CN112179675A - 电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法和装置，包括：对未拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，测试未拆除摩擦片的电动汽车消耗预设电量的行驶里程；对拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，测试拆除摩擦片的电动汽车消耗预设电量的行驶里程；求拆除摩擦片的电动汽车和未拆除摩擦片的电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差。测试装置包括转毂试验台、控制器以及显示器。控制器用于在预设阻力和预设时速下，分别获取对未拆除摩擦片和拆除摩擦片两种状态下的待测试电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差；显示器和控制器电连接用于显示结果。可以较准确地测试出卡钳拖滞阻力对整车续航的影响，有效提升性能测试效果。

Description

电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法和装置

技术领域

本申请属于电动汽车能耗测试技术领域，更具体地，涉及一种电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法和装置。

背景技术

电动汽车的能耗包括电器的消耗和克服各种阻力做功的消耗。

其中，阻力包括风阻、滚阻及内阻。内阻指的是阻碍变速器、传动轴、车轮转动的阻力，该阻力主要以摩擦力为主。

电动汽车中卡钳的拖滞阻力就是内阻的一部门，是由摩擦片和制动盘相互之间的摩擦产生的阻碍车轮转动的摩擦阻力。

针对电动汽车匀速行驶时，目前测试电动汽车卡钳拖滞阻力所消耗的能耗的准确性不理想。

发明内容

本申请的目的包括，例如，提供了一种电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法和装置，以改善上述的问题。

本申请的实施例可以这样实现：

第一方面，提供一种电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法，包括：对未拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，测试未拆除摩擦片的电动汽车消耗预设电量的行驶里程；对拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，测试拆除摩擦片的电动汽车消耗预设电量的行驶里程；以及，求拆除摩擦片的电动汽车和未拆除摩擦片的电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差。

进一步地，对未拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，测试未拆除摩擦片的电动汽车消耗预设电量的行驶里程包括：将未拆除摩擦片的电动汽车行驶至转毂试验台；对未拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，且以预设时速匀速行驶；测试未拆除摩擦片的电动汽车在预设阻力和预设时速的情况下，消耗预设电量的行驶里程。

进一步地，对拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，测试拆除摩擦片的电动汽车消耗预设电量的行驶里程包括：将拆除摩擦片的电动汽车行驶至转毂试验台；对拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，且以预设时速匀速行驶；测试拆除摩擦片的电动汽车在预设阻力和预设时速的情况下，消耗预设电量的行驶里程。

进一步地，在对未拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速之前还包括：将未拆除摩擦片的电动汽车充满电；在对拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速之前还包括：将拆除摩擦片的电动汽车充满电。

进一步地，预设电量包括全部电量；求拆除摩擦片的电动汽车和未拆除摩擦片的电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差包括：测试未拆除摩擦片的电动汽车在预设阻力和预设时速的情况下，消耗全部电量的行驶里程为第一行驶里程；测试拆除摩擦片的电动汽车在预设阻力和预设时速的情况下，消耗全部电量的行驶里程为第二行驶里程；求第二行驶里程和第一行驶里程的差值为总里程差；求总里程差与全部电量的比值为消耗单位电量时的行驶里程差。

进一步地，对拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速之前还包括：拆除电动汽车的前后轮摩擦片。

进一步地，在拆除电动汽车的前后轮摩擦片之前还包括：在制动踏板支架上安装限位件，以限制制动踏板向下移动的距离。

进一步地，述预设时速包括多个不同的时速，计算获得多个不同时速下，拆除摩擦片的电动汽车和未拆除摩擦片的电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差。

第二方面，提供一种电动汽车卡钳拖滞能耗测试装置，包括转毂试验台、控制器以及显示器，转毂试验台用于承载待测试电动汽车；控制器用于在预设阻力和预设时速下，采用电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法分别获取对未拆除摩擦片和拆除摩擦片两种状态下的待测试电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差；显示器和控制器电连接，显示器用于显示待测试电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差，和在未拆除摩擦片和拆除摩擦片两种状态下的消耗电量、剩余电量、行驶里程中的至少一个。

