CN1120856A - 发动机供气*** - Google Patents

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Abstract

控制流入带有节流装置的内燃机的空气流的方法，包括：确定与驾驶员发出的信号相对应的空气需要量；确定与驾驶员发出的信号相对应的节流装置的初始位置；测定实际的供气量，并将它与上述确定的空气需要量相比较；将节流装置移动到初始位置上，并调节节流装置的位置；使实际供气量处于上述确定的空气需要量的允许范围内。

Description

发动机供气***
本发明涉及控制进入内燃发动机的空气流量以使供入发动机的燃油有效而受控制地燃烧的方法。
在一种有线驱动(DBW)***中。驾驶员对于供入发动机的燃油或空气都没有直接的机械控制。通常则是利用由驾驶员操作的加速器踏板或节流阀控制器来调整发动机进气***中节流阀的位置。节流阀的定位又影响着进入发动机的空气流量。这种类型的DBW***在四冲程发动机技术范围内是人所共知的。
其他的较为先进的DBW***可利用驾驶员操作的加速器踏板，或节流阀控制来产生一个由电子控制装置(ECU)处理的“需要量”信号，以便对发动机提供所需的空气和/或燃油量。如果需要的话。这种DBW***可以在空气基***中或燃油基***中实施。
例如，在供油量是主要控制参数的燃油基***中，通过控制供入发动机的燃油量来实现发动机载荷的控制。驾驶员发出的需要量信号被转换成代表发动机所需的或者说需要的燃油消耗量的信号。根据该所需的燃油消耗量以及其他的发动和工作参数来确定发动机所需的或者说需要的空气流量，并控制节流阀(通常是电气驱动的)以供给上述所述所需的空气流量。上述截流阀的驱动可通过例如步进马达或者通过可对节流阀驱动器起作用的位置反馈控制来实现。
为了供给需要的空气流量，必须控制或者说驱动节流阀，以使它移动到一个与所需空气流量相对应的位置，这可以通过例如一种反馈控制回路来实施，所述的反馈回路可将实际的空气流量与所需的空气流量相比较，然后相应地调整节流阀的位置，也就是说，利用测得的发动机进气***中的实际空气流量来调整节流阀的位置，直至达到所需的空气流量为止。在Mikuni Kogyo公司的澳大利亚专利申请No.66831/81中公开过这种燃油基DBW***的实例。
但是，上述的控制技术显然是不十分令人满意的，因为它在反应上存在时间滞后的缺点，这是由于节流阀的移动要依靠所需空气流量与发动机进气***中实测的空气流量连续比较所产生的控制信号。也就是说，节流阀要根据实测的空气流量与所需空气流量的比较结果而移动到某个位置。因此，上述控制技术要求移动或者驱动节流阀之前测定实际空气流量与所需空气流量间的比较误差，并且在节流阀到达满意地接近与所需空气流量相对应的所需节流阀位置之前通常需要许多单独的反馈循环，这就造成了滞后。一般说来。这种滞后还会由于空气流量不能随节流阀位置的变化而即刻改变而加剧。这种反应时间上的总滞后对空气/燃油比之控制有不利影响。
本发明的目的在于提供一种控制发动机的方法，以克服或明显减轻上述的问题。
根据上述目的，本发明提供一种控制供入带有节流装置的内燃发动机的空气的方法，该方法包括：
按照驾驶员发出的信号确定空气需要量：
按照驾驶员发出的信号确定节流阀装置的初始位置；
测定供入发动机的实际空气流量，并将它与确定的空气需要量相比较；
移动节流阀装置至上述的初始位置；和
调整节流阀装置的位置使实际供气流量处于上述确定的空气需要量的允许范围内。
