CN111959469B - 一种车轮防抱死控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种实施例提出的车轮防抱死控制方法，首先通过获取各个车轮的轮滑移率；并根据各个所述车轮的轮滑移率的大小调整目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间，其中，所述第一门限值小于所述第二门限值，从而，可实现在整车稳定***(ABS或ESC)失效之后，电子助力刹车***仍然具有车轮防抱死以及制动力调节的功能，以提高车辆的主动安全性能。本发明还公开了一种实施例提出的车轮防抱死控制装置和一种车辆。

Description

一种车轮防抱死控制方法、装置和车辆

技术领域

本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车轮防抱死控制方法、装置和车辆。

背景技术

随着汽车产业的高速发展，汽车电子集成化、智能化的程度愈来愈高，其中线控制动尤为突出，高度集成的线控行车制动可以最大程度的减少车辆能耗，同时拥有更高制动性能。电子助力刹车***就是基于传统的真空助力器发展而来的电子线控***，其优点就是不受真空源的影响就可达到驾驶员期望的制动力或减速度，但在整车稳定***(ABS(Anti－lockBraking System，防抱死制动***)或ESC(Electronic Speed Controller，电子稳定控制***))失效后，在制动时如果车轮发生抱死，车辆外部的侧向扰动车辆则会造成甩尾从而造成严重的交通事故。

发明内容

本发明提供一种车轮防抱死控制方法、装置和车辆，以实现在整车稳定***(ABS或ESC)失效之后，电子助力刹车***仍然具有车轮防抱死以及制动力调节的功能，以提高车辆的主动安全性能。

为实现上述目的，本发明一方面实施例提出了一种车轮防抱死控制方法，包括以下步骤：

获取各个车轮的轮滑移率；

根据各个所述车轮的轮滑移率的大小调整目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间，其中，所述第一门限值小于所述第二门限值。

可选地，所述根据各个所述车轮的轮滑移率的大小调整目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间包括：

如果存在一个车轮的轮滑移率大于或等于第三门限值，则获取各个所述车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第一目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均小于所述第三门限值；

如果存在一个车轮的轮滑移率大于或等于第二门限值，则获取各个所述车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第二目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均小于所述第二门限值；

如果存在一个车轮的轮滑移率小于第一门限值，则获取各个所述车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第三目标主缸压力，并将第三目标主缸压力增加预设值作为第四目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均大于或等于所述第一门限值；其中，所述第三门限值大于所述第二门限值，所述第二门限值大于所述第一门限值。

可选地，在所述获取各个车轮的轮滑移率之前，还包括：

判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值，其中，所述制动力门限值是指触发ABS或ESC的制动力值；

如果所述驾驶员的期望制动力大于所述制动力门限值，则判断车辆状态是否处于动态状态；

如果所述车辆处于动态状态，则获取各个车轮的轮滑移率。

可选地，在所述判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值之前，还包括：

获取制动踏板的开度；

如果所述制动踏板的开度大于或等于第四门限值，则获取驾驶员的期望制动力；并判断判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值。

可选地，所述判断车辆状态是否处于动态状态包括：

获取车轮的第一轮速，根据所述车轮的第一轮速计算车速，如果所述车速大于第五门限值，则车辆状态处于动态状态。

可选地，所述判断车辆状态是否处于动态状态包括：

获取车轮的轮速脉冲，根据所述车轮的轮速脉冲计算所述车轮的第二轮速，根据所述车轮的第二轮速计算车速，如果所述车速大于第五门限值，则车辆状态处于动态状态。

可选地，在获取所述车速之前，还包括：

计算所述第一轮速与所述第二轮速的差值，如果所述差值小于第七门限值，则获取所述车速。

为实现上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车轮防抱死控制装置，包括：

轮滑移率获取模块，用于获取各个车轮的轮滑移率；

目标主缸压力调整模块，用于根据各个所述车轮的轮滑移率的大小调整目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间，其中，所述第一门限值小于所述第二门限值。

可选地，所述目标主缸压力调整模块包括：

第一调整模块，用于如果存在一个车轮的轮滑移率大于或等于第三门限值，则获取各个所述车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第一目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均小于所述第三门限值；

