CN111824135A - 驾驶辅助*** - Google Patents

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CN111824135A CN202010228949.2A CN202010228949A CN111824135A CN 111824135 A CN111824135 A CN 111824135A CN 202010228949 A CN202010228949 A CN 202010228949A CN 111824135 A CN111824135 A CN 111824135A
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井上慎太郎
蓬沙通·拉克辛差伦萨克
齐藤裕一
井上秀雄
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Toyota Motor Corp
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Tokyo University of Agriculture and Technology NUC
Toyota Motor Corp
Ikutoku Gakuen School Corp
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Abstract

本发明涉及驾驶辅助***，具备：地图数据库；车辆位置识别部；外部环境识别部；道路环境识别部；显在风险判定部；车辆举动风险富裕量计算部，在判定为存在显在风险的情况下计算车辆举动风险富裕量；道路环境风险富裕量计算部，在判定为存在显在风险的情况下，使用将与显在风险所附带的潜在风险相关的风险评价值和道路环境预先建立了关联的数据，根据道路环境来计算道路环境风险富裕量；以及驾驶辅助切换部，基于道路环境风险富裕量与车辆举动风险富裕量来切换是否执行与潜在风险相关的驾驶辅助。

Description

驾驶辅助***
本申请基于在2019年4月19日提出的日本专利申请2019-079944号主张优先权，并在此引用其全部内容。
技术领域
本发明涉及驾驶辅助***。
背景技术
以往，公知有一种考虑在车辆的前方的障碍物的死角存在的潜在风险来进行与潜在风险相关的驾驶辅助的技术(例如日本特开2017-206117号公报)。
可认为障碍物等显在风险所附带的潜在风险的存在可能性根据道路环境等而不同。因此，例如若视为潜在风险总是存在而进行与潜在风险相关的驾驶辅助，则存在车辆的驾驶员感到烦恼的可能性。
在该技术领域中，期望既抑制驾驶员感到烦恼这一情况、又考虑显在风险所附带的潜在风险的存在可能性来进行与潜在风险相关的驾驶辅助。
发明内容
本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助***是能够执行车辆的驾驶辅助的驾驶辅助***，具备：车速识别部，识别车辆的车速；地图数据库，存储地图信息；车辆位置识别部，识别车辆在地图上的位置；外部环境识别部，识别车辆的外部环境；道路环境识别部，基于车辆在地图上的位置、地图信息以及外部环境来识别车辆的前方的道路环境；显在风险判定部，基于外部环境来对在车辆的前方是否存在显在风险进行判定；车辆举动风险富裕量计算部，在由显在风险判定部判定为存在显在风险的情况下，基于车速识别部的识别结果来计算车辆举动风险富裕量；道路环境风险富裕量计算部，在由显在风险判定部判定为存在显在风险的情况下，使用预先将与显在风险所附带的潜在风险相关的风险评价值和道路环境建立了关联的数据，根据道路环境计算道路环境风险富裕量；以及驾驶辅助切换部，基于道路环境风险富裕量与车辆举动风险富裕量来切换是否执行与潜在风险相关的驾驶辅助。
在本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助***中，不仅基于根据车速识别部的识别结果的车辆举动风险富裕量、还基于道路环境风险富裕量，通过驾驶辅助切换部切换是否执行与潜在风险相关的驾驶辅助。这里，对于道路环境风险富裕量而言，使用预先将与显在风险所附带的潜在风险相关的风险评价值和道路环境建立了关联的数据，根据道路环境例如计算为风险评价值的合计值。因此，根据本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助***，能够将显在风险所附带的潜在风险的存在可能性根据道路环境而变动这一情况纳入考虑来切换是否执行与潜在风险相关的驾驶辅助。其结果是，例如与视为潜在风险总是存在而进行与潜在风险相关的驾驶辅助的情况相比，能够既抑制驾驶员感到烦恼、又考虑显在风险所附带的潜在风险来进行与潜在风险相关的驾驶辅助。
在一个实施方式中，可以在道路环境风险富裕量为第一阈值以上且车辆举动风险富裕量为第二阈值以上的情况下，驾驶辅助切换部切换为不执行与潜在风险相关的驾驶辅助，在道路环境风险富裕量小于第一阈值的情况下，或者在车辆举动风险富裕量小于第二阈值的情况下，驾驶辅助切换部切换为执行与潜在风险相关的驾驶辅助。由此，由于在道路环境风险富裕量为第一阈值以上且车辆举动风险富裕量为第二阈值以上的情况下，不执行与潜在风险相关的驾驶辅助，所以能够抑制驾驶员感到烦恼。
在一个实施方式中，驾驶辅助***可以还具备介入执行部，该介入执行部基于驾驶辅助切换部的切换结果来执行与潜在风险的规避相关的车辆控制介入作为与潜在风险相关的驾驶辅助，在道路环境风险富裕量小于第一阈值且车辆举动风险富裕量小于第二阈值的情况下，驾驶辅助切换部切换为执行车辆控制介入。该情况下，与视为潜在风险总是存在而执行车辆控制介入的情况相比，能够抑制驾驶员感到烦恼。
在一个实施方式中，可以在执行减速介入作为车辆的车辆控制介入的情况下，介入执行部使车辆减速为不超过根据道路环境风险富裕量而设定的车辆的上限车速。该情况下，能够使用将显在风险所附带的潜在风险的存在可能性纳入考虑的上限车速来执行减速介入。
在一个实施方式中，驾驶辅助***可以还具备驾驶员报告执行部，该驾驶员报告执行部基于驾驶辅助切换部的切换结果来执行与潜在风险相关的信息对于车辆的驾驶员的报告亦即驾驶员报告作为与潜在风险相关的驾驶辅助，在道路环境风险富裕量小于第一阈值且车辆举动风险富裕量为第二阈值以上的情况下，或者在道路环境风险富裕量为第一阈值以上且车辆举动风险富裕量小于第二阈值的情况下，驾驶辅助切换部切换为执行驾驶员报告。该情况下，与视为潜在风险总是存在而进行驾驶员报告的情况相比，能够既抑制驾驶员感到烦恼、又对驾驶员进行注意唤起。
在一个实施方式中，驾驶辅助***可以还具备显示部，该显示部对于车辆的驾驶员显示信息，驾驶员报告执行部使显示部显示综合风险富裕量，该综合风险富裕量根据道路环境风险富裕量与车辆举动风险富裕量而变化。该情况下，驾驶员能够借助根据道路环境风险富裕量与车辆举动风险富裕量而变化的综合风险富裕量来识别对于显在风险所附带的潜在风险应该付出的注意程度。
在一个实施方式中，驾驶辅助***可以还具备显示部，该显示部对于车辆的驾驶员显示信息，驾驶员报告执行部取得由道路环境识别部识别出的道路环境，基于与道路环境建立关联而预先存储的注意唤起图像信息来取得与所取得的道路环境对应的注意唤起图像，将闪烁方式决定为注意唤起图像以在车辆举动风险富裕量小于图像显示阈值的情况下比在车辆举动风险富裕量为图像显示阈值以上的情况下短的周期闪烁，使显示部以所决定的闪烁方式显示注意唤起图像。该情况下，能够根据注意唤起图像的闪烁周期发声变化而向驾驶员进行与车辆举动风险富裕量对应的注意唤起。
根据本发明，能够既抑制驾驶员感到烦恼这一情况、又考虑显在风险所附带的潜在风险的存在可能性来进行与潜在风险相关的驾驶辅助。
附图说明
图1是表示实施方式所涉及的驾驶辅助***的框图。
图2是用于对潜在风险的一个例子进行说明的俯视图。
图3是用于对潜在风险的其他例子进行说明的俯视图。
图4是表示道路环境、条件以及风险评价值的一个例子的表格。
图5是表示与潜在风险相关的驾驶辅助的切换例的图。
图6是示意性表示减速介入的执行例的俯视图。
图7是示意性表示转向操纵介入的执行例的俯视图。
图8是表示综合风险富裕量向显示部的显示例的图。
图9的(A)是表示图像的显示方式的变化例的图。
图9的(B)是表示图像向显示部的显示例的图。
图10是例示驾驶辅助切换处理的概要的流程图。
图11是例示驾驶辅助切换处理的详细的流程图。
图12是例示减速介入处理的流程图。
图13是例示转向操纵介入处理的流程图。
图14是表示驾驶员报告处理的一个例子的流程图。
图15是表示驾驶员报告处理的其他例子的流程图。
附图标记说明：
5…地图数据库；7…HMI(显示部)；11…车辆位置识别部；12…外部环境识别部；13…行驶状态识别部(车速识别部)；16…显在风险判定部；17…道路环境识别部；18…道路环境风险富裕量计算部；19…车辆举动风险富裕量计算部；20…驾驶辅助切换部；21…介入执行部；22…驾驶员报告执行部；100…驾驶辅助***；M…车辆；Mc…道路环境风险富裕量；Md…车辆举动风险富裕量；N…路上驻车车辆(显在风险)；Th1…第一阈值；Th2…第二阈值；Vc…车速；Vref…上限车速；W…墙(显在风险)；Xi…风险评价值。