显然，上述这种方法不仅具有“反馈”型的空气控制回路，而且具有“正馈”型的控制回路。它主要是根据驾驶员发出的信号确定节流阀的一个初始的正馈“粗略”位置值，并将节流阀装置调到该粗略的位置上。然后，通过本方法的反馈供气比较或修正步骤进行节流阀位置的“细调”，以便使节流阀的位置更精确。一般说来，正馈回路的动作比反馈回路快得多。而且，还应注意到，两种控制回路可以同时控制节流阀装置的定位，或者说一旦正馈回路已经使截流阀装置初始定位，反馈回路立即起作用。
另外，上述的控制方法还包括反馈节流阀位置控制回路的控制，其特征在于，将节流阀装置的实际位置与一个设定点的位置值相比较，当实测的节流阀位置值与设定点位置值之差大于允许范围时，节流阀位置驱动器就起动，以便使实测的位置值与设定点的位置值更趋于一致。
本发明的一个最佳实施例含有一个“自适应”控制策略，可以反复修正含有对应于各种发动机工作条件的节流阀具***置的探查图。也就是说，由探查图确定的对应于驾驶员发出的信号和其他的发动机工作条件的节流阀初始位置可通过一种重复程序而反复重新确定，以便更精确地确定出一个可供给所需空气流量的节流阀位置。其方法很简单，即测定供给所需空气流量的最终节流阀位置值与节流阀位置初始粗略调定值之间的差值。这一差值表示对节流阀初即位置所作的修正的量，可以反复用来适时修正节流阀位置探查图中的数值，或者说可用作上述探查图的一个修正系数。这样，就可随时根据发动机的工作历程更精确地调整节流阀的位置，这种方法可减少获得节流阀最终位置所需的重复次数。这项优点可使之更适应于驾驶员所需的变化。
本发明可在一种内燃发动机控制***中方便地实施，该发动机控制***含有：
至少一条供空气流入发动机的进气通道；
位于上述至少一条进气通道内、用来改变通过至少一条进气的通道的空气流量的第一控制装置；
测定通过上述的至少一条进气通道的实际空气流量的测量装置；和
可用来确定相应于驾驶员发出的信号的发动机所需的空气和/或燃油需要量的第二控制装置；
其特征在于，上述的第二控制装置一确定发动机的空气和/或燃油需要量时便也确定了上述第一控制装置的初始位置；由上述测量装置测定实际空气流量，并将它与上述确定的空气需要量相比较，由上述的第二控制装置控制上述的第一控制装置的位置，以便将实际的空气流量调节到上述确定的所需空气量的允许范围内。
最好是，上述的第一控制装置是一个节流阀，并且将对应于驾驶员的具体信号(例如踏板位置)和发动机的各种工作条件的节流阀位置值都贮存在一个电子控制装置(ECU)内的探查图中。这些节流阀位置值是理想地设定的，以便提供最接近于对应于驾驶员给出的信号的所需的进气通道内的空气流量值。这就可以根据进气通道内实测的空气流量对驾驶员发出的具体信号作出更快速的反应。第一次接近为供给所需空气流量所要求的节流阀位置的“粗略”的或者说正馈的位置调定可产生一个具体的进气通道空气流量，将该具体的或者说实际的空气流量与第二控制装置确定的所需空气流量相比较，然后，如果需要的话，对节流阀位置进行细调或者说调节，以提供一个更接近于所需的空气流量，连续进行这一反复的反馈程序，直至进气通道内的实测的或者说实际的空气流量满足驾驶员发出的某一信号所需的空气需要量为止。但是，应当注意，在节流阀移动至第一次接近粗略的位置调定值的同时，也可进行上述的反复的反馈程序。这种反复的反馈程序可以按照两种形式的回路中的一种或两种同时进行，该两种形式一种是根据节流阀位置的反馈回路另一种是根据实际空气流量与所需空气流量相比较的反馈回路。
上述的第二控制装置最好是一个控制整个发动操纵***的电子控制装置(ECU)。驾驶员的要求最好是作为与加速器踏板位置有关的数据发出，并且相应的节流阀位置值与具体的踏板位置有关。但是，节流阀的位置值最好不仅与加速器踏板的位置有关，而且用来校正发动机之间的差异以及发动机工作条件的变化。
