CN111918803A - 车辆的驾驶辅助控制装置、车辆的驾驶辅助***和车辆的驾驶辅助控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的驾驶辅助控制装置(100)。驾驶辅助控制装置(100)具备：获取部(103)，获取所检测出的车辆的行驶状态和车辆的行驶环境；以及控制部(101、P1)，在车辆(500)的行驶轨道的曲率半径为预先决定的半径阈值以下的情况下，使用从成为基准的基准工作区域缩小后的缩小工作区域作为碰撞避免辅助的工作区域来使驾驶辅助部执行碰撞避免辅助。控制部(101、P1)在判定为车辆处于恒定转弯中的情况下，即使行驶轨道的曲率半径为半径阈值以下，也使用车辆的行驶状态、车辆的行驶环境以及基准工作区域来使驾驶辅助部(31)执行碰撞避免辅助。

Description

车辆的驾驶辅助控制装置、车辆的驾驶辅助***和车辆的驾 驶辅助控制方法

相关申请的交叉引用

本申请主张基于在2018年3月14日申请的日本专利申请号2018-046101的优先权，并在此通过参照引用其全部公开内容。

技术领域

本公开涉及用于对用于抑制或者避免与对象物的碰撞的车辆中的驾驶辅助进行控制的技术。

背景技术

已知有如下的技术：根据对象物的长度或高度，设定成为用于抑制或者避免与对象物的碰撞的驾驶辅助的执行对象的工作区域(例如，日本特开2016-164031号公报)。

在本车辆伴随着转向操纵操作而行驶中的情况下，本车辆的行驶轨道、例如行进方向的确定在大多情况下是不容易的，从检测出的物标中判别有可能与本车辆碰撞的对象物标也不容易。若在对象物标的判别不容易的条件下，针对不是对象物标的物标也执行驾驶辅助，则有可能给包括驾驶员在内的乘员带来不快感或不安。要求避免这样的不必要的驾驶辅助的执行，另一方面，即使在本车辆伴随着转向操纵操作而行驶中，也期望在能够避免不必要的驾驶辅助的条件下执行驾驶辅助。

因此，期望本车辆伴随着转向操纵操作的行驶中的适当的驾驶辅助的执行。

发明内容

本公开能够作为以下的方式来实现。

第1方式提供车辆的驾驶辅助控制装置。第1方式的车辆的驾驶辅助控制装置具备：获取部，获取所检测出的上述车辆的行驶状态和上述车辆的行驶环境；以及控制部，在上述车辆的行驶轨道的曲率半径为预先决定的半径阈值以下的情况下，该控制部使用从成为基准的基准工作区域缩小后的缩小工作区域作为碰撞避免辅助的工作区域来使驾驶辅助部执行碰撞避免辅助，并且该控制部在判定为上述车辆处于恒定转弯中的情况下，即使上述行驶轨道的曲率半径为上述半径阈值以下，也使用上述车辆的行驶状态、上述车辆的行驶环境以及上述基准工作区域来使上述驾驶辅助部执行碰撞避免辅助。

根据第1方式的车辆的驾驶辅助控制装置，能够执行本车辆伴随着转向操纵操作的行驶中的适当的驾驶辅助。

第2方式提供驾驶辅助***。第2方式的驾驶辅助***具备：第1方式的驾驶辅助控制装置；检测部，检测上述行驶状态和行驶环境；以及上述驾驶辅助部，根据来自上述控制部的指示执行上述碰撞避免辅助。

根据第2方式的驾驶辅助***，能够执行本车辆伴随着转向操纵操作的行驶中的适当的驾驶辅助。

第3方式提供车辆的驾驶辅助控制方法。第3方式的车辆的驾驶辅助控制方法包括：获取所检测出的上述车辆的行驶状态和上述车辆的行驶环境；在上述车辆的行驶轨道的曲率半径为预先决定的半径阈值以下的情况下，将碰撞避免辅助的工作区域设定为从成为基准的基准工作区域缩小后的缩小工作区域；以及在判定上述车辆是否处于恒定转弯中的情况下，即使上述行驶轨道的曲率半径为上述半径阈值以下，也使用上述车辆的行驶状态、上述车辆的行驶环境以及上述基准工作区域来执行碰撞避免辅助处理。