具体实施方式
以下，参照附图对例示的实施方式进行说明。
图1是表示实施方式所涉及的驾驶辅助***的框图。图1所示的驾驶辅助***100是进行用于对乘用车等车辆的驾驶员的驾驶加以辅助的驾驶辅助的***。
驾驶辅助***100构成为能够执行车辆的驾驶辅助。在驾驶员允许驾驶辅助的情况下，驾驶辅助***100基于车辆所行驶的道路环境等来切换与潜在风险相关的驾驶辅助的执行的有无，并且在执行与潜在风险相关的驾驶辅助的情况下切换驾驶辅助的内容。作为一个例子，与潜在风险相关的驾驶辅助包括与在车辆的前方存在的风险的规避相关的车辆控制介入和与风险相关的信息对于车辆的驾驶员的报告亦即驾驶员报告。车辆控制介入例如包括减速辅助以及转向操纵辅助。
在本公开中，风险不仅包括显在风险，还包括潜在风险。显在风险是指通过车辆的外部传感器能够检测到的物体所引起的风险。潜在风险是指无法通过车辆的外部传感器检测到的风险。
这里，图2是用于对潜在风险的一个例子进行说明的俯视图。图2中示出了车辆M进入至视野差的交叉路口J的状况。图2中示出了车辆M、在车辆M的左侧沿着交叉路口J延伸为俯视L字形的墙W、假想行人V1。如图2所示，从车辆M观察有可能在墙W的后面存在假想行人V1。然而，在车辆M接近视野差的交叉路口J时，墙W成为障碍，车辆M的外部传感器2无法检测到墙W的另一侧的假想行人V1。因此，在图2的例子中，假想行人V1相当于墙W(显在风险)所附带的潜在风险。
另外，图3是用于对潜在风险的其他例子进行说明的俯视图。图3中示出了车辆M、车辆M的前方的路上驻车车辆N、以及假想行人V2。如图3所示，从车辆M观察有可能在路上驻车车辆N的后面存在假想行人V2。然而，在车辆M接近路上驻车车辆N时，路上驻车车辆N成为障碍，车辆M的外部传感器2无法检测到路上驻车车辆N的另一侧的假想行人V2。因此，在图3的例子中，路上驻车车辆N相当于显在风险，假想行人V2相当于路上驻车车辆N(显在风险)所附带的潜在风险。
[驾驶辅助***的结构]
如图1所示，驾驶辅助***100具备统一管理***的ECU[Electronic ControlUnit]10。ECU10是具有CPU[Central Processing Unit]、ROM[Read Only Memory]、RAM[Random Access Memory]、CAN[Controller Area Network]、以及通信电路等的电子控制单元。在ECU10中，例如通过将存储于ROM的程序加载至RAM，并由CPU执行加载至RAM的程序，来实现各种功能。ECU10也可以由多个电子单元构成。
ECU10与GPS接收部1、外部传感器2、内部传感器3、驾驶操作检测部4、地图数据库5、车辆促动器6、以及HMI(显示部)[Human Machine Interface]7连接。
GPS接收部1通过从3个以上GPS卫星接收信号来测定车辆的位置(例如车辆的纬度以及经度)。GPS接收部1将测定出的车辆的位置信息向ECU10发送。
外部传感器2是检测车辆的周边的状况的检测设备。外部传感器2至少包括照相机。外部传感器2也可以包括雷达传感器。
照相机是拍摄车辆的外部状况的拍摄设备。照相机被设置于车辆的前挡风玻璃的背侧，拍摄车辆前方。照相机将与车辆的外部状况相关的拍摄信息向ECU10发送。照相机可以是单眼照相机，也可以是立体照相机。
雷达传感器是利用电波(例如毫米波)或者光来检测车辆的周边的障碍物的检测设备。雷达传感器例如包括毫米波雷达或者光学雷达[LiDAR：Light Detection andRanging]。雷达传感器通过将电波或者光向车辆的周边发送并接收被障碍物反射后的电波或者光来检测障碍物。雷达传感器将检测到的障碍物信息向ECU10发送。障碍物除了包括导轨、建筑物等固定障碍物之外，还包括行人、自行车、其他车辆等移动障碍物。其他车辆可以包括驻车中的车辆。
内部传感器3是检测车辆的行驶状态的检测设备。内部传感器3包括车速传感器、加速度传感器以及横摆率传感器。车速传感器是检测车辆的速度的检测器。作为车速传感器，例如可使用对于车辆的车轮或者与车轮一体旋转的驱动轴等设置并检测车轮的旋转速度的车轮速传感器。车速传感器将检测到的车速信息(车轮速信息)发送至ECU10。
加速度传感器是检测车辆的加速度的检测器。加速度传感器例如包括检测车辆的前后方向的加速度的前后加速度传感器、和检测车辆的横向加速度的横向加速度传感器。加速度传感器例如将车辆的加速度信息发送至ECU10。横摆率传感器是检测车辆的重心绕铅垂轴的横摆率(旋转角速度)的检测器。作为横摆率传感器，例如能够使用陀螺仪传感器。横摆率传感器将检测到的车辆的横摆率信息向ECU10发送。
驾驶操作检测部4检测驾驶员对车辆的操作部的操作。驾驶操作检测部4例如包括转向操纵传感器以及制动传感器。车辆的操作部是指供驾驶员输入用于驾驶车辆的操作的设备。车辆的操作部包括车辆的转向操纵部8以及车辆的制动操作部中的至少一个。转向操纵部8例如为方向盘。转向操纵部8并不局限于轮状的情况，只要是能够作为把手发挥功能的结构即可。制动操作部例如是制动踏板。制动操作部不需要必须为踏板，只要是能够实现驾驶员的减速的输入的结构即可。
转向操纵传感器检测驾驶员对转向操纵部8的操作量。转向操纵部8的操作量包括转向操纵角。转向操纵部8的操作量也可以包括转向操纵转矩。制动传感器检测驾驶员对制动操作部的操作量。制动操作部的操作量例如包括制动踏板的踩踏量。制动操作部的操作量也可以包括踩踏速度。驾驶操作检测部4将检测到的与驾驶员的操作量相关的操作量信息发送至ECU10。
地图数据库5是存储地图信息的数据库。地图数据库5例如形成在被搭载于车辆的HDD[Hard Disk Drive]内。地图信息包含道路的位置信息、道路形状的信息(例如弯道、直线部的种类、弯道的曲率等)、交叉路口及分支点的位置信息、以及构造物的位置信息等。地图数据库5也可以形成于能够与车辆通信的服务器。
地图信息包含与道路构成要素相关的信息。道路构成要素是指构成道路的构造物等。道路构成要素包括多个种类。道路构成要素例如包括区域、车道、人行道、交叉路口、车道数、以及人行横道的有无。区域是指车辆正行驶的地域。与道路构成要素相关的信息和道路构成要素所存在的地图上的位置建立关联而被存储于地图数据库5。
车辆促动器6是在车辆的控制中使用的设备。车辆促动器6至少包括驱动促动器、制动促动器以及转向操纵促动器。驱动促动器根据来自ECU10的控制信号来控制对于发动机的空气供给量(节气门开度)，控制车辆的驱动力。此外，在车辆为混合动力车的情况下，除了控制对于发动机的空气供给量之外，还向作为动力源的马达输入来自ECU10的控制信号来控制该驱动力。在车辆为电动汽车的情况下，向作为动力源的马达输入来自ECU10的控制信号来控制该驱动力。这些情况下的作为动力源的马达构成车辆促动器6。
制动促动器根据来自ECU10的控制信号来控制制动***，控制对车辆的车轮赋予的制动力。作为制动***，例如能够使用液压制动***。转向操纵促动器根据来自ECU10的控制信号来控制电动助力转向***中的控制转向操纵转矩的辅助马达的驱动。由此，转向操纵促动器控制车辆的转向操纵转矩。
HMI7是用于在驾驶辅助***100与驾驶员之间进行信息的输入输出的接口。HMI7例如包括作为对于车辆的驾驶员显示信息的显示部发挥功能的显示器、扬声器等。HMI7根据来自ECU10的控制信号来进行显示器的图像输出以及来自扬声器的声音输出。显示器是被车载并将图像显示到显示区域的显示器。图像是被显示于显示区域的像。显示器由ECU10控制，将图像显示在显示区域。
显示器可以为HUD[Head Up Display]。HUD是用于对于车辆的驾驶员的视场重叠视觉性信息的显示器。HUD具有被设置于车辆的仪表板内的映现部。映现部经由设置于仪表板的开口部向前挡风玻璃罩的显示面(前挡风玻璃罩的内侧的反射面)照射图像。驾驶员能够基于显示面的反射来目视确认图像。HUD的显示区域是预先被设定于前挡风玻璃罩的区域，是照射图像的范围。
显示器可以是设置于仪表板的MID[Multi Information Display]或者导航***的液晶显示器。
接下来，对ECU10的功能性结构进行说明。ECU10具有车辆位置识别部11、外部环境识别部12、行驶状态识别部(车速识别部)13、车速历史记录存储部14、驾驶操作识别部15、显在风险判定部16、道路环境识别部17、道路环境风险富裕量计算部18、车辆举动风险富裕量计算部19、驾驶辅助切换部20、介入执行部21以及驾驶员报告执行部22。
车辆位置识别部11基于GPS接收部1的位置信息以及地图数据库5的地图信息来识别车辆在地图上的位置。另外，车辆位置识别部11也可以利用地图数据库5的地图信息所包含的电线杆等固定障碍物的位置信息以及外部传感器2的检测结果，并借助SLAM[Simultaneous Localization and Mapping：同时定位与地图构建]技术来识别车辆的位置。车辆位置识别部11也可以借助其他公知的手法来识别车辆在地图上的位置。
