CN111823812A - 用于车辆的加热***和车辆 - Google Patents

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罗璐
唐磊
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Abstract

本申请公开了一种用于车辆的加热***和车辆，加热***包括：电器元件换热器，电器元件换热器内设置有第一换热通道且适于与车辆的电器元件进行热交换；乘员舱换热器，乘员舱换热器内设置有第二换热通道且适于与乘员舱内的空气进行热交换，第二换热通道的进液口与第一换热通道的出液口可选择地连通，第二换热通道的出液口与第一换热通道的进液口连通；散热器，散热器内设置有第三换热通道且适于与外界空气进行热交换，第三换热通道的进液口与第一换热通道的出液口可选择地连通，第三换热通道的出液口与第一换热通道的进液口连通。根据本申请的加热***可以利用电器元件产生的热量对乘员舱内的空气进行加热，降低电池的消耗，提高车辆的续航里程。

Description

用于车辆的加热***和车辆
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的加热***和车辆。
背景技术
对于纯电动汽车，由于没有了传统的内燃机，无法使用内燃机冷却***对乘员舱进行加热，因此纯电动车普遍采用动力电池供电、通过PTC或者是热泵空调制热，实现对乘员舱的加热。这种完全通过消耗动力电池电量来制热的方式极大的消耗了动力电池储存的电能，从而会导致用于驱动车辆运行的电量减少，极大的降低了车辆的续航里程，尤其是在环境温度较低时非常明显。根据美国在售的部分电动汽车的测试数据，冬季运行时，车辆的运行里程相比春秋季节最多会降低40％。
申请内容
本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种用于车辆的加热***，该加热***可以利用电器元件产生的热量对乘员舱内的空气进行加热，降低电池的消耗，提高车辆的续航里程。
本申请的另一个目的在于提出一种具有上述加热***的车辆。
根据本申请的用于车辆的加热***，包括：电器元件换热器，所述电器元件换热器内设置有第一换热通道且适于与车辆的电器元件进行热交换；乘员舱换热器，所述乘员舱换热器内设置有第二换热通道且适于与乘员舱内的空气进行热交换，所述第二换热通道的进液口与所述第一换热通道的出液口可选择地连通，所述第二换热通道的出液口与所述第一换热通道的进液口连通；散热器，所述散热器内设置有第三换热通道且适于与外界空气进行热交换，所述第三换热通道的进液口与所述第一换热通道的出液口可选择地连通，所述第三换热通道的出液口与所述第一换热通道的进液口连通。
根据本申请的用于车辆的加热***，利用电器元件产生的热量对乘员舱内的空气进行加热，一方面可以减少电器元件的热负荷，从而降低风机工作的平均功率消耗，减少整车电能的消耗，提高续航里程；另一方面可以减少使用乘员舱PTC(PositiveTemperatureCoefficient)加热器，暖风PTC加热功率降低可以减少整车电能消耗，提高整车续航里程。
根据本申请的一个实施例，所述电器元件换热器构造为至少与所述车辆的驱动电机、电机控制器和充电器的至少一个进行热交换。
根据本申请的一个实施例，所述加热***还包括：乘员舱加热器，所述乘员舱加热器设置在所述第二换热通道内以可选择地对所述第二换热通道内的冷却液进行加热。
根据本申请的一个实施例，所述加热***还包括：乘员舱加热器，所述乘员舱加热器邻近所述乘员舱换热器且与所述乘员舱换热器正对。
根据本申请的一个实施例，所述加热***还包括：三通阀，所述三通阀包括：第一开口、第二开口和第三开口，所述第一开口可选择地与所述第二开口和/或第三开口连通；
所述第一开口与所述第一换热通道的出液口相连，所述第二开口与所述第二换热通道的进液口相连，所述第三开口与所第三换热通道的进液口相连。
根据本申请的一个实施例，所述第一开口与所述第二开口之间的冷却液的流通速度可调、所述第一开口与所述第三开口之间的冷却液的流通速度可调。
