CN111980822B - 混合动力车辆的控制装置及方法 - Google Patents

Abstract

一种混合动力车辆的控制装置及方法，所述控制装置应用于具备内燃机、第1电动发电机、以及动力分配综合机构的混合动力车辆。控制装置具备：燃烧判定部，判定在内燃机的汽缸内混合气是否正在稳定地燃烧；和马达控制部，控制第1电动发电机。在汽缸内混合气正在稳定地燃烧时，马达控制部执行使得从第1电动发电机输出第1马达转矩的下压处理，在汽缸内混合气不在稳定地燃烧时，不执行下压处理。

Description

混合动力车辆的控制装置及方法

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的控制装置及方法。

背景技术

在日本特开2011-245986号公报中，记载了具备内燃机、电动发电机以及动力分配机构的混合动力车辆。动力分配机构具有彼此啮合的多个齿轮。在多个齿轮中，第1齿轮连结于内燃机，第2齿轮连结于电动发电机。在该混合动力车辆中，为了抑制彼此啮合的各齿轮间的晃动(日语：がたつき)而执行下压处理，该下压处理是使得从电动发电机输出使向内燃机施加的负荷变大的方向的转矩的处理。

当执行下压处理时，向内燃机施加的负荷变大。因此，在下压处理的执行期间内燃机的汽缸内的混合气的燃烧变得不稳定时，有可能发生内燃机中的失火(不发火)。

发明内容

为了解决上述课题，根据本发明的第一技术方案，提供一种混合动力车辆的控制装置。所述混合动力车辆具备内燃机、电动发电机、以及具有彼此啮合的多个齿轮的动力分配机构。所述混合动力车辆构成为，通过将所述内燃机的输出转矩经由所述动力分配机构向所述电动发电机输入，从而使所述电动发电机发电。所述控制装置具备：燃烧判定部，该燃烧判定部构成为，在进行内燃机运转时，判定在所述内燃机的汽缸内混合气是否正在稳定地燃烧；和马达控制部，构成为控制所述电动发电机。所述马达控制部构成为，在判定为在所述汽缸内混合气正在稳定地燃烧时，执行下压处理，所述下压处理是使得从所述电动发电机输出使向所述内燃机施加的负荷变大的方向的转矩的处理，在没有判定为在所述汽缸内混合气正在稳定地燃烧时，不执行所述下压处理。

为了解决上述课题，根据本发明的第二技术方案，提供一种混合动力车辆的控制装置。所述混合动力车辆具备内燃机及电动发电机作为车辆的动力源。所述内燃机具备：EGR装置，使从汽缸内排出到排气通路的排气作为EGR气体向进气通路回流；催化剂，设置于所述排气通路；以及EGR阀，设置于所述EGR装置，调整回流到所述进气通路的EGR气体的量。所述控制装置具备：通常处理部，该通常处理部构成为，在对所述内燃机的要求输出即要求内燃机输出的减少量小于判定减少量时，根据所述要求内燃机输出的变化来调整设置于所述进气通路的节气门的开度及所述EGR阀的开度；和急降低处理部，该急降低处理部构成为，在所述要求内燃机输出的减少量为所述判定减少量以上时，执行急降低处理，所述急降低处理是以使得所述EGR阀的开度的减小速度比所述节气门的开度的减小速度高的方式减小所述节气门的开度及所述EGR阀的开度的处理。

为了解决上述课题，根据本发明的第三技术方案，提供一种混合动力车辆的控制方法。所述混合动力车辆具备内燃机、电动发电机、以及具有彼此啮合的多个齿轮的动力分配机构。所述混合动力车辆构成为，通过将所述内燃机的输出转矩经由所述动力分配机构向所述电动发电机输入，从而使所述电动发电机发电。所述控制方法包括：在进行内燃机运转时，判定在所述内燃机的汽缸内混合气是否正在稳定地燃烧；和在判定为在所述汽缸内混合气正在稳定地燃烧时，执行下压处理，所述下压处理是使得从所述电动发电机输出向所述内燃机施加的负荷变大的方向的转矩的处理，在没有判定为在所述汽缸内混合气正在稳定地燃烧时，不执行所述下压处理。

附图说明

图1是示出第1实施方式的混合动力车辆的控制装置和具备控制装置的混合动力车辆的大致构成的示意图。

图2是示出混合动力车辆所具备的内燃机的大致构成的示意图。

图3是说明由控制装置的燃烧判定部执行的处理例程的流程图。

图4是说明由控制装置的马达控制部执行的处理例程的流程图。

图5是说明由控制装置的急降低处理部执行的处理例程的流程图。

图6是说明由控制装置的点火正时调整部执行的处理例程的流程图。

图7是说明由控制装置的喷射阀控制部执行的处理例程的流程图。

图8是说明由第2实施方式的控制装置的喷射阀控制部执行的处理例程的流程图。

具体实施方式

(第1实施方式)

以下，根据图1～图7对混合动力车辆的控制装置的第1实施方式进行说明。

图1示出应用第1实施方式的控制装置100的混合动力车辆的大致构成。混合动力车辆具备作为车辆的动力源之一的内燃机10、连接于内燃机10的曲轴18的动力分配综合机构40、以及连接于动力分配综合机构40的第1电动发电机71。动力分配综合机构40是“动力分配机构”的一个例子。动力分配综合机构40经由减速齿轮50连结于第2电动发电机72，并且经由减速机构60及差速器61连结于驱动轮62。

动力分配综合机构40是行星齿轮机构，具有外齿轮的太阳轮41、和与太阳轮41同轴配置的内齿轮的齿圈42。在太阳轮41与齿圈42之间配置有与太阳轮41及齿圈42双方啮合的多个小齿轮43。各小齿轮43以自转及公转自如的状态支承于行星架44。太阳轮41连结于第1电动发电机71。行星架44连结于曲轴18。齿圈42连接于齿圈轴45。齿圈轴45连结于减速齿轮50及减速机构60双方。

当向行星架44输入内燃机10的输出转矩时，输出转矩向太阳轮41和齿圈42分配。即，通过向第1电动发电机71输入内燃机10的输出转矩，能够使第1电动发电机71发电。

另一方面，在使第1电动发电机71作为电动机发挥作用的情况下，第1电动发电机71的输出转矩向太阳轮41输入。于是，向太阳轮41输入的第1电动发电机71的输出转矩向行星架44和齿圈42分配。并且，通过将第1电动发电机71的输出转矩经由行星架44向曲轴18输入，能够使曲轴18旋转。

减速齿轮50是行星齿轮机构，具有与第2电动发电机72连结着的外齿轮的太阳轮51、和与太阳轮51同轴配置的内齿轮的齿圈52。在齿圈52连接有齿圈轴45。另外，在太阳轮51与齿圈52之间配置有与太阳轮51及齿圈52双方啮合的多个小齿轮53。各小齿轮53能够自如地进行自转但不能进行公转。

在使车辆减速时，通过使第2电动发电机72作为发电机发挥作用，能够使车辆产生与第2电动发电机72的发电量相应的再生制动力。另外，在使第2电动发电机72作为电动机发挥作用的情况下，第2电动发电机72的输出转矩经由减速齿轮50、齿圈轴45、减速机构60以及差速器61向驱动轮62输入。由此，能够使驱动轮62旋转。即，第2电动发电机72也能够作为车辆的动力源发挥作用。

第1电动发电机71经由第1变换器75与电池77进行电力的授受。第2电动发电机72经由第2变换器76与电池77进行电力的授受。

如图2所示，内燃机10具有多个汽缸11。吸入空气经由进气通路12而被导入各汽缸11内。在进气通路12设置有节气门13。进气通路12中的比节气门13靠下游侧的部分分支为多个。将进气通路12中的按每个汽缸11分支的通路部分称为“分支通路部分12A”。