外部环境识别部12基于外部传感器2的检测结果(照相机的拍摄图像以及雷达传感器的物体信息中的至少一方)、车辆位置识别部11识别出的车辆在地图上的位置以及地图信息来识别车辆的外部环境。外部环境包括车辆的周围的道路状况以及车辆的周围的物体状况。
道路状况以及物体状况包括与外部环境要素相关的信息。外部环境要素是指能够对车辆的行驶造成影响的外部环境。外部环境要素包括多个种类。外部环境要素例如包括路上驻车车辆、行人、交通量、前行车辆、时间(当前的时间段)、天气、行人的年龄。外部环境识别部12基于外部传感器2的检测结果来识别外部环境要素作为外部环境。
外部环境识别部12例如可以基于地图信息来预先识别是否是容易发生拥堵的地域的信息作为交通量。外部环境识别部12例如也可以通过与信息中心的通信来识别交通量、时间、天气等。
行驶状态识别部13基于内部传感器3的检测结果来识别车辆的行驶状态。行驶状态包括车辆的车速、车辆的加速度以及车辆的横摆率。具体而言，行驶状态识别部13基于车速传感器的车速信息来识别车辆的车速。行驶状态识别部13基于加速度传感器的车速信息来识别车辆的加速度。行驶状态识别部13基于横摆率传感器的横摆率信息来识别车辆的朝向。行驶状态识别部13作为识别车辆的车速的车速识别部发挥功能。
另外，行驶状态识别部13识别车辆的实际转向操纵角作为车辆的行驶状态。行驶状态识别部13能够基于构成驾驶操作检测部4的转向操纵传感器的检测结果来识别车辆的实际转向操纵角。
车速历史记录存储部14是存储车辆的车速的历史记录的数据库。车速历史记录存储部14例如可以在ECU10的RAM内构成。车速历史记录存储部14也可以在被搭载于车辆的HDD内构成。车速历史记录存储部14例如基于行驶状态识别部13对车速的识别结果来存储车辆的行驶中的车速的历史记录。车速历史记录存储部14从当前回溯而储存至少一定时间的车速的历史记录。一定时间例如可以为5～15秒，作为一个例子，能够为8秒。此外，车速历史记录存储部14也可以形成于能够与车辆通信的服务器而不需要搭载于车辆。
驾驶操作识别部15识别由驾驶操作检测部4检测到的驾驶员的驾驶操作。驾驶操作包括驾驶员对制动操作部的操作以及驾驶员对转向操纵部8的操作。驾驶操作识别部15可以基于制动传感器的检测结果来识别驾驶员对制动踏板的踩踏量。驾驶操作识别部15可以基于转向操纵传感器的检测结果来识别驾驶员对转向操纵部8的操作量亦即实际转向操纵量。
显在风险判定部16基于由外部环境识别部12识别出的车辆的外部环境来对在车辆的前方是否存在显在风险进行判定。成为显在风险的对象的物体能够包括行驶中的其他车辆、停车车辆、驻车车辆、落下物、构造物、自行车、行人等。其他车辆不仅包括四轮车辆，还包括两轮车辆、个人机动装置(personal mobilities)。构造物包括施工用设备、道路标识、电线杆、墙、绿化带、建筑物等。
显在风险判定部16例如基于外部传感器2的检测结果(照相机的拍摄图像)并通过图案匹配等图像处理来识别显在风险。显在风险判定部16可以通过图像处理来识别多个显在风险。此外，显在风险判定部16也可以基于由车辆位置识别部11识别出的车辆在地图上的位置与地图信息来识别作为显在风险的构造物。该情况下，作为显在风险的构造物的位置信息可以被预先存储于地图数据库5。在拍摄图像中识别出至少一个显在风险的情况下，显在风险判定部16判定为在车辆的前方存在显在风险。
当判定为在车辆的前方存在显在风险的情况下，显在风险判定部16计算与显在风险相关的到达预料时间。在设想了车辆接近至显在风险的场面(对象场景)的情况下，能够通过将至该场面为止的剩余距离除以车辆的车速来计算到达预料时间。剩余距离是从车辆至显在风险为止的相对距离。剩余距离可以基于外部传感器2的检测结果来取得，也可以基于车辆在地图上的位置以及显在风险在地图上的位置来取得。
例如当判定为在车辆的前方存在显在风险的情况下，在计算出的到达预料时间为规定的判定时间Trisk以下时，显在风险判定部16允许执行后述的道路环境识别部17、道路环境风险富裕量计算部18以及车辆举动风险富裕量计算部19的处理。作为一个例子，判定时间Trisk能够为2～5秒。在以下的说明中，将“当判定为在车辆的前方存在显在风险的情况下，在计算出的到达预料时间为规定的判定时间Trisk以下时”简称为“风险计算时机”。风险计算时机是指使用于执行与潜在风险相关的驾驶辅助的切换处理的各风险富裕量的计算处理开始的时机。
道路环境识别部17基于车辆在地图上的位置、地图信息以及外部环境来识别车辆的前方的道路环境。道路环境包括地图信息所包括的道路构成要素、和车辆的外部环境(道路状况以及物体状况)所包括的外部环境要素。
道路环境识别部17例如基于车辆在地图上的位置和地图信息来识别风险计算时机时的拍摄图像所包括的1个或者多个道路构成要素。道路环境识别部17例如识别风险计算时机时的存在于车辆在地图上的位置的前方的道路构成要素。道路环境识别部17可以将外部传感器2的可检测范围考虑为地图上的范围来识别道路构成要素。此外，道路环境识别部17也可以通过外部传感器2的检测结果(照相机的拍摄图像)的图案匹配等图像处理来识别道路构成要素。
道路环境识别部17基于由外部环境识别部12识别出的外部环境来识别外部环境要素。道路环境识别部17例如通过外部传感器2的检测结果(照相机的拍摄图像)的图案匹配等图像处理来识别外部环境要素。
在由显在风险判定部16判定为存在显在风险的情况下，道路环境风险富裕量计算部18使用预先将与潜在风险相关的风险评价值和道路环境建立了关联的数据，根据道路环境来计算道路环境风险富裕量。风险评价值例如能够是表示显在风险所附带的潜在风险的存在可能性的指标。道路环境风险富裕量是表示因道路环境而受到影响的相对于风险的富裕量(宽裕度)的指标。例如在由显在风险判定部16判定为存在显在风险的情况下，当计算出的到达预料时间为规定的判定时间Trisk以下时(风险计算时机)，道路环境风险富裕量计算部18根据针对每个道路环境设定的道路环境条件来计算风险评价值。
道路环境条件是指对显在风险所附带的潜在风险的存在可能性造成影响的道路环境的条件。道路环境条件包括针对一个道路构成要素分类为多个条件的多个道路构成要素条件、和针对一个外部环境要素分类为多个条件的多个外部环境要素条件。道路构成要素条件是指用于根据潜在风险的存在可能性来对道路构成要素的类型进行分类的道路构成要素的特征。道路构成要素条件与静态的驾驶环境的状况(脉络)对应。外部环境要素条件是指用于根据潜在风险的存在可能性来对外部环境要素的类型进行分类的外部环境要素的特征。外部环境要素条件与动态的驾驶环境的状况(脉络)对应。
图4是表示道路环境、条件以及风险评价值的一个例子的表格。图4表示了预先将道路环境以及道路环境条件与风险评价值建立了关联的数据的一个例子。
道路构成要素条件在图4的表格的上半部分示出。具体而言，关于区域，例如包括居住区域、商业区域、地方区域以及其他区域的道路构成要素条件。关于车道，例如包括单行、双向通行以及其他的道路构成要素条件。关于人行道，例如包括“无人行道(图4的“条件1”)”、“有通过划分线与车道划分开的行人通行带(图4的“条件2”)”、“有通过路缘石与车道划分开的人行道(图4的“条件3”)”、以及“有通过绿化带与车道划分开的人行道(图4的“条件4”)”的道路构成要素条件。这里的“绿化带”例如是指高度大于路缘石并将车道与人行道遮挡到比路缘石高的位置的树丛。关于交叉路口，例如包括“T字路或者Y字路”、“4叉路或者5叉路”、以及“直行路”的道路构成要素条件。“直行路”是指在右侧以及左侧的至少一方存在交叉的道路的交叉路口中的供车辆笔直通过的交叉路口。“直行路”例如可以包括视野差、存在行人从沿线的住宅或者停车场等闯出来的可能性的直线路。关于车道数，作为一个例子，包括1车道、2车道、3车道、4车道以上以及其他的道路构成要素条件。关于人行横道，例如包括有或者无的道路构成要素条件。
外部环境要素条件在图4的表格的下半部分示出。具体而言，关于路上驻车车辆，例如包括0台以上2台以下的低密度、3台以上5台以下的中密度、以及6台以上的高密度的外部环境要素条件。关于行人，例如包括0人以上2人以下的低密度、3人以上9人以下的中密度、以及10人以上的高密度的外部环境要素条件。关于交通量，例如包括0台以上2台以下的低密度、3台以上9台以下的中密度、以及10台以上的高密度的外部环境要素条件。其中，这里的密度可以是风险计算时机时的拍摄图像所包括的车辆或者行人的数量。关于前行车辆，例如包括无或者有的外部环境要素条件。关于时间，例如包括6点至10点的拥堵时间、10点至16点、16点至20点的拥堵时间、20点至6点的外部环境要素条件。关于天气，例如包括晴天或者阴天、下雨或者下雪的外部环境要素条件。关于行人年龄，例如包括未知、老年人、中年、青年、孩子的外部环境要素条件。
