CN111942423A - 一种停放制动控制***、控制方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明属于车辆停放制动控制领域，提供了一种停放制动控制***、控制方法及车辆。其中，停放制动控制***包括总风管、制动管、第一气路、第二气路、第三气路、截断塞门和停放电磁阀；所述截断塞门和停放电磁阀并联形成并联支气路，并联支气路串接在第一气路上，第一气路与总风管相连；所述第二气路与制动管相连；所述第三气路与停放制动夹钳相连；第三气路可切换连通第一气路和第二气路，以实现车辆正常运行或车辆救援情况下的停放制动控制。其纯粹靠气路原理实现，在车辆发生故障、被救援时不需要任何电信号控制，保证车辆在各种工况下停放制动的可用性及可靠性。

Description

一种停放制动控制***、控制方法及车辆

技术领域

本发明属于车辆停放制动控制领域，尤其涉及一种停放制动控制***、控制方法及车辆。

背景技术

本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。

目前在轨道车辆和机车均设置有停放制动，停放制动的施加和缓解受电磁阀控制，若电磁阀发生故障，则无法进行停放制动的气动集控快速缓解，仅能手动机械隔离。同时城轨车辆在被机车或同型城轨车辆救援时，目前均采用隔离全部空气制动的方法，空气制动被隔离后，被救援车辆彻底丧失制动力，在救援过程中只能对救援车施加制动，在紧急情况下或脱钩的情况下，被救援车无法施加制动停车，影响列车运行安全。

综上所述，发明人发现，目前的停放制动控制***在停放制动电磁阀故障后无法实现快速缓解停放制动，救援过程中受制供电***影响无法长时间救援，同时在正常救援或脱钩时无法控制停放制动停车，降低了列车运行安全及救援效率。

发明内容

为了解决上述问题，本发明提供一种停放制动控制***、控制方法及车辆，其纯粹靠气路原理实现在车辆发生故障或被救援时不需要任何电信号控制，保证车辆在各种工况下停放制动的可用性及可靠性。

为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

本发明的第一个方面提供一种停放制动控制***。

一种停放制动控制***，包括总风管、制动管、第一气路、第二气路、第三气路、截断塞门和停放电磁阀；

所述截断塞门和停放电磁阀并联形成并联支气路，并联支气路串接在第一气路上，第一气路与总风管相连；所述第二气路与制动管相连；所述第三气路与停放制动夹钳相连；第三气路可切换连通第一气路和第二气路，以实现车辆正常运行或车辆救援情况下的停放制动控制。

本发明的第二个方面提供一种停放制动控制***的控制方法。

一种停放制动控制***的控制方法，包括：

在车辆正常停放制动时，连通第一气路与第三气路，通过截断塞门或停放电磁阀控制第一气路与总风管之间的导通或截断，使得停放制动夹钳内的压缩空气的充或排，实现停放制动的缓解或施加；

在车辆救援停放制动时，通过车钩使得救援车和被救援车的总风管连通以及两车的制动管连通，再使得两车的第二气路与第三气路均连通，受救援车控制被救援车的停放制动。

本发明的第三个方面提供一种车辆。

一种车辆，包括：

车辆控制器；

上述所述的停放制动控制***，所述停放制动控制***与车辆控制器相连。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

本发明利用截断塞门和停放电磁阀并联形成并联支气路，之后再串接在第一气路上，且利用第三气路切换连通第一气路和第二气路，以实现车辆正常运行或车辆救援情况下的停放制动控制，实现了停放电磁阀故障后，仍可利用与停放电磁阀并联的截断塞门的通断来实现气路快速缓解停放制动，保证了救援过程中停放制动的可用性，避免了完全丧失制动的行车隐患。

本发明的停放制动控制***在车辆正常停放制动时，连通第一气路与第三气路，通过截断塞门或停放电磁阀控制第一气路与总风管之间的导通或截断，使得停放制动夹钳内的压缩空气的充或排，实现停放制动的缓解或施加；在车辆被救援时，使得救援车和被救援车的总风管连通以及两车的制动管连通以及两车的第二气路与第三气路均连通，受救援车控制被救援车的停放制动，停放制动控制***纯粹靠气路搭建，安全可靠、故障率低，不需要电气信号参与，不需供电，救援过程不受车辆供电的限制，保证了轨道车辆在各种工况下停放制动的可用性及可靠性，保障了列车安全。