进一步地，还包括限位件，限位件包括安装部和与安装部固定连接的限位部，安装部用于和待检测电动汽车的制动踏板支架固定连接，限位部用于限制待检测电动汽车的制动踏板向下移动的距离。

本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法，通过对待测试的电动汽车在未拆除摩擦片和拆除摩擦片两种状态下，分别加载预设阻力和预设时速，测试其在消耗预设电量的情况下的行驶里程，获取电动汽车在未拆除摩擦片和拆除摩擦片两种状态下消耗单位电量时的行驶里程差。能够相对准确地测试出卡钳拖滞阻力对整车续航的影响，有效提升性能测试效果，使得测试结果更加具备针对性，便于分离出电动汽车卡钳拖滞的能耗测试分析结果及其在整车能耗中的占比。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法中的步骤S110的具体流程图；

图3为本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法中的步骤S120的具体流程图；

图4为本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法中的步骤S130的具体流程图；

图5为本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试装置的结构框图；

图6为本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试装置的具体结构框图；

图7为本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试装置中限位件的结构示意图；

图8为限位件安装于待测电动汽车的卡钳上的结构示意图；

图9为限位件与制动踏板支架固定连接的结构示意图。

图标：110-控制器；111-阻力加载模块；113-速度加载模块；115-电量控制模块；117-行驶里程测试模块；120-显示器；130-制动踏板；140-限位件；142-安装部；144-限位部；150-制动踏板支架。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例中的特征可以相互结合。

电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车的能耗包括电器自身的能耗和克服各种阻力做功的能耗，阻力是电动汽车在行驶过程中，由摩擦片和制动盘之间摩擦产生的阻碍车轮转动的摩擦力。

根据QC/T 592-1999《轿车制动钳总成性能要求及台架试验方法》中，关于拖滞扭矩的性能要求：制动钳总成按5.3拖滞扭矩试验中的方法步骤进行试验，其中，制动盘是以50r/min旋转，其拖滞扭矩最大值≤5N·m。

为了测试出电动汽车在匀速行驶过程中，电动汽车的卡钳拖滞所消耗的汽车能耗，也可以采用上述国标QC/T 592-1999《轿车制动钳总成性能要求及台架试验方法》中规定的方法，使用台架对电动汽车的制动钳总成性能进行测试。换句话说，可以采用台架对卡钳进行测试，然后通过仿真计算获得最终的性能测试结果。具体地，可以将卡钳从电动汽车上拆除，然后安装在台架上进行测试，以获得卡钳的拖滞扭矩值。再将卡钳的拖滞扭矩值带入电动汽车整车能耗的仿真计算中，计算出卡钳拖滞的整车能耗。

然而，采用上述测试方法测试的结果并不理想，发明人经过分析发现，上述的测试方法具有一定的片面性：

第一、台架的转速比较低，由于台架是通过电机进行驱动，使得台架的转速大概为电动汽车整车车速在5km/h左右时的转速。通过台架仅能检测出5km/h这一速度附近区域的拖滞能耗，而针对电动汽车整车车速在其他速度工况下时，台架无法准确检测。

第二、卡钳和制动盘在台架上的安装与其在整车上的安装环境存在差异。由于整车在行驶过程中存在晃动的情况，导致实际的卡钳拖滞扭矩在整车上的数值要比采用台架测试出的数值大。但是，整车实际的卡钳拖滞扭矩具体数值为多少，并没有理想的测试方法，以获得比较准确的数值。

基于上述问题，请参照图1，本申请实施例提供了一种电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法。

作为一种实施方式，该方法可以用于前后制动器均为盘式制动器的电动汽车，下面以前后制动器均为盘式制动器的电动汽车为例进行详细说明。

从图1中可知，该电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法可以包括步骤S110至步骤S130。

步骤S110：对未拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，测试未拆除摩擦片的电动汽车消耗预设电量的行驶里程。