本发明还可以在本申请人的一份未决澳大利亚专利申请No.51065/90中公开的发动机供气***中顺利地实施。上述***有两条进气通道，其中一条装有驾驶员驱动机构，用于控制进气量，而另一条进气通道则装有控制进气量的致动器装置，该装置可在ECU的控制下按照检测的发动机工作条件进行工作。上述的致动器装置是一种可按照本发明的第一控制装置进行工作的装置，在这种***中，上述的致动器机构最好装有某种位置传感器装置，以便能通过ECU测定致动器在第二进气通道内的位置。
本发明的第三方法提供了一种判断发动机进气***中的故障的方法，所述进气***含有：
至少一条供空气流入发动机的进气通道；
位于上述的至少一条进气通道内并可用以改变流过上述的至少一条通道的空气流量的第一控制装置；
用来根据驾驶员发出的信号确定发动机所需的空气和/或燃油量的第二控制装置；
其特征在于，上述的第二控制装置一确定发动机所需的空气和/或燃油量，便也确定了上述第一控制装置的初始位置；
由上述的测量装置测量上述的实际空气流量并与上述确定的所需空气流量相比较，由上述的第二控制装置控制上述的第一控制装置的位置，从而将上述的实际空气流量调节至上述确定的空气需要量的允许范围内，其特征在于，上述第一装置的初始位置可根据发动机的工作历程适时地修正，并储存在一种探查表内，比较上述探查表中的修正位置值与初始位置值，以判断发动机进气***内存在的故障。
本发明的上述方面可按下面所述方法来实施。在建立发动机探查图时，初始的节流阀位置值通常是根据发动机速度和载荷以及各种其他的因素如大气温度和压力来表征的由于探查图是在初始位置值确定之后，根据对应于最终位置的数值随时进行修正，故其最初的位置值被修正得接近于或者说更近似于可能达到的最终位置值。将实际值或者是说测值与上述这些所需值相比较，可得出有关发动机中存在故障的信息。
例如。位置调定值超出预定范围可能表示空气流量过大或不足，从这种信息可分别判定发动机进气***内存在漏泄或堵塞故障。
另外，上述这种故障预测***还可说明发动机工作条件如温度和压力的变化。例如，在海拔高度较高的地区，驾驶员可能遇到压力下降的情况，这就要求将节流阀的打开程度比海拔高度较低的地区大一些，以便在特定的发动机负荷和速度下得到相同的空气流量。
在判断上述的故障或不利的工作条件时，发动机仍然按一定模式工作着，其中，初始的节流阀位置根据驾驶员发出的信号来确定，并按照反馈的节流阀位置进行调整，也就是说，将实际的节流阀位置值从探查图中查得的与相对于发动机的具体的空气和/或燃油需要量的位置值相比较，并进行调节，以便使实际位置与预定位置间的差异或说误差至最小。
通过下面对附图中所示的一种实用的供气控制***的结构的说明将会更好地了解本发明，附图中：
图1是本发明第一实施例的进气***及其控制装置的布置示意图；
图2是本发明第二实施例的进气***及其控制装置的布置示意图；
图3是本发明的一种控制***的布局示意图。
参看图1，三气缸发动机8带有一个进气集流腔7和一个排气集流腔10。进气集流腔7与进气通道11连通，后者接受流过普通空气过滤箱9的空气。在进气通道11中安装一个马达控制的节流阀12。在进气通道11中位于节流阀12之上游侧装有空气流量传感器6。该传感器6检测从进气通道11流入发动机8的空气的实际流量。
