CN105291855A - 车辆的再生控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的再生控制装置，该车辆包括：引擎；第一马达；第二马达，其进行再生发电；电池，其被连接到第一马达和第二马达；以及加热装置，其使用热量来加热，包括：判定器，其判定加热装置是否在操作中，并且判定对电池充电是否被调控；以及控制器，当加热装置在操作中并且对电池充电被调控时，其在再生发电期间，进行并行点火控制，在并行点火控制中，在引擎中燃烧燃料的同时，通过第一马达给予引擎驱动力，并且将并行点火控制中引擎的目标扭矩设定为等于或者小于引擎的燃烧极限扭矩。

Description

车辆的再生控制装置

技术领域

本发明涉及使用引擎和马达作为驱动源的车辆的再生控制装置。

背景技术

在相关技术中，在每一个被安装有引擎和行进马达作为车辆的驱动源的混合动力车辆中，一些混合动力车辆以以下配置被售出。也就是说，发电功能被添加至行进马达，而不是行进马达的另一个马达发电机与引擎链接，以致引擎的驱动力能够被连接至动力传输路径以及从动力传输路径断开。也就是说，驱动力的产生和电力的产生可以在引擎和行进马达中的每一个中进行。与现有的诸如简单的串联***或者简单的并联***的驱动***相比，这种串联***和并联***被结合于其中的混合动力车辆能够支持各种车辆驱动模式。在串联/并联结合的混合动力车辆中，根据车辆的行进状态，引擎和行进马达能够被单独或者一起使用。

车辆驱动模式的多样性不仅有助于车辆的动力性能，而且有助于在行进中的能量效率的提高。例如，当在使用引擎的驱动力的行进期间在行进马达中执行再生发电时，可以对行进电池充电或者辅助制动力。即使在使用行进马达的驱动力行驶的期间，行进电池也能够用在减速的时候产生的再生电力来被充电，并且能够给予车轮制动力，就好像引擎制动***作一样。此外，当引擎在操作效率中的高转速下***作且马达发电机由引擎驱动时，行进电池能够被高效地充电。

另一方面，在如此配置的混合动力车辆中，行进电池在行进期间被充电的频率增加。因此，被关注的是，电池可能被过充电。尤其，在行进马达中产生的再生电力的恢复量影响车辆中的制动力的大小。因此，期望的是，即使当行进电池几乎被充满电时，车辆也能够用某些方法在恢复行进马达的再生电力的同时行进。

为此目的，已经提出一种技术，在该技术中，在行进马达的再生电力中，没有被用于对电池充电的剩余电力通过空调***被消耗。例如，可以认为，剩余电力被分配用于空调***中的压缩机、鼓风机等等中的电力消耗，以便提高散热能力或者制热能力。当这种方法被使用时，可以保障制动力而不使电池过热，并且也可以旨在有效地使用电力(参见JP-A-2009-196404)。

此外，已经提出一种技术，在该技术中，与引擎链接的马达发电机被驱动作为电动马达，以强制地使已经停止的引擎旋转。也就是说，已经与车辆的动力传输路径分离的引擎被用作马达发电机的旋转负载，因此，电力能够通过马达发电机被消耗。由于这种控制，可以在对行进电池充电的调控的同时进行再生制动，因此，行驶感觉可以被改善(参见JP-A-2012-6525)。

然而，车辆的再生电力根据车辆的行进状态而增加和减小。再生电力不总是定期地或者经常地被产生。因此，当再生电力通过空调***被消耗时，空调能力的波动可以增加，以使得空调性能不稳定。此外，在被安装在车辆上的空调***中，用于加热舱室的内部的加热装置经常具有用于使用在引擎中产生的热量来产生热空气的机构。然而，当引擎停止时或者当引擎正被强制驱动旋转时，不产生热量。因此，即使当空调******作时，也不可能保障良好的加热性能。

因此，在相关技术的混合动力车辆中，存在难以使得基于再生电力的恢复的再生制动性能和加热性能相兼容的问题。

发明内容

考虑到上述问题，建立了本发明的一个目的。即，该目的是提供能够同时改善再生制动性能和加热性能的车辆的再生控制装置。除了该目的之外，获得来源于稍后将描述的各个配置的操作和效果可以被定位成本发明的另一个目的，只要该操作和效果不能够在相关技术中被获得即可。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供一种车辆的再生控制装置，该车辆包括：车载引擎；第一马达，第一马达被连接到引擎；第二马达，第二马达被配置成驱动车轮，并且被配置成进行再生发电；电池，电池被连接到第一马达和第二马达；以及加热装置，加热装置被配置成使用引擎中产生的热量来加热，该再生控制装置包括：判定器，判定器被配置成判定加热装置是否在操作中，并且被配置成判定对电池充电是否被调控；以及控制器，控制器被配置成当加热装置在操作中并且对电池充电被调控时，在再生发电期间，进行并行点火控制，在并行点火控制中，在引擎中燃烧燃料的同时，通过第一马达给予引擎驱动力，