电动汽车在未拆除摩擦片的整机状态下，通过控制器中的阻力加载模块对电动汽车进行阻力加载，且加载阻力至预设阻力；同时，通过控制器中的速度加载模块对电动汽车在开启状态下进行速度加载，且加载速度至预设速度，例如，60km/h。在预设阻力和预设时速一定的工况下，通过控制器中的电量控制模块测试该电动汽车在开启一段时间后所消耗的电量；且当该电动汽车消耗的电量为预设电量时，通过控制器中的行驶里程测试模块测试该电动汽车的行驶里程。从而获得该电动汽车在未拆除摩擦片的状态下，消耗预设电量的行驶里程。

需要说明的是，预设阻力和预设时速可以根据测试需求进行调节，实际调节可以单独调节预设阻力和预设时速，或者可以同时对预设阻力和预设时速进行调节。以使得调节后的工况相对于调节前的工况中预设阻力不同、但预设时速相同；预设阻力相同、但预设时速不同；以及预设阻力不同、同时预设时速也不同，通过测试获得电动汽车在未拆除摩擦片的状态下，且在调节后的预设阻力和预设时速的工况下，所消耗预设电量的行驶里程值。

本申请实施例中，对电动汽车的测试是在试验台上进行，具体流程如图2所示，从图2中可以看出步骤S110可以包括步骤S111至步骤S113，详细如下所示：

步骤S111：将未拆除摩擦片的电动汽车行驶至转毂试验台。

检测电动汽车在未拆除摩擦片的整机状态下，且在一预设工况时，消耗预设电量所行驶的里程值。首先，将未拆除摩擦片的电动汽车行驶至试验台上，该试验台可以为转毂试验台，通过转毂试验台为电动汽车的测试提供实验区域。

步骤S112：对未拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，且使电动汽车以预设时速匀速行驶。

通过控制器中的阻力加载模块对电动汽车加载阻力，且使得阻力加载至预设阻力。同时，通过控制器中的速度加载模块对电动汽车加载速度，且使得速度加载至预设速度，例如，预设时速可以为60km/h。在保持预设阻力和预设时速恒定的工况下，使得电动汽车以预设时速匀速行驶。

步骤S113：测试未拆除摩擦片的电动汽车在预设阻力和预设时速的工况下，消耗预设电量的行驶里程。

对未拆除摩擦片的电动汽车，在加载了上述预设阻力和预设时速，且使电动汽车保持以预设时速均匀行驶的工况下，通过电量控制模块对电动汽车所消耗的电量进行检测。当电量消耗了预设电量或者电量消耗至预设电量时，通过行驶里程测试模块测试电动汽车在消耗了预设电量所行驶的里程值。

需要说明的是，预设电量可以包括单位电量、多个单位电量或者全部电量等，在相同的预设阻力和预设时速下，当预设电量不同时，电动汽车的行驶里程值也不同。

步骤S120：对拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，测试拆除摩擦片的电动汽车消耗预设电量的行驶里程。

步骤S120中的测试对象为已拆除摩擦片的电动汽车。也就是说，将步骤S110中的电动汽车拆除摩擦片后即为步骤S120中的电动汽车的状态。对同一电动汽车在未拆除摩擦片和拆除摩擦片的两种状态下分别进行测试。

步骤S120是对电动汽车在拆除摩擦片后的整机状态下，同样通过控制器中的阻力加载模块对该状态下的电动汽车进行阻力加载，且加载阻力至预设阻力；同时，通过控制器中的速度加载模块对该状态下的电动汽车在开启状态下进行速度加载，且加载速度至预设速度，例如，60km/h。在预设阻力和预设时速分别与电动汽车在未拆除摩擦片的状态下的预设阻力和预设速度相同的工况下，通过电量控制模块测试该状态下的电动汽车在开启一段时间后所消耗的电量；且当该电动汽车消耗的电量为预设电量时，通过行驶里程测试模块测试该电动汽车的行驶里程，从而获得该电动汽车在拆除摩擦片的状态下，消耗预设电量的行驶里程。