在各汽缸11内，混合气通过点火装置14的火花放电而燃烧。混合气包含经由进气通路12导入的吸入空气、和从燃料喷射阀15喷射的燃料。通过混合气的燃烧而在各汽缸11内产生的排气向排气通路16排出。在排气通路16设置有作为具有对排气进行净化的功能的催化剂的一个例子的三元催化剂17。

内燃机10具备EGR装置20，所述EGR装置20使在排气通路16中流动的排气的一部分作为EGR气体向进气通路12回流。EGR装置20具有连接于排气通路16中的比三元催化剂17靠下游的部分的EGR通路21、和设置于EGR通路21的EGR阀22。在EGR通路21设置有连接于各分支通路部分12A的多个EGR端口211。因此，在EGR阀22打开时，EGR气体经由EGR端口211向分支通路部分12A回流。此时，EGR阀22的开度越大，则越多的量的EGR气体向分支通路部分12A回流。另一方面，在EGR阀22关闭时，EGR气体向分支通路部分12A的回流停止。

接着，参照图1对控制装置100进行说明。

从各种传感器向控制装置100输入检测信号。作为传感器，能够举出车速传感器91、空气流量计92、曲轴角传感器93、空燃比传感器94以及水温传感器95。车速传感器91检测车速VS，将与车速VS相应的信号作为检测信号输出。空气流量计92检测在进气通路12中流动的吸入空气的量即吸入空气量GA，将与吸入空气量GA相应的信号作为检测信号输出。曲轴角传感器93将与曲轴18的转速即内燃机转速NE相应的信号作为检测信号输出。空燃比传感器94检测空燃比AF，将与空燃比AF相应的信号作为检测信号输出。水温传感器95检测在内燃机10内循环的冷却水的温度即水温TWT，将与水温TWT相应的信号作为检测信号输出。控制装置100基于来自上述各种传感器91～95的检测信号来控制内燃机10及各电动发电机71、72。

控制装置100具有马达控制部110、电池监视部120以及内燃机控制部130。电池监视部120监视电池77的状态。例如，电池监视部120监视电池77的蓄电量SOC及电池77的温度TBT作为电池77的状态。

作为用于控制内燃机10的功能部，内燃机控制部130具有燃烧判定部131、通常处理部132、急降低处理部133、保护设定部134、点火正时调整部135、喷射阀控制部136以及闭塞诊断部137。

燃烧判定部131判定在进行内燃机运转时，在内燃机10的汽缸11内混合气是否正在稳定地燃烧。在后文对混合气是否正在稳定地燃烧的判定处理的具体内容进行叙述。

通常处理部132在进行内燃机运转时，执行调整节气门13的开度即节气门开度SL、和EGR阀22的开度即EGR开度REGR的通常处理。在第1实施方式中，通常处理部132在不执行后述的急降低处理时执行通常处理。在通常处理中，通常处理部132根据对内燃机10的要求输出即要求内燃机输出PEQ来调整节气门开度SL及EGR开度REGR。例如，在通常处理中，要求内燃机输出PEQ越大，则通常处理部132越增大节气门开度SL及EGR开度REGR。

急降低处理部133以在要求内燃机输出PEQ减少时急降低处理的开始条件成立为条件开始急降低处理，所述急降低处理是以使得EGR开度REGR的减小速度比节气门开度SL的减小速度高的方式减小节气门开度SL及EGR开度REGR的处理。在后文对急降低处理的开始条件的内容、及急降低处理的内容进行叙述。

在即使在要求内燃机输出PEQ减少时急降低处理的开始条件也不成立的情况下，通过执行基于通常处理部132的通常处理来调整节气门开度SL及EGR开度REGR。

保护设定部134设定内燃机10的输出即内燃机输出PE的下限保护PELm。下限保护PELm在执行急降低处理时使用。即，在急降低处理的执行期间，内燃机输出PE不会低于下限保护PELm。

保护设定部134设定与EGR率Y相应的值作为下限保护PELm。EGR率Y是指通过EGR装置20而回流到进气通路12的EGR气体的量除以吸入空气量GA而得到的值。EGR率Y越高，则被导入汽缸11内的气体中的吸入空气所占的比例越小。因此，若尽管EGR率Y高但还减小下限保护PELm，则被导入汽缸11内的吸入空气的量有可能过少而在内燃机10中发生失火。因此，在第1实施方式中，保护设定部134以EGR率Y越高则下限保护PELm越大的方式设定下限保护PELm。

点火正时调整部135调整点火正时TINJ。在第1实施方式中，有时在执行急降低处理时，点火正时调整部135执行点火正时延迟处理。点火正时延迟处理是通过使点火正时TINJ比不执行点火正时延迟处理时延迟，从而抑制内燃机输出PE的增大的处理。在后文对点火正时延迟处理的执行条件及点火正时延迟处理的具体内容进行叙述。

喷射阀控制部136控制各燃料喷射阀15。在第1实施方式中，有时在执行急降低处理时，喷射阀控制部136执行使各燃料喷射阀15的燃料喷射停止的燃料切断处理。在后文对燃料切断处理的开始条件及结束条件进行叙述。

闭塞诊断部137诊断在连接于EGR通路21的多个EGR端口中是否存在闭塞着的EGR端口211。在EGR阀22打开的状况下，在所有的EGR端口211均未闭塞的情况下，被导入各汽缸11内的EGR气体的量大致相同。即，每个汽缸11的EGR率Y的差异小。

另一方面，在仅一部分EGR端口211闭塞的情况下，EGR气体几乎不导入与闭塞着的EGR端口211对应的汽缸11内。另外，EGR气体被导入与剩余的EGR端口211对应的汽缸11内。即，在多个汽缸11中存在EGR率Y低的汽缸11和EGR率Y高的汽缸11。因此，在要求内燃机输出PEQ保持为恒定值的情况下，与没有闭塞着的EGR端口211的情况相比，内燃机转速NE的变动量容易变大。

因此，在第1实施方式中，闭塞诊断部137通过对EGR阀22关闭时的内燃机转速NE的变动与EGR阀22打开时的内燃机转速NE的变动进行比较，从而诊断是否存在闭塞着的EGR端口211。例如，在EGR阀22关闭时的内燃机转速NE的变动与EGR阀22打开时的内燃机转速NE的变动的背离小的情况下，闭塞诊断部137诊断为没有闭塞着的EGR端口211。另一方面，在EGR阀22关闭时的内燃机转速NE的变动与EGR阀22打开时的内燃机转速NE的变动的背离大的情况下，闭塞诊断部137诊断为存在闭塞着的EGR端口211。

马达控制部110通过控制第1变换器75来驱动第1电动发电机71。另外，马达控制部110通过控制第2变换器76来驱动第2电动发电机72。

在第1实施方式中，有时在执行急降低处理时，马达控制部110执行使第1电动发电机71发电的发电处理。另外，有时在即使在内燃机运转期间也不执行急降低处理的情况下，马达控制部110执行下压处理或上推处理。下压处理是指使得从第1电动发电机71输出第1马达转矩TQM1的处理，所述第1马达转矩TQM1是使向内燃机10施加的负荷变大的方向的转矩。上推处理是指使得从第1电动发电机71输出第2马达转矩TQM2的处理，所述第2马达转矩TQM2是与第1马达转矩TQM1的方向相反的方向的转矩。在后文对基于马达控制部110的具体内容进行叙述。

接着，参照图3对由燃烧判定部131执行的处理例程进行说明。本处理例程是用于判定在汽缸11内混合气是否正在稳定地燃烧的例程。本处理例程在内燃机运转期间不在执行燃料切断处理的情况下反复执行。