控制器被配置成将并行点火控制中的引擎的目标扭矩设定为等于或者小于引擎的燃烧极限扭矩。

当加热装置不在操作中并且对电池充电被调控时，控制器在再生发电期间可以进行独立电动控制，在独立电动控制中，通过第一马达给予引擎驱动力而不要在引擎中燃烧燃料，以及当进行并行点火控制时进行的并行电动控制中的第一马达的目标扭矩与并行点火控制中的引擎的目标扭矩的总和可以被设定为等于在没有在引擎中燃烧燃料的情况下所进行的独立电动控制中的第一马达的目标扭矩。

换句话说，较佳的是，在引擎中燃烧燃料的同时进行的电动控制中第一马达的目标扭矩被设定为通过从在没有在引擎中燃烧燃料的情况下所进行的电动控制中的第一马达的目标扭矩中减去点火控制中的引擎的目标扭矩所获得的值。

加热装置可以使用电池的电力来驱动风扇，以使得在引擎中产生的热量可以被供给至舱室中。

再生控制装置可以进一步包括：水温获取器，水温获取器被配置成获取引擎的冷却水的温度，并且控制器可以至少当通过水温获取器获取到的冷却水的温度不高于预定的水温时，同时进行并行电动控制和并行点火控制。

附图说明

图1是通过实例的方式显示应用根据实施例的再生控制装置的车辆的动力传动***的示意性视图；

图2是用于说明在再生控制装置中的控制的内容的流程图；

图3A和3B是用于说明在再生控制装置中的控制动作的图，图3A显示在非加热(加热OFF)和再生发电期间在独立电动控制中的马达目标扭矩，图3B显示在加热(加热ON)和再生发电期间在点火控制中的引擎目标扭矩和在电动控制中的马达目标扭矩。

具体实施方式

以下将参考附图描述作为实施例的车辆的再生控制装置。以下实施例仅仅是典型的一个实施例，不旨在排除在以下实施例中将不被描述的各种修改或者技术的应用。实施例的各个配置在不背离其的主旨的情况下可以以各种修改来被实施，并且根据必要性可以被选择或者被适当地结合。

(1.装置的配置)

图1通过实例的方式显示了与应用根据实施例的再生控制装置的车辆4的动力传动***有关的结构。车辆4是串联/并联结合的混合动力车辆，其安装有引擎3和行进马达2作为驱动源。引擎3是诸如汽油引擎或者柴油引擎的内燃机，其中，包含燃料(汽油、柴油等等)的燃料/空气混合物在燃烧室内被燃烧以驱动转轴。另一方面，行进马达2是具有作为电动马达的功能和作为电力发电机的功能的AC马达发电机(行进马达发电机)。引擎3和行进马达2在延伸至车轮9的动力传输路径上被并联地连接至车轮9。

驱动桥7(变速器)被放置在引擎3、行进马达2和车轮9之间。驱动桥7是动力传输装置，其中，包括差速齿轮(差速器)的最终传动(最终减速齿轮)与变速器(齿轮箱)成一体。驱动桥包括用于驱动源与被驱动装置之间的动力传输的多个机构。驱动桥7内部具有用于改变减速比的大量的变速机构，以及用于连接或者断开引擎3与车轮9之间的动力传输路径的离合器8。离合器8的断开/连接状态被控制，以使得引擎3可以被连接至动力传输路径或者从动力传输路径断开。

发电机1的转轴与引擎3的转轴链接。发电机1是AC马达发电机(用于电力产生的马达发电机)，其具有作为用于使用引擎3的驱动力来产生电力的电力发电机的功能，以及作为用于启动引擎3的电动马达的功能。在下面的实施例中，考虑到发电机1作为电动马达的功能，发电机1将被简单地称为马达1(第一马达)。另一方面，行进马达2将被称为第二马达2。

马达1和第二马达2被连接到行进电池5。未示出的倒相电路被放置在利用电池5连接马达1和第二马达2的供电电路中。倒相电路是用于相互转换在马达1侧和第二马达2侧上的AC电力和在电池5侧上的DC电力的变换器。例如，倒相器的操作被控制成将电池5的电力个别地供给至马达1和第二马达2。同样地，通过倒相器，电池5可以利用马达1和第二马达2中的每一个中产生的电力来被充电。顺便提一下，在第二马达2中产生的电力也将被称为再生电力。

安装在车辆4上的空调***包括加热装置6和没有示出的冷却装置。加热装置6具有使用在引擎3中产生的热量产生热空气，由此加热舱室内部的功能。例如，如图1所示，用作引擎冷却水的流动通道的冷却管(加热介质管)被布置成穿过加热装置6的内部。当在加热装置6中进行加热控制时，风扇26通过电池5的电力被旋转驱动，以使得由冷却管的热量加热的空气可以被送入舱室内。