值得注意的是，步骤S120中的电动汽车的加载阻力和加载速度和步骤S110中的电动汽车的加载阻力和加载速度分别对应相同，以保证电动汽车在两种不同状态下时测试的参数工况完全相同。

该状态下的电动汽车的具体流程如图3所示，从图3中可以看出步骤S120可以包括步骤S121至步骤S123，详细如下所示：

步骤S121：将拆除摩擦片的电动汽车行驶至转毂试验台。

该步骤S121和步骤S111的目的和作用相同。

步骤S122：对拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，且使电动汽车以预设时速匀速行驶。

通过控制器中的阻力加载模块对该状态下的电动汽车加载阻力，且使得阻力加载至预设阻力。通过控制器中的速度加载模块对该状态下的电动汽车加载速度，且使得速度加载至预设速度，例如，预设时速可以为60km/h。在预设阻力和预设时速一定的工况下，使得拆除摩擦片的电动汽车以预设时速匀速行驶。

步骤S123：测试拆除摩擦片的电动汽车在预设阻力和预设时速的情况下，消耗预设电量的行驶里程。

对已拆除摩擦片的电动汽车，在加载了上述预设阻力和预设时速，且以预设时速均匀行驶的工况下，通过电量控制模块对该状态下的电动汽车所消耗的电量进行检测，当电量消耗至预设电量时，通过行驶里程测试模块测试电动汽车在消耗了预设电量所行驶的里程值。

需要注意的是，在步骤S123和步骤S113中，预设电量是相同的，预设阻力和预设时速也分别对应相同，在完全相同的工况下，电动汽车在未拆除摩擦片的状态下和拆除摩擦片的状态下的行驶里程值不同。且根据测试结果可以得到电动汽车在拆除摩擦片的状态下的行驶里程值大于电动汽车在未拆除摩擦片的状态下的行驶里程值，另外，步骤S120中的获取的行驶里程值与步骤S110中的行驶里程值的差值为该电动汽车的卡钳拖滞所影响的整车行驶里程。

步骤S130：求拆除摩擦片的电动汽车和未拆除摩擦片的电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差。

针对电动汽车在预设阻力和预设时速(60km/h)下，根据电动汽车在不同状态下消耗预设电量所行驶的里程值和其所消耗的预设电量，可以计算获得消耗单位电量时的行驶里程差。

即用步骤S120中的行驶里程值与步骤S110中的行驶里程值的差值除以测试过程中消耗的预设电量，即可获得当车速在60km/h时，电动汽车每消耗单位电量所对应的卡钳拖滞阻力影响的行驶里程值。

通过该电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法可以测出电动汽车在匀速行驶时消耗预设电量所消耗的能耗，和在匀速行驶时消耗单位电量时卡钳拖滞所消耗的能耗。换句话说，针对电动汽车在匀速行驶过程中，可以分离出卡钳拖滞的能耗及其在整车能耗中的占比，使得测量值更接近于真实的工况值，有利于提高测量值的准确性。

作为另一种实施方式，在对未拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速之前还包括：将未拆除摩擦片的电动汽车满充，即充满电。

在对拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速之前还包括：将拆除摩擦片的电动汽车满充，即充满电。

在电动汽车满充的状态下，预设电量可以包括全部电量。当电动汽车在未拆除摩擦片和拆除摩擦片的两种不同的状态下，且消耗全部电量时的行驶里程为满充状态的行驶里程。当预设电量为全部电量时，在步骤S130中，通过分别测试获得电动汽车在拆除摩擦片的状态下和未拆除摩擦片的状态下，且无论何种状态其所加载的预设阻力和预设时速对应相同的工况下，该电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差包括：