在本处理例程中，在最初的步骤S11中，进行内燃机转速NE是否为判定内燃机转速NETh以上的判定。要求内燃机输出PEQ为规定值以下时的内燃机转速被设定为判定内燃机转速NETh。即，在内燃机运转的执行期间不在执行燃料切断处理的状况下，通常内燃机转速NE不会小于判定内燃机转速NETh。换言之，在内燃机转速NE小于判定内燃机转速NETh的情况下，有可能在汽缸11内混合气不在稳定地燃烧。在步骤S11中内燃机转速NE小于判定内燃机转速NETh的情况下(否(NO))，处理移至后述的步骤S17。另一方面，在内燃机转速NE为判定内燃机转速NETh以上的情况下(S11：是(YES))，处理移至下一步骤S12。

在步骤S12中进行水温TWT是否为判定水温TWTTh以上的判定。判定水温TWTTh被设定为内燃机10的预热运转是否完成的判断基准。在预热运转尚未完成的情况下，有可能在汽缸11内混合气不在稳定地燃烧。在步骤S12中水温TWT小于判定水温TWTTh的情况下(否)，能够判断为预热运转未完成，所以处理移至步骤S17。另一方面，在水温TWT为判定水温TWTTh以上的情况下(S12：是)，处理移至下一步骤S13。

在步骤S13中进行内燃机起动是否完成的判定。例如，在内燃机10发生完爆时，判定为内燃机起动已完成。在内燃机起动未完成的情况下，有可能在汽缸11内混合气不在稳定地燃烧。在步骤S13中内燃机起动未完成的情况下(否)，处理移至步骤S17。另一方面，在内燃机起动完成了的情况下(S13：是)，处理移至下一步骤S14。

在步骤S14中进行从燃料喷射阀15喷射的燃料是否为燃烧性高的燃料的判定。在内燃机运转时，基于与要求内燃机输出PEQ相应的基础喷射量、和通过将空燃比AF与目标空燃比AFTr的偏差作为输入的反馈控制算出的反馈控制量来决定燃料喷射量。基础喷射量越多则导出的燃料喷射量越多。反馈控制量越大则导出的燃料喷射量越多。对反馈控制量设定有上限。因此，通过反馈控制不会算出超过上限这样的反馈控制量。

在此，在从燃料喷射阀15喷射了燃烧性不高的燃料的情况下，空燃比AF与目标空燃比AFTr的偏差的绝对值容易变大。即，反馈控制量的绝对值容易变大。此时，在反馈控制量的绝对值与上限相等的状态持续了预定时间以上时，能够判断为从燃料喷射阀15喷射了燃烧性不高的燃料。在从燃料喷射阀15喷射了燃烧性不高的燃料的情况下，有可能在汽缸11内混合气不在稳定地燃烧。

因此，在步骤S14中没有判定为从燃料喷射阀15喷射的燃料为燃烧性高的燃料的情况下(否)，处理移至步骤S17。另一方面，在判定为从燃料喷射阀15喷射的燃料为燃烧性高的燃料的情况下(S14：是)，处理移至下一步骤S15。

在步骤S15中进行设置于内燃机10的气门正时调整装置是否正在正常地动作的判定。气门正时调整装置是调整内燃机10的进气门的开闭正时的装置。也将气门正时调整装置称为“VVT”。在气门正时调整装置处于故障保护(fail safe)中的情况下，不判定为正在正常地动作。另一方面，在不处于故障保护中的情况下，判定为正在正常地动作。在步骤S15中没有判定为正在正常地动作的情况下(否)，处理移至步骤S17。另一方面，在判定为正在正常地动作的情况下(S15：是)，处理移至下一步骤S16。

在步骤S16中，稳定燃烧标志FLG1被设立为激活。即，在步骤S11～S15中的判定均为“是”的情况下，判定为在汽缸11内混合气正在稳定地燃烧。然后，暂时结束本处理例程。

在步骤S17中，稳定燃烧标志FLG1被设立为非激活。即，在步骤S11～S15中的任一个判定为“否”的情况下，不判定为在汽缸11内混合气正在稳定地燃烧。然后，暂时结束本处理例程。

接着，参照图4对马达控制部110所执行的处理例程进行说明。本处理例程在进行内燃机运转时反复执行。

在本处理例程中，在最初的步骤S21中，进行是否正在由急降低处理部133执行急降低处理的判定。在不在执行急降低处理的情况下(S21：否)，处理移至下一步骤S22。在步骤S22中，进行车速VS是否小于判定车速VSTh的判定。车速VS越大则车辆的行驶声音越大。并且，作为行驶声音是否大的判断基准，设定了判定车速VSTh。即，在车速VS小于判定车速VSTh时，行驶声音小。在步骤S22中车速VS为判定车速VSTh以上的情况下(否)，能够判断为车辆的行驶声音大，所以暂时结束本处理例程。即，下压处理及上推处理均不执行。另一方面，在车速VS小于判定车速VSTh的情况下(S22：是)，处理移至下一步骤S23。

在步骤S23中，进行稳定燃烧标志FLG1是否被设立为激活的判定。在稳定燃烧标志FLG1被设立为激活的情况下(S23：是)，处理移至下一步骤S24。然后，在步骤S24中，执行下压处理。即，在第1实施方式中，在判定为在汽缸11内混合气正在稳定地燃烧时，执行下压处理。当执行了下压处理时，暂时结束本处理例程。

如上所述，在下压处理中，从第1电动发电机71输出第1马达转矩TQM1。在动力分配综合机构40中，太阳轮41是连结于第1电动发电机71的齿轮，小齿轮43是连结于内燃机10的齿轮。在将进行内燃机运转时从内燃机10向小齿轮43输入的转矩设为正转矩的情况下，在向太阳轮41输入第1马达转矩TQM1时，从太阳轮41向小齿轮43输入的转矩的方向是与正转矩相反的方向。因此，在执行下压处理的情况下，太阳轮41的齿被从小齿轮43的旋转方向侧向小齿轮43的齿按压。由此，可抑制动力分配综合机构40中的晃动的产生。因此，可抑制以晃动为起因的振动及异常声音的产生。

另一方面，在步骤S23中稳定燃烧标志FLG1被设立为非激活的情况下(否)，处理移至下一步骤S25。在步骤S25中，执行上推处理。即，在第1实施方式中，在没有判定为在汽缸11内混合气正在稳定地燃烧时，执行上推处理。当执行了上推处理时，暂时结束本处理例程。

如上所述，在执行上推处理时，从第1电动发电机71输出第2马达转矩TQM2。在动力分配综合机构40中，太阳轮41是连结于第1电动发电机71的齿轮，小齿轮43是连结于内燃机10的齿轮。在将进行内燃机运转时从内燃机10向小齿轮43输入的转矩设为正转矩的情况下，在向太阳轮41输入第2马达转矩TQM2时，从太阳轮41向小齿轮43输入的转矩的方向为与正转矩相同的方向。因此，在执行上推处理的情况下，太阳轮41的齿被从小齿轮43的旋转方向的相反侧向小齿轮43的齿按压。由此，可抑制动力分配综合机构40中的晃动的产生。因此，可抑制以晃动为起因的振动及异常声音的产生。

另一方面，在步骤S21中正在执行急降低处理的情况下(是)，处理移至下一步骤S26。在步骤S26中，进行电池77的蓄电量SOC是否小于判定蓄电量SOCTh的判定。作为电池77的状态是否为不优选进一步增大蓄电量SOC的状态的判断基准，设定了判定蓄电量SOCTh。在蓄电量SOC为判定蓄电量SOCTh以上的情况下，不优选进一步增大蓄电量SOC。因此，在步骤S26中蓄电量SOC为判定蓄电量SOCTh以上的情况下(否)，不执行步骤S27的处理即发电处理而暂时结束本处理例程。另一方面，在蓄电量SOC小于判定蓄电量SOCTh的情况下(S26：是)，处理移至下一步骤S27。在步骤S27中，执行发电处理。当执行了发电处理时，暂时结束本处理例程。