第二调整模块，用于如果存在一个车轮的轮滑移率大于或等于第二门限值，则获取各个所述车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第二目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均小于所述第二门限值；

第三调整模块，用于如果存在一个车轮的轮滑移率小于第一门限值，则获取各个所述车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第三目标主缸压力，并将第三目标主缸压力增加预设值作为第四目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均大于或等于所述第一门限值；其中，所述第三门限值大于所述第二门限值，所述第二门限值大于所述第一门限值。

可选地，所述车轮防抱死控制装置还包括：

第一判断模块，用于判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值，其中，所述制动力门限值是指触发ABS或ESC的制动力值；

第二判断模块，用于如果所述驾驶员的期望制动力大于所述制动力门限值，则判断车辆状态是否处于动态状态；

如果所述车辆处于动态状态，则获取各个车轮的轮滑移率。

可选地，所述车轮防抱死控制装置还包括：

制动踏板开度获取模块，用于获取制动踏板的开度；

第三判断模块，用于如果所述制动踏板的开度大于或等于第四门限值，则获取驾驶员的期望制动力；并判断判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值。

可选地，所述车轮防抱死控制装置包括：

第一轮速获取模块，用于获取车轮的第一轮速；

车速获取模块，用于根据所述车轮的第一轮速计算车速；

第四判断模块，用于如果所述车速大于第五门限值，则车辆状态处于动态状态。

可选地，所述车轮防抱死控制装置包括：

第二轮速获取模块，用于获取车轮的轮速脉冲，根据所述车轮的轮速脉冲计算所述车轮的第二轮速；

所述车速获取模块用于根据所述车轮的第二轮速计算车速，如果所述车速大于第五门限值，则车辆状态处于动态状态。

可选地，所述车轮防抱死控制装置还包括：

计算模块，用于计算所述第一轮速和所述第二车轮速的差值；

第六判断模块，用于如果所述差值小于第七门限值，则获取所述车速。

为实现上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，包括所述的车轮防抱死控制装置。

本发明实施例提出的车轮防抱死控制方法、装置和车辆，首先通过获取各个车轮的轮滑移率；并根据各个所述车轮的轮滑移率的大小调整目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间，其中，所述第一门限值小于所述第二门限值，从而，可实现在整车稳定***(ABS或ESC)失效之后，电子助力刹车***仍然具有车轮防抱死以及制动力调节的功能，以提高车辆的主动安全性能。

附图说明

图1是现有技术中解耦式电动助力制动***的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的车轮防抱死控制方法流程图；

图3是根据本发明一个实施例的车轮防抱死控制方法流程图；

图4是根据本发明另一个实施例的车轮防抱死控制方法流程图；

图5是根据本发明又一个实施例的车轮防抱死控制方法流程图；

图6是根据本发明再一个实施例的车轮防抱死控制方法流程图；

图7是根据本发明再一个实施例的车轮防抱死控制方法流程图；

图8是根据本发明再一个实施例的车轮防抱死控制方法流程图；

图9是根据本发明再一个实施例的车轮防抱死控制方法流程图；

图10是根据本发明实施例的车轮防抱死控制装置方框图；

图11是根据本发明一个实施例的车轮防抱死控制装置方框图；

图12是根据本发明另一个实施例的车轮防抱死控制装置方框图；

图13是根据本发明又一个实施例的车轮防抱死控制装置方框图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图1是现有技术中解耦式电动助力制动***的结构示意图。如图1所示，该解耦式电子助力制动***包括电控单元1、电机2、电机轴承3、齿条4、液压活塞5、制动液6、制动主缸7、制动踏板8和踏板行程传感器9。其中，踏板行程传感器9实时采集制动踏板8的踏板推杆行程，并发送至电控单元1，电控单元1根据踏板推杆行程换算为电机2的助力输出功率，根据该助力输出功率控制电机2带动电机轴承3转动，并驱动齿条4，带动液压活塞5推动制动液6，从而使得制动主缸7输出制动液，产生制动力。需要说明的是，踏板推杆(图中未示出)与齿条4之间留有间隙，可实现解耦，详见专利申请号为201910843791.7，从而在制动***调节制动力时，驾驶员踏板感无明显变化。