例如能够通过基于将在过去观测到的事故以及未遂事故(所谓的有惊无险事例)的产生频度等汇总作为行车记录仪的录像结果等的统计数据(所谓的险情数据库[Near-Miss Incident Database])并使用多元逻辑回归法等统计手法按道路环境与道路环境条件进行整理来预先确定风险评价值。
这里，风险评价值根据针对同一道路构成要素(或者外部环境要素)的多个道路构成要素条件(或者外部环境要素条件)而具有大小关系。例如，在道路构成要素为“人行横道”的情况下，道路构成要素条件为“无”的情况下的风险评价值大于道路构成要素条件为“有”的情况下的风险评价值。
但是，存在根据针对同一道路构成要素的多个道路构成要素条件而具有特有的趋势的情况。例如，在道路构成要素为“人行道”的情况下，道路构成要素条件为“无人行道”的情况下的风险评价值大于道路构成要素条件为“有通过划分线与车道划分开的行人通行带”的情况下的风险评价值。道路构成要素条件为“有通过划分线与车道划分开的行人通行带”的情况下的风险评价值大于道路构成要素条件为“有通过路缘石与车道划分开的人行道”的情况下的风险评价值。然而，道路构成要素条件为“有通过路缘石与车道划分开的人行道”的情况下的风险评价值小于道路构成要素条件为“有通过绿化带与车道划分开的人行道”的情况下的风险评价值。即，有时将人行道与车道明确划分的“绿化带”的潜在风险的存在可能性较高。
另外，存在风险评价值根据针对同一外部环境要素的多个外部环境要素条件而具有特有的趋势的情况。例如，在外部环境要素为“路上驻车车辆”的情况下，外部环境要素条件为“0台以上2台以下的低密度”的情况下的风险评价值大于外部环境要素条件为“3台以上5台以下的中密度”的情况下的风险评价值。外部环境要素条件为“6台以上的高密度”的情况下的风险评价值大于外部环境要素条件为“3台以上5台以下的中密度”的情况下的风险评价值。即，存在路上驻车车辆的密度比较稀疏的“中密度”的潜在风险的存在可能性比“低密度”或者“高密度”的潜在风险的存在可能性低的情况。
例如在由显在风险判定部16判定为存在显在风险的情况下，当计算出的到达预料时间为规定的判定时间Trisk以下时，道路环境风险富裕量计算部18取得风险评价值Xi。道路环境风险富裕量计算部18基于由道路环境识别部17识别出的道路环境、和识别出的道路环境所符合的道路环境条件来取得与道路环境以及道路环境条件对应的风险评价值Xi。例如在风险计算时机时的拍摄图像包括n个(n为正整数)的道路环境的情况下，道路环境风险富裕量计算部18能够如下述(1)式那样计算道路环境风险富裕量Mc。
[式1]
Figure BDA0002428677050000131
在上述(1)式中，具体而言，道路环境风险富裕量计算部18针对拍摄图像所包括的道路环境分别取得风险评价值Xi(i为1以上n以下的正整数)。道路环境风险富裕量计算部18通过针对全部的i计算风险评价值Xi与系数βi之积的总和来计算道路环境风险富裕量Mc。系数βi是用于使道路环境风险富裕量Mc成为时间的维度的规定的系数。其中，这里的道路环境风险富裕量Mc的维度被设为时间的维度，但并不限定于此。道路环境风险富裕量Mc的维度只要是与后述的车辆举动风险富裕量Md相同的维度即可，例如也可以为无维度，还可以为其他的维度。
在由显在风险判定部16判定为存在显在风险的情况下，车辆举动风险富裕量计算部19基于行驶状态识别部13的识别结果来计算车辆举动风险富裕量。车辆举动风险富裕量是表示因车辆的举动而受到影响的对于风险的富裕量(宽裕度)的指标。作为车辆的举动，作为一个例子能够使用车速。例如在由显在风险判定部16判定为存在显在风险的情况下，车辆举动风险富裕量计算部19基于存储于车速历史记录存储部14的车速的历史记录来计算车辆举动风险富裕量。车辆举动风险富裕量计算部19例如能够如下述(2)式那样计算车辆举动风险富裕量Md。
[式2]
Md＝βl×DARP＝βl×(wlvl+w2v2+w3v3)…(2)
在上述(2)式中，具体而言，车辆举动风险富裕量计算部19从由显在风险判定部16判定为存在显在风险时到一定时间前的车速的历史记录(评价区间)取得最大速度v1、速度中央值(速度的中值)v2、以及速度变化平均值v3。规定评价区间的一定时间例如能够为数秒钟(例如4秒以上6秒以下的常量等)。车辆举动风险富裕量计算部19也可以通过对最大速度v1、速度中央值v2、以及速度变化平均值v3分别乘以系数w1、w2以及w3来进行最大速度v1、速度中央值v2、以及速度变化平均值v3的加权。系数w1、w2、以及w3是用于分别对最大速度v1、速度中央值v2以及速度变化平均值v3进行加权的系数。这里的加权例如也可以是用于调整最大速度v1、速度中央值v2、以及速度变化平均值v3对车辆举动风险富裕量Md的影响度的加权，除此之外，还可以是用于针对最大速度v1、速度中央值v2以及速度变化平均值v3进行规定的标准化的加权。系数w1、w2以及w3例如可以通过基于上述的险情数据库针对最大速度v1、速度中央值v2以及速度变化平均值v3分别进行统计性的处理并且例如进行模拟器等中的试验来实验性(或经验性)设定。此外，车辆举动风险富裕量计算部19可以不必一定进行上述加权。其中，在上述(2)式的右边，对最大速度v1、速度中央值v2以及速度变化平均值v3分别乘以系数w1、w2以及w3而获得的值(即，括号中的值)相当于驾驶员可接受的潜在风险[DARP：Driver Accepted Risk Potential]。
车辆举动风险富裕量计算部19通过对将最大速度v1、速度中央值v2以及速度变化平均值v3分别与系数w1、w2以及w3相乘而获得的数值乘以系数β1来计算车辆举动风险富裕量Md。系数β1是用于使车辆举动风险富裕量Md成为时间的维度的规定的系数。其中，这里的车辆举动风险富裕量Md的维度被设为时间的维度，但并不限定于此。车辆举动风险富裕量Md的维度只要是与上述的道路环境风险富裕量Mc相同的维度即可，例如也可以为无维度，还可以为其他的维度。
驾驶辅助切换部20基于道路环境风险富裕量Mc与车辆举动风险富裕量Md来切换是否执行与潜在风险相关的驾驶辅助。
图5是表示与潜在风险相关的驾驶辅助的切换例的图。如图5所示，例如在道路环境风险富裕量Mc为第一阈值Th1以上且车辆举动风险富裕量Md为第二阈值Th2以上的情况下，驾驶辅助切换部20切换为不执行与潜在风险相关的驾驶辅助。
在道路环境风险富裕量Mc小于第一阈值Th1的情况下，或者在车辆举动风险富裕量Md小于第二阈值Th2的情况下，驾驶辅助切换部20切换为执行与潜在风险相关的驾驶辅助。更详细而言，在道路环境风险富裕量Mc小于第一阈值Th1且车辆举动风险富裕量Md小于第二阈值Th2的情况下，驾驶辅助切换部20可以切换为执行后述的车辆控制介入作为与潜在风险相关的驾驶辅助。在道路环境风险富裕量Mc小于第一阈值Th1且车辆举动风险富裕量Md为第二阈值Th2以上的情况下，或者在道路环境风险富裕量Mc为第一阈值Th1以上且车辆举动风险富裕量Md小于第二阈值Th2的情况下，驾驶辅助切换部20可以切换为执行后述的驾驶员报告作为与潜在风险相关的驾驶辅助。
介入执行部21基于驾驶辅助切换部20的切换结果来执行与潜在风险的规避相关的车辆控制介入作为与潜在风险相关的驾驶辅助。介入执行部21例如执行减速介入以及转向操纵介入的至少一方作为车辆的车辆控制介入。
这里的介入执行部21包括执行减速介入作为车辆的车辆控制介入的减速介入执行部21a。例如，在由驾驶辅助切换部20切换为执行减速介入的情况下，减速介入执行部21a基于道路环境风险富裕量Mc来计算减速介入中的车辆的上限车速。上限车速是指与车辆的前方的显在风险所附带的潜在风险的存在可能性对应的车速的上限值。减速介入执行部21a使车辆减速为不超过计算出的车辆的上限车速。例如，在由驾驶辅助切换部20切换为执行减速介入的情况下，减速介入执行部21a例如可以将减速介入允许标志设定为有效，以便允许不超过车辆的上限车速那样的减速介入。减速介入允许标志是表示是否容许基于减速介入的制动促动器的动作的控制标志。这里，减速介入允许标志有效与减速介入的允许对应，减速介入允许标志无效与减速介入的不允许对应。此外，执行减速介入时的减速度也可以是预先设定的减速度或者通过公知的手法设定的减速度。
图6是示意性表示减速介入的执行例的俯视图。在图6中，示意性示出了在图2所示的状况中执行与潜在风险相关的驾驶辅助的切换以及车辆M的减速介入的样子。
在图6中，例如在时刻t3至时刻t2为止的时间由显在风险判定部16判定为存在显在风险。在该时间中，计算与显在风险相关的到达预料时间。而且，例如由于计算出的到达预料时间为规定的判定时间Trisk以下，所以时刻t2成为风险计算时机。在风险计算时机，由驾驶辅助切换部20切换为执行减速介入。在图6中，时刻t2(风险计算时机)时的车辆M用实线表示。