在正在执行急降低处理状况下，有时在下限保护PELm比要求内燃机输出PEQ大的情况下，实际的内燃机输出PE比要求内燃机输出PEQ大。在实际的内燃机输出PE比要求内燃机输出PEQ大的情况下，车速VS难以降低。因此，在发电处理中，在下限保护PELm比要求内燃机输出PEQ大时，以使得第1电动发电机71的发电量成为与下限保护PELm和要求内燃机输出PEQ的差量相应的量的方式驱动第1电动发电机71。结果，与实际的内燃机输出PE和要求内燃机输出PEQ的差量相应的输出通过第1电动发电机71中的发电而被消耗。

在即使在急降低处理的执行期间下限保护PELm也为要求内燃机输出PEQ以下的情况下，在发电处理中，以使得第1电动发电机71的发电量成为“0(零)”的方式驱动第1电动发电机71。

接着，参照图5对急降低处理部133所执行的处理例程进行说明。本处理例程在内燃机运转期间不在执行燃料切断处理时反复执行。

在本处理例程中，在最初的步骤S31中，进行要求内燃机输出PEQ的减少量ΔPEQ是否为判定减少量ΔPEQTh以上的判定。判定减少量ΔPEQTh是要求内燃机输出PEQ是否大幅度地减少的判断基准。

通常，当要求内燃机输出PEQ减少时，节气门开度SL也减小。进而，与节气门开度SL的减小相应地EGR开度REGR也减小。此时，若EGR阀22的响应性比节气门13的响应性低，则因EGR阀22的响应延迟而EGR率Y变高。若在要求内燃机输出PEQ小的状态下EGR率Y变得极高，则被导入汽缸11内的气体中的吸入空气所占的比例变得极小，所以在内燃机10中可能会发生失火。

在减少量ΔPEQ为判定减少量ΔPEQTh以上的情况下，要求内燃机输出PEQ大幅度地减少，所以若执行通常处理则被导入汽缸11内的气体中的吸入空气所占的比例会变得极小，在内燃机10中可能会发生失火。另一方面，在减少量ΔPEQ小于判定减少量ΔPEQTh的情况下，要求内燃机输出PEQ不减少、或者虽然要求内燃机输出PEQ减少但其减少量ΔPEQ不那么大。因此，即使执行通常处理，被导入汽缸11内的气体中的吸入空气所占的比例也不会变得极小，在内燃机10中不会发生失火。

因此，在步骤S31中减少量ΔPEQ为判定减少量ΔPEQTh以上的情况下(是)，开始急降低处理。即，减少量ΔPEQ为判定减少量ΔPEQTh以上是急降低处理的开始条件。另一方面，在减少量ΔPEQ小于判定减少量ΔPEQTh的情况下(S31：否)，处理移至后述的步骤S36。

在急降低处理中，在最初的步骤S32中，设定目标内燃机输出PETr。即，将要求内燃机输出PEQ与下限保护PELm中的较大一方设定为目标内燃机输出PETr。在目标内燃机输出PETr的设定中使用的下限保护PELm由保护设定部134来设定。继而，在步骤S33中，设定与目标内燃机输出PETr相应的值作为节气门开度SL的目标即目标节气门开度XSL。即，目标内燃机输出PETr越小则目标节气门开度XSL越小。因此，在由于下限保护PELm比要求内燃机输出PEQ大而目标内燃机输出PETr比要求内燃机输出PEQ大的情况下，目标节气门开度XSL比与要求内燃机输出PEQ相应的开度大。也就是说，目标节气门开度XSL的减小被限制。

在接下来的步骤S34中，设定与要求内燃机输出PEQ相应的值作为EGR开度REGR的目标即目标EGR开度XEGR。即，要求内燃机输出PEQ越小则目标EGR开度XEGR越小。目标节气门开度XSL被设定为与目标内燃机输出PETr相应的值，与此相对，目标EGR开度XEGR被设定为与要求内燃机输出PEQ相应的值。即，在急降低处理中，与目标节气门开度XSL的减小相比，优先执行目标EGR开度XEGR的减小。

继而，在步骤S35中，基于目标节气门开度XSL来控制节气门13，并且基于目标EGR开度XEGR来控制EGR阀22。由此，以使得EGR开度REGR的减小速度比节气门开度SL的减小速度高的方式减小节气门开度SL及EGR开度REGR。当像这样执行了急降低处理时，暂时结束本处理例程。

在步骤S36中，进行是否正在执行急降低处理的判定。在不在执行急降低处理的情况下(S36：否)，暂时结束本处理例程。在该情况下，通过执行通常处理来分别调整节气门开度SL及EGR开度REGR。另一方面，在步骤S36中，在正在执行急降低处理的情况下(是)，处理移至下一步骤S37。

在步骤S37中，进行急降低处理的结束条件是否成立的判定。即，在能够判断为EGR开度REGR成为了与要求内燃机输出PEQ相应的开度的情况下，判定为结束条件成立。即使与要求内燃机输出PEQ的变更相应地变更目标EGR开度XEGR，相对于要求内燃机输出PEQ的变更，EGR开度REGR的变化也会产生延迟。因此，考虑延迟并推定EGR开度REGR。

例如，在解除了由驾驶员进行的加速器操作并且在内燃机运转期间能够作为内燃机输出PE而产生的最小值被设定为要求内燃机输出PEQ的情况下，将“0(零)”设定为与要求内燃机输出PEQ相应的EGR开度REGR。因此，在解除了加速器操作的情况下，在EGR阀22的关闭完成了时判定为急降低处理的结束条件成立。

在步骤S37中没有判定为结束条件成立的情况下(否)，处理移至步骤S32。即，持续进行急降低处理。另一方面，在判定为结束条件成立的情况下(S37：是)，结束急降低处理，暂时结束本处理例程。此后，通过执行通常处理来分别调整节气门开度SL及EGR开度REGR。

接着，参照图6对点火正时调整部135所执行的处理例程进行说明。本处理例程在内燃机运转期间不在执行燃料切断处理的情况下反复执行。

在本处理例程中，在最初的步骤S41中，进行是否正在执行急降低处理的判定。在不在执行急降低处理的情况下(S41：否)，不执行点火正时延迟处理而暂时结束本处理例程。另一方面，在正在执行急降低处理的情况下(S41：是)，处理移至下一步骤S42。

在步骤S42中，进行电池77的蓄电量SOC是否为上述判定蓄电量SOCTh以上的判定。在蓄电量SOC小于判定蓄电量SOCTh的情况下(S42：否)，执行发电处理，所以暂时结束本处理例程。即，不执行点火正时延迟处理。另一方面，在蓄电量SOC为判定蓄电量SOCTh以上的情况下(S42：是)，即使在急降低处理的执行期间也不执行发电处理，所以处理移至下一步骤S43。

在步骤S43中，执行点火正时延迟处理。越延迟点火正时TINJ，则越能够减小内燃机输出PE。在执行急降低处理的情况下，在目标内燃机输出PETr比要求内燃机输出PEQ大时，实际的内燃机输出PE比要求内燃机输出PEQ大。因此，在点火正时延迟处理中，与不执行点火正时延迟处理时相比，使点火正时TINJ延迟与目标内燃机输出PETr和要求内燃机输出PEQ的差量相应的量。即，差量越大，则点火正时TINJ的延迟量越多。然后，暂时结束本处理例程。

接着，参照图7对喷射阀控制部136所执行的处理例程进行说明。本处理例程在进行内燃机运转时反复执行。

在本处理例程中，在最初的步骤S51中，进行是否正在执行急降低处理的判定。在正在执行急降低处理的情况下(S51：是)，处理移至下一步骤S52。在步骤S52中，进行吸入空气量GA是否为判定吸入空气量GATh以下的判定。