根据第3方式的车辆的驾驶辅助控制方法，能够执行本车辆伴随着转向操纵操作的行驶中的适当的驾驶辅助。此外，本公开也能够作为车辆的驾驶辅助控制程序或者记录该程序的计算机可读取的记录介质来实现。

附图说明

图1是示出搭载了第1实施方式的驾驶辅助控制装置的车辆的一个例子的说明图。

图2是示出第1实施方式的驾驶辅助控制装置的功能结构的框图。

图3是示出由第1实施方式的驾驶辅助控制装置执行的驾驶辅助处理的处理流程的流程图。

图4是示出曲线道路上的车辆的转弯方式的说明图。

图5是示出直线道路上的车辆的转弯方式的说明图。

图6是示出基准工作区域和缩小工作区域的说明图。

图7是示出执行第1实施方式的驾驶辅助控制处理时的转向操纵速度和缩小工作区域的打开/关闭的时间变化的一个例子的说明图。

具体实施方式

关于本公开的车辆的驾驶辅助控制装置、车辆的驾驶辅助***和车辆的驾驶辅助控制方法，基于几个实施方式，在以下进行说明。

第1实施方式：

如图1所示，第1实施方式的车辆的驾驶辅助控制装置100搭载于车辆500来使用。驾驶辅助控制装置100至少具备控制部和获取部即可，驾驶辅助***10除了具备驾驶辅助控制装置100之外，还具备雷达ECU21、相机ECU22、旋转角传感器23、车轮速度传感器24、横摆率传感器25、定位传感器26、驾驶辅助装置31。车辆500具备车轮501、制动装置502、制动线503、方向盘504、前挡风玻璃510、前保险杠520和后保险杠521。雷达ECU21与发射电波并检测来自物标的反射波的毫米波雷达211连接，使用通过毫米波雷达211获取到的反射波，生成并输出由反射点来表示物标的检测信号。相机ECU22与单眼的相机221连接，使用通过相机221获取到的图像和预先准备的物标的形状图案，生成并输出由图像来表示物标的检测信号。各ECU21、22是具备运算部、存储部和输入输出部的微处理器。作为检测反射波的检测器，除了毫米波雷达211之外，也可以使用光达(LIDAR：激光雷达)、发射声波并检测其反射波的超声波检测器。作为拍摄对象物的拍摄器，除了单眼的相机221之外，也可以使用由2个以上的相机构成的立体相机或多眼相机。另外，也可以具备后方相机、侧方相机。

在各车轮501具备制动装置502。各制动装置502例如是盘式制动器、鼓式制动器，以与根据驾驶员的制动踏板操作而经由制动线503供给的制动液压对应的制动力对各车轮501进行制动，实现车辆500的制动。在制动线503包括使与制动踏板操作对应的制动液压产生的制动活塞以及制动液线。此外，作为制动线503，也可以代替制动液线，而采用作为控制信号线，使各制动装置502具备的促动器工作的构成。

方向盘504经由包括转向杆、转向操纵机构以及转向轴的转向操纵装置42与前侧的车轮501连接。也可以在转向操纵装置42具备用于减少转向操纵力的转向操纵力辅助装置。

驾驶辅助装置31是驾驶辅助部，被具备于制动线503，包括促动器例如能够通过电动马达而与制动踏板操作独立地进行液压控制的制动辅助装置、促动器例如能够通过电动马达驱动转向操纵装置42的转向操纵辅助装置、以及用于控制作为行驶用动力源的内燃机或者电动机的输出的输出控制装置。通过驾驶辅助装置31，实现与毫米波雷达211以及相机221的检测结果对应的制动辅助、转向操纵辅助以及碰撞避免辅助。