在风险计算时机，由道路环境风险富裕量计算部18使用图4的表格来计算道路环境风险富裕量Mc，并且由车辆举动风险富裕量计算部19基于时刻t3至时刻t2为止的车速历史记录来计算车辆举动风险富裕量Md。在图6的例中，基于在风险计算时机计算出的道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md而由减速介入执行部21a允许减速介入的执行。减速介入中的车辆的上限车速能够通过如以下那样导入富裕时间SCT[safety cushiontime]来计算。富裕时间SCT是指设想为车辆的前方的显在风险所附带的潜在风险假如进行显在化的情况下的、车辆到达该进行了显在化的潜在风险的位置为止的富裕时间[cushiontime]。富裕时间SCT能够称为综合风险富裕量。综合风险富裕量是通过将道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md综合而获得的指标，是通过共通的尺度表现了道路环境以及车辆举动对相对于潜在风险的宽裕度(富裕量)造成的影响的指标。共通的尺度是指物理性的指标，这里，作为一个例子是“时间”。
在图6的例子中，若设想为假想行人V1假如在车辆M的前方突然闯出，则能够将车辆M到达假如突然闯出的假想行人V1的位置为止的富裕时间作为富裕时间SCT。富裕时间SCT例如能够如下述(3)～(6)式那样使用道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md来计算。
[式3]
SCT＝Tb+Td+Tc…(3)
[式4]
Tb＝β0…(4)
[式5]
Td＝Md…(5)
[式6]
Tc＝Mc…(6)
这里，β0是标准富裕时间[standard safety cushion time]，能够设为预先设定的常量。β0例如可以根据道路构成要素条件以及外部环境要素条件来预先设定。
如上述(5)式以及上述(6)式所示，这里，Tc(道路环境风险富裕量Mc)、Td(车辆举动风险富裕量Md)、以及富裕时间SCT的维度为共通的“时间”的维度。此外，假如在车辆举动风险富裕量Md的维度为与“时间”不同的维度的情况下，例如在上述(5)式的右边，可以对车辆举动风险富裕量Md乘以将维度变换为“时间”那样的系数。另外，在道路环境风险富裕量Mc的维度为与“时间”不同的维度的情况下，例如在上述(6)式的右边，可以对道路环境风险富裕量Mc乘以将维度变换为“时间”那样的系数。
能够基于上述(3)式～(6)式例如如下述(7)式～(11)式那样计算减速介入中的车辆的上限车速Vref。首先，若对上述(3)式代入上述(5)式以及上述(2)式，则获得下述(7)式。
[式7]
SCT＝Tb+Td+Tc＝Tb+(β1×DARP)+Tc…(7)
这里，图6中的时刻t1的车速Vc与车辆举动风险富裕量Md的关系能够通过线形近似而由下述(8)式表示。其中，“a”是根据驾驶员可接受的潜在风险DARP的相关系数而预先设定的系数。
[式8]
Vc＝a×DARP…(8)
若对上述(7)式代入上述(8)式，则获得下述(9)式。
[式9]
Figure BDA0002428677050000171
若针对Vc整理上述(9)式，则获得下述(10)式。
[式10]
Figure BDA0002428677050000181
在上述(10)式中，a、β1、Tb、Tc已知。鉴于此，通过决定富裕时间SCT的值，能够决定Vc的值。例如，若使用预料为假想行人V1进行显在化的时机(图6中相当于t1)的富裕时间SCT的目标值SCT＊，则能够如下述(10)式那样获得Vc的值作为上限车速Vref。预料为假想行人V1进行显在化的时机例如可以是车辆M相对于墙W的角部接近至规定距离的位置为止的时机，在预先设定了假想行人V1的假想位置的情况下，可以是车辆M接近至车辆M经由墙W的角部而面对假想行人V1的假想位置的位置的时机。
[式11]
Figure BDA0002428677050000182
在图6的例子中，能够使用如上述那样计算出的车辆的上限车速Vref，通过减速介入执行部21a使车辆M减速为时刻t1的车辆M不超过上限车速Vref。由此，例如能够从比潜在风险进行显在化靠前的时刻起执行减速介入。或者，例如即便潜在风险实际不存在，也能够考虑潜在风险的存在可能性来执行减速介入。因此，能够实现相当于所谓的“防御性驾驶[Defensive Driving]”的与潜在风险相关的驾驶辅助。
另外，这里的介入执行部21还包括执行转向操纵介入作为车辆的车辆控制介入的转向操纵介入执行部21b。例如，在由驾驶辅助切换部20切换为执行转向操纵介入的情况下，转向操纵介入执行部21b例如可以将转向操纵介入允许标志设定为有效以便允许转向操纵介入。转向操纵介入允许标志是表示是否允许基于转向操纵介入的转向操纵促动器的动作的控制标志。这里，转向操纵介入允许标志有效与转向操纵介入的允许对应，转向操纵介入允许标志无效与转向操纵介入的不允许对应。此外，执行转向操纵介入时的转向操纵角速度也可以为预先设定的转向操纵角速度。
例如，在由驾驶辅助切换部20切换为执行转向操纵介入的情况下，转向操纵介入执行部21b基于车辆M的外部环境、车辆M的行驶状态、道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md来进行风险潜在性的生成。转向操纵介入执行部21b使用与上述的手法同样地计算出的上限车速Vref来生成风险潜在性。由此，风险潜在性包括显在风险以及显在风险有可能附带而存在的潜在风险。
转向操纵介入执行部21b基于风险潜在性来运算目标横摆率，以便规避显在风险以及显在风险有可能附带而存在的潜在风险。转向操纵介入执行部21b根据目标横摆率运算目标转向操纵角。转向操纵介入执行部21b基于目标转向操纵角与实际转向操纵角来运算以实现目标转向操纵角的方式赋予给转向操纵部8的辅助转矩。转向操纵介入执行部21b通过向转向操纵促动器发送控制信号来对车辆M的转向操纵部8赋予辅助转矩，从而执行转向操纵介入。
图7是示意性表示转向操纵介入的执行例的俯视图。在图7中，示意性示出了在图2所示的状况下执行车辆M的转向操纵介入的样子。
在图7中，例如车辆M的位置相当于风险计算时机时的位置。在风险计算时机时，由道路环境风险富裕量计算部18计算道路环境风险富裕量Mc，由车辆举动风险富裕量计算部19计算车辆举动风险富裕量Md。由转向操纵介入执行部21b基于道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md来生成风险潜在性。由转向操纵介入执行部21b基于风险潜在性来运算目标横摆率以及目标转向操纵角。由转向操纵介入执行部21b基于目标横摆率以及目标转向操纵角来赋予辅助转矩。其结果是，车辆M被转向操纵为沿着规避显在风险以及显在风险有可能附带而存在的潜在风险那样的轨迹C12行驶。此外，车辆M的风险规避量(例如轨迹C11与轨迹C12的车道宽度方向的轨迹位移量)可以根据道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md而变化。
另外，介入执行部21也可以基于上述的富裕时间SCT与预先设定的车辆控制介入选择阈值来对执行减速介入、转向操纵介入以及减速介入和转向操纵介入中的哪个作为车辆控制介入进行判定。车辆控制介入选择阈值是用于选择车辆控制介入的内容的富裕时间SCT的阈值。介入执行部21例如可以除了基于富裕时间SCT与车辆控制介入选择阈值的比较结果之外、还基于根据由外部环境识别部12识别出的车辆的周围的道路状况以及物体状况在车辆的周围是否存在能够转向操纵介入的空间来判定是否执行转向操纵介入。
驾驶员报告执行部22基于驾驶辅助切换部20的切换结果来执行驾驶员报告。作为与潜在风险相关的驾驶辅助，驾驶员报告是与潜在风险相关的信息对于车辆的驾驶员的报告。
在由驾驶辅助切换部20切换为执行驾驶员报告的情况下，驾驶员报告执行部22使HMI7的显示器显示根据道路环境风险富裕量Mc与车辆举动风险富裕量Md而变化的综合风险富裕量。综合风险富裕量是指具有作为根据道路环境风险富裕量Mc与车辆举动风险富裕量Md而变化的富裕时间的含义的指标。作为综合风险富裕量，例如可以使用如上述那样计算出的富裕时间SCT。驾驶员报告执行部22可以基于道路环境风险富裕量Mc与车辆举动风险富裕量Md来与上述的手法同样地计算富裕时间SCT。另外，作为综合风险富裕量，只要是道路环境风险富裕量Mc与车辆举动风险富裕量Md被综合而具有作为富裕时间的含义的指标即可，可以通过与上述的手法不同的计算来计算。综合风险富裕量可以不必一定是仅包括道路环境风险富裕量Mc与车辆举动风险富裕量Md的加法运算的计算手法，也可以包括减法运算、乘法运算或者除法运算。
图8是表示综合风险富裕量向显示部的显示例的图。在图8中，例如相当于图2所示的状况的示意性图像被显示于HMI7的显示器(例如MID)。在该图像中，富裕时间SCT(例如3.5秒)被显示为综合风险富裕量。在图8的例子中，富裕时间SCT被显示于交叉路口J的位置，但可以为MID的显示区域内的任意的位置。
在由驾驶辅助切换部20切换为执行驾驶员报告的情况下，驾驶员报告执行部22也可以使HMI7的显示器显示注意唤起图像。注意唤起图像是用于针对车辆的前方的风险向驾驶员进行注意唤起的图像。与注意唤起图像相关的注意唤起图像信息例如可以与道路环境建立关联而预先存储于ECU10的ROM等。