在沉积物附着于节气门13的情况下，有时吸入空气量GA比与节气门开度SL相应的量少。若吸入空气量GA过少，则向汽缸11内供给的燃料量也变少，所以在内燃机10中可能会发生失火。因此，作为是否有可能因吸入空气量GA少而发生失火的判断基准，设定了判定吸入空气量GATh。

在步骤S52中吸入空气量GA比判定吸入空气量GATh多的情况下(否)，暂时结束本处理例程。在该情况下，持续执行急降低处理。另一方面，在吸入空气量GA为判定吸入空气量GATh以下的情况下(S52：是)，处理移至下一步骤S53。在步骤S53中，进行吸入空气量GA为判定吸入空气量GATh以下的状态是否持续了判定持续时间TMTh以上的判定。在吸入空气量GA为判定吸入空气量GATh以下的状态的持续时间小于判定持续时间TMTh的情况下(S53：否)，能够判断为在内燃机10中还没有发生失火，所以暂时结束本处理例程。另一方面，在吸入空气量GA为判定吸入空气量GATh以下的状态的持续时间为判定持续时间TMTh以上的情况下(S53：是)，能够判断为在内燃机10中有可能发生失火，所以处理移至下一步骤S54。

回流到进气通路12的EGR气体的量越多则越容易发生失火。另外，吸入空气量GA越少则越容易发生失火。另外，内燃机转速NE越高则越容易发生失火。在第1实施方式中，在内燃机10中发生失火的可能性越高，则设定越短的时间作为判定持续时间TMTh。即，通过EGR装置20而回流到进气通路12的EGR气体的量越多，则设定越短的时间作为判定持续时间TMTh。另外，吸入空气量GA越少，则设定越短的时间作为判定持续时间TMTh。另外，内燃机转速NE越高，则设定越短的时间作为判定持续时间TMTh。

若多个EGR端口211中的一部分EGR端口211闭塞，则在要求内燃机输出PEQ大幅度地减少时，在EGR率Y比其他汽缸11内的EGR率Y高的汽缸11内可能会发生失火。因此，在由闭塞诊断部137诊断为存在闭塞着的EGR端口211时，与没有诊断为存在闭塞着的EGR端口211时相比，设定较短的时间作为判定持续时间TMTh。

在步骤S54中，执行燃料切断处理。然后，暂时结束本处理例程。当像这样通过执行急降低处理而吸入空气量GA成为了判定吸入空气量GATh以下，从而开始燃料切断处理时，不再执行图5所示的处理例程。即，不再执行急降低处理。于是，通过通常处理来分别调整节气门开度SL及EGR开度REGR。另外，在伴随急降低处理的执行而执行了发电处理的情况下，当因燃料切断处理的执行而结束急降低处理时，不再执行发电处理。另外，在伴随急降低处理的执行而执行了点火正时延迟处理的情况下，当因燃料切断处理的执行而结束急降低处理时，不再执行点火正时延迟处理。

另一方面，在步骤S51中不在执行急降低处理的情况下(否)，处理移至下一步骤S55。在步骤S55中，进行是否正在执行燃料切断处理的判定。在不在执行燃料切断处理的情况下(S55：否)，暂时结束本处理例程。另一方面，在正在执行燃料切断处理的情况下(S55：是)，处理移至下一步骤S56。

在步骤S56中，进行EGR开度REGR是否成为了与要求内燃机输出PEQ相应的开度的判定。在没有判定为EGR开度REGR成为了与要求内燃机输出PEQ相应的开度的情况下(S56：否)，判断为EGR开度REGR仍比与要求内燃机输出PEQ相应的开度大，处理移至步骤S54。即，继续执行燃料切断处理。

另一方面，在步骤S56中判定为EGR开度REGR成为了与要求内燃机输出PEQ相应的开度的情况下(是)，处理移至下一步骤S57。在步骤S57中，再次开始燃料喷射阀15的燃料喷射。即，燃料切断处理结束。之后，暂时结束本处理例程。

对第1实施方式的作用及效果进行说明。

(1)在不在执行急降低处理的状况下没有判定为在汽缸11内混合气正在稳定地燃烧时，不执行下压处理。因此，在汽缸11内的混合气的燃烧不稳定时，能够抑制与下压处理的执行相伴的内燃机10中的失火的发生。在第1实施方式中，在没有判定为在汽缸11内混合气正在稳定地燃烧时，执行上推处理来替代下压处理。通过执行上推处理，能够减小通过第1电动发电机71的驱动而向内燃机10施加的负荷。通过像这样在负荷变小了的状态下进行内燃机运转，能够提高内燃机10的燃料经济性。另外，与不执行上推处理的情况相比，能够抑制动力分配综合机构40内的晃动。因此，能够抑制以动力分配综合机构40内的晃动为起因的振动及异常声音的产生。

(2)另一方面，在不在执行急降低处理的状况下判定为在汽缸11内混合气正在稳定地燃烧时，执行下压处理。因此，能够抑制动力分配综合机构40内的晃动。因此，能够抑制以动力分配综合机构40内的晃动为起因的振动及异常声音的产生。

(3)当执行下压处理时，向内燃机10施加的负荷变大。因此，内燃机10的燃料经济性恶化。另一方面，车速VS越高，则在车辆行驶时产生的行驶声音越大。因此，在车速VS高的情况下，即使产生以在动力分配机构40中彼此啮合的各齿轮的晃动为起因的异常声音、振动，车辆的乘员也难以感到不舒服。因此，在第1实施方式中，在车速VS为判定车速VSTh以上时，车辆行驶时产生的行驶声音大，所以即使判定为在汽缸11内混合气正在稳定地燃烧，也不执行下压处理。由此，能够减少下压处理的执行机会。因此，能够抑制内燃机10的燃料经济性的恶化。

(4)若被导入内燃机10的汽缸11内的气体中的吸入空气所占的比例过少，则在内燃机10中可能会发生失火。因此，在由于要求内燃机输出减少而节气门13的开度减小时，与节气门13的开度的减小相应地，EGR阀22的开度减小。但是，在该情况下，EGR阀22的响应性比节气门13的响应性差，所以相对于以节气门13的开度的减小为起因的吸入空气量的减少，回流到进气通路12的EGR气体的量的减少可能会延迟。当发生这样的延迟时，被导入汽缸11内的气体中的吸入空气所占的比例可能会过少而在内燃机10中发生失火。

基于这一点，根据第1实施方式，在减少量ΔPEQ为判定减少量ΔPEQTh以上时，通过执行急降低处理而以使得EGR开度REGR的减小速度比节气门开度SL的减小速度高的方式减小节气门开度SL及EGR开度REGR。通过像这样使EGR开度REGR比节气门开度SL优先减小，可抑制回流到进气通路12的EGR气体的量的减少相对于以节气门开度SL的减小为起因的吸入空气的减少的延迟。结果，能够抑制被导入汽缸11内的气体中的吸入空气所占的比例变得过少的情况。因此，能够抑制在要求内燃机输出PEQ减少了时在内燃机10中发生失火的情况。

(5)在急降低处理中，在下限保护PELm比要求内燃机输出PEQ大时，目标节气门开度XSL被设为与下限保护PELm相应的开度。由此，节气门开度SL的降低被限制，所以可抑制吸入空气量GA的减少。因此，能够抑制被导入汽缸11内的气体中的吸入空气所占的比例变得过少的情况。即，能够抑制内燃机10中的失火的发生。另外，通过在下限保护PELm比要求内燃机输出PEQ大时执行发电处理，从而以使得发电量成为与下限保护PELm和要求内燃机输出PEQ的差量相应的量的方式控制第1电动发电机71的驱动。由此，能够抑制向车辆的驱动轮62传递的转矩的控制性的降低。