图2是根据本发明实施例的车轮防抱死控制方法流程图。如图2所示，该车轮防抱死控制方法，包括以下步骤：

S101，获取各个车轮的轮滑移率；

其中，轮滑移率计算的公式为

v为车辆的行驶速度，ω为车轮的角速度，r为车轮的滚动半径，其中，v可以根据轮速传感器获取的轮速计算获取，ω可以根据角速度传感器获取，r可以在车辆出厂时提前标定，由此，可根据上述值获取各个车轮的轮滑移率。

S102，根据各个车轮的轮滑移率的大小调整目标主缸压力，直至各个车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间，其中，第一门限值小于第二门限值。

由此，根据各个车轮的轮滑移率的大小自主调整目标主缸压力，使得各个车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间，进而使得车辆快速停车而不发生抱死。

可选地，如图3所示，步骤S102，根据各个车轮的轮滑移率的大小调整目标主缸压力，直至各个车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间包括：

S1021，如果存在一个车轮的轮滑移率大于或等于第三门限值，则获取各个车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第一目标主缸压力，直至各个车轮的轮滑移率均小于第三门限值；

其中，第三门限值优选为25％。

需要说明的是，在车辆行驶过程中，只要存在一个车轮的轮滑移率大于或等于25％，则获取四个车轮的轮滑移率当前对应的目标制动力，其中，轮滑移率与目标制动力的关系曲线可提前标定，目标制动力可根据车轮当前的轮滑移率以及轮滑移率与目标制动力的关系曲线获取，选取四个目标制动力中最小的目标制动力作为第一目标主缸压力，制动主缸根据该第一目标主缸压力调整液压活塞输出的制动液，从而调整输出的制动力，进而改变各个车轮的轮滑移率。重复上述步骤，直至每个车轮的轮滑移率均小于第三门限值。

S1022，如果存在一个车轮的轮滑移率大于或等于第二门限值，则获取各个车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第二目标主缸压力，直至各个车轮的轮滑移率均小于第二门限值；

其中，第二门限值优选为20％。

每个车轮的轮滑率均小于第三门限值之后，开始下面的步骤，只要存在一个车轮的轮滑移率大于或等于20％，则获取四个车轮的轮滑移率当前对应的目标制动力，其中，轮滑移率与目标制动力的关系曲线可提前标定，目标制动力可根据车轮当前的轮滑移率以及轮滑移率与目标制动力的关系曲线获取，选取四个目标制动力中最小的目标制动力作为第二目标主缸压力，制动主缸根据该第二目标主缸压力调整液压活塞输出的制动液，从而调整输出的制动力，进而改变各个车轮的轮滑移率。重复上述步骤，直至每个车轮的轮滑移率均小于第二门限值。

S1023，如果存在一个车轮的轮滑移率小于第一门限值，则获取各个车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第三目标主缸压力，并将第三目标主缸压力增加预设值作为第四目标主缸压力，直至各个车轮的轮滑移率均大于或等于第一门限值；其中，第三门限值大于第二门限值，第二门限值大于第一门限值。

其中，第一门限值优选为10％。预设值优选为2bar。

需要说明的是，每个车轮的轮滑率均小于第二门限值之后，开始下面的步骤，只要存在一个车轮的轮滑移率小于10％，则获取四个车轮的轮滑移率当前对应的目标制动力，其中，轮滑移率与目标制动力的关系曲线可提前标定，目标制动力可根据车轮当前的轮滑移率以及轮滑移率与目标制动力的关系曲线获取，选取四个目标制动力中最小的目标制动力作为第三目标主缸压力，制动主缸根据该第三目标主缸压力以及增加预设值的第四目标主缸压力调整液压活塞输出的制动液，从而调整输出的制动力，进而改变各个车轮的轮滑移率。重复上述步骤，直至每个车轮的轮滑移率均大于或等于第一门限值。