图1所示的车辆控制装置10、引擎控制装置20、发电机控制装置21、马达控制装置22、电池控制装置23以及空调控制装置24是安装在车辆4中的电子控制单元。例如，这些单元构成LSI装置或者内置的电子装置，内置的电子装置包括被集成在其中的诸如CPU(中央处理单元)或者MPU(微处理单元)的微处理器、ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)、辅助存储装置、接口装置等等。这些电子控制装置10以及20至24被连接至未示出的车载网络的通信线上，因而它们可以彼此进行通信。

车辆控制装置10对安装在车辆4上的所有的装置进行综合的控制和管理。这里，车辆控制装置10掌握属于动力传动***的每一个装置的操作状态、车辆4的行进状态等等，并控制每一个装置的操作状态。引擎控制装置20关于引擎3的操作状态进行专门的控制。发电机控制装置21关于马达1(发电机)的操作状态进行专门的控制。马达控制装置22关于第二马达2(行进马达)的操作状态进行专门的控制。同样地，电池控制装置23关于电池5的充电/放电状态、充电速率、劣化速率等等进行专门的测量和控制，并且空调控制装置24关于加热装置6的操作状态进行专门的控制。

(2.控制的概要)

在实施例中，将详细说明关于当在车辆4的第二马达2中产生的再生电力不能用于对电池5充电时所进行的两种控制。即，将描述电动控制和点火控制。在车辆控制装置10中进行这两种控制，以使得引擎3和马达1可以通过引擎控制装置20和发电机控制装置21被驱动。

电动控制是电池5的电力通过强制驱动引擎3并使其转动(电动)的马达1而被消耗的控制。在电动控制中，车辆控制装置10输出控制信号至发电机控制装置21，并且发电机控制装置21根据该控制信号操作马达1。在这个时候，如将在稍后描述的，至马达1的电压、电流、AC频率等等被调节成在马达1中产生马达目标扭矩。

点火控制是燃料被供给至引擎3，用于点燃或者燃烧(点火)，以使得燃料可以被燃烧来至少保持引擎3产生热量的控制。在点火控制中，车辆控制装置10输出控制信号至引擎控制装置20，并且引擎控制装置20响应于控制信号来操作引擎3。在这个时候，如稍后将描述的，燃料喷射量、燃料喷射时刻、进气量、点燃时刻等等被调整以在引擎3中产生引擎目标扭矩。

当加热装置6正在操作中且对电池5充电被调控时，在再生发电期间，上述两种控制，即，电动控制和点火控制一起进行(同时地且并行地)。换句话说，在进行操作以保持将燃料供给至引擎3且点燃(或者燃烧)其中的燃料的同时，马达1被旋转以保持推动引擎3。在这个时候，在电动控制中给予引擎3的扭矩的大小以及在点火控制中给予引擎3的扭矩的大小被控制，以使得扭矩的总和可以到达足够的大小来满足引擎3的自身旋转。

这里，将给出关于通过点火给予引擎3的扭矩的大小和通过电动给予引擎3的扭矩的大小的说明。作为控制引擎3的起动的相关技术的控制方式，存在一种控制方式，在该控制方式中，通过使用起动马达等等来给予引擎3扭矩，并且一旦引擎3开始稳定地旋转，则暂停给予扭矩。还有另一种控制方式，在该控制方式中，燃料量和空气量被设定，以确保用于引擎3的足够的燃料浓度来延续其的自身旋转。

另一方面，本实施例中的电动控制不同于相关技术的控制方式的点在于，即使在引擎3开始稳定地旋转之后，扭矩也连续地从马达1被给予引擎3。此外，本实施例中的点火控制不同于相关技术的控制方式的点在于，燃料量和空气量被设定成引擎3可以被带入与燃烧极限以下相对应的不稳定状态。在此，将对应于燃料浓度的扭矩称为自身旋转扭矩，在相关技术的控制方式中，引擎3可以利用该扭矩继续其自身旋转。在实施例中，通过点火给予的扭矩的大小以及通过电动给予的扭矩的大小被控制，以使得两个扭矩的总和等于自身旋转扭矩(空转扭矩)的大小。

可以进行电动控制以及点火控制的条件基于第二马达2中的再生发电的状态、电池5的状态以及加热装置6的操作状态而被设定。关于控制条件的信息从马达控制装置22、电池控制装置23以及空调控制装置24被获取。另外，考虑到关于由水温传感器18(水温获取器)检测到的引擎冷却水的温度以及由换档位置传感器19检测到的变速杆(选择杆、换档杆等等)的操作位置的信息，根据实施例的车辆控制装置10判定关于可以执行电动控制和点火控制的条件的成功或者失败。