在工作中，当驾驶员从非工作状态踩动加速器踏板14时，电位器2即对指示发动机8的载荷要求的电子控制装置(ECU)17发出一个信号。带有适宜的探查图的ECU17将由此测定发动机8所需要的燃料供给速度和所需的进入发动机8的空气流量以便使其燃烧室中达到理想的空气/燃料比。另外，ECU17还确定节流阀12的初始位置。该初始位置是根据一种合适的节流阀位置探查图确定的，所述的探查图含有最接近于能向发动机供给所需气流的节流阀位置的数值。也就是说，上探查图对节流阀12提供一种正馈位置的“粗”调节。ECU17还接受来自节流阀位置反馈回路的相应信号，该信号指明节流阀12是否定位于达到理想位置调节的某个预定现值内。
ECU17发出一个合适的信号驱动节流阀伺服马达5，使节流阀12定位于所确定的位置上，从而使所需的空气量通过进气通道11流入进气集流腔7中。按照空气流量传感器6所测量的空气流量调整节流阀12的位置。对通过进气通道11的实际空气流量与ECU17所确定的所需空气流量进行比较，并由伺服马达5按需要调整节流阀12，也就是说，由上述反馈回路对初始位置进行调定以便精细地调整节流阀12的位置。应当注意，在伺服马达5驱动节流阀12到其初始位置的同时，也可对通过进气通道11的实际空气流量进行反馈。
一旦节流阀被调节到能向发动机供给所需空气流量的位置，那么，在该位置的流量与要求的空气流量的误差就在可接受的极小范围内，因此，节流阀控制装置便保持不动一直到ECU接受到另一个驾驶引发信号(例如由于驾驶员改变了加速器踏板的位置而引发的信号)为止。
在第二实施例，如图2所示，设置了一条第二进气道或称旁路通道13，该通道在节流阀12的上游和下游都与主进气通道11连通，所以，即使在节流阀12处于关闭位置时空气也能流入发动机8内。在旁路通道内装有一个马达驱动的流量控制阀18，在该控制阀18上装有合适的位置反馈控制机构。
在此情况下，对于发动机的大部分工作范围来说，驾驶员通过与加速器踏板14相连接的连杆15控制节流阀12的初始位置，所述的连杆15与一根同节流阀12相联的臂件4连接。一般说来，在低载荷下，节流阀12几乎全关闭，空气在流量阀18的控制下主要通过旁路通道13流入发动机8。这通常也是空载状态的情况。在上述的与连杆15联接的接头处(如标号19所示)形成一种无效运动结构，这种结构在低载荷下，加速器踏板14的运动实际上不会引起节流阀12的运动。在高的和中等的工作载荷下，流入发动机8的空气主要由节流阀12控制。但是，阀18也起到微调或者说校正流入发动机8的空气流量的作用。
在一种结构中，如同上面结合第一实施例所讨论的那样，ECU17可用来进行流量控制阀18的初始位置的粗调，然后微调该位置以便精确地对发动机8供给所需的空气流量(特别是在低载荷的情况下)。或者也可以是阀12和18都由ECU控制，这样，它们都被按照踏板的具***置调节到一个初始位置，然后再进行“细调”，以对发动机8供给所需的空气流量。可制定各种合适的探查图以对一系列不同的发动机工作状态选定相应的阀门位置值。
下面参看图3说明控制装置的工作。ECU17根据加速器踏板的位置和发动机的工作参数(如：发动机的速度)发出一个节流阀位置的初始粗调信号Sφ。通过含有作为踏板位置和发动机速度的直接函数或间接函数的节流阀位置值的探查图很方便地测找到所发出的节流阀位置值Sφ。ECU17还可发出发动机每循环所需的燃油量(FPC)和相应地每循环所需的空气量(APC)的信号。通过节流阀位置反馈回路对节流阀12的理想位置值Sφ与实际位置值进行比较，这两个值之间的差异或称误差Fφ被输入ECU17内，于是，ECU17便据此而调整节流阀的位置。上述的反馈回路是与控制装置的其他反馈和正馈回路同时工作的十分快速动作的反馈回路。