由此，经过上述调整可将各个车轮的轮滑移率调整在第一门限值与第二门限值之间，基于解耦式电动助力制动***，***可根据上述调整条件以及判断条件自行调整，驾驶员一侧的踏板感无明显变化。

可选地，如图4所示，在获取各个车轮的轮滑移率之前，即在步骤S101之前还包括：

S103，判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值，其中，制动力门限值是指触发ABS或ESC的制动力值；

S104，如果驾驶员的期望制动力大于制动力门限值，则判断车辆状态是否处于动态状态；

如果车辆处于动态状态，则获取各个车轮的轮滑移率。

可选地，如图5所示，在步骤S103之前，在判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值之前，还包括：

S105，获取制动踏板的开度；

S106，如果制动踏板的开度大于或等于第四门限值，则获取驾驶员的期望制动力；并判断判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值。

其中，驾驶员的期望制动力与制动踏板的开度呈一定比例，可根据制动踏板的开度获取驾驶员的期望制动力。第四门限值优选为2％。

需要说明的是，判断制动踏板的开度大于或等于第四门限值，也就是大于或等于2％时，说明驾驶员此时是进行制动过程的，判断驾驶员的期望制动力大于制动力门限值，说明各个车轮已经接近于抱死或者已经发生抱死。判断车辆处于动态状态，说明车辆现在为动态行驶的过程，避免静态状态下误触发。当满足上述三个控制条件的情况下，车轮的防抱死控制方法使能置位，进入获取各个车轮的轮滑移率，并根据各个车轮的轮滑移率以及第一、第二、第三门限值调整目标主缸压力，使得各个车轮的轮滑移率处于第一门限值与第二门限值之间。

可选地，如图6所示，步骤S104包括：

S1041，获取车轮的第一轮速，根据车轮的第一轮速计算车速；如果车速大于第五门限值，则车辆状态处于动态状态。

其中，车轮的第一轮速可直接通过车辆的轮速传感器获取。

可选地，如图7所示，步骤S104包括：

S1042，获取车轮的轮速脉冲，根据车轮的轮速脉冲计算车轮的第二轮速；根据车轮的第二轮速计算车速，如果车速大于第五门限值(优选为1m/s)，则车辆状态处于动态状态。

其中，第二轮速可根据车轮的轮速脉冲获取，轮速脉冲可通过轮速脉冲传感器获取。

需要说明的是，可根据计算第一轮速和第二车轮速的差值，如果差值大于或等于第七门限值(优选为2.5m/s)，说明第一轮速和/或第二轮速的值不可靠，进而不使用轮速以及根据轮速获取的车速判断车辆是否处于动态状态。也就是说，根据轮速传感器获取的第一轮速，与根据轮速脉冲获取的第二轮速，两者的差值比较大，说明其中有一个值或者两个值均不可信，由此，仅在差值小于第七门限值时，说明第一轮速或第二轮速的值是可信的，通过第一轮速或第二轮速获取车速，在两者的值不可信的情况下，采用其他方式对车辆状态进行控制。

采用其他方式对车辆状态进行控制包括以下步骤：获取车辆的加速度变化率，如果车辆的加速度变化率大于第六门限值，则车辆处于动态状态，由于此时第一轮速值与第二轮速值不可信，因此，不计算各个车轮的轮滑移率，而是直接将目标主缸压力限制在后轮抱死压力之下。其中，第六门限值可以为20％。车辆的加速度可以根据加速度传感器获取，车辆的加速度变化率的周期为从加速度传感器中获取加速度的周期。

图8是本发明实施例的车轮防抱死控制方法的流程图。如图8所示，该车轮防抱死控制方法包括：

S201，开始，获取制动踏板的开度；

S202，判断制动踏板的开度是否大于或等于第四门限值；如果是，则执行步骤S203；如果否，则返回步骤S201；

S203，获取驾驶员的期望制动力；

S204，判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值；如果是，则执行步骤S205；如果否，则返回步骤S203；