驾驶员报告执行部22例如取得由道路环境识别部17识别出的道路环境。驾驶员报告执行部22例如基于与道路环境建立关联而预先存储的注意唤起图像信息来取得与所取得的道路环境对应的注意唤起图像。驾驶员报告执行部22例如根据车辆举动风险富裕量Md来决定注意唤起图像的闪烁方式。
作为注意唤起图像，例如能够使用图9的(A)以及图9的(B)中例示的图像。图9的(A)是表示图像的显示方式的变化例的图。作为一个例子，图9的(A)是表示在由驾驶辅助切换部20切换为执行驾驶员报告的情况下作为墙所附带的潜在风险而有可能存在行人的图像。
驾驶员报告执行部22将闪烁方式决定为注意唤起图像以在车辆举动风险富裕量Md小于第一图像显示阈值(图像显示阈值)的情况下比在车辆举动风险富裕量Md为第一图像显示阈值以上的情况下短的周期进行闪烁。具体而言，如图9的(A)的中央所示，驾驶员报告执行部22可以使HMI7的显示器按照以规定的第一周期(长周期)闪烁的方式显示表示行人从墙突然闯出的样子的第一图像。第一图像可以包括“注意突然闯出”这一文本显示。例如，在例如车辆举动风险富裕量Md小于第二图像显示阈值的情况下，驾驶员报告执行部22取得第一图像。例如在车辆举动风险富裕量Md为第一图像显示阈值以上且小于第二图像显示阈值的情况下，驾驶员报告执行部22将注意唤起图像的闪烁方式决定为以第一周期(长周期)闪烁的方式。
如图9的(A)的右侧所示，例如在车辆举动风险富裕量Md小于规定的第一图像显示阈值的情况下，驾驶员报告执行部22可以使HMI7的显示器按照以比第一周期短的第二周期(短周期)闪烁的方式显示表示行人从墙突然闯出的样子的第一图像。例如，在车辆举动风险富裕量Md小于第二图像显示阈值的情况下，驾驶员报告执行部22取得第一图像。在车辆举动风险富裕量Md小于第一图像显示阈值的情况下，驾驶员报告执行部22将注意唤起图像的闪烁方式决定为以第二周期(短周期)闪烁的方式。
如图9的(A)的左侧所示，例如在车辆举动风险富裕量Md为规定的第二图像显示阈值以上的情况下，驾驶员报告执行部22可以使HMI7的显示器以点亮的方式显示表示行人从墙突然闯出之前的样子的第二图像。第二图像可以包括“注意突然闯出”这一文本显示。例如，在车辆举动风险富裕量Md为第二图像显示阈值以上的情况下，驾驶员报告执行部22取得第二图像。在车辆举动风险富裕量Md为第二图像显示阈值以上的情况下，驾驶员报告执行部22将注意唤起图像的闪烁方式决定为点亮的方式。
第一图像显示阈值是用于切换第一图像的闪烁周期(显示方式)的车辆举动风险富裕量Md的阈值。第二图像显示阈值是用于切换第一图像与第二图像并且切换第一图像的显示方式与第二图像的显示方式的阈值。
图9的(B)是表示图像向显示部的显示例的图。在图9的(B)中，作为一个例子，在由驾驶辅助切换部20切换为执行驾驶员报告的情况下和切换为执行车辆控制介入的情况下，使HMI7的显示器显示的图像被切换。即，在由驾驶辅助切换部20切换为执行车辆控制介入的情况下，驾驶员报告执行部22可以执行驾驶员报告。如图9的(B)的右侧所示，在由驾驶辅助切换部20切换为执行车辆控制介入的情况下，驾驶员报告执行部22可以使HMI7的显示器显示表示行人以及强调行人的符号的第三图像。第三图像是表示为行人在车辆控制介入中成为规避对象风险的图像。第三图像可以包括“突然闯出”这一文本显示。例如，在由驾驶辅助切换部20切换为执行车辆控制介入的情况下，驾驶员报告执行部22可以取得图9的(B)的右侧所例示的第三图像来代替图9的(A)所例示的第一图像作为注意唤起图像。
[ECU10的运算处理的一个例子]
接着，对ECU10的运算处理的一个例子进行说明。图10是例示驾驶辅助切换处理的概要的流程图。图10的流程图的处理例如在车辆的行驶中执行。
如图10所示，在步骤S01中，ECU10通过行驶状态识别部13进行车速的识别。行驶状态识别部13基于内部传感器3的检测结果来识别车辆的车速。另外，在步骤S01中，ECU10通过车速历史记录存储部14进行车速的存储。车速历史记录存储部14基于行驶状态识别部13对车速的识别结果来存储车辆在行驶中的车速的历史记录。
在步骤S02中，ECU10通过外部环境识别部12进行外部环境的识别。外部环境识别部12基于外部传感器2的检测结果来识别外部环境要素作为外部环境。
在步骤S03中，ECU10通过车辆位置识别部11进行车辆在地图上的位置的识别。车辆位置识别部11基于GPS接收部1的位置信息以及地图数据库5的地图信息来识别车辆在地图上的位置。
在步骤S03中，ECU10通过显在风险判定部16进行在车辆的前方是否存在显在风险的判定。例如，当基于外部传感器2的检测结果(照相机的拍摄图像)在拍摄图像中识别到至少一个显在风险的情况下，显在风险判定部16判定为在车辆的前方存在显在风险。例如，当在拍摄图像中未识别到显在风险的情况下，显在风险判定部16判定为在车辆的前方不存在显在风险。
当由显在风险判定部16判定为在车辆的前方存在显在风险的情况下(S04：是)，在步骤S05中，ECU10通过显在风险判定部16进行与识别到的显在风险相关的到达预料时间的计算并且进行到达预料时间是否为判定时间Trisk以下的判定。
当由显在风险判定部16判定为到达预料时间为判定时间Trisk以下的情况下(S05：是)，在步骤S06中，ECU10通过道路环境识别部17进行道路环境的识别。道路环境识别部17基于车辆在地图上的位置、地图信息以及外部环境来识别车辆的前方的道路环境。
在步骤S07中，通过车辆举动风险富裕量计算部19进行车辆举动风险富裕量Md的计算。车辆举动风险富裕量计算部19例如基于存储于车速历史记录存储部14的车速的历史记录来计算车辆举动风险富裕量Md。
在步骤S08中，ECU10通过道路环境风险富裕量计算部18进行道路环境风险富裕量Mc的计算。道路环境风险富裕量计算部18例如使用预先将风险评价值与道路环境建立了关联的图4的表格来计算道路环境风险富裕量Mc。
在步骤S09中，ECU10通过驾驶辅助切换部20进行与潜在风险相关的驾驶辅助的切换。驾驶辅助切换部20基于道路环境风险富裕量Mc与车辆举动风险富裕量Md来切换是否执行与潜在风险相关的驾驶辅助(详细内容将后述)。然后，ECU10结束本次的图10的处理。例如在车辆通过了识别到的显在风险的位置的情况下，ECU10重新执行图10的处理。
另一方面，在由显在风险判定部16判定为在车辆的前方不存在显在风险的情况下(S04：否)，ECU10结束本次的图10所示的处理。或者，在由显在风险判定部16判定为在车辆的前方存在显在风险的情况下(S04：是)，当由显在风险判定部16判定为到达预料时间不为判定时间Trisk以下时(S05：否)，ECU10结束本次的图10所示的处理。
图11是例示驾驶辅助切换处理的详细的流程图。图11的流程图的处理在图10的步骤S09中由驾驶辅助切换部20执行。
如图11所示，在步骤S11中，ECU10通过驾驶辅助切换部20进行道路环境风险富裕量Mc是否为第一阈值Th1以上的判定。在由驾驶辅助切换部20判定为道路环境风险富裕量Mc为第一阈值Th1以上的情况下(S11：是)，在步骤S12中，ECU10通过驾驶辅助切换部20进行车辆举动风险富裕量Md是否为第二阈值Th2以上的判定。
在由驾驶辅助切换部20判定为车辆举动风险富裕量Md为第二阈值Th2以上的情况下(S12：是)，在步骤S13中，ECU10通过驾驶辅助切换部20进行不执行与潜在风险相关的驾驶辅助这一切换。然后，ECU10结束本次的图11的处理。
另一方面，在由驾驶辅助切换部20判定为车辆举动风险富裕量Md不为第二阈值Th2以上的情况下(S12：否)，在步骤S14中，ECU10通过驾驶辅助切换部20进行执行驾驶员报告作为与潜在风险相关的驾驶辅助这一切换。然后，ECU10结束本次的图11的处理。
另一方面，在由驾驶辅助切换部20判定为道路环境风险富裕量Mc不为第一阈值Th1以上的情况下(S11：否)，在步骤S15中，ECU10通过驾驶辅助切换部20进行车辆举动风险富裕量Md是否为第二阈值Th2以上的判定。
在由驾驶辅助切换部20判定为车辆举动风险富裕量Md为第二阈值Th2以上的情况下(S15：是)，在步骤S14中，ECU10通过驾驶辅助切换部20进行执行驾驶员报告作为与潜在风险相关的驾驶辅助这一切换。然后，ECU10结束本次的图11的处理。
另一方面，在由驾驶辅助切换部20判定为车辆举动风险富裕量Md不为第二阈值Th2以上的情况下(S15：否)，在步骤S16中，ECU10通过驾驶辅助切换部20进行执行车辆控制介入作为与潜在风险相关的驾驶辅助这一切换。然后，ECU10结束本次的图11的处理。
图12是例示减速介入处理的流程图。当在图11的步骤S16中选择为由介入执行部21执行减速介入作为车辆控制介入的情况下，由减速介入执行部21a执行图12的流程图的处理。
如图12所示，在步骤S21中，ECU10通过减速介入执行部21a进行与车辆举动风险富裕量Md对应的上限车速的计算。减速介入执行部21a例如基于道路环境风险富裕量Mc来计算减速介入中的车辆的上限车速。