顺便说一下，关于电动控制和点火控制，车辆控制装置10也可以进行用于在引擎3中只进行点火的独立点火控制，或者用于在马达1中只进行电动而没有在引擎3中燃烧燃料的独立电动控制。可以进行独立电动控制或者独立点火控制的条件同样基于第二马达2中的再生发电的状态、电池5的状态以及加热装置6的操作状态被设定。例如，当第二马达2没有进行再生发电时，在加热期间进行独立点火控制。另一方面，当加热装置6不在操作中时，在再生发电期间进行独立电动控制。

这里，将描述在实施例中的控制的名称。独立电动控制是电动控制方式中的一个，在独立电动控制中，在没有在引擎3中燃烧燃料的情况下，进行电动。同样地，独立点火控制是点火控制方式中的一个，在独立点火控制中，在没有使用马达1的驱动力的情况下，进行点火。独立电动控制属于广义上的电动控制(或者至少进行电动的控制)。同样地，独立点火控制属于广义上的点火控制(或者至少进行点火的控制)。

换句话说，在实施例中，取决于引擎3中的燃烧的存在/不存在，广义上的电动控制被分类成两种类型。两种类型中的一种类型被称为并行电动控制，其中，在燃烧燃料的同时，进行电动，并且另一种类型被称为独立电动控制，其中，在没有燃烧燃料的情况下，进行电动。同样地，在实施例中，取决于马达1的驱动力的存在/不存在，广义上的点火控制被分类成两种类型。两种类型中的一种类型被称为并行点火控制，其中，在使用马达1的驱动力的同时，进行点火，并且另一种类型被称为独立点火控制，其中，在没有使用马达1的驱动力的情况下，进行点火。

这些控制之间的概念包含关系可以如下表1被概括。在实施例中的并行电动控制可以与并行点火控制同时进行。另一方面，在实施例中的独立电动控制不与独立点火控制或者并行点火控制同时进行。同样地，实施例中的独立点火控制不与独立电动控制或者并行电动控制同时进行。

(表1)

(3.功能)

在车辆控制装置10中，判定器11以及控制器15被提供作为用于实施上述各种控制的功能元件。这些元件可以通过电子电路(硬件)来被实现，或者可以被编程为记录和存储在车辆控制装置10中的ROM或辅助存储装置中的软件。另外，功能中的一部分可以被提供作为硬件，而另一部分被提供作为软件。

如图1所示，再生判定器12、加热判定器13以及充电判定器14被设置在判定器11中。在各个判定器12至14中，可以进行四种控制的条件被判定。另一方面，在控制器15中，设置点火控制器16和电动控制器17。当可以进行点火控制、独立点火控制、电动控制以及独立电动控制的条件成立时，各个控制器16和17输出分别对应于这些控制的控制信号至引擎控制装置20和发电机控制装置21，以操作马达1和引擎3。

(3-1.判定器)

再生判定器12判定第二马达2中的再生发电的状态。这里，基于从马达控制装置22传输的关于第二马达2的操作状态的信息，来判定是否可以在第二马达2中进行再生发电。具体地，基于在第二马达2中的电流值和电压值、加速器踏板的步进量、制动器踏板的步进量、变速杆的操作状态等等，来进行该判定。

例如，当变速杆的操作位置是诸如“第一档阶段”或者“B阶段(再生制动被强制实行的档阶段)”的低速档阶段(传动比高的档阶段)时，或者当进行降档操作时，加速器踏板没有被向下踏，而第二马达2惯性旋转。在这种情况下，断定可以进行再生发电。另一方面，当加速器踏板被向下踏或者当变速杆的操作位置是“第四档阶段”或者“D阶段(在一般行进状态中设定的档阶段)”时，再生制动力被认为是不必要的。换句话说，这里判定是否允许第二马达2进行再生发电。这里，判定的结果被传输至控制器15。

加热判定器13判定加热装置6是否在操作中。这里，基于从空调控制装置24传输的关于加热装置6的操作状态来判定加热装置6是否在操作中。较好地，判定在引擎3中产生的热量是否被用于加热。例如，如果即使当加热装置6在操作中时，设定温度也不是那么高，那么可以认为引擎3不必产生热量。在这种情况下，即使加热装置6在操作中，也可以断定在引擎3中产生的热量没有用于加热。

除了上述判定条件以外，加热判定器13判定由水温传感器18检测到的引擎冷却水的温度是否至多是预定水温。因此，判定加热装置6是否在操作中。例如，当引擎冷却水的温度没有比预定水温高时，判断引擎3最好产生热量，并且断定加热装置6在操作中。相反地，当引擎冷却水的温度超过预定水温时，引擎3不必产生热量。因此，断定加热装置6不在操作中。这里，判定的结果被传输到控制器15。