根据本申请的一个实施例，所述加热***还包括：第一风机，所述第一风机邻近所述乘员舱换热器且与所述乘员舱换热器正对。
根据本申请的一个实施例，所述加热***还包括：第二风机，所述第二风机邻近所述散热器且与所述散热器正对。
根据本申请的一个实施例，所述第一换热通道的进液口与所述第二换热通道的出液口之间或所述第一换热通道的进液口与所述第三换热通道的出液口之间设置有水泵。
根据本申请的车辆包括上述的加热***，由于根据本申请的车辆设置有上述的加热***，因此可以利用电器元件产生的热量对乘员舱内的空气进行加热，一方面可以减少电器元件的热负荷，从而降低风机工作的平均功率消耗，减少整车电能的消耗，提高续航里程；另一方面可以减少使用乘员舱PTC(Positive Temperature Coefficient)加热器，暖风PTC加热功率降低可以减少整车电能消耗，提高整车续航里程。
本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本申请实施例的加热***的示意图；
图2是根据本申请实施例的加热***电器元件的热量不对机舱加热的示意图；
图3是根据本申请实施例的加热***电器元件的部分热量对机舱加热的示意图；
图4是根据本申请实施例的加热***电器元件的全部热量对机舱加热的示意图。
附图标记：加热***100，电器元件换热器110，乘员舱换热器120，散热器130，三通阀140，第一风机150，第二风机160，水泵170，乘员舱加热器180。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考图1-图4描述根据本申请实施例的用于车辆的加热***100，本申请的加热***100可以对纯电动车辆的乘员舱进行加热且不限于此，例如还可以对混合动力车辆的乘员舱进行加热。
根据本申请的用于车辆的加热***100，可以包括电器元件换热器110、乘员舱换热器120和散热器130。
其中，电器元件换热器110内设置有第一换热通道，电器元件换热器110适于与车辆的电器元件进行热交换，第一换热通道内的冷却液可以吸收电器元件的热量以对电器元件进行冷却。
乘员舱换热器120内设置有第二换热通道且适于与乘员舱内的空气进行热交换，第二换热通道的进液口与第一换热通道的出液口可选择地连通，第二换热通道的出液口与第一换热通道的进液口连通。
在第二换热通道的进液口与第一换热通道的出液口连通时，冷却液在第一换热通道内吸收电器元件的热量后温度上升，高温的冷却液在流经第二换热通道后可以与乘员舱内的空气发生热交换并对乘员舱内的空气进行加热，温度降低的冷却液可以回流至第一换热通道。
也就是说，本申请中的加热***100可以利用电器元件产生的热量来对乘员舱内的空气进行加热，一方面降低了电器元件的温度，另一方面有效利用了废热并对乘员舱内的空气进行加热。
散热器130内设置有第三换热通道且适于与外界空气进行热交换，第三换热通道的进液口与第一换热通道的出液口可选择地连通，第三换热通道的出液口与所述第一换热通道的进液口连通。
当第三通道的进液口与第一换热通道的出液口连通时，冷却液在第一换热通道内吸收电器元件的热量后温度上升，高温的冷却液在流经第三换热通道后可以与外界空气发生热交换，温度降低的冷却液可以回流至第一换热通道。
第一换热通道的出液口可以同时与第二换热通道的进液口和第三换热通道的进液口连通，也就是说从第一换热通道内流出的高温冷却液可以同时进入到第二换热通道和第三换热通道。
需要说明的是，本申请中的电器元件可以包括：驱动电机、电机控制器和充电器且不限于此，任何产生热量的电器元件都可以与第一换热通道进行热交换来获得适于工作的温度。
根据本申请的用于车辆的加热***100，利用电器元件产生的热量对乘员舱内的空气进行加热，一方面可以减少电器元件的热负荷，从而降低风机工作的平均功率消耗，减少整车电能的消耗，提高续航里程；另一方面可以减少使用乘员舱PTC(PositiveTemperature Coefficient)加热器，暖风PTC加热功率降低可以减少整车电能消耗，提高整车续航里程。