在步骤S22中，ECU10通过行驶状态识别部13进行车辆的当前的车速的识别。行驶状态识别部13基于内部传感器3的检测结果来识别车辆的车速。
在步骤S23中，ECU10通过减速介入执行部21a进行不超过上限车速那样的车辆的减速介入的允许。减速介入执行部21a使车辆减速为不超过计算出的车辆的上限车速。减速介入执行部21a例如将减速介入允许标志设定为有效，以便例如允许不超过车辆的上限车速那样的减速介入。然后，ECU10结束图12的处理。
图13是例示转向操纵介入处理的流程图。当在图11的步骤S16中选择为由介入执行部21执行转向操纵介入作为车辆控制介入的情况下，由转向操纵介入执行部21b执行图13的流程图的处理。
如图13所示，在步骤S31中，ECU10通过转向操纵介入执行部21b进行与车辆举动风险富裕量Md对应的上限车速的计算。转向操纵介入执行部21b例如基于道路环境风险富裕量Mc来计算为了转向操纵介入的执行而使用的车辆的上限车速。
在步骤S32中，ECU10通过转向操纵介入执行部21b进行与道路环境风险富裕量Mc对应的目标转向操纵角的计算。转向操纵介入执行部21b例如使用转向操纵介入执行部21b计算出的上限速度来生成风险潜在性。转向操纵介入执行部21b基于风险潜在性来运算目标横摆率，以便规避显在风险以及显在风险有可能附带而存在的潜在风险。转向操纵介入执行部21b根据目标横摆率运算目标转向操纵角。
在步骤S33中，ECU10通过行驶状态识别部13对实际转向操纵角进行识别。行驶状态识别部13基于构成驾驶操作检测部4的转向操纵传感器的检测结果来识别车辆的实际转向操纵角。
在步骤S34中，ECU10通过转向操纵介入执行部21b进行辅助转矩的运算。转向操纵介入执行部21b基于目标转向操纵角与实际转向操纵角来运算为了实现目标转向操纵角而对转向操纵部8赋予的辅助转矩。
在步骤S35中，ECU10通过转向操纵介入执行部21b进行转向操纵介入的允许。转向操纵介入执行部21b例如将转向操纵介入允许标志设定为有效，以便例如允许实现目标转向操纵角那样的转向操纵介入。然后，ECU10结束图13的处理。
图14是表示驾驶员报告处理的一个例子的流程图。当在图11的步骤S14中由驾驶辅助切换部20切换为执行驾驶员报告的情况下，由驾驶员报告执行部22执行图14的流程图的处理。
如图14所示，在步骤S41中，ECU10通过驾驶员报告执行部22进行道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md的取得。驾驶员报告执行部22例如取得在图10的步骤S07中由车辆举动风险富裕量计算部19计算出的车辆举动风险富裕量Md和在图10的步骤S08中由道路环境风险富裕量计算部18计算出的道路环境风险富裕量Mc。
在步骤S42中，ECU10通过驾驶员报告执行部22进行综合风险富裕量的计算。驾驶员报告执行部22例如基于所取得的道路环境风险富裕量Mc、车辆举动风险富裕量Md以及上述的Tb(β0)来计算富裕时间SCT作为综合风险富裕量。
在步骤S43中，ECU10通过驾驶员报告执行部22进行综合风险富裕量向显示部的显示。驾驶员报告执行部22例如使HMI7的显示器显示图8所例示的图像。然后，ECU10结束图14的处理。
图15是表示驾驶员报告处理的其他例子的流程图。当在图11的步骤S14中由驾驶辅助切换部20切换为执行驾驶员报告的情况下，由驾驶员报告执行部22执行图15的流程图的处理。此外，图15的流程图的处理也可以在图11的步骤S16中切换为执行车辆控制介入的情况下执行。
如图15所示，在步骤S51中，ECU10通过驾驶员报告执行部22进行道路环境的取得。驾驶员报告执行部22例如取得在图10的步骤S06中由道路环境识别部17识别出的道路环境。
在步骤S52中，ECU10通过驾驶员报告执行部22进行注意唤起图像的取得。驾驶员报告执行部22例如基于与道路环境建立关联而预先存储的注意唤起图像来取得与所取得的道路环境对应的注意唤起图像。例如，在车辆举动风险富裕量Md小于第二图像显示阈值的情况下，驾驶员报告执行部22取得图9的(A)的中央以及右侧所示的第一图像。例如，在车辆举动风险富裕量Md为第二图像显示阈值以上的情况下，驾驶员报告执行部22取得图9的(A)的左侧所示的第二图像。此外，当在图11的步骤S16中切换为执行车辆控制介入的情况下，驾驶员报告执行部22也可以代替图9的(A)所例示的第一图像而取得图9的(B)的右侧所例示的第三图像作为注意唤起图像。
在步骤S53中，ECU10通过驾驶员报告执行部22根据车辆举动风险富裕量Md来进行注意唤起图像的闪烁方式的决定。驾驶员报告执行部22例如根据车辆举动风险富裕量Md决定注意唤起图像的闪烁方式。例如，在车辆举动风险富裕量Md为第一图像显示阈值以上且小于第二图像显示阈值的情况下，如图9的(A)的中央所示，驾驶员报告执行部22将注意唤起图像的闪烁方式决定为以第一周期(长周期)闪烁的方式。例如，在车辆举动风险富裕量Md小于第一图像显示阈值的情况下，如图9的(A)的右侧所示，驾驶员报告执行部22将注意唤起图像的闪烁方式决定为以第二周期(短周期)闪烁的方式。例如，在车辆举动风险富裕量Md为第二图像显示阈值以上的情况下，如图9的(A)的左侧所示，驾驶员报告执行部22将注意唤起图像的闪烁方式决定为点亮的方式。
在步骤S54中，ECU10通过驾驶员报告执行部22进行注意唤起图像向显示部的显示。驾驶员报告执行部22例如使HMI7的显示器以在上述步骤S53中决定的闪烁方式显示在上述步骤S52中取得的注意唤起图像。然后，ECU10结束图14的处理。
[驾驶辅助***100的作用效果]
如以上说明那样，根据驾驶辅助***100，不仅基于根据行驶状态识别部13的识别结果的车辆举动风险富裕量Md、还基于道路环境风险富裕量Mc，通过驾驶辅助切换部20切换是否执行与潜在风险相关的驾驶辅助。这里，对道路环境风险富裕量Mc而言，使用将表示显在风险所附带的潜在风险的存在可能性的风险评价值Xi与道路环境预先建立了关联的数据，根据道路环境计算为风险评价值的合计值。因此，根据驾驶辅助***100，能够将显在风险所附带的潜在风险的存在可能性根据道路环境而变动这一情况纳入考虑来切换是否执行与潜在风险相关的驾驶辅助。其结果是，例如与视为潜在风险总是存在而进行与潜在风险相关的车辆的驾驶辅助的情况相比，能够既抑制驾驶员感到烦恼、又考虑显在风险所附带的潜在风险来进行与潜在风险相关的驾驶辅助。
在驾驶辅助***100中，驶辅助切换部20在道路环境风险富裕量Mc为第一阈值Th1以上且车辆举动风险富裕量Md为第二阈值Th2以上的情况下，驾切换为不执行与潜在风险相关的驾驶辅助。在道路环境风险富裕量Mc小于第一阈值Th1的情况下，或者在车辆举动风险富裕量Md小于第二阈值Th2的情况下，驾驶辅助切换部20切换为执行与潜在风险相关的驾驶辅助。由此，由于在道路环境风险富裕量Mc为第一阈值Th1以上且车辆举动风险富裕量Md为第二阈值Th2以上的情况下，不执行与潜在风险相关的驾驶辅助，所以能够抑制驾驶员感到烦恼。
驾驶辅助***100具备介入执行部21，该介入执行部21基于驾驶辅助切换部20的切换结果来执行与潜在风险的规避相关的车辆控制介入作为与潜在风险相关的驾驶辅助。在道路环境风险富裕量Mc小于第一阈值Th1且车辆举动风险富裕量Md小于第二阈值Th2的情况下，驾驶辅助切换部20切换为执行车辆控制介入。由此，与视为潜在风险总是存在而执行车辆控制介入的情况相比，能够抑制驾驶员感到烦恼。
在驾驶辅助***100中，在执行减速介入作为车辆的车辆控制介入的情况下，介入执行部21使车辆减速为不超过根据道路环境风险富裕量Mc而设定的车辆的上限车速Vref。由此，能够使用将显在风险所附带的潜在风险的存在可能性纳入考虑的上限车速Vref来执行减速介入。
驾驶辅助***100具备驾驶员报告执行部22，该驾驶员报告执行部22基于驾驶辅助切换部20的切换结果来执行与潜在风险相关的信息对于车辆的驾驶员的报告亦即驾驶员报告作为与潜在风险相关的驾驶辅助。在道路环境风险富裕量Mc小于第一阈值Th1且车辆举动风险富裕量Md为第二阈值Th2以上的情况下，或者在道路环境风险富裕量Mc为第一阈值Th1以上且车辆举动风险富裕量小于第二阈值的情况下，驾驶辅助切换部20切换为执行驾驶员报告。由此，与视为潜在风险总是存在而进行驾驶员报告的情况相比，能够既抑制驾驶员感到烦恼、又向驾驶员进行注意唤起。
驾驶辅助***100具备对于车辆的驾驶员显示信息的HMI7的显示器。驾驶员报告执行部22例如使HMI7的显示器显示富裕时间SCT作为根据道路环境风险富裕量Mc与车辆举动风险富裕量Md而变化的综合风险富裕量。由此，驾驶员能够借助根据道路环境风险富裕量Mc与车辆举动风险富裕量Md而变化的综合风险富裕量来识别对于显在风险所附带的潜在风险应该付出的注意程度。