(6)若在EGR率高的状态下使吸入空气量大幅度地减少，则被导入汽缸11内的气体中的吸入空气所占的比例容易变得过少。根据第1实施方式，设定为当EGR率Y变低时，下限保护PELm变小。即，设定为当EGR率Y高时，下限保护PELm变大，所以吸入空气量GA不容易减少。结果，能够抑制被导入汽缸11内的气体中的吸入空气所占的比例变得过少的情况。由此，能够抑制内燃机10中的失火的发生。

另一方面，当EGR率Y因EGR开度REGR的减小而变低时，下限保护PELm变小。当像这样下限保护PELm减少时，节气门开度SL也减少。结果，能够减小内燃机输出PE。因此，能够减小内燃机输出PE与要求内燃机输出PEQ的背离。

(7)在急降低处理的执行期间，在电池77的蓄电量SOC小于判定蓄电量SOCTh时，判断为能够将在急降低处理的执行期间电动发电机71、72所发出的电力储存于电池77，执行发电处理。另一方面，在蓄电量SOC为判定蓄电量SOCTh以上时执行了发电处理的情况下，电池77的蓄电量有可能变得过剩。因此，在电池77的蓄电量SOC为判定蓄电量SOCTh以上时，在急降低处理的执行期间不执行发电处理而执行点火正时延迟处理。在该情况下，通过执行点火正时延迟处理而使点火正时TINJ延迟，由此可抑制内燃机输出PE与要求内燃机输出PEQ的背离。结果，即使不执行发电处理，也能够抑制向车辆的驱动轮62传递的转矩的控制性的降低。

(8)在吸入空气量GA小于判定吸入空气量GATh时，吸入空气量GA可能会变得过少而在内燃机10中发生失火。因此，在通过执行急降低处理而减小了节气门开度SL的情况下吸入空气量GA小于判定吸入空气量GATh时，以吸入空气量GA小于判定吸入空气量GATh的状态持续了判定持续时间TMTh以上为条件，结束急降低处理并开始燃料切断处理。当执行燃料切断处理时，燃料喷射停止，所以不再有未燃燃料到达三元催化剂17。结果，能够抑制三元催化剂17的温度变得过高的情况。

(9)在内燃机10中发生失火的可能性越高，则设定越短的时间作为判定持续时间TMTh。通过像这样使判定持续时间TMTh可变，从而能够使得发生失火的可能性越高，则越提前开始燃料切断处理。

(11)有时多个EGR端口211中的一部分EGR端口211闭塞。在该情况下，EGR气体不会通过闭塞着的EGR端口211回流到分支通路部分12A。另一方面，大量的EGR气体从未闭塞的EGR端口211回流到分支通路部分12A。即，对于每个汽缸11，被导入汽缸11内的气体中的EGR气体所占的比例会产生波动。在EGR气体所占的比例大的汽缸11内容易发生失火。关于这一点，根据第1实施方式，在诊断为存在闭塞着的EGR端口211时，与未诊断为存在闭塞着的EGR端口211时相比，设定较短的时间作为判定持续时间TMT。由此，在存在闭塞着的EGR端口211的情况下，与没有闭塞着的EGR端口211的情况相比，容易发生失火，所以能够提前开始燃料切断处理。

(第2实施方式)

接着，根据图8对混合动力车辆的控制装置的第2实施方式进行说明。在第2实施方式中，喷射阀控制部136中的处理内容与第1实施方式不同。在以下的说明中，主要对与上述第1实施方式不同的部分进行说明，对与上述第1实施方式相同或相当的构件构成标注相同的标号而省略重复的说明。

参照图8对喷射阀控制部136所执行的处理例程进行说明。本处理例程在进行内燃机运转时反复执行。

在本处理例程中，在最初的步骤S61中，进行是否正在由急降低处理部133执行急降低处理的判定。在正在执行急降低处理的情况下(S61：是)，处理移至下一步骤S62。在步骤S62中，与上述步骤S52同样地，进行吸入空气量GA是否为上述判定吸入空气量GATh以下的判定。

在步骤S62中吸入空气量GA比判定吸入空气量GATh多的情况下(否)，暂时结束本处理例程。在该情况下，继续执行急降低处理。另一方面，在吸入空气量GA为判定吸入空气量GATh以下的情况下(S62：是)，处理移至下一步骤S63。在步骤S63中，与上述步骤S53同样地，进行吸入空气量GA为判定吸入空气量GATh以下的状态是否持续了判定持续时间TMTh以上的判定。在吸入空气量GA为判定吸入空气量GATh以下的状态的持续时间小于判定持续时间TMTh的情况下(S63：否)，能够判断为在内燃机10中还没有发生失火，所以暂时结束本处理例程。另一方面，在吸入空气量GA为判定吸入空气量GATh以下的状态的持续时间为判定持续时间TMTh以上的情况下(S63：是)，能够判断为在内燃机10中有可能发生失火，所以处理移至下一步骤S64。

在步骤S64中，执行空燃比浓化处理。在空燃比浓化处理中，设定比理论空燃比AFSt靠浓侧的空燃比作为空燃比AF的目标即目标空燃比AFTr。在此基础上，进行基于目标空燃比AFTr的空燃比控制。由此，能够将空燃比AF设为比理论空燃比AFSt靠浓侧的值。然后，暂时结束本处理例程。

在此，回流到进气通路12的EGR气体的量越多则越容易发生失火。另外，吸入空气量GA越少则越容易发生失火。另外，内燃机转速NE越高则越容易发生失火。在包括理论空燃比AFSt的预定的空燃比范围内，越是将空燃比AF设为浓侧的值，则在内燃机10中越难以发生失火。

因此，在空燃比浓化处理中，以在内燃机10中发生失火的可能性越高，则目标空燃比AFTr与理论空燃比AFSt的差量越大的方式设定目标空燃比AFTr。即，通过EGR装置20而回流到进气通路的EGR气体的量越多，则设定越靠浓侧的空燃比作为目标空燃比AFTr。另外，吸入空气量GA越少，则设定越靠浓侧的空燃比作为目标空燃比AFTr。另外，内燃机转速NE越高，则设定越靠浓侧的空燃比作为目标空燃比AFTr。

当通过执行急降低处理而吸入空气量GA成为了判定吸入空气量GATh以下，从而开始空燃比浓化处理时，不再执行图5所示的处理例程。即，不再执行急降低处理。于是，通过通常处理来分别调整节气门开度SL及EGR开度REGR。另外，在伴随空燃比浓化处理的执行而执行了发电处理的情况下，当因空燃比浓化处理的执行而结束急降低处理时，不再执行发电处理。另外，在伴随急降低处理的执行而执行了点火正时延迟处理的情况下，当因空燃比浓化处理的执行而结束急降低处理时，不再执行点火正时延迟处理。

另一方面，在步骤S61中，在不在执行急降低处理的情况下(否)，处理移至下一步骤S65。在步骤S65中，进行是否正在执行空燃比浓化处理的判定。在不在执行空燃比浓化处理的情况下(S65：否)，暂时结束本处理例程。另一方面，在正在执行空燃比浓化处理的情况下(S65：是)，处理移至下一步骤S66。

在步骤S66中，进行EGR开度REGR是否成为了与要求内燃机输出PEQ相应的开度的判定。在没有判定为EGR开度REGR成为了与要求内燃机输出PEQ相应的开度的情况下(S66：否)，判断为EGR开度REGR仍比与要求内燃机输出PEQ相应的开度大，处理移至步骤S64。即，继续执行空燃比浓化处理。