在本申请的一些实施例中，电器元件换热器110构造为至少与车辆的驱动电机、电机控制器和充电器的至少一个进行热交换。也就是说，电器元件换热器110可以吸收驱动电机、电机控制器和充电器产生的热量以对驱动电机、电机控制器和充电器降温。
根据本申请的一些实施例，加热***100还包括乘员舱加热器180，乘员舱加热器180设置在第二换热通道内以可选择地对第二换热通道内的冷却液加热。也就是说，当电器元件产生的热量不足以使得第一换热通道内的冷却液的温度达到预设值时，冷却液进入到第二换热通道后并与乘员舱内的空气进行热交换后，乘员舱内的温度仍然不满足要求。此时，可以启动第二换热通道内的乘员舱加热器180，直接利用乘员舱加热器180来加热第二换热通道内的冷却液，使得冷却液达到合适的温度，保证了乘员舱内的温度适宜。
在本申请的另一个实施例中，加热***100还包括乘员舱加热器180，乘员舱加热器180邻近乘员舱换热器120且与乘员舱换热器120正对。也就是说，当电器元件产生的热量不足以使得第一换热通道内的冷却液的温度达到预设值时，冷却液进入到第二换热通道后并与乘员舱内的空气进行热交换后，乘员舱内的温度仍然不满足要求。此时，可以启动邻近乘员舱换热器120的乘员舱加热器180，直接利用乘员舱加热器180来加热乘员舱内的空气，保证了乘员舱内的温度适宜。
在本发明的一些实施例中，加热***100还包括三通阀140，三通阀140包括：第一开口、第二开口和第三开口，第一开口可选择地与第二开口和/或第三开口连通；其中第一开口与第一换热通道的出液口相连，第二开口与第二换热通道的进液口相连，第三开口与第三换热通道的进液口相连。
在本发明的一些实施例中，第一开口与第二开口之间的冷却液的流通速度可调、第二开口与第三开口之间的冷却液的流通速度可调。具体地，第一开口与第二开口之间的通路的开度可调，第一开口与第散开口之间的通路的开度可调；从而，通过调节第一开口与第二开口之间的通路的开度、第一开口与第三开口之间的通路的开度来调整第一换热通道流向第二换热通道的冷却液量、第一换热通道流向第三换热通道的冷却液量。
在本发明的一些实施例中，加热***100还包括第一风机150，第一风机150邻近乘员舱换热器120且与乘员舱换热器120正对。第一风机150可以将被乘员舱换热器120或乘员舱加热器180加热后的空气导向乘员舱内部。
进一步地，加热***100还包括第二风机160，第二风机160邻近散热器130且与散热器130正对。第二风机160可以将散热器130加热后的空气快速排离散热器130周围，使得第三换热通道内的冷却液的温度迅速降低。
在本发明的一些实施例中，第一换热通道的进液口与第二换热通道的出液口之间或第一换热通道的进液口与第三换热通道的出液口之间设置有水泵170。启动水泵170后，可以使得冷却液在第一换热通道与第二换热通道之间流动、也可以使得冷却液在第一换热通道与第三换热通道之间流动。
本申请中的加热***100可以只采用一个水泵170，水泵170对加热***100内的冷却液加压驱动，冷却液流过第一换热通道并吸收充电器、电机控制器、驱动电机产生的热量，对电器元件进行冷却，冷却完后的冷却液被加热，加热后冷却液进入三通阀140。加热***100对环境温度、电机出水口温度、充电器入口温度数据进行采集，执行相应的工作模式。通过调节三通阀140的开关以及开度大小来调节进入第二换热通道和第三换热通道内的冷却液流量，从而实现热量的回收以及能量的分配。
图2所示为加热***100非加热模式的原理图，在夏季、春秋季节，环境温度比较高时，水泵170驱动冷却液进入第一换热通道吸收充电器、电机控制器、驱动电机产生的热量，吸收热量的冷却液通过三通阀140进入散热器130内的第三换热通道，在第二风机160的强制通风下向环境释放热量，低温的冷却液再次进入水泵170，对电器元件进行冷却。