如图2所示，驾驶辅助控制装置100具备作为控制部的中央处理装置(CPU)101、存储器102、作为获取部的输入输出接口103、以及总线104。CPU101、存储器102和输入输出接口103经由总线104连接成能够进行双向通信。存储器102包括：非易失性并且只读地储存用于执行驾驶辅助的驾驶辅助程序P1的存储器例如ROM、以及能够进行基于CPU101的读写的存储器例如RAM。在存储器102中还具备对能够用于导航***的地图信息MI进行储存的地图信息储存区域102a。CPU101通过将储存于存储器102的驾驶辅助程序P1展开到可读写的存储器并执行，从而实现作为将碰撞避免辅助的工作区域设定为成为基准的基准工作区域或者从基准工作区域缩小后的缩小工作区域中的任意一个区域，控制驾驶辅助装置31来执行碰撞避免辅助处理的控制部的功能。此外，CPU101也可以是单体的CPU，也可以是执行各程序的多个CPU，或者也可以是能够同时执行多个程序的多核类型的CPU。

雷达ECU21、相机ECU22、旋转角传感器23、车轮速度传感器24、横摆率传感器25、定位传感器26以及驾驶辅助装置31分别经由控制信号线与输入输出接口103连接。从雷达ECU21、相机ECU22、旋转角传感器23、车轮速度传感器24、横摆率传感器25和定位传感器26输入检测信号。对驾驶辅助装置31输出指示制动水平、转向操纵角这样的车辆的动作状态的控制信号。因此，输入输出接口103作为用于获取由各种传感器检测出的本车辆的行驶状态和本车辆的周围的行驶环境的获取部来发挥功能。此外，雷达ECU21及毫米波雷达211、相机ECU22及相机221作为行驶环境检测装置20A发挥功能。旋转角传感器23、车轮速度传感器24、横摆率传感器25和定位传感器26作为行驶状态检测装置20B发挥功能。

毫米波雷达211是通过射出毫米波并接收由物标反射的反射波来检测物标的距离、相对速度以及角度的传感器。在本实施方式中，毫米波雷达211配置于前保险杠520的中央及两侧面、后保险杠521的两侧面。从毫米波雷达211输出的未处理的检测信号在雷达ECU21中进行处理，并作为由表示物标的一个或者多个代表位置的点或者点列构成的检测信号输入到驾驶辅助控制装置100。或者，也可以不具备雷达ECU21，而将表示未处理的接收波的信号作为检测信号从毫米波雷达211输入到驾驶辅助控制装置100。在使用未处理的接收波作为检测信号的情况下，在驾驶辅助控制装置100中执行用于确定物标的位置以及距离的信号处理。

相机221是具备一个CCD等拍摄元件的拍摄装置，是通过接收可见光来输出对象物的外形信息作为检测结果亦即图像数据的传感器。在相机ECU22中对从相机221输出的图像数据实施特征点提取处理，对提取出的特征点示出的图案与预先准备的表示应该判别的对象物即车辆的外形的比较图案进行比较，在提取图案和比较图案一致或者相似的情况下，生成包含判别出的对象物的帧图像。另一方面，在提取图案和比较图案不一致或者不相似的情况下，即在非相似的情况下，不生成帧图像。在相机ECU22中，在图像数据包含多个对象物的情况下，生成包含判别出的各对象物的多个帧图像，并作为检测信号输入到驾驶辅助控制装置100。各帧图像通过像素数据进行表示，包含判别出的对象物的位置信息即坐标信息。检测信号所能够包含的帧图像数取决于相机ECU22与驾驶辅助控制装置100间的频带宽度。也可以不另外具备相机ECU22，而将通过相机221拍摄到的未处理的图像数据作为检测信号输入到驾驶辅助控制装置100。此时，也可以在驾驶辅助控制装置100中执行使用了应该判别的对象物的外形图案的物标的判别。在本实施方式中，相机221配置在前挡风玻璃510的上部中央。从相机221输出的像素数据是单色的像素数据或者彩色的像素数据。此外，在作为应该判别的对象物期望为车辆以外的对象物例如信号灯、车道或者停止线等道路标识的情况下，也可以准备所希望的对象物的外形图案，相机ECU22输出包含该所希望的对象物的帧图像作为检测信号。此时，在驾驶辅助控制装置100中的后级的处理中，有选择地使用适合处理的帧图像即可。在具备后方相机的情况下也相同。