充电判定器14判定对电池5充电是否被调控。这里，基于电池5中的充电速率、电池温度、劣化等等来判定电池5是否可以被充电。例如，当电池5的充电速率接近于全负荷状态时，断定为了避免过度充电而调控对电池5充电。此外，当电池单元温度是极其低的温度时，通过对电池5充电可以加速劣化。因此，断定充电被调控。这里，判定的结果被传输到控制器15。

(3-2.点火控制器)

点火控制器16进行广义上的点火控制。当以下所有的条件X、Y和Z成立时，进行并行点火控制。另一方面，当以下条件X成立而条件Y和Z中的至少一个不成立时，进行独立点火控制。因此，并行点火控制和独立点火控制之间共享条件X。

条件X.加热装置6在操作中。

条件Y.第二马达2可以进行再生发电。

条件Z.对电池5充电被调控。

当可以进行独立点火控制的条件成立时，点火控制器16基于加热装置的操作状态设定引擎目标扭矩。引擎目标扭矩被设定为大小不低于在引擎3中保持空转所需要的扭矩(空转扭矩)。例如，引擎目标扭矩根据加热的设定温度、舱室内的温度、室外温度等等而被设定。另一方面，当可以进行点火控制的条件成立时，点火控制器16将引擎目标扭矩设定等于或者小于燃烧极限扭矩，也就是，设定大小与燃烧极限扭矩一样大的引擎目标扭矩、或者大小比燃烧极限扭矩小的引擎目标扭矩。在实施例中，假定引擎目标扭矩被设定为大小与燃烧极限扭矩一样大。

此外，点火控制器16设定在引擎3中的燃料喷射量、燃料喷射时刻、进气量(节气门开度)、点火时刻等等，由此使得设定的引擎目标扭矩可以在引擎3中产生。点火控制器16将包括这些设定的控制信号传输至引擎控制装置20。因此，引擎控制装置20可以在燃烧极限状态下操作引擎3。顺便说一下，在实施例中的点火控制器16也具有将用于使用电池5的电力驱动加热装置6的风扇26的控制信号传输至空调控制装置24的功能。由于这个控制，电池5的电力消耗被加速，以使其容易从充电的调控中释放电池5。

燃烧极限扭矩意指通过在燃烧极限(燃料和空气的混合物可以燃烧的最小浓度极限)燃烧产生的扭矩。例如，当引擎3的目标扭矩被设定为大小与燃烧极限扭矩一样大时，燃料和空气按能够勉强保持其自身旋转的量被引入引擎3。因此，当燃料的量或者空气的量被减小时或者当负载被增加时，引擎3不能保持其的自身旋转，而引擎3失速(停止)。

因此，燃烧极限扭矩是引擎3在没有负载的情况下可以保持其的自身旋转的最小扭矩。燃烧极限扭矩包括与引擎3的负载损耗(内部损耗)相对应的空载扭矩，负载损耗例如机械磨擦损耗、进气/排气损耗、冷却损耗等等。另一方面，燃烧极限扭矩不包括与引擎3外的外部装置的负载(外部负载)相对应的外部负载扭矩，外部装置的负载例如空调负载、传输负载、附件负载等等。顺便说一下，在独立点火控制中设定的引擎目标扭矩(在引擎3中保持独立空转的空转扭矩)既包括空载扭矩，又包括外部负载扭矩。因此，燃烧极限扭矩具有小于空转扭矩的值。

(3-3.电动控制器)

电动控制器17进行广义上的电动控制。当所有的条件X、Y和Z成立时，进行并行电动控制，与并行点火控制的方式一样。另一方面，当只有条件X不成立而条件Y和Z成立时，进行独立电动控制。因此，并行电动控制与独立电动控制共享条件Y和Z。

当可以进行独立电动控制的条件成立时，电动控制器17基于第二马达2可以产生的再生电力的大小、第二马达2的旋转速度(车辆4的行进速度)、电池5的充电状态、期望被给予车轮9的制动力(再生制动力)等等来设定马达目标扭矩。例如，基于第二马达2的旋转速度(车辆4的行进速度)、在第二马达2中的电流、电压以及AC频率等等，来计算再生电力的值。此外，当可以进行对电池5充电时，可以基于从上述再生电力中减去用于对电池5充电的电力所获得的剩余电力，来设定马达目标扭矩。

另一方面，当可以进行电动控制的条件成立时，电动控制器17从独立电动控制中的马达目标扭矩减去点火控制中的引擎目标扭矩，并且将所获得的值设定为电动控制中的马达目标扭矩。换句话说，电动控制中的目标扭矩以及点火控制中的目标扭矩被设定为使得这两个目标扭矩在独立电动控制被进行时的总和与这两个目标扭矩在电动控制和点火控制一起被进行时的总和相等。