S205，判断车辆是否处于动态状态；如果是，则执行步骤S206；如果否，则返回步骤S205；

S206，获取各个车轮的轮滑移率；

S207，判断各个车轮中是否存在一个车轮的轮滑移率大于或等于第三门限值；如果是，则执行步骤S208；如果否，则执行步骤S209；

S208，获取各个车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第一目标主缸压力，返回步骤S207；

S209，判断各个车轮中是否存在一个车轮的轮滑移率大于或等于第二门限值；如果是，则执行步骤S210；如果否，则执行步骤S211；

S210，获取各个车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第二目标主缸压力，返回步骤S209；

S211，判断各个车轮中是否存在一个车轮的轮滑移率小于第一门限值；如果是，则执行步骤S212；如果否，则执行步骤S213；

S212，获取各个车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第三目标主缸压力，并将第三目标主缸压力增加预设值作为第四目标主缸压力，返回步骤S211；

S213，判断第四目标主缸压力是否小于驾驶员的期望制动力；如果是，则执行步骤S214；如果否，则结束。

S214，以第四目标主缸压力控制液压活塞输出制动力，结束。

其中，如图9所示，步骤S205包括：

S2051，获取车轮的第一轮速；

S2052，获取车轮的轮速脉冲，根据车轮的轮速脉冲计算车轮的第二轮速；

S2053，根据计算第一轮速和第二车轮速的差值；

S2054，判断差值是否小于第七门限值；如果是，则执行步骤S2055，如果否，则执行步骤S2057；

S2055，根据第一轮速或第二轮速获取车辆的车速；

S2056，判断车速是否大于第五门限值；如果是，则执行步骤S206；如果否，则返回步骤S2051；

S2057，获取车辆的加速度变化率；

S2058，判断车辆的加速度变化率是否大于或等于第六门限值，如果是，则执行步骤S2059，如果否，则返回步骤S2057；

S2059，将目标主缸压力限制在后轮抱死压力之下，结束。

图10是本发明实施例的车轮防抱死控制装置的方框图，如图10所示，该车轮防抱死控制装置包括：

轮滑移率获取模块100，用于获取各个车轮的轮滑移率；

目标主缸压力调整模块101，用于根据各个车轮的轮滑移率的大小调整目标主缸压力，直至各个车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间，其中，第一门限值小于第二门限值。

可选地，如图11所示，目标主缸压力调整模块101包括：

第一调整模块1011，用于如果存在一个车轮的轮滑移率大于或等于第三门限值，则获取各个车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第一目标主缸压力，直至各个车轮的轮滑移率均小于第三门限值；

第二调整模块1012，用于如果存在一个车轮的轮滑移率大于或等于第二门限值，则获取各个车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第二目标主缸压力，直至各个车轮的轮滑移率均小于第二门限值；

第三调整模块1013，用于如果存在一个车轮的轮滑移率小于第一门限值，则获取各个车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第三目标主缸压力，并将第三目标主缸压力增加预设值作为第四目标主缸压力，直至各个车轮的轮滑移率均大于或等于第一门限值；其中，第三门限值大于第二门限值，第二门限值大于第一门限值。

可选地，如图12所示，车轮防抱死控制装置还包括：

第一判断模块102，用于判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值，其中，制动力门限值是指触发ABS或ESC的制动力值；

第二判断模块103，用于如果驾驶员的期望制动力大于制动力门限值，则判断车辆状态是否处于动态状态；

如果车辆处于动态状态，则获取各个车轮的轮滑移率。

可选地，如图12所示，车轮防抱死控制装置还包括：

制动踏板开度获取模块104，用于获取制动踏板的开度；

第三判断模块105，用于如果制动踏板的开度大于或等于第四门限值，则获取驾驶员的期望制动力；并判断判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值。