正如下面将要进一步讨论的，Sφ的值可以根据发动机间的差异和/或根据发动的工作历程作适时修正或变更，例如，在原先的发动机工作中，某一载荷值和速度值可能已经按要求将节流阀最终调节到一个角度Sφ1上，而其初始粗调是在角度Sφ上。因此对于同样的工作条件，可将节流阀位置调定图反复地修改成在下一次出现这一发动机载荷和速度的工作点时，节流阀最初移到Sφ1而不是Sφ处。
另一方面，这些来自发动机工作历程的数据可用来修正或者说修改具体的节流阀位置校正图，这种图与节流阀位置调定图相结合可以确定节流阀12的Sφ值。上述的每一个***也可根据其他参数例如大气温度和压力来制定。上述的对发动机供气的控制方法是可行的，并且可以校正发动机工作过程中的变化。
空气流量传感器6测量进气通道11中的实际空气流量，并与所要求的APC(每一循环所需的空气量)相比较。如果需要的话，就微调阀12的位置Sφ值，直到达到要求的APC值为止。在应用本发明时，对节流阀进行一定的微调可能是必需的，因为：为了快速对驾驶员发出的信号作出反应。节流阀位置Sφ最初是按照一个“粗略的”正馈位置值调定的，而上述的正馈位置值未必精确地等于可供给所需空气流量的位置。
如图3所示，在本控制机构中，采用了熟悉本技术的人们所知的封闭回路控制器例如节流阀位置的比例积分微商(PID)控制器A和空气流量的比例积分(PI)控制器B。但是。内行的人也会明白，如果需要的话，也可采用其他适宜的控制器。
正如上面提到过的，通过形成上述的***可将对初始节流阀位置Sφ的校正程度保持在最小范围内，这样便可恰当地建立起任何给定时刻下以及发动机各种工作条件下的节流阀位置与每一循环所需空气流量之间的关系。由于这种关系多半与时间有关，故可通过将节流阀位置的Sφ值和APC的实测值储存起来并建立这些数据之间的关系，从而使节流阀12的初始粗略调定值Sφ的误差减至最小，以便使所确立的关系在任何时间内都比较准确。而且，如上所述，上述的关系还可包括发动机工作条件如：发动机的速度和载荷、其他的参数如：大气温度和压力，以及踏板位置，以便制订出一种能查找在发动机工作时相对于特定发动机工作条件、其他特定的参数以及踏板位置的所需的节流阀位置Sφ的探查图。这样，由于减小了获得合格APC测量值(该值与由ECU17确定的所需APC值相对应)所需的反复次数。就可像减小反应滞后一样减小对初始选定的节流阀位置的过调或欠调程度。
在这方面，这种适用的控制***就会像前面所述那样几乎完整地工作。启动节流阀伺服马达5，使节流阀12的移动到由ECU17确定的初始位置，与此同时节流阀位置反馈回路对节流阀位置的调定进行各种必要的调节。然后测量真实的气流速度，并与由ECU17按照燃料要求和发动机速度算出的所需APC值进行比较。然后得到的APC要求值与APC测量值或称实测值之间的误差A输入到ECU17，由ECU17计算下一个节流阀位置的值。从而开始了一个反复的程序，该程序一直进行到误差A的值减小到允许范围为止。
下面再说明一下上面所述控制***的适用特性，可根据误差A来改变探查图，以便使节流阀初始位置值的误差A减小到尽可能地小，从而避免空气流量精度的降低和/或进行上述重复程序的时间损失。在这个意义上，本发明的控制方法和控制***完全适用于发动机在工作过程中工作条件的变化以及由于空气泄漏入进气***而使气流控制有不利，(除非采用ECU17加以补偿)而引起的工作条件的变化。