旋转角传感器23是检测由于方向盘504的转向操纵而在转向杆产生的扭转量即转向操纵转矩的转矩传感器，检测方向盘504的转向操纵角。在本实施方式中，在连接方向盘504与转向操纵机构的转向杆具备旋转角传感器23。从旋转角传感器23输出的检测信号是与扭转量成比例的电压值。

车轮速度传感器24是检测车轮501的旋转速度的传感器，被具备于各车轮501。从车轮速度传感器24输出的检测信号是与车轮速度成比例的电压值或者示出与车轮速度对应的间隔的脉冲波。通过使用来自车轮速度传感器24的检测信号，能够得到车辆速度、车辆的行驶距离等信息。

横摆率传感器25是检测车辆500的旋转角速度的传感器。横摆率传感器25例如配置于车辆的中央部。从横摆率传感器25输出的检测信号是与旋转方向和角速度成比例的电压值，在车辆500中能够检测表示车道变更、左右转的电压值。

定位传感器26例如是全球导航卫星***(GNSS)接收机、移动体通信收发机这样的、用于接收来自卫星或基站的信号并对本车辆的位置进行定位的传感器。本车辆的位置作为本车辆的当前位置信息而被处理。

对由第1实施方式的驾驶辅助控制装置100执行的驾驶辅助处理进行说明。例如从车辆的控制***的启动时到停止时为止、或者从开始开关接通到开始开关断开为止，以规定的时间间隔反复执行图3所示的处理程序。本实施方式的驾驶辅助处理例如包括制动辅助处理、转向操纵辅助处理。在制动辅助处理中包括用于与对象车辆的碰撞避免的紧急制动、缓慢制动，在转向操纵辅助处理中包括用于与对象车辆的碰撞避免的转向操纵、用于车道脱离防止的转向操纵。

CPU101经由作为获取部的输入输出接口103从行驶环境检测装置20A获取行驶环境，从行驶状态检测装置20B获取行驶状态(步骤S100)。行驶环境是指本车辆的周围、即外界的状态和条件，例如包含本车辆的前后左右的物标的位置、速度、形状和状态这样的信息。作为物标，例如包含其他车辆、道路、道路标识和道路标志。车辆的行驶状态是关于本车辆的信息，例如包含车辆500的速度、车辆500的朝向、车辆500的旋转角速度。

CPU101获取本车辆的行驶轨道的推断曲率半径R(m)(步骤S110)。行驶轨道包含本车辆预测行驶的预定轨道和本车辆的行驶轨迹。推断曲率半径R是预定轨道或者行驶轨迹的曲率半径，是图4所示那样道路的曲率半径、或者如图5所示伴随着车辆M3的转向操纵操作的车辆M3的旋转半径。在图4所示的例子中，车辆M1描绘行驶轨迹TL1并位于从直线道路进入曲线道路的地方，车辆M2描绘行驶轨迹TL2并在曲线道路上处于行驶中。在图5所示的例子中，车辆M3描绘行驶轨迹TL3而在直线道路上蛇行。推断曲率半径R是使用行驶状态和行驶环境中的至少任意一方所包含的信息而求出的，例如使用本车辆的速度v(m/s)和本车辆的旋转角速度ω(rad/s)，通过R＝v/ω而求出。此外，推断曲率半径R也可以在步骤S110中计算，也可以与图3所示的处理程序独立地以规定的时间间隔反复计算。除此之外，推断曲率半径R也能够根据由定位传感器26获取到的本车辆位置与储存于地图信息MI的道路形状信息的组合、根据方向盘504的转向操纵角、根据使用了由相机221拍摄到的拍摄图像的图像处理、根据使用了由定位传感器26确定出的本车辆位置和拍摄图像的匹配处理来计算或者获取。