可选地，如图13所示，车轮防抱死控制装置包括：

第一轮速获取模块106，用于获取车轮的第一轮速；

车速获取模块107，用于根据车轮的第一轮速计算车速；

第四判断模块108，用于如果车速大于第五门限值，则车辆状态处于动态状态。

可选地，如图13所示，车轮防抱死控制装置包括：

第二轮速获取模块109，用于获取车轮的轮速脉冲，根据车轮的轮速脉冲计算车轮的第二轮速；

车速获取模块107用于根据车轮的第二轮速计算车速，如果车速大于第五门限值，则车辆状态处于动态状态。

可选地，如图13所示，车轮防抱死控制装置还包括：

计算模块112，用于计算第一轮速和第二车轮速的差值；

第六判断模块113，用于如果差值小于第七门限值，则获取车速。

为实现上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，包括所述的车轮防抱死控制装置。

综上所述，本发明实施例提出的车轮防抱死控制方法、装置和车辆，首先通过获取各个车轮的轮滑移率；并根据各个所述车轮的轮滑移率的大小调整目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间，其中，所述第一门限值小于所述第二门限值，从而，可实现在整车稳定***(ABS或ESC)失效之后，电子助力刹车***仍然具有车轮防抱死以及制动力调节的功能，以提高车辆的主动安全性能。

上述产品可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (8)

1.一种车轮防抱死控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取各个车轮的轮滑移率；

根据各个所述车轮的轮滑移率的大小调整目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间，其中，所述第一门限值小于所述第二门限值；

其中，在所述获取各个车轮的轮滑移率之前，还包括：

判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值，其中，所述制动力门限值是指触发ABS或ESC的制动力值；

如果所述驾驶员的期望制动力大于所述制动力门限值，则判断车辆状态是否处于动态状态；

如果所述车辆处于动态状态，则获取各个车轮的轮滑移率。

2.根据权利要求1所述的车轮防抱死控制方法，其特征在于，所述根据各个所述车轮的轮滑移率的大小调整目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间包括：

如果存在一个车轮的轮滑移率大于或等于第三门限值，则获取各个所述车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第一目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均小于所述第三门限值；

如果存在一个车轮的轮滑移率大于或等于第二门限值，则获取各个所述车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第二目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均小于所述第二门限值；

如果存在一个车轮的轮滑移率小于第一门限值，则获取各个所述车轮当前轮滑移率对应的目标制动力，选取其中最小目标制动力作为第三目标主缸压力，并将第三目标主缸压力增加预设值作为第四目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均大于或等于所述第一门限值；其中，所述第三门限值大于所述第二门限值，所述第二门限值大于所述第一门限值。

3.根据权利要求1所述的车轮防抱死控制方法，其特征在于，在所述判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值之前，还包括：

获取制动踏板的开度；

如果所述制动踏板的开度大于或等于第四门限值，则获取驾驶员的期望制动力；并判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值。

4.根据权利要求1所述的车轮防抱死控制方法，其特征在于，所述判断车辆状态是否处于动态状态包括：

获取车轮的第一轮速，根据所述车轮的第一轮速计算车速，如果所述车速大于第五门限值，则车辆状态处于动态状态。

5.根据权利要求4所述的车轮防抱死控制方法，其特征在于，所述判断车辆状态是否处于动态状态包括：

获取车轮的轮速脉冲，根据所述车轮的轮速脉冲计算所述车轮的第二轮速，根据所述车轮的第二轮速计算车速，如果所述车速大于第五门限值，则车辆状态处于动态状态。

6.根据权利要求5所述的车轮防抱死控制方法，其特征在于，在获取所述车速之前，还包括：

计算所述第一轮速与所述第二轮速的差值，如果所述差值小于第七门限值，则获取所述车速。

7.一种车轮防抱死控制装置，其特征在于，包括：

轮滑移率获取模块，用于获取各个车轮的轮滑移率；

目标主缸压力调整模块，用于根据各个所述车轮的轮滑移率的大小调整目标主缸压力，直至各个所述车轮的轮滑移率均处于第一门限值与第二门限值之间，其中，所述第一门限值小于所述第二门限值；

第一判断模块，用于判断驾驶员的期望制动力是否大于制动力门限值，其中，所述制动力门限值是指触发ABS或ESC的制动力值；

第二判断模块，用于如果所述驾驶员的期望制动力大于所述制动力门限值，则判断车辆状态是否处于动态状态；

如果所述车辆处于动态状态，则获取各个车轮的轮滑移率。

8.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求7所述的车轮防抱死控制装置。

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