附图说明

构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

图1是本发明一实施例的停放制动控制***结构示意图；

图2是本发明另一实施例的停放制动控制***结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明。

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

在本发明中，术语如“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“侧”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，只是为了便于叙述本发明各部件或元件结构关系而确定的关系词，并非特指本发明中任一部件或元件，不能理解为对本发明的限制。

本发明中，术语如“固接”、“相连”、“连接”等应做广义理解，表示可以是固定连接，也可以是一体地连接或可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的相关科研或技术人员，可以根据具体情况确定上述术语在本发明中的具体含义，不能理解为对本发明的限制。

<停放制动控制***>

参照图1，给出了本实施例的一种停放制动控制***结构示意。

在图1中，MR管代表总风管；BP管代表制动管；而且在本实施例中，第三气路通过换向阀切换连通第一气路和第二气路。本实施例中的换向阀采用三通阀来实现。其中，三通阀共两个工作位，分别是正常位：A2与A3导通；救援位：A1与A3导通。

此处需要说明的是，换向阀也可采用四通阀或五通阀来实现，但是当换向阀的端口超过三个时，其他未使用的端口均处于截止状态。

本实施例的截断塞门由两个工作位，分别是：贯通位：1与2导通，截止位：0与2导通，2位置处的压缩空气排出。

双向阀的工作原理为：A1、A2两个端口的气压取大值后再与A3口导通。

参照图1，为了更清楚地描述本实施例的该停放制动控制***的结构，设：与停放电磁阀连接的双向阀为第一双向阀；第三气路上的双向阀为第二双向阀，第二双向阀与制动控制装置之间串接的阀门，采用截断塞门，设为截断塞门1；与停放电磁阀并联的截断塞门设为截断塞门2。其中，制动控制装置是指运用控制理论与方法对制动装置进行控制，以便达到预期目的的***，其结构为现有结构，此处不再累述。

本实施例以车辆只有头车为例：

停放制动控制***包括截断塞门2和停放电磁阀并联形成并联支气路，并联支气路串接在第一气路上，第一气路与总风管相连；所述第二气路与制动管相连；所述第三气路与停放制动夹钳相连；当第三气路切换连通第一气路时，能够实现车辆正常运行情况下的停放制动；当第三气路切换连通第二气路时，能够实现车辆救援情况下的停放制动。

具体地，第三气路通过三通阀切换连通第一气路和第二气路。

截断塞门2与第一双向阀的第一端口A1相连，停放电磁阀与第一双向阀的第二端口A2相连，第一双向阀的第三端口A3用于连接第三气路。在具体实施过程中，首先比较第一双向阀的第一端口A1和第二端口A2的气压，取气压最大值对应的端口与第三端口A3连通。

在车辆正常运行停放制动时，截断塞门1置正常位、截断塞门2置截止位，三通阀置正常位(A2与A3导通)，此时通过控制停放电磁阀，实现停放制动加钳中的压缩空气的充或排，实现停放制动的缓解或施加。

在车辆正常运行停放制动时，截断塞门1置正常位，三通阀置正常位(A2与A3导通)，打开停放电磁阀，也可通过截断塞门2进行手动控制，截断塞门2置截止位时，车辆停放制动施加；截断塞门2置贯通位时，车辆停放制动缓解。

在车辆正常停放制动时，若发生停放电磁阀发生故障的情况，截断塞门1置正常位，三通阀置正常位(A2与A3导通)，可将截断塞门2置贯通位，车辆停放制动充气后将处于缓解状态，停车后再将截断塞门2置截止位，停放制动施加，保证车辆的运行效率并兼顾了安全停放。

本实施例通过上述技术方案实现了停放电磁阀故障后，仍可利用与停放电磁阀并联的截断塞门的通断来实现气路快速缓解停放制动，保证了救援过程中停放制动的可用性，避免了完全丧失制动的行车隐患。