CPU101判定获取到的推断曲率半径R是否为预先决定的判定曲率半径Rr以下，即是否为R≤Rr(步骤S120)。判定曲率半径Rr是针对不是驾驶辅助的对象物标的物标也能够执行驾驶辅助的较小的曲率半径。判定曲率半径Rr例如是在作为碰撞避免辅助的工作区域而预先决定的车辆500的前方的基准工作区域内包含位于前方的车道侧方的护栏、墙壁、路缘石、标识物的曲线道路的曲率半径。在车辆500沿道路前进的情况下，车辆实际上不会朝向位于这些车道侧方的前方的护栏、墙壁、路缘石、标识物前进。然而，在曲率半径的获取时刻，车辆500与这些物标的距离较近，有可能判断为有可能碰撞，而执行不必要的碰撞避免辅助。因此，在推断曲率半径R为预先决定的判定曲率半径Rr以下的情况下，如图6所示，考虑使用缩小工作区域DA2来代替由从本车辆的宽度方向的两端部向前方延伸的直线规定的基准工作区域DA1。缩小工作区域DA2具有车辆500的宽度方向的区域从假定直行时而规定的基准工作区域DA1缩小后的工作区域，其结果为，减少道路旁边的物标进入工作区域的可能性。缩小量也可以随着推断曲率半径R变小而变多，也可以以不仅是车辆500的宽度方向，而且与宽度方向垂直的长度也变短的方式来缩小。

在本实施方式中，即使在推断曲率半径R为预先决定的判定曲率半径Rr以下，在本车辆处于恒定转弯中的情况下，也将基准工作区域DA1设定为工作区域，增大碰撞避免辅助的判定机会。本车辆处于恒定转弯中是指推断曲率半径R大致恒定，行驶轨迹描绘大致恒定的圆弧，关于是否处于恒定转弯中，如以下描述的那样，使用转向操纵速度、转向操纵速度的时间变化来判定。CPU101在判定为R≤Rr的情况下(步骤S120：是)，判定表示是否进行了推断曲率半径R为预先决定的判定曲率半径Rr以下这样的判定的曲率半径标志F是否为0。即，判定这次是否是首次进行了R≤Rr这样的判定。CPU101若判定为F＝0(步骤S130：是)，则将工作区域设定为缩小工作区域DA2(步骤S132)，设定为曲率半径标志F＝1，并移至步骤S180。即，CPU101在判定为R≤Rr的情况下，将工作区域总之先设定为缩小工作区域DA2。

CPU101若判定为不是F＝0(步骤S130：否)，则判定转向操纵速度V(deg/sec)是否为预先决定的判定转向操纵速度Vr(deg/sec)以下(步骤140)。即，在工作区域已经被设定为缩小工作区域DA2的情况下，通过以下的处理，在本车辆处于恒定转弯中的情况下，将基准工作区域DA1设定为工作区域。转向操纵速度V例如可以是由横摆率传感器25检测的车辆500的旋转角速度，或者也可以是由旋转角传感器23获取的方向盘504的旋转角速度。转向操纵速度V以方向盘504的中立位置为基准，在左右方向上采用正值和负值中的任意一个，但在本实施方式中是指转向操纵速度V的绝对值、即大小，判定是否为0≤转向操纵速度V≤判定转向操纵速度Vr。转向操纵速度V是为了判断车辆500的转弯动作是大还是小而使用的。此外，也可以取代转向操纵速度V而使用转向操纵角。这是因为，一般在转向操纵角较大的情况下，车辆进行较大的转弯动作，转弯动作多数情况下不恒定。