步骤S131：测试电动汽车在未拆除摩擦片的状态下，加载预设阻力和预设时速的工况下，消耗全部电量的行驶里程为第一行驶里程。

步骤S132：测试电动汽车在拆除摩擦片的状态下，加载预设阻力和预设时速的工况下，消耗全部电量的行驶里程为第二行驶里程。

步骤S133：计算获得第二行驶里程和第一行驶里程的差值为总里程差。

步骤S134：通过总里程差与全部电量的比值即可计算获得消耗单位电量时的行驶里程差。

作为另一种实施方式，在步骤S120中对拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速之前，还包括了将电动汽车中的摩擦片拆除。其中，这里的摩擦片包括了电动汽车中前后轮摩擦片。

由于电动汽车在拆除前后轮摩擦片后，电动汽车在启动和挂挡时，是需要踩踏制动踏板，为了保证测试过程的顺利进行。可选地，在拆除电动汽车的前后轮摩擦片之前还包括：在制动踏板的支架上安装限位件，以限制制动踏板向下移动的距离。

当制动踏板支架上安装有限位件时，拆除了摩擦片后的电动汽车，在踩踏制动踏板时，由于限位件的抵挡作用，使得制动踏板不会被踩踏的深度过深，也不会出现活塞被推出的情况。同时，有限位件的抵挡作用，操作者在踩踏操作时可以直接踩踏而不用是把控踩踏的深度，当制动踏板被踩踏至与限位件抵接时，制动踏板的深度刚合适不会出现被踩踏的深度过浅的情况，以保证电动汽车的顺利启动和顺利挂挡。

可以理解的是，本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法中的预设时速可以包括多个不同的时速，根据测试需求对预设时速进行调节，可以获得在多个不同时速下，电动汽车在拆除摩擦片的状态下和未拆除摩擦片的状态下分别消耗单位电量时的行驶里程差。在不同的车速工况下，重复上述步骤S110和步骤S120，以获得不同车速工况下卡钳拖滞阻力影响的行驶里程。

本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法的过程为：首先，获取在加载相同道路行驶阻力时的转毂道路拟合参数，然后，根据滑行阻力曲线和转毂道路拟合参数中的数据，分别对标准车辆具有摩擦片和拆除摩擦片时的两种状态下，在加载相同道路行驶阻力时进行等速工况试验，并确定标准车辆(电动汽车)在未拆除摩擦片的状态下相对应的第一试验数据，和标准车辆(电动汽车)在拆除摩擦片的状态下相对应的第二试验数据；最后，根据获得的第一试验数据和第二试验数据对待测试车辆的能耗进行测试分析。

本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法，通过确定标准参数的电动汽车在加载相同道路行驶阻力时的滑行阻力曲线；分别确定该标准参数的电动汽车在未拆除摩擦片和拆除摩擦片的两种状态下，采用等速法测试整车单位耗电量的能耗值，通过计算获取整车在两种不同状态下的能耗值之差，即为电动汽车卡钳拖滞能耗值。本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法，能够有效提升性能测试效果，使得测试结果更加具备针对性，便于分离出电动汽车卡钳拖滞的能耗及其在整车能耗中的占比。

本申请实施例还提供了一种电动汽车卡钳拖滞能耗测试装置100。

请参照图5，该电动汽车卡钳拖滞能耗测试装置可以包括转毂试验台、控制器110以及显示器120。

其中，转毂试验台用于承载电动汽车，电动汽车放置于转毂试验台上进行后续的试验。

控制器110可以执行上述的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法中的参数加载步骤和结果测试步骤。控制器110用于在预设阻力和预设时速下，对电动汽车在未拆除摩擦片和拆除摩擦片的两种状态下所消耗单位电量时，测量电动汽车的行驶里程差。

具体地，请参照图6，控制器110可以包括阻力加载模块111、速度加载模块113、电量控制模块115以及行驶里程测试模块117。其中，阻力加载模块111是用于对待测试的电动汽车加载阻力至预设阻力；速度加载模块113是用于对待测试的电动汽车加载速度至预设时速；电量控制模块115是用于控制待测试的电动汽车消耗的电量，或者剩余的电量；行驶里程测试模块117是用于对待测试的电动汽车所行驶的的里程数进行测量计算；最终获得待测试的电动汽车在未拆除摩擦片和拆除摩擦片两种状态下，消耗单位电量时的行驶里程差。