在本发明的另一个改型中，ECU17可设计成具有判断模式，该模式可告知制造者或用户关于发动机中的故障，例如发动运转故障或进气***的性能和零件的缺陷。正如前面提到的，在将ECU17确定的初始或正馈位置与通过上述气流控制***的反馈控制路得出的位置值进行比较时，上述的故障就明显了。因此，初始的或正馈的节流阀位置调定值和/或相关的空气流量值与通过反馈控制回路得到的实际值之间的差异可用来标志一个误差。例如，节流阀位置调定值与初始粗略的调定值比较时比要求的值低得多，就表明有空气漏泄入进气***。上述控制***的判断模式还可以确定其他的故障例如空气流量传感器6中出现的问题，或节流阀位置反馈机构中存在的不精确性。
上述的判断模式可以做成与该控制***的一个实用模式互补，其中，某个范围的值允许在所有时间内应用，但是，修改的或校正的数值应位于上述范围之外，需要时可将起作用的误差标记出来。
最后，在本发明的又一个改型中，ECU17可设计成可在出现影响进气***的故障或问题时以“应急备用”模式工作，具体地说，如果空气流量传感器6失败，也可以对整个进气***进行足够的控制而使发动机继续工作。此时，控制***将简单地根据节流阀装置的初始正馈调定值和对节流阀装置位置调定的反馈而控制供给所需的进气量而使发动机顺利工作。这种“应急备用”***能使进气通道11内的实际空气流量非常接近于所需的空气流量，从而使车辆驾驶员继续驾驶其车辆，直到对车辆进行必要的维修或修理为止。

Claims (24)

1.一种控制供入带有对进入发动机的空气进行节流的装置的内燃机的空气的方法，包括如下步骤：
按照驾驶员发出的信号确定所需的空气量；
按照驾驶员发出的信号确定上述节流装置的初始位置；
测定供入发动机的实际空气流量并将该流量与上述确定的空气需要量相比较；
将节流装置移动到上述的初始位置上；并
调节节流装置的位置使得实际供气量处于上述确定的空气需要量的允许工作范围内。
2.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述节流装置的位置与一个设定点位置值进行比较，当节流装置的实际位置值与上述设定点位置值的差值大于允许的容限时，节流阀位置驱动器就起动，以便使上述的实际位置值与上述的设定点位置值更趋于一致。
3.根据权利要求1或2的方法，其特征在于，上述节流装置的上述初始位置可用来校正发动机工作条件和参数的变化，从而使上述节流装置的初始位置更接近于与上述确定的发动机在所有时间的空气消耗量相对应的位置。
4.根据权利要求3的方法，其特征在于，上述的节流装置的上述的初始位置可用来校正发动机间的差异。
5.根据权利要求3或4的方法，其特征在于，上述的发动机工作条件和参数包括：发动机速度、发动机负荷、进气湿度和进气岐管压力、大气温度和大气压力。
6.根据权利要求1～5中任一项的方法，其特征在于，上述的节流装置的上述初始位置按照上述驾驶员发出的信号从发动机控制装置内的探查图查出。
7.根据权利要求1～6中任一项的方法。其特征在于，上述的初始位置是一个允许的位置值范围。
8.根据权利要求1～7中任一项的方法，其特征在于，上述的驾驶员发出的信号是加速器踏板的位置。
9.一种内燃机控制***含有：
至少一条供空气流入发动机的进气通道；
位于上述的至少一条进气通道内、用以改变流过上述的至少一条进气通道的空气流量的第一控制装置；
测定流过上述的至少一条进气通道的实际空气流量的测量装置；和
用以确定对应于驾驶员发出的信号的发动机所需的空气和/或燃油需要量的第二控制装置；
其特征在于，上述的第二控制装置一确定发动机所需的空气和/或燃油需要量，便也确定了上述第一控制装置的初始位置，上述的实际空气流量由上述的测量装置测量，并与上述确定的空气需要量相比较，上述第一控制装置的调定动作由第二控制装置控制，从而使上述的实际空气流量调节到所确定的空气需要量的允许工作范围内。