CPU101在判定为不是转向操纵速度V≤判定转向操纵速度Vr的情况下(步骤S140：否)，移至步骤S132。关于不是转向操纵速度V≤判定转向操纵速度Vr的情况，例如可能在如图4所示那样从直线道路到曲线道路的车辆M1、如图5所示那样在直线道路上蛇行行驶的车辆M3的行驶状态下产生。在转向操纵速度V较大的情况下，意味着车辆M1、M3的转弯动作如行驶轨迹TL1、TL3所示那样处于变动中，转弯的程度也较大，不能说车辆M1、M3处于恒定转弯中。因此，为了减少或者避免将道路旁边的物标作为对象物标而执行的不必要的碰撞避免辅助，将工作区域设定为缩小工作区域DA2。在此基础上，在当前工作区域被设定为基准工作区域DA1且转向操纵速度V≤判定转向操纵速度Vr的情况下，将工作区域设定为缩小工作区域DA2。例如，在恒定转弯中驾驶员进行了急剧的转向操纵操作的情况下，将工作区域从基准工作区域DA1变更为缩小工作区域DA2。

CPU101在判定为转向操纵速度V≤判定转向操纵速度Vr的情况下(步骤S140：是)，判定转向操纵速度V是否稳定(步骤S150)。关于转向操纵速度V稳定的情况，可能在图4所示的一边描绘行驶轨迹TL2一边在曲线道路上处于行驶中的车辆M2的行驶状态下产生。关于转向操纵速度V是否稳定，例如如图7所示，通过在判定期间tr内，判定转向操纵速度V的绝对值是否为稳定判定速度Str以下、即判定是否为0≤转向操纵速度V≤Str来执行。稳定判定速度Str能够称为变动阈值、或者用于判定转向操纵速度V稳定的判定转向操纵速度。另外，在本实施方式中，稳定判定速度Str≤判定转向操纵速度Vr。此外，转向操纵速度V稳定与转向操纵角大致恒定为相同意思，因此也可以基于转向操纵角在判定期间tr内是否收敛于预先决定的变动幅度内来进行判定。即使在描绘大致恒定的转弯轨迹的情况下，也通常执行转向操纵角的微小修正，在转向操纵速度V或者转向操纵角的时间变化处于微小修正的范围内的情况下，能够判断为车辆M2的转弯动作稳定。此外，在转向操纵速度V是否稳定的判定中所使用的转向操纵速度V也可以使用从旋转角传感器23和横摆率传感器25中的任一个输出的转向操纵速度、旋转角速度。另外，从更适当地推断驾驶员的转向操纵操作的观点出发，更优选为使用驾驶员直接操作的方向盘504的转向操纵角。

CPU101在判定为转向操纵速度V稳定的情况下(步骤S150：是)，移至步骤S170，将工作区域设定为基准工作区域DA1。即，在转向操纵速度V为判定转向操纵速度Vr以下且转向操纵速度V稳定的情况下，判定为车辆500处于恒定转弯中，即使推断曲率半径R为判定曲率半径Rr以下，也设定基准工作区域DA1作为工作区域。

CPU101在判定为转向操纵速度V不稳定的情况下(步骤S150：否)，移至步骤S160，将工作区域设定为与上次相同的工作区域，维持当前设定的工作区域。即，在本实施方式中，使用判定转向操纵速度Vr来判定是否应该设定缩小工作区域DA2，使用稳定判定速度Str来判定是应该维持工作区域还是应该变更工作区域。稳定判定速度Str能够称为用于判定转向操纵速度V是否稳定的判定转向操纵速度。根据分别设定为不同的值的判定转向操纵速度Vr与稳定判定速度Str之差，带来滞后或者死区，抑制基准工作区域DA1与缩小工作区域DA2的频繁的切换。此外，也可以设为Vr＝Str。

CPU101在判定为不是R≤Rr的情况下(步骤S120：否)，设为曲率半径标志F＝0(步骤S125)，将工作区域设定为基准工作区域(步骤S170)。即，推断曲率半径R比判定曲率半径Rr大，执行将道路旁边的物标设为对象物标的不必要的驾驶辅助的可能性较低，因此设定基准工作区域DA1作为工作区域。