显示器120和控制器110电连接，显示器120可以显示控制器110最终获得的待测试的电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差，和待测试的电动汽车在未拆除摩擦片和拆除摩擦片的两种不同状态下，且在测试过程中的消耗电量、剩余电量、行驶里程中的至少一个。

可选地，如图6所示，阻力加载模块111加载阻力至预设阻力并通过显示器120输出，速度加载模块113加载速度至预设速度并通过显示器120输出，电量控制模块115控制电动汽车消耗的电量及剩余电量，并通过显示器120输出，行驶里程测试模块117测试出电动汽车的行驶里程值并通过显示器120输出。

本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试装置，首先对待测试的电动汽车在未拆除摩擦片的状态下测试消耗预设电量的行驶里程；然后对待测试的电动汽车在拆除摩擦片的状态下测试消耗预设电量的行驶里程。

待测试的电动汽车在拆除摩擦片后，由于电动汽车在启动和挂挡时，均需要踩踏制动踏板。当制动踏板被踩踏的深度较深时，卡钳在拆除摩擦片后的状态下活塞会推出，导致活塞可能与制动盘发生干涉，影响测试过程的顺利进行；当制动踏板被踩踏的深度较浅时，电动汽车的启动和挂挡可能会受影响，导致不能正常顺利的启动和挂挡。

为了防止电动汽车在上电时制动踏板被踩踏的深度过深或过浅，不利于该卡钳拖滞能耗测试过程的顺利进行。可选地，该电动汽车卡钳拖滞能耗测试装置还包括限位件140，如图7所示。

制动踏板在未被踩踏的状态下，制动踏板和限位件之间具有一定的预设距离，当制动踏板被踩踏下去后，可以保证制动灯信号开启，同时电动汽车中油管的压力比较小，在限制制动踏板被踩踏下移一定距离的同时，可以保证测试过程的正常进行。

图7为限位件140的结构示意图，限位件140可以为框体结构，限位件140可以包括安装部142和与安装部142固定连接的限位部144。其中，限位部144与安装部142相对设置，安装部142用于连接在待检测电动汽车的制动踏板支架150上，通过制动踏板支架150将限位件140固定。限位部144用于在测试过程中踩踏制动踏板130时，抵挡制动踏板130，以限制制动踏板130向下移动的距离(如图8)。

如图9，所示为限位件140安装于制动踏板支架150上的结构示意图。制动踏板支架150包括位于底部的底座，底座的两侧均开设有安装孔，限位件140的安装部142与底座两侧的安装孔一一对应，采用紧固件将限位件140的安装部142和底座固定连接，从而使得限位件140和制动踏板支架150固定为一个整体。限位部144与安装部142之间形成一个支撑空间，从而限制制动踏板130被踩踏时向下移动的距离。

可以理解的是，可以通过调节限位部144与安装部142之间的支撑空间的大小来调节允许制动踏板130被踩踏时向下移动的距离。

可以理解的是，限位件140的结构不局限于上述的框体结构，也可以为板状、条状或块状结构。本申请对于限位件140的形状不做限制，只要满足通过限位件140限制制动踏板130被踩踏时向下移动的距离即可。

本申请实施例提供的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法和测试装置，可以测出电动汽车在匀速行驶时消耗的能耗和匀速行驶时卡钳拖滞消耗的能耗，可以有效提升性能测试效果，使得测试结果更加具备针对性，便于分离出电动汽车卡钳拖滞的能耗测试分析结果及其在整车能耗中的占比，能够相对准确地测试出卡钳拖滞阻力对整车续航的影响，有利于产品的开发，且在产品开发过程中能够有效验证产品特性对提高整车续航能力的影响。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法，其特征在于，包括：