此外，电动控制器17在马达1中设定电压、电流、AC频率等等，以使得如上所述的马达目标扭矩可以从马达1被输出。电动控制器17将包括这些设定的控制信号传输至发电机控制装置21。因此，发电机控制装置21可以操作马达1。

上述控制条件和上述控制内容之间的对应关系将被概括在下表2中。在表中的每个圆圈符号意指对应于该圆圈符号的条件成立。可以进行点火控制的条件与可以进行电动控制的条件相同。因此，点火控制和电动控制同时地并且并行地进行。

(表2)

(4.流程图)

图2是通过实例的方式显示上述控制过程的流程图。该流程在车辆控制装置10内以预定的周期重复地被执行。在步骤S1中，获取关于上述控制的各条信息。例如，关于第二马达2的操作状态的信息从电机控制装置22被传输，并且关于变速杆的操作位置的信息从换档位置传感器19被输入。此外，关于加热装置6的操作状态的信息从空调控制装置24被传输，以及关于引擎冷却水的温度的信息从水温感传器18被输入。此外，关于电池5的状态的信息从电池控制装置23被传输。

在步骤S2中，再生控制器12判定第二马达2是否可以进行再生发电。例如，当变速杆的操作位置是“B”的位置，并且在第二马达2中产生的电力可以通过车轮9的动能来被恢复时，断定可以进行再生发电，并且处理的程序前进至步骤S3。相反地，当不能进行再生发电时，处理的程序前进至步骤S10。在步骤S2中判定的内容对应于上述条件Y。

在步骤S3中，充电判定器14判定对电池5充电是否被调控。例如，当电池5的充电速率至少到达接近于全负荷的预定充电速率时，或者当电池5的电池温度超出预定温度范围时，断定对电池5充电被调控，并且处理的程序前进至步骤S4。相反地，当对电池5充电没有被调控时，处理的程序前进至步骤S7。在步骤S3中的判定的内容对应于上述条件Z。

在步骤S4中，加热判定器13判定加热装置6是否在操作中。例如，当加热装置6的电力开关***作在ON，并且引擎冷却水的温度低于预定温度时，断定加热装置6在操作中，并且处理的程序前进至步骤S6。相反地，当加热装置6不在操作中时，处理的程序前进至步骤S5。在步骤S4中的判定的内容对应于上述条件X。

在步骤S5中，因为上述条件X不成立，而条件Y和Z成立，所以通过电动控制器17进行独立电动控制。在这个时候，例如，基于在第二马达2中的再生电力或者旋转速度(车辆4的行进速度)、电池5的充电状态、预期的再生制动力等等，设定独立电动控制中的马达目标扭矩。因此，当再生电力增加时，马达1以更高的速度被驱动，以消耗更大量的电力。相应地，即使当电池5不能被完全充电时，也产生适当大小的再生制动力。

另一方面，在处理的流程前进至步骤S6的情况下，所有的上述条件X、Y和Z成立。因此，点火控制通过点火控制器16以及电动控制通过电动控制器17同时地且并行地进行。在这个时候，点火控制中的引擎目标扭矩被设定为等于燃烧极限扭矩。另一方面，电动控制中的马达目标扭矩被设定为通过从独立电动控制中的马达目标扭矩减去引擎目标扭矩所获得的值。

换句话说，通过对马达目标扭矩和引擎目标扭矩求和所获得的总扭矩变为等于在处理的程序前进至步骤S5的情况下的马达目标扭矩。相应地，即使当加热装置6在独立电动控制的执行期间开始操作时，引擎3的旋转状态也不改变，但旋转稳定性被改善。此外，马达1被驱动，以消耗再生电力。相应地，即使当电池5不能完全被充电时，也产生适当大小的再生制动力。顺便说一下，在这个时候，控制信号从点火控制器16被输出至空调控制装置24，以使得加热装置6的风扇26可以通过电池5的电力被旋转地驱动。因此，电池5的电力消耗可以被加速。

在处理的程序从步骤S3前进至步骤S7的情况下，加热判定器13判定加热装置6是否在操作中。当断定加热装置6在操作中时，处理的程序前进至步骤S8。当断定加热装置6不在操作中时，处理的程序前进至步骤S9。

在步骤S8中，上述条件X和Y成立，而条件Z不成立。因此，独立点火控制通过点火控制器16被进行，并且电池5利用再生电力被充电(正常充电)。例如，独立点火控制中的引擎目标扭矩被设定为大小不小于在引擎3中保持空转所需要的空转扭矩。因此，引擎3的旋转状态被稳定，并且引擎冷却水的温度增加，以改善加热性能。

例如，基于在第二马达2中产生的再生电力、电池5的充电状态、期望被给予车轮9的制动力(再生制动力)等等，来计算电池5通过再生电力被充电所用的电力。顺便说一下，在处理的程序前进至步骤S9的情况下，只有上述条件Y成立，而条件X和Z不成立。马达1和引擎3没有特别地被控制，而只有正常的充电被进行。例如，基于在第二马达2中产生的再生电力、电池5的充电状态、期望被给予车轮9的制动力(再生制动力)等等，来同样计算在这种情况下的充电电力。