CPU101使用所设定的工作区域来执行碰撞避免辅助处理(步骤S180)，结束本处理程序。在碰撞避免辅助处理中，CPU101执行如下的驾驶辅助处理：使用行驶环境信息确定工作区域内的成为碰撞避免辅助的对象的物标，并且使用根据行驶状态信息以及行驶环境信息得到的确定出的物标与本车辆之间的位置以及相对速度的关系，计算用于执行包括用于碰撞避免的制动等级较高的紧急制动的制动辅助以及包括转向操纵角或者转向操纵速度较大的紧急转向操纵的转向操纵辅助中的至少一方的控制指令值。CPU101将计算出的控制指令值发送给驾驶辅助装置31，使作为驾驶辅助的碰撞避免辅助执行。

根据第1实施方式的车辆的驾驶辅助控制装置100，如图7所示，推断曲率半径R为判定曲率半径Rr以下，且在不处于恒定转弯中的情况下，即在V＞Vr且V＞Str的情况下，工作区域的缩小被打开，设定缩小工作区域DA2。然后，在成为V≤Vr且在判定期间tr内V≤Str的情况下，判定为处于恒定转弯中，工作区域的缩小被关闭，设定基准工作区域DA1。并且，然后，即使成为V＞Str，在成为V＞Vr之前，维持处于恒定转弯中的判定，工作区域也维持在基准工作区域DA1。然后，若成为V＞Vr，则判定为不是恒定转弯中，工作区域的缩小被打开，设定缩小工作区域DA2。此外，关于判定期间tr，只要是用于判定车辆500的转弯动作的稳定度的充分的期间，可以是固定值，也可以是基于车辆500的速度、转向操纵角的可变值。在可变值的情况下，例如也可以设定为，随着车辆500的速度变高、或者转向操纵角变大，而期间变长。这是因为，在这些条件的情况下，车辆500的转弯动作比较急剧，为了估计稳定度，期望在更长的期间内进行判定。

如以上说明的那样，根据第1实施方式的车辆的驾驶辅助控制装置100，即使推断曲率半径R为判定曲率半径Rr以下，在车辆处于恒定转弯中的情况下，能够不使用缩小工作区域DA2而使用基准工作区域DA1来执行驾驶辅助处理。其结果为，即使车辆500在曲线道路等中处于转弯中，也不会缩小工作区域，能够抑制或者防止不必要的碰撞避免辅助的执行，并且能够将更宽范围的物标作为对象来执行碰撞避免辅助。因此，能够增大车辆500处于转弯中的碰撞避免辅助的可执行机会，能够减少或者防止车辆转弯中的碰撞避免辅助的执行所引起的本车辆与对象物的碰撞或者接触。

其他的实施方式：

(1)在第1实施方式的车辆的驾驶辅助控制装置100中，在转向操纵速度V≤判定转向操纵速度Vr的基础上，还在转向操纵速度V稳定的情况下，判定为车辆500处于恒定转弯中，设定基准工作区域DA1作为工作区域。与此相对，也可以不用判定转向操纵速度V是否稳定，而在转向操纵速度V≤判定转向操纵速度Vr的情况下判定为车辆500处于恒定转弯中。这是因为，在转向操纵速度V为判定转向操纵速度Vr以下的情况下，车辆500的动作比较稳定，能够判定为处于恒定转弯中。在该情况下，使用较小的值作为判定转向操纵速度Vr，由此能够在仅使用转向操纵速度V的情况下，更适当地判定车辆500处于恒定转弯中。