对未拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，测试所述未拆除摩擦片的电动汽车消耗预设电量的行驶里程；

对拆除摩擦片的电动汽车加载所述预设阻力和所述预设时速，测试所述拆除摩擦片的电动汽车消耗预设电量的行驶里程；以及

求所述拆除摩擦片的电动汽车和所述未拆除摩擦片的电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差。

2.根据权利要求1所述的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法，其特征在于，所述对未拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，测试所述未拆除摩擦片的电动汽车消耗预设电量的行驶里程包括：

将未拆除摩擦片的电动汽车行驶至转毂试验台；

对所述未拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速，且以所述预设时速匀速行驶；

测试所述未拆除摩擦片的电动汽车在所述预设阻力和所述预设时速的情况下，消耗预设电量的行驶里程。

3.根据权利要求1所述的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法，其特征在于，所述对拆除摩擦片的电动汽车加载所述预设阻力和所述预设时速，测试所述拆除摩擦片的电动汽车消耗预设电量的行驶里程包括：

将拆除摩擦片的电动汽车行驶至转毂试验台；

对所述拆除摩擦片的电动汽车加载所述预设阻力和所述预设时速，且以所述预设时速匀速行驶；

测试所述拆除摩擦片的电动汽车在所述预设阻力和所述预设时速的情况下，消耗预设电量的行驶里程。

4.根据权利要求1所述的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法，其特征在于，在对所述未拆除摩擦片的电动汽车加载预设阻力和预设时速之前还包括：将所述未拆除摩擦片的电动汽车充满电；

在对所述拆除摩擦片的电动汽车加载所述预设阻力和所述预设时速之前还包括：将所述拆除摩擦片的电动汽车充满电。

5.根据权利要求4所述的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法，其特征在于，所述预设电量包括全部电量；

所述求所述拆除摩擦片的电动汽车和所述未拆除摩擦片的电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差包括：

测试所述未拆除摩擦片的电动汽车在所述预设阻力和所述预设时速的情况下，消耗全部电量的行驶里程为第一行驶里程；

测试所述拆除摩擦片的电动汽车在所述预设阻力和所述预设时速的情况下，消耗全部电量的行驶里程为第二行驶里程；

求所述第二行驶里程和所述第一行驶里程的差值为总里程差；

求总里程差与全部电量的比值为消耗单位电量时的行驶里程差。

6.根据权利要求1所述的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法，其特征在于，所述对拆除摩擦片的电动汽车加载所述预设阻力和所述预设时速之前还包括：拆除电动汽车的前后轮摩擦片。

7.根据权利要求6所述的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法，其特征在于，在拆除所述电动汽车的前后轮摩擦片之前还包括：在制动踏板支架上安装限位件，以限制所述制动踏板向下移动的距离。

8.根据权利要求1所述的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法，其特征在于，所述预设时速包括多个不同的时速，计算获得多个不同时速下，所述拆除摩擦片的电动汽车和所述未拆除摩擦片的电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差。

9.一种电动汽车卡钳拖滞能耗测试装置，其特征在于，包括：

转毂试验台，所述转毂试验台用于承载待测试电动汽车；

控制器，所述控制器用于在预设阻力和预设时速下，采用权利要求1-8任一项所述的电动汽车卡钳拖滞能耗测试方法分别获取对未拆除摩擦片和拆除摩擦片两种状态下的待测试电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差；以及

显示器，所述显示器和所述控制器电连接，所述显示器用于显示待测试电动汽车消耗单位电量时的行驶里程差，和在未拆除摩擦片和拆除摩擦片两种状态下的消耗电量、剩余电量、行驶里程中的至少一个。

10.根据权利要求9所述的电动汽车卡钳拖滞能耗测试装置，其特征在于，还包括：

限位件，所述限位件包括安装部和与所述安装部固定连接的限位部，所述安装部用于和待检测电动汽车的制动踏板支架固定连接，所述限位部用于限制待检测电动汽车的所述制动踏板向下移动的距离。

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