10.根据权利要求9的含有一个控制回路的控制***，其特征在于，上述第一控制装置的实际位置值与一个设定点的位置值相比较，当上述的实际位置值与上述设定点的位置值的差值大于允许范围时，就调节上述的第一控制装置，使上述的实际位置值与上述的设定点的位置值更趋于一致。
11.根据权利要求9或10的控制***，其特征在于，上述的至少一条进气通道还包含另一条进气通道。
12.根据权利要求11的控制***，其特征在于，上述的第一控制装置位于上述的另一条进气通道内
13.根据权利要求11的控制***，其特征在于，上述的另一条进气通道含有一个可由上述的第二控制装置控制的第三控制装置，从而使流过上述的另一条进气道的空气流量保持在预定的范围内。
14.根据权利要求9～13中任一项的控制***，其特征在于，上述的第二控制装置一确定发动机所需的空气和/或燃油需要量，便确定了上述第一控制装置的初始位置值。
15.根据权利要求13或14的控制***，其特征在于，上述的第二控制装置一确定发动机所需的空气和/或燃油需要量，便确定了上述第三控制装置的初始位置值。
16.根据权利要求9～15中任一项的控制***，其特征在于，上述的初始位置值是一个允许的节流阀位置值的范围。
17.根据权利要求15的控制***，其特征在于，上述的控制装置的初始位置值可用来校正发动机工作条件和参数的变化，从而使上述的始位置值更接近于与上述确定的发动机在所有时间内的空气需要量相对应的位置值。
18.根据权利要求17的控制***，其特征在于，上述节流阀装置的上述初始位置值可用来校正发动机之间的差异。
19.根据权利要求17的控制***，其特征在于，上述的发动机工作条件和参数包括发动机速度、发动机负荷、进气道温度和进气道压力、大气温度和大气压力。
20.根据权利要求9～19中任一项的控制***，其特征在于，上述第一控制装置和上述第三控制装置中至少有一个的上述初始位置值是按照驾驶员发出的信号由上述第二控制装置中的探查图查出的。
21.根据权利要求9～20中任一项的控制***，其特征在于，上述的驾驶员发出的信号是加速器踏板的位置。
22.根据权利要求9～21中任一项的控制***，其特征在于，上述的第一控制装置是一个节流阀。
23.一种诊断发动机进气***中的故障的方法，该进气***包括：
至少一条供空气流入发动机的进气通道；
位于上述的至少一条进气通道中的第一控制装置，用来改变流过该至少一条进气通道中的空气流量；和
用来根据驾驶员发出的信号确定发动机所需的空气和/或燃油需要量的第二控制装置，
其特征在于，上述的第二控制装置一确定发动机所需的空气和/或燃油需要量便也确定了上述第一控制装置的初始位置值；
由上述测量装置测量上述的实际空气流量，并与上述确定的所需的空气流量相比较，上述的第一控制装置的初始位置值由上述第二控制装置控制，从而把上述的实际空气流量调节到上述确定的空气需要量的预定范围内，其特征在于，在发动机的工作历程中对上述的初始位置值进行适时地修正并将其贮存在探查表内，将贮存在上述探查表中的修正位置值与上述的初始位置值相比较，便可确定上述发动机进气***中出现的故障。
24.根据权利要求23的方法，其特征在于，在判断发动机内的故障时，根据由驾驶员发出的信号所确定的上述第一控制装置的初始位置值来控制流入发动机的空气流量并将上述第一控制装置的初始位置值与从探查表查出的对应于发动机所需空气和/或燃油量的位置值相比较，当上述第一控制装置的上述实际位置值与上述从探查表中查得的值之差大于允许范围的值时，进行调节，以使上述的实际位置值与上述表中的位置值更趋于一致。
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