst wird.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei Ausführung durch das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem bewirken, dass das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem die Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens ausführt.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein computerlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist dabei bevorzugt als ein Personenkraftwagen, als Lastkraftwagen, als Bus, als Motorrad oder als Moped ausgebildet.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem;
- 2 eine schematische Darstellung einer Fahrtsituation, in welcher das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem zum Einsatz kommt; und
- 3 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems.
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Bei denen im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteile der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10, aufweisend ein Fahrerassistenzsystem 12. Das Kraftfahrzeug 10 ist in der dargestellten Ausführungsform als ein Personenkraftwagen ausgestaltet. Das Kraftfahrzeug 10 weist mehrere Sensoren 14 einer hier nicht näher beschriebenen Sensorvorrichtung auf. Einige dieser Sensoren 14 sind entlang einer Längsachse L des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet. Bei diesen Sensoren 14 kann es sich um Ultraschallsensoren und/oder um Einparksensoren des Kraftfahrzeugs 10 handeln. Neben den hier dargestellten Sensoren 14 kann das Kraftfahrzeug 10 eine Vielzahl weiterer Sensoren umfassen. Beispielhaft ist hier ein Sensor 16 dargestellt, welcher beispielsweise dazu ausgebildet sein kann, eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 10 zu erfassen oder Größen zu erfassen, die eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 10 betreffen oder beeinflussen. Das hier gezeigte Kraftfahrzeug 10 weist darüber hinaus eine Steuervorrichtung 18 auf, die dazu ausgebildet sein kann, aktuelle Fahrtparameter des Kraftfahrzeugs 10 zu verändern, um eine aktuelle Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 anzupassen.
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Die Sensoren 14, 16 können zur Datenübertragung mit der Steuervorrichtung 18 des Kraftfahrzeugs 10 verbunden sein.
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2 zeigt unter Bezugnahme auf die im Zusammenhang mit 1 bezeichneten und beschriebenen Komponenten eine beispielhafte Fahrtsituation des Kraftfahrzeugs 10 entlang einer ersten Fahrspur 20. Das Kraftfahrzeug 10 verfügt über hier der Übersichtlichkeit halber nicht im Einzelnen dargestellte Sensoren 14, wobei in einem Frontbereich des Kraftfahrzeugs 10 angeordnete Sensoren 14 einen ersten Sichtbereich 22 erfassen. Das Kraftfahrzeug 10 verfügt außerdem über seitlich entlang einer Längsachse L des Kraftfahrzeugs 10 angeordnete weitere Sensoren 14. Diese erfassen jeweilige weitere Sichtbereiche 24, welche auf eine zu der Eigenfahrspur 20 benachbart angeordnete weitere Fahrspur 26 ausgerichtet sind.
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In dem hier gezeigten Beispiel wird das Kraftfahrzeug 10 während einer aktuellen Betriebsphase entlang der ersten Fahrspur 20 mit einer aktuellen Eigenfahrtgeschwindigkeit 28 betrieben. Ein jeweiliger Betrag der Eigenfahrtgeschwindigkeit 28 ist in 2 durch eine Länge des mit 28 bezeichneten Pfeils beschrieben. Entlang der weiteren Fahrspur 26 wird in der hier dargestellten beispielhaften Fahrtsituation ein Fremdfahrzeug 30 mit einer aktuellen Fremdfahrtgeschwindigkeit 32 betrieben. Auch ein jeweiliger Betrag der Fremdfahrtgeschwindigkeit ist durch eine Länge der mit 32 gekennzeichneten Pfeile besch rieben.
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Im linken Bereich der 2 ist die Situation dargestellt, wonach das Eigenfahrzeug 10 und das Fremdfahrzeug 30 mit derselben Geschwindigkeit 28, 32 entlang der Fahrspuren 20, 26 betrieben werden. Mit anderen Worten ist eine Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen 10, 30 gleich Null. In der linken Darstellung der 2 wird das Fremdfahrzeug 30 im ersten Sichtbereich 22, also im Sichtbereich der Frontsensoren 14 des Kraftfahrzeugs 10 erfasst. Das Kraftfahrzeug 10 kann sich also auf die Fremdfahrtgeschwindigkeit 32 des Fremdfahrzeugs 30 einstellen.
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Mittig in 2 ist der Fortlauf der eingangs geschilderten Situation gezeigt, wonach das Fremdfahrzeug 30 seine Geschwindigkeit 32 verringert (kenntlich gemacht durch eine Verkürzung des Pfeils 32 gegenüber dem linken Teilbild der 2). Hierdurch verlässt das Fremdfahrzeug 30 den Sichtbereich 22 der Frontsensoren 14 des Kraftfahrzeugs 10. Durch die seitlich angeordneten Sichtbereiche 24 des Kraftfahrzeugs 10 kann das Fremdfahrzeug 30 jedoch immer noch durch das Eigenfahrzeug 10 erkannt werden, so dass auch das Eigenfahrzeug 10 abgebremst werden kann, um einen ungewollten Überholvorgang zu verhindern.
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Diese Reaktion ist im rechten Bereich der 2 dargestellt. Hier ist ersichtlich, insbesondere anhand der übereinstimmenden, verkürzten Länge der Pfeile 28, 32, dass erneut eine Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen 10, 30 von Null eingestellt wurde.
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3 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems 12 eines Kraftfahrzeugs 10. Verfahrensgemäß wird das Kraftfahrzeug 10 während einer aktuellen Betriebsphase entlang einer ersten Fahrspur 20 mit einer aktuellen Eigenfahrtgeschwindigkeit 28 betrieben.
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In einem Schritt S1 wird mittels zumindest eines seitlich entlang einer Längsachse L des Kraftfahrzeugs 10 angeordneten Sensors 14 zumindest ein Fremdfahrzeug 30 erfasst. Dabei wird das zumindest eine Fremdfahrzeug 30 entlang einer zu der ersten Fahrspur 20 benachbart angeordneten weiteren Fahrspur 26 mit einer aktuellen Fremdfahrtgeschwindigkeit 32 betrieben. In einem Schritt S2 wird die Eigenfahrtgeschwindigkeit 28 mit der Fremdfahrtgeschwindigkeit 32 abgeglichen. In einem darauffolgenden Schritt S3 wird die Eigenfahrtgeschwindigkeit 28 in Abhängigkeit von der Fremdfahrtgeschwindigkeit 32 angepasst.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch das Erfassen eines benachbart fahrenden Kraftfahrzeugs mittels seitlich entlang eines Eigenfahrzeugs angeordneter Sensoren ein ungewollter Überholvorgang vermieden und so eine aktuelle Verkehrssicherheit vorteilhaft erhöht werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 20190011629 A [0003]
- KR 100868378 B1 [0004]