基于本实施例的停放制动控制***，在车辆被救援时，通过车钩使得救援车和被救援车的总风管连通以及两车的制动管连通，再使得两车的第二气路与第三气路均连通，受救援车控制被救援车的停放制动。

在其他实施例中，若车辆除了头车之外，还存在多节车串联：此时，第一气路和第二气路均仅设置于头车内，第三气路设置于各节车内且串联连接，如图2所示。在图2中，各节车的第三气路通过软管相连。每个第三气路通过第二双向阀与制动控制装置相连，第二双向阀与停放制动夹钳相连；而且第二双向阀与制动控制装置之间串接有一阀门(比如：截断塞门)。

<停放制动控制***的控制方法>

本实施例的停放制动控制***的控制方法，包括：

在车辆正常停放制动时，连通第一气路与第三气路，通过截断塞门或停放电磁阀控制第一气路与总风管之间的导通或截断，使得停放制动夹钳内的压缩空气的充或排，实现停放制动的缓解或施加；

在车辆被救援时，通过车钩使得救援车和被救援车的总风管连通以及两车的制动管连通，再使得两车的第二气路与第三气路均连通，受救援车控制被救援车的停放制动。

在具体实施中，车辆救援停放制动包括同型车辆救援和非同型车辆救援两种。其中，在同型车辆救援时，被救援车的停放制动受救援车控制，两车的停放制动施加或缓解状态一致，紧急工况下可由救援车操作停放制动施加，两列车停放制动均能够施加，保证了救援过程中停放制动的可用性。

在非同型车辆救援时，被救援车的停放制动受救援车的制动管压力控制，当救援车的制动管压力下降至停放制动夹钳的动作压力后，被救援车施加停放制动，这样保证了救援过程中停放制动的可用性。

无论是同型车辆救援，还是非同型车辆救援的过程中，若发生脱钩现象，被救援车的制动管将排风，停放制动夹钳排风后将施加停放制动，实现脱钩自动施加停放制动，保障了车辆运行的安全性。

在具体实施中，在车辆正常停放制动时，控制截断塞门2处于截止状态，通过停放电磁阀来控制第一气路与总风管之间的导通或截断，实现停放制动的缓解或施加。

在车辆正常停放制动时，也可打开停放电磁阀或停放电磁阀发生故障时，控制第二截断塞门导通，使得车辆停放制动充气后将处于缓解状态；控制第二截断塞门截止，使得车辆停放制动充气后将处于施加状态。

下面以图1所示的停放制动控制***为例来详细说明停放制动控制***的控制原理：

(1)车辆正常运行时：

(1.1)截断塞门1置正常位、截断塞门2置截止位，三通阀置正常位(A2与A3导通)，此时通过控制停放电磁阀，实现停放制动加钳中的压缩空气的充或排，实现停放制动的缓解或施加。

(1.2)截断塞门1置正常位，三通阀置正常位(A2与A3导通)，打开停放电磁阀，可通过截断塞门2进行手动控制，截断塞门2置截止位时，车辆停放制动施加；截断塞门2置贯通位时，车辆停放制动缓解。

(1.3)若停放电磁阀发生故障的情况，截断塞门1置正常位，三通阀置正常位(A2与A3导通)，可将截断塞门2置贯通位，车辆停放制动充气后将处于缓解状态，停车后再将截断塞门2置截止位，停放制动施加，保证车辆的运行效率并兼顾了安全停放。

(2)车辆救援时：

(2.1)同型车辆救援时：

以救援车辆或被救援车辆均为同型城轨车辆为例：

救援车与被救援车通过车钩连挂后，两列车的MR管、BP管相互导通。此时将被救援车截断塞门1截断，将空气制动进行隔离，三通阀置于救援位，截断塞门2置于截断位，此时被救援车的停放制动受救援车控制，两列车的停放制动施加/缓解状态一致，紧急工况下可由救援车操作停放制动施加，两列车停放制动均能够施加，保证了救援过程中停放制动的可用性。