在处理的流程从步骤S2前进至步骤S10时，加热判定器13判定加热装置6是否在操作中。当断定加热装置在操作中时，处理的流程前进至步骤S11。在步骤S11中，上述条件X成立，而条件Y不成立。因此，独立点火控制通过点火控制器16被进行。在独立点火控制中，类似于步骤S8中的独立点火控制的控制被进行。

(5.操作以及效果)

(1)上述车辆控制装置10配备有判定器11，用于判定加热装置6的操作状态以及对电池5充电被调控的状态。此外，车辆控制装置10配备有控制器15，用于当加热装置6在操作中且充电被限制时，在再生发电期间，同时进行马达1中的电动控制以及引擎3中的点火控制。这些控制配置有助于在通过再生发电所产生的电力在马达1中被消耗的同时加热引擎3。因此，即使当电池5不能被充电时，也可以在确保再生制动力的同时增加引擎冷却水的温度。因此，可以改善加热性能。因此，可以既改善再生制动性能，又改善加热性能。此外，在点火控制中设定的引擎目标扭矩基于燃烧极限扭矩而被设定。因此，也可以确保在引擎3的旋转中的稳定性。

(2)在车辆控制装置10中的点火控制器16中，在点火控制中被设定的引擎目标扭矩被设定为等于燃烧极限扭矩。由于这个设置，可以确保最小的旋转稳定性。换句话说，即使一些因素使得电动控制如此不稳定，以使得被给予引擎3的马达扭矩减小或者消失，也可以确保与燃烧极限扭矩相对应的燃料喷射量以及进气量。因此，可以避免引擎3突然停止的事件(引擎停止)。此外，燃烧极限扭矩小于空转扭矩。因此，当与它们之间的差别相对应的扭矩通过马达1被添加时，至少与该差别相对应的马达目标扭矩可以被确保，以致马达1中的电力消耗(换句话说，再生制动力)可以被确保。用这样的方式，可以在确保引擎3的旋转中的稳定性的同时，使得加热性能和再生制动性能兼容。

(3)顺便说一下，在点火控制中被设定的引擎目标扭矩的大小可以被设定为大小小于燃烧极限扭矩。在这种情况下，例如，与引擎目标扭矩的大小被设定为基本上等于空转扭矩的大小的情况相比，可以减小燃料喷射量或者进气量。此外，当进行点火控制时，一起进行电动控制。因此，可以继续使用马达1来辅助引擎3的旋转状态。相应地，当与引擎目标扭矩的减少相对应的马达扭矩被添加时，可以保持引擎3的旋转的稳定性。

(4)在上述车辆控制装置10中，进行控制，以使得通过电动控制和点火控制被给予引擎3的扭矩的总值的大小等于通过独立电动控制被给予引擎3的扭矩的大小，独立电动控制是在引擎3中没有燃烧燃料的电动控制。由于如此进行的控制，即使当加热装置6的操作状态波动时，被给予引擎3的扭矩也可以保持不变。因此，在可以抑制噪声和振动的发生的同时，可以改善引擎3的旋转的稳定性。将参考图3A和图3B描述这一点。

在上述条件Y和Z一起成立的情况下，当条件X不成立时，进行独立电动控制，并且当条件X成立时，进行电动控制和点火控制两者。图3A是显示在前者状态下的马达目标扭矩T₀的图，以及图3B是显示在后者状态下的引擎目标扭矩T₁和马达目标扭矩T₂的总值的图。在每个图中，时间t显示，例如，当条件Y从不成立的状态变化到成立的状态的时刻。

在独立电动控制中，基于第二马达2可以产生的再生电力、第二马达2的旋转速度(车辆4的行进速度)、电池5的充电状态、预期的再生制动力等等，来设定马达目标扭矩T₀。马达目标扭矩T₀具有与第二马达2中产生的电力的量相对应的大小。

另一方面，在点火控制中，引擎目标扭矩T₁被设定为等于燃烧极限扭矩。此外，在与点火控制同时进行的电动控制中，马达目标扭矩T₂被设定为通过从马达目标扭矩T₀减去引擎目标扭矩T₁所获得的大小(T₂＝T₀-T₁)。换句话说，引擎目标扭矩T₁和马达目标扭矩T₂的总值的大小等于在条件X不成立的情况下被设定的马达目标扭矩T₀的大小。因此，引擎3的旋转状态不受条件X的成功或者失败的影响。因此，引擎3的旋转的稳定性被改善。