(2)在上述实施方式中，通过CPU101执行驾驶辅助程序P1，而以软件的方式实现控制部，但也可以通过预先编程的集成电路或者分立电路来以硬件的方式实现。

以上，基于实施方式、变形例对本公开进行了说明，但上述的发明的实施方式是用于使本公开的理解变得容易的实施方式，并不对本公开进行限定。本公开能够在不脱离其主旨及权利要求书的范围内进行变更、改进，并且其等效物包含于本公开。例如，在发明内容一栏记载的各方式中的技术特征所对应的实施方式、变形例中的技术特征能够为了解决上述的课题的一部分或者全部，或者为了实现上述的效果的一部分或者全部而适当地进行替换、组合。另外，若该技术特征在本说明书中未作为必需的特征来进行说明，则能够适当地删除。例如，将上述第1方式的车辆的驾驶辅助控制装置作为应用例1，

应用例2：在应用例1所记载的驾驶辅助控制装置中，作为上述行驶状态，上述控制部使用转向操纵速度，来判定上述车辆是否处于恒定转弯中。

应用例3：在应用例2所记载的车辆的驾驶辅助控制装置中，在上述转向操纵速度为预先决定的速度阈值以下的情况下，上述控制部判定为上述车辆处于恒定转弯中。

应用例4：在应用例2所记载的车辆的驾驶辅助控制装置中，在上述转向操纵速度为预先决定的速度阈值以下并且上述转向操纵速度的变动为预先决定的变动阈值以下的情况下，上述控制部判定为上述车辆处于恒定转弯中。

应用例5：在应用例1至4中的任意一项所记载的车辆的驾驶辅助控制装置中，上述缩小工作区域与上述基准工作区域相比较，上述缩小工作区域的上述车辆的宽度方向的尺寸较小。

Claims (7)

1.一种车辆的驾驶辅助控制装置，该车辆的驾驶辅助控制装置(100)具备：

获取部(103)，获取所检测出的所述车辆的行驶状态和所述车辆的行驶环境；以及

控制部(101、P1)，在所述车辆的行驶轨道的曲率半径为预先决定的半径阈值以下的情况下，该控制部使用从成为基准的基准工作区域缩小后的缩小工作区域作为碰撞避免辅助的工作区域来使驾驶辅助部(31)执行碰撞避免辅助，并且该控制部在判定为所述车辆处于恒定转弯中的情况下，即使所述行驶轨道的曲率半径为所述半径阈值以下，也使用所述车辆的行驶状态、所述车辆的行驶环境以及所述基准工作区域来使所述驾驶辅助部执行碰撞避免辅助。

2.根据权利要求1所述的车辆的驾驶辅助控制装置，其中，

作为所述行驶状态，所述控制部使用转向操纵速度，来判定所述车辆是否处于恒定转弯中。

3.根据权利要求2所述的车辆的驾驶辅助控制装置，其中，

在所述转向操纵速度为预先决定的速度阈值以下的情况下，所述控制部判定为所述车辆处于恒定转弯中。

4.根据权利要求2所述的车辆的驾驶辅助控制装置，其中，

在所述转向操纵速度为预先决定的速度阈值以下并且所述转向操纵速度的变动为预先决定的变动阈值以下的情况下，所述控制部判定为所述车辆处于恒定转弯中。

5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的车辆的驾驶辅助控制装置，其中，

所述缩小工作区域与所述基准工作区域相比较，所述缩小工作区域的所述车辆的宽度方向的尺寸较小。

6.一种驾驶辅助***，具备：

权利要求1至5中的任意一项所述的驾驶辅助控制装置；

检测部，检测所述行驶状态和行驶环境；以及

所述驾驶辅助部，根据来自所述控制部的指示执行所述碰撞避免辅助。

7.一种车辆的驾驶辅助控制方法，包括：

获取所检测出的所述车辆的行驶状态和所述车辆的行驶环境；

在所述车辆的行驶轨道的曲率半径为预先决定的半径阈值以下的情况下，将碰撞避免辅助的工作区域设定为从成为基准的基准工作区域缩小后的缩小工作区域；以及

在判定所述车辆是否处于恒定转弯中的情况下，即使所述行驶轨道的曲率半径为所述半径阈值以下，也使用所述车辆的行驶状态、所述车辆的行驶环境以及所述基准工作区域来执行碰撞避免辅助处理。

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