若救援过程中发生脱钩的情况，BP管将排风，停放制动夹钳排风后将施加停放制动，实现脱钩自动施加停放制动的功能。

(2.2)非同型车辆救援时：

以救援车辆为机车，被救援车辆为城轨车辆为例：

在城轨车辆发生故障被机车救援时，救援机车与被救援城轨车辆通过车钩连挂后，将两列车的MR管、BP管相互导通。此时被救援车截断塞门1截断，将空气制动进行隔离，三通阀置于救援位，截断塞门2置于截断位，此时被救援城轨车辆的停放制动受救援机车BP管压力控制，在机车施加减压制动时，救援机车BP管压力下降，当救援机车BP管压力下降至停放制动夹钳的动作压力后，被救援车施加停放制动，保证了救援过程中停放制动的可用性。

若在救援过程中发生脱钩的情况，被救援车BP管将排风，停放制动夹钳排风后将施加停放制动，实现脱钩自动施加停放制动的功能。

<车辆>

一种车辆，其包括车辆控制器及上述所述的停放制动控制***，所述停放制动控制***与车辆控制器相连。

其中，停放制动控制***的具体结构上面已详细描述，此处不再累述。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种停放制动控制***，其特征在于，包括总风管、制动管、第一气路、第二气路、第三气路、截断塞门和停放电磁阀；

所述截断塞门和停放电磁阀并联形成并联支气路，并联支气路串接在第一气路上，第一气路与总风管相连；所述第二气路与制动管相连；所述第三气路与停放制动夹钳相连；第三气路可切换连通第一气路和第二气路，以实现车辆正常运行或车辆救援情况下的停放制动控制。

2.如权利要求1所述的停放制动控制***，其特征在于，所述第三气路通过换向阀切换连通第一气路和第二气路。

3.如权利要求1所述的停放制动控制***，其特征在于，所述截断塞门与第一双向阀的第一端口相连，停放电磁阀与第一双向阀的第二端口相连，第一双向阀的第三端口用于连接第三气路。

4.如权利要求1所述的停放制动控制***，其特征在于，所述第三气路还通过第二双向阀与制动控制装置相连，第二双向阀还与停放制动夹钳相连。

5.如权利要求4所述的停放制动控制***，其特征在于，所述第二双向阀与制动控制装置之间串接有一阀门。

6.如权利要求1所述的停放制动控制***，其特征在于，当车辆为多节车串联时，第一气路和第二气路均仅设置于头车内，第三气路设置于各节车内且串联连接。

7.一种如权利要求1-6中任一项所述的停放制动控制***的控制方法，其特征在于，包括：

在车辆正常停放制动时，连通第一气路与第三气路，通过截断塞门或停放电磁阀控制第一气路与总风管之间的导通或截断，使得停放制动夹钳内的压缩空气的充或排，实现停放制动的缓解或施加；

在车辆救援停放制动时，通过车钩使得救援车和被救援车的总风管连通以及两车的制动管连通，再使得两车的第二气路与第三气路均连通，受救援车控制被救援车的停放制动控制。

8.如权利要求7所述的停放制动控制***的控制方法，其特征在于，在同型车辆救援时，被救援车的停放制动受救援车控制，两车的停放制动施加或缓解状态一致。

9.如权利要求7所述的停放制动控制***的控制方法，其特征在于，在非同型车辆救援时，被救援车的停放制动受救援车的制动管压力控制，当救援车的制动管压力下降至停放制动夹钳的动作压力后，被救援车施加停放制动。

10.如权利要求7所述的停放制动控制***的控制方法，其特征在于，在救援过程中发生脱钩时，被救援车的制动管将排风，停放制动夹钳排风后将施加停放制动，实现脱钩自动施加停放制动。

11.如权利要求7所述的停放制动控制***的控制方法，其特征在于，在车辆正常停放制动时，控制截断塞门处于截止状态，通过停放电磁阀来控制第一气路与总风管之间的导通或截断，实现停放制动的缓解或施加。

12.如权利要求7所述的停放制动控制***的控制方法，其特征在于，在车辆正常停放制动时，打开停放电磁阀或停放电磁阀发生故障时，控制第二截断塞门导通，使得车辆停放制动充气后将处于缓解状态；控制第二截断塞门截止，使得车辆停放制动充气后将处于施加状态。

13.一种车辆，其特征在于，包括：

车辆控制器；

如权利要求1-6中任一项所述的停放制动控制***，所述停放制动控制***与车辆控制器相连。

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