(5)对于在车辆控制装置10中的点火控制，用于使用电池5的电力来驱动加热装置6的风扇26的控制信号被传输至空调控制装置24。因此，电池5的电力消耗可以被加速，因此，电池5的电力消耗可以被加速，以使其容易从充电的调控中释放电池5，同时防止电池5被充电的效果可以被提高。当电池5从充电的调控中被释放时，正常的充电以及独立的点火控制被执行。因此，通过在这之后将进行的再生发电，电池5的被减少的充电速率可以被恢复。

(6)在车辆控制装置10中，加热装置6的操作状态参考引擎冷却水的温度被判定。此外，当引擎冷却水的温度不高于预定水温时，进行电动控制和点火控制。因此，当引擎3已经被冷却时，可以确保加热性能。另一方面，当引擎冷却水的温度被充分增加时，不进行这些控制。因此，可以抑制燃料消耗。

(6.变形例)

尽管有上述实施例的构成，但是在不背离其主旨的情况下，可以在其上进行各种变形。实施例的各个构成可以根据必要性被选择或者被适当地结合。例如，在上述表2中，除了所有的条件X、Y和Z成立的情况外，具体的控制内容可以被适当地改变。换句话说，用于独立点火控制、独立电动控制以及正常充电的各个控制条件不局限于在上述实施例中描述的控制条件。

此外，上述实施例沿着点火控制中的引擎目标扭矩被设定为大小与燃烧极限扭矩一样大的情况而被详细描述。然而，引擎目标扭矩可以被设定为大小比燃烧极限扭矩小。在这种情况下，当通过马达1添加的扭矩的大小被调整为稍大时，与上述实施例类似的效果可以被获得。顺便说一下，为了确保引擎3的旋转的稳定性，较好的是，使得点火控制中的引擎目标扭矩与电动控制中的马达目标扭矩的总值不小于空转扭矩。然而，总值可以被设定为大小比空转扭矩小(例如，总值被设定为与燃烧极限扭矩一样高)。

此外，在上述实施例中的电动控制中，进行控制，以使用马达1强制驱动引擎3并使引擎3旋转。然而，在电动控制中，用于驱动引擎3的具体的方式不限于这些。例如，除了马达1之外，电动马达和/或起动马达可以被用于进行控制，以旋转地驱动引擎3。在这种情况下，被给予引擎3的扭矩的总值可以被处理为与上述实施例中的“马达目标扭矩”相对应的一个。

根据本发明的一个方面，电动控制和点火控制一起进行，因此，在通过再生发电所产生的电力通过发电机被消耗的同时，引擎可以被升温。因此，可以在确保再生制动力的同时，增加引擎冷却水的温度，并且可以改善加热性能。此外，因为引擎的目标扭矩基于燃烧极限扭矩被设定，所以不仅可以改善再生制动力和加热性能，也可以改善引擎的旋转的稳定性。

Claims (4)

1.一种车辆的再生控制装置，所述车辆包括：车载引擎；第一马达，所述第一马达被连接到所述引擎；第二马达，所述第二马达被配置成驱动车轮，并且被配置成进行再生发电；电池，所述电池被连接到所述第一马达和所述第二马达；以及加热装置，所述加热装置被配置成使用所述引擎中产生的热量来加热，其特征在于，所述再生控制装置包括：

判定器，所述判定器被配置成判定所述加热装置是否在操作中，并且被配置成判定对所述电池充电是否被调控；以及

控制器，所述控制器被配置成当所述加热装置在操作中并且对所述电池充电被调控时，在所述再生发电期间，进行并行点火控制，在所述并行点火控制中，在所述引擎中燃烧燃料的同时，通过所述第一马达给予所述引擎驱动力，

所述控制器被配置成将所述并行点火控制中的所述引擎的目标扭矩设定为等于或者小于所述引擎的燃烧极限扭矩。

2.如权利要求1所述的再生控制装置，其特征在于，

当所述加热装置不在操作中并且对所述电池充电被调控时，在所述再生发电期间，所述控制器进行独立电动控制，在所述独立电动控制中，通过所述第一马达给予所述引擎驱动力而不要在所述引擎中燃烧燃料，以及

当进行所述并行点火控制时进行的并行电动控制中的所述第一马达的目标扭矩与所述并行点火控制中的所述引擎的所述目标扭矩的总和被设定为等于在没有在所述引擎中燃烧燃料的情况下所进行的所述独立电动控制中的所述第一马达的目标扭矩。

3.如权利要求1所述的再生控制装置，其特征在于，

所述加热装置使用所述电池的电力来驱动风扇，以使得在所述引擎中产生的所述热量可以被供给至舱室中。

4.如权利要求1至3中的任何一项所述的再生控制装置，其特征在于，进一步包括：

水温获取器，所述水温获取器被配置成获取所述引擎的冷却水的温度，其中，

所述控制器至少当通过所述水温获取器获取到的所述冷却水的所述温度不高于预定水温时，同时进行所述并行电动控制和所述并行点火控制。