另一方面，在步骤S66中判定为EGR开度REGR成为了与要求内燃机输出PEQ相应的开度的情况下(是)，处理移至下一步骤S67。在步骤S67中，将理论空燃比AFSt设定为目标空燃比AFTr。即，结束空燃比浓化处理。之后，暂时结束本处理例程。

在第2实施方式中，除了与上述(1)～(7)同等的效果以外，还能够获得以下所示的效果。

(10)在吸入空气量GA小于判定吸入空气量GATh时，吸入空气量GA可能会变得过少而在内燃机10中发生失火。因此，在通过执行急降低处理而减小了节气门开度SL的情况下吸入空气量GA小于判定吸入空气量GATh时，以吸入空气量GA小于判定吸入空气量GATh的状态持续了判定持续时间TMTh以上为条件，结束急降低处理并开始空燃比浓化处理。于是，能够将空燃比AF设为比理论空燃比AFSt靠浓侧的值。由此，与将理论空燃比AFSt设定为目标空燃比AFTr的情况相比，在内燃机10中不容易发生失火。结果，能够抑制因失火而到达三元催化剂17的未燃燃料的量变多的情况。因此，能够抑制三元催化剂17的温度变得过高的情况。

(11)回流到进气通路12的EGR气体的量越多则在内燃机10中越容易发生失火。另外，吸入空气量越少则越容易发生失火。另外，内燃机转速越高则越容易发生失火。关于这一点，根据第2实施方式，能够将空燃比浓化处理中的空燃比设为与通过EGR装置而回流到进气通路的EGR气体的量、吸入空气量以及内燃机转速相应的大小。也就是说，在内燃机10中发生失火的可能性越高，则设定越靠浓侧的空燃比作为目标空燃比AFTr。因此，能够提高因执行空燃比浓化处理而获得的失火的发生的抑制效果。

(12)在内燃机10中发生失火的可能性越高，则设定越短的时间作为判定持续时间TMTh。通过像这样使判定持续时间TMTh可变，从而发生失火的可能性越高，则越能够提前开始空燃比浓化处理。

上述各实施方式能够如以下那样进行变更而实施。上述各实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内彼此进行组合而实施。

在第2实施方式中，在空燃比浓化处理中，只要使目标空燃比AFTr根据通过EGR装置20而回流到进气通路12的EGR气体的量而可变，则也可以不使目标空燃比AFTr根据吸入空气量GA而可变。同样地，在空燃比浓化处理中，只要使目标空燃比AFTr根据通过EGR装置20而回流到进气通路的EGR气体的量而可变，则也可以不使目标空燃比AFTr根据内燃机转速NE而可变。

在第2实施方式中，在空燃比浓化处理中，只要使目标空燃比AFTr根据吸入空气量GA而可变，则也可以不使目标空燃比AFTr根据通过EGR装置20而回流到进气通路12的EGR气体的量而可变。同样地，在空燃比浓化处理中，只要使目标空燃比AFTr根据吸入空气量GA而可变，则也可以不使目标空燃比AFTr根据内燃机转速NE而可变。

在第2实施方式中，在空燃比浓化处理中，只要使目标空燃比AFTr根据内燃机转速NE而可变，则也可以不使目标空燃比AFTr根据通过EGR装置20而回流到进气通路12的EGR气体的量而可变。同样地，在空燃比浓化处理中，只要使目标空燃比AFTr根据内燃机转速NE而可变，则也可以不使目标空燃比AFTr根据吸入空气量GA而可变。

在第2实施方式中，在空燃比浓化处理中，只要能够设定比理论空燃比AFSt靠浓侧的空燃比作为目标空燃比AFTr，则也可以不使空燃比浓化处理中的目标空燃比AFTr可变。

在第2实施方式中，当开始空燃比浓化处理时，急降低处理结束。但是，也可以是，即使开始了空燃比浓化处理也继续执行急降低处理。即使在该情况下，也能够抑制内燃机10中的失火的发生。在像这样即使开始了空燃比浓化处理也继续执行急降低处理的情况下，也可以继续执行发电处理及点火正时延迟处理中的从空燃比浓化处理开始前就执行了的处理。

在第2实施方式中，只要是在急降低处理的执行期间检测出失火便立即停止燃料喷射，则即使吸入空气量GA成为判定吸入空气量GATh以下也可以不执行空燃比浓化处理。

在第1实施方式中，在急降低处理的执行期间，也可以在检测出失火之后开始燃料切断处理。

也可以不使判定持续时间TMTh根据闭塞诊断部137的诊断结果而可变。

只要使判定持续时间TMTh根据通过EGR装置20而回流到进气通路12的EGR气体的量而可变，则也可以不使判定持续时间TMTh根据吸入空气量GA而可变。同样地，只要使判定持续时间TMTh根据通过EGR装置20而回流到进气通路12的EGR气体的量而可变，则也可以不使判定持续时间TMTh根据内燃机转速NE而可变。

只要使判定持续时间TMTh根据吸入空气量GA而可变，则也可以不使判定持续时间TMTh根据通过EGR装置20而回流到进气通路12的EGR气体的量而可变。同样地，只要使判定持续时间TMTh根据吸入空气量GA而可变，则也可以不使判定持续时间TMTh根据内燃机转速NE而可变。

只要使判定持续时间TMTh根据内燃机转速NE而可变，则也可以不使判定持续时间TMTh根据通过EGR装置20而回流到进气通路12的EGR气体的量而可变。同样地，只要使判定持续时间TMTh根据内燃机转速NE而可变，则也可以不使判定持续时间TMTh根据吸入空气量GA而可变。

也可以将判定持续时间TMTh固定为某一值。

在第2实施方式中，也可以是，在急降低处理的执行期间吸入空气量GA成为了判定吸入空气量GATh以下的情况下，在检测出吸入空气量GA为判定吸入空气量GATh以下后立即开始空燃比浓化处理。

在第1实施方式中，也可以是，在急降低处理的执行期间吸入空气量GA成为了判定吸入空气量GATh以下的情况下，在检测出吸入空气量GA为判定吸入空气量GATh以下后立即开始燃料切断处理。

在急降低处理的执行期间，使下限保护PELm根据EGR率Y的变化而可变。但是，在急降低处理的执行期间，也可以在到EGR开度REGR的减小结束为止的期间中保持下限保护PELm。另外，也可以在EGR开度REGR的减小结束后解除下限保护PELm的保持，并减小节气门开度SL。

另外，在急降低处理的执行期间，也可以在从急降低处理的开始时间点到经过了预定时间为止的期间中保持下限保护PELm，在经过了预定时间后逐渐减小下限保护PELm。

在急降低处理的执行期间，在下限保护PELm比要求内燃机输出PEQ大时，也可以不通过发电处理对电池77进行充电。在该情况下，也可以在下限保护PELm比要求内燃机输出PEQ大的状况下，无论蓄电量SOC如何都执行点火正时延迟处理。

在急降低处理中，只要能够使EGR开度REGR的减小速度比节气门开度SL的减小速度高，则也可以不使用下限保护PELm。例如，在急降低处理中，关闭EGR阀22。此时，也可以保持节气门开度SL直到EGR阀22关闭为止。即，也可以在关闭EGR阀22之后开始节气门开度SL的减小。

在像这样在关闭EGR阀22之后开始节气门开度SL的减小的情况下，存在实际的内燃机输出PE比要求内燃机输出PEQ高的期间。在该期间中，也可以执行发电处理。在该情况下，优选，以使得实际的内燃机输出PE与要求内燃机输出PEQ的差量越大则发电量越多的方式驱动第1电动发电机71。

也可以使判定蓄电量SOCTh可变。例如，也可以是，在能够预测出执行急降低处理时的第1电动发电机71的发电量变多的情况下，与其他情况相比，减小判定蓄电量SOCTh。