驾驶辅助***100具备对于车辆的驾驶员显示信息的HMI7的显示器。驾驶员报告执行部22取得由道路环境识别部17识别出的道路环境，基于与道路环境建立关联而预先存储的注意唤起图像信息来取得与所取得的道路环境对应的注意唤起图像，将闪烁方式决定为注意唤起图像以在车辆举动风险富裕量Md小于第一图像显示阈值的情况下比在车辆举动风险富裕量Md为第一图像显示阈值以上的情况下短的周期闪烁，使HMI7的显示器以所决定的闪烁方式显示注意唤起图像。由此，能够根据注意唤起图像的闪烁周期变化来向驾驶员进行与车辆举动风险富裕量Md对应的注意唤起。
[变形例]
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述的实施方式。本发明能够以上述的实施方式为基础，通过基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改进的各种方式来实施。
风险评价值可以不必一定是表示显在风险所附带的潜在风险的存在可能性的指标，只要是与显在风险所附带的潜在风险相关的指标即可。例如，风险评价值也可以是表示显在风险所附带的潜在风险的突然闯出风险的指标。风险评价值也可以是表示显在风险所附带的潜在风险的突然闯出速度的指标。该情况下，例如可以将与显在风险所附带的潜在风险的种类(例如行人、自行车、其他车辆等)对应的突然闯出速度作为预先将风险评价值与道路环境建立了关联的数据而预先存储于表格等。或者，风险评价值也可以考虑前行车辆是否进行突然减速的要素。该情况下，例如可以根据作为显在风险的前行车辆的举动(例如曲折行驶等)或者通过与前行车辆的车车间通信取得的前行车辆的驾驶员的状态(例如东张西望等)来调整与该前行车辆(显在风险)所附带的潜在风险相关的风险评价值。
驾驶辅助切换部20可以不必一定在道路环境风险富裕量Mc为第一阈值Th1以上且车辆举动风险富裕量Md为第二阈值Th2以上的情况下，切换为不执行与潜在风险相关的驾驶辅助。驾驶辅助切换部20可以不必一定在道路环境风险富裕量Mc小于第一阈值Th1的情况下，或者在车辆举动风险富裕量Md小于第二阈值Th2的情况下，切换为执行与潜在风险相关的驾驶辅助。即，驾驶辅助切换部20可以不使用第一阈值Th1以及第二阈值Th2双方，而基于道路环境风险富裕量Mc与车辆举动风险富裕量Md来切换是否执行与潜在风险相关的驾驶辅助。驾驶辅助切换部20例如使用预先将道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md的组合与驾驶辅助的有无建立了关联的数据，根据道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md来切换与潜在风险相关的驾驶辅助的有无。
驾驶辅助切换部20可以不必一定在道路环境风险富裕量Mc小于第一阈值Th1且车辆举动风险富裕量Md小于第二阈值Th2的情况下，切换为执行车辆控制介入。即，驾驶辅助切换部20可以不使用第一阈值Th1以及第二阈值Th2双方，而基于道路环境风险富裕量Mc与车辆举动风险富裕量Md来切换是否执行车辆控制介入。驾驶辅助切换部20例如可以使用预先将道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md的组合与车辆控制介入的有无建立了关联的数据，根据道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md来切换车辆控制介入的有无。
驾驶辅助切换部20可以不必一定在道路环境风险富裕量Mc小于第一阈值Th1且车辆举动风险富裕量Md为第二阈值Th2以上的情况下，切换为执行驾驶员报告。驾驶辅助切换部20可以不必一定在道路环境风险富裕量Mc为第一阈值Th1以上且车辆举动风险富裕量Md小于第二阈值Th2的情况下，切换为执行驾驶员报告。即，驾驶辅助切换部20可以不使用第一阈值Th1以及第二阈值Th2双方而基于道路环境风险富裕量Mc与车辆举动风险富裕量Md来切换是否执行驾驶员报告。驾驶辅助切换部20例如可以使用预先将道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md的组合与驾驶员报告的有无建立了关联的数据，根据道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md来切换驾驶员报告的有无。
驾驶辅助切换部20例如可以根据和第一阈值Th1以及第二阈值Th2不同的阈值与基于道路环境风险富裕量Mc以及车辆举动风险富裕量Md的不同的指标的比较结果来切换是否执行与潜在风险相关的驾驶辅助。
在上述实施方式中，例示了能够执行减速介入与转向操纵介入双方作为车辆控制介入的例子，但并不限定于此。也可以不执行减速介入。该情况下，可以省略减速介入执行部21a。或者，也可以不执行转向操纵介入。该情况下，可以省略转向操纵介入执行部21b。车辆控制介入也可以包括减速介入以及转向操纵介入以外的与潜在风险相关的驾驶辅助。此外，作为与潜在风险相关的驾驶辅助，可以不执行车辆控制介入。该情况下，可以省略介入执行部21。
作为驾驶员报告，例示了图像向HMI7的显示，但也可以通过例如声音、语音、光等对于驾驶员的输出或驾驶员所就坐的座椅的振动等来实现驾驶员报告。另外，例示了在由驾驶辅助切换部20切换为执行车辆控制介入的情况下也执行驾驶员报告的例子，但也可以不执行驾驶员报告而仅执行车辆控制介入。此外，作为与潜在风险相关的驾驶辅助，可以不执行驾驶员报告。该情况下，可以省略驾驶员报告执行部22。

Claims (7)

1.一种驾驶辅助***，能够执行车辆的驾驶辅助，其中，具备：
车速识别部，识别所述车辆的车速；
地图数据库，存储地图信息；
车辆位置识别部，识别所述车辆在地图上的位置；
外部环境识别部，识别所述车辆的外部环境；
道路环境识别部，基于所述车辆在地图上的位置、所述地图信息以及所述外部环境来识别所述车辆的前方的道路环境；
显在风险判定部，基于所述外部环境来对在所述车辆的前方是否存在显在风险进行判定；
车辆举动风险富裕量计算部，在由所述显在风险判定部判定为存在所述显在风险的情况下，基于所述车速识别部的识别结果来计算车辆举动风险富裕量；
道路环境风险富裕量计算部，在由所述显在风险判定部判定为存在所述显在风险的情况下，使用预先将与所述显在风险所附带的潜在风险相关的风险评价值和所述道路环境建立了关联的数据，根据所述道路环境来计算道路环境风险富裕量；以及
驾驶辅助切换部，基于所述道路环境风险富裕量与所述车辆举动风险富裕量来切换是否执行与所述潜在风险相关的所述驾驶辅助。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助***，其中，
在所述道路环境风险富裕量为第一阈值以上且所述车辆举动风险富裕量为第二阈值以上的情况下，所述驾驶辅助切换部切换为不执行与所述潜在风险相关的所述驾驶辅助，
在所述道路环境风险富裕量小于所述第一阈值的情况下，或者在所述车辆举动风险富裕量小于所述第二阈值的情况下，所述驾驶辅助切换部切换为执行与所述潜在风险相关的所述驾驶辅助。
3.根据权利要求2所述的驾驶辅助***，其中，
所述驾驶辅助***还具备介入执行部，该介入执行部基于所述驾驶辅助切换部的切换结果来执行与所述潜在风险的规避相关的车辆控制介入作为与所述潜在风险相关的所述驾驶辅助，
在所述道路环境风险富裕量小于所述第一阈值且所述车辆举动风险富裕量小于所述第二阈值的情况下，所述驾驶辅助切换部切换为执行所述车辆控制介入。
4.根据权利要求3所述的驾驶辅助***，其中，
在执行减速介入作为所述车辆的车辆控制介入的情况下，所述介入执行部使所述车辆减速为不超过根据所述道路环境风险富裕量而设定的所述车辆的上限车速。
5.根据权利要求2～4中任一项所述的驾驶辅助***，其中，
所述驾驶辅助***还具备驾驶员报告执行部，该驾驶员报告执行部基于所述驾驶辅助切换部的切换结果来执行与所述潜在风险相关的信息对于所述车辆的驾驶员的报告亦即驾驶员报告作为与所述潜在风险相关的所述驾驶辅助，
在所述道路环境风险富裕量小于所述第一阈值且所述车辆举动风险富裕量为所述第二阈值以上的情况下，或者在所述道路环境风险富裕量为所述第一阈值以上且所述车辆举动风险富裕量小于所述第二阈值的情况下，所述驾驶辅助切换部切换为执行所述驾驶员报告。
6.根据权利要求5所述的驾驶辅助***，其中，
所述驾驶辅助***还具备对于所述车辆的驾驶员显示信息的显示部，
所述驾驶员报告执行部使所述显示部显示综合风险富裕量，该综合风险富裕量根据所述道路环境风险富裕量与所述车辆举动风险富裕量而变化。
7.根据权利要求5或6所述的驾驶辅助***，其中，
所述驾驶辅助***还具备对于所述车辆的驾驶员显示信息的显示部，
所述驾驶员报告执行部取得由所述道路环境识别部识别出的道路环境，基于与所述道路环境建立关联而预先存储的注意唤起图像信息来取得与所取得的所述道路环境对应的所述注意唤起图像，并将闪烁方式决定为所述注意唤起图像以在所述车辆举动风险富裕量小于图像显示阈值的情况下比在所述车辆举动风险富裕量为所述图像显示阈值以上的情况下短的周期闪烁，使所述显示部以所决定的所述闪烁方式显示所述注意唤起图像。
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