只要是在要求内燃机输出PEQ大幅度地减少了时在内燃机10中检测出失火后立即停止燃料喷射，则也可以不执行急降低处理。

在车速VS为判定车速VSTh以上时，也可以不禁止下压处理的执行。

在车速VS为判定车速VSTh以上时，也可以不禁止上推处理的执行。

在没有判定为在汽缸11内混合气正在稳定地燃烧时，不仅可以不执行下压处理，还可以不执行上推处理。通过采用这样的控制构成，与即使在混合气的燃烧不稳定时也执行下压处理的情况相比，能够抑制内燃机10中的失火的发生。

应用控制装置100的混合动力车辆只要具有内燃机及电动发电机作为车辆的动力源，并且能够将内燃机的输出转矩经由动力分配机构向电动发电机输入，则也可以是与图1所示的混合动力车辆不同的构成的车辆。

Claims (14)

1.一种混合动力车辆的控制装置，

所述混合动力车辆具备：

内燃机；

电动发电机；以及

动力分配机构，具有彼此啮合的多个齿轮，

所述混合动力车辆构成为，通过将所述内燃机的输出转矩经由所述动力分配机构向所述电动发电机输入，从而使所述电动发电机发电，

所述控制装置具备：

燃烧判定部，该燃烧判定部构成为，在进行内燃机运转时，判定在所述内燃机的汽缸内混合气是否正在稳定地燃烧；和

马达控制部，构成为控制所述电动发电机，

所述马达控制部构成为，

在判定为在所述汽缸内混合气正在稳定地燃烧时，执行下压处理，所述下压处理是使得从所述电动发电机输出使向所述内燃机施加的负荷变大的方向的转矩的处理，

在没有判定为在所述汽缸内混合气正在稳定地燃烧时，不执行所述下压处理。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，

在将通过执行所述下压处理而从所述电动发电机输出的转矩设为第1马达转矩的情况下，

所述马达控制部构成为，

在没有判定为在所述汽缸内混合气正在稳定地燃烧时，执行上推处理，所述上推处理是使得从所述电动发电机输出第2马达转矩的处理，所述第2马达转矩是与所述第1马达转矩的方向相反的方向的转矩。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，

所述马达控制部构成为，

在车速为判定车速以上时，即使判定为在所述汽缸内混合气正在稳定地燃烧，也不执行所述下压处理。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，

所述内燃机具备：

EGR装置，使从所述汽缸内排出到排气通路的排气作为EGR气体向进气通路回流；

催化剂，设置于所述排气通路；以及

EGR阀，设置于所述EGR装置，调整回流到所述进气通路的EGR气体的量，

所述控制装置具备：

通常处理部，该通常处理部构成为，在对所述内燃机的要求输出即要求内燃机输出的减少量小于判定减少量时，根据所述要求内燃机输出的变化来调整设置于所述进气通路的节气门的开度及所述EGR阀的开度；和

急降低处理部，该急降低处理部构成为，在所述要求内燃机输出的减少量为所述判定减少量以上时，执行急降低处理，所述急降低处理是以使得所述EGR阀的开度的减小速度比所述节气门的开度的减小速度高的方式减小所述节气门的开度及所述EGR阀的开度的处理。

5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，

所述急降低处理部构成为，

通过所述急降低处理，在关闭所述EGR阀之后减小所述节气门的开度。

6.权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，

所述急降低处理部构成为，

通过所述急降低处理，调整所述节气门的开度以使其成为与所述要求内燃机输出和下限保护中的较大一方的值相应的开度，

所述马达控制部构成为，

在所述下限保护比所述要求内燃机输出大时执行发电处理，所述发电处理是以使得所述电动发电机的发电量成为与所述下限保护和所述要求内燃机输出的差量相应的量的方式驱动所述电动发电机的处理。

7.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制装置，

所述控制装置还具备保护设定部，所述保护设定部构成为，以使得所述急降低处理的执行期间的EGR率越高则所述下限保护越大的方式设定所述下限保护。

8.根据权利要求6或7所述的混合动力车辆的控制装置，

所述控制装置还具备点火正时调整部，所述点火正时调整部构成为调整所述内燃机的点火正时，

所述马达控制部构成为，

在储存由所述电动发电机发出的电力的电池的蓄电量小于判定蓄电量的状况下执行所述急降低处理时，执行所述发电处理，

在所述蓄电量为所述判定蓄电量以上的状况下执行所述急降低处理时，不执行所述发电处理，

所述点火正时调整部构成为，

在所述蓄电量为所述判定蓄电量以上的状况下执行所述急降低处理时，执行点火正时延迟处理，所述点火正时延迟处理是通过使点火正时延迟来抑制内燃机输出与所述要求内燃机输出的背离的处理。

9.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，

所述控制装置还具备喷射阀控制部，所述喷射阀控制部构成为控制所述内燃机的燃料喷射阀，

所述喷射阀控制部构成为，

在通过执行所述急降低处理而减小了所述节气门的开度的情况下，以吸入空气量为判定吸入空气量以下为条件，开始使所述燃料喷射阀的燃料喷射停止的燃料切断处理。

10.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制装置，

所述喷射阀控制部构成为，

在通过执行所述急降低处理而减小所述节气门的开度的情况下，以吸入空气量小于所述判定吸入空气量的状态的持续时间为判定持续时间以上为条件开始所述燃料切断处理，

所述判定持续时间被设定为，通过所述EGR装置而回流到所述进气通路的EGR气体的量越多则所述判定持续时间越短、吸入空气量越少则所述判定持续时间越短、内燃机转速越高则所述判定持续时间越短。

11.根据权利要求10所述的混合动力车辆的控制装置，

所述内燃机具有多个汽缸，

所述进气通路的下游部分构成为按每个所述汽缸分支，

在将所述进气通路中的按每个所述汽缸分支的通路部分设为分支通路部分的情况下，所述EGR装置具有连接于多个所述分支通路部分的多个EGR端口，

所述控制装置具备闭塞诊断部，所述闭塞诊断部构成为诊断在所述多个EGR端口中是否存在闭塞的EGR端口，

所述判定持续时间被设定为，在诊断为存在闭塞的所述EGR端口时，与没有诊断为存在闭塞的所述EGR端口时相比，所述判定持续时间变短。

12.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，

所述控制装置还具备喷射阀控制部，所述喷射阀控制部构成为控制所述内燃机的燃料喷射阀，

所述喷射阀控制部构成为，

在通过执行所述急降低处理而减小所述节气门的开度的情况下，以吸入空气量为判定吸入空气量以下为条件执行空燃比浓化处理，所述空燃比浓化处理是以使得空燃比成为浓侧的值的方式控制所述燃料喷射阀的处理。

13.根据权利要求12所述的混合动力车辆的控制装置，

所述喷射阀控制部构成为，

通过所述空燃比浓化处理，以使得通过所述EGR装置而回流到所述进气通路的EGR气体的量越多则空燃比越靠浓侧、吸入空气量越少则空燃比越靠浓侧、内燃机转速越高则空燃比越靠浓侧的方式控制所述燃料喷射阀。

14.一种混合动力车辆的控制方法，

所述混合动力车辆具备：

内燃机；

电动发电机；以及

动力分配机构，具有彼此啮合的多个齿轮，

所述混合动力车辆构成为，通过将所述内燃机的输出转矩经由所述动力分配机构向所述电动发电机输入，从而使所述电动发电机发电，

所述控制方法包括：

在进行内燃机运转时，判定在所述内燃机的汽缸内混合气是否正在稳定地燃烧；和

在判定为在所述汽缸内混合气正在稳定地燃烧时，执行下压处理，所述下压处理是使得从所述电动发电机输出使向所述内燃机施加的负荷变大的方向的转矩的处理，在没有判定为在所述汽缸内混合气正在稳定地燃烧时，不执行所述下压处理。

Images