图3所示为加热***100部分加热模式的原理图，在春秋或者冬初冬季节，环境温度较低时，水泵170驱动冷却液进入第一换热通道内并吸收充电器、电机控制器、驱动电机的热量，吸收热量的冷却液通过三通阀140，一部分冷却液进入第三换热通道以对冷却液降温，再回到水泵170；另一部分冷却液可以进入第二换热通道释放热量，在第一风机150的作用下向乘员舱提供部分暖风。进入乘员舱加热的冷却液释放热量，承担了部分的驱动电机的冷却负荷，可以降低驱动电机冷却***的风机的电能消耗；同时进入乘员舱加热的冷却液释放热量代替了传统车的PTC制热，节省了PTC制热所需的电能。这种工作模式，相比传统电动车可以有效降低暖风***和驱动电机冷却***的电能消耗，提高车辆的续航里程。
图4所示为加热***100冬季加热模式的原理图，在冬季，环境温度寒冷，水泵170驱动冷却液进入第一换热通道并吸收充电器、电机控制器、驱动电机的热量，吸收热量的冷却液通过三通阀140全部进入第二换热通道内释放热量，在第一风机150的作用下向乘员舱提供部分暖风。如果第二换热通道释放的热量不能满足车辆乘员舱的制热需求，可以启动PTC加热器，实现复合加热工作模式。此时充电器、电机控制器、驱动电机产生的热量大部分通过冷却液带到乘员舱中释放，以满足乘员舱的制热需求。只有在回收的热量不足以满足乘员舱加热需求时，PTC加热器作为辅助加热装置投入使用。相比传统电动车的暖风***，一方面可以节省PTC加热的电能消耗，提高车辆的续航里程，另一方面可以缩小PTC加热器的尺寸规格，降低PTC加热器的成本。
下面简单描述本申请实施例的车辆。
根据本申请实施例的车辆包括上述实施例的加热***100，由于根据本申请的车辆设置有上述的加热***100，因此可以利用电器元件产生的热量对乘员舱内的空气进行加热，一方面可以减少电器元件的热负荷，从而降低风机工作的平均功率消耗，减少整车电能的消耗，提高续航里程；另一方面可以减少使用乘员舱PTC(Positive TemperatureCoefficient)加热器，暖风PTC加热功率降低可以减少整车电能消耗，提高整车续航里程。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种用于车辆的加热***，其特征在于，包括：
电器元件换热器，所述电器元件换热器内设置有第一换热通道且适于与车辆的电器元件进行热交换；
乘员舱换热器，所述乘员舱换热器内设置有第二换热通道且适于与乘员舱内的空气进行热交换，所述第二换热通道的进液口与所述第一换热通道的出液口可选择地连通，所述第二换热通道的出液口与所述第一换热通道的进液口连通；
散热器，所述散热器内设置有第三换热通道且适于与外界空气进行热交换，所述第三换热通道的进液口与所述第一换热通道的出液口可选择地连通，所述第三换热通道的出液口与所述第一换热通道的进液口连通。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的加热***，其特征在于，所述电器元件换热器构造为至少与所述车辆的驱动电机、电机控制器和充电器的至少一个进行热交换。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的加热***，其特征在于，还包括：乘员舱加热器，所述乘员舱加热器设置在所述第二换热通道内以可选择地对所述第二换热通道内的冷却液进行加热。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的加热***，其特征在于，还包括：乘员舱加热器，所述乘员舱加热器邻近所述乘员舱换热器且与所述乘员舱换热器正对。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的加热***，其特征在于，还包括：三通阀，所述三通阀包括：第一开口、第二开口和第三开口，所述第一开口可选择地与所述第二开口和/或第三开口连通；
所述第一开口与所述第一换热通道的出液口相连，所述第二开口与所述第二换热通道的进液口相连，所述第三开口与所第三换热通道的进液口相连。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的加热***，其特征在于，所述第一开口与所述第二开口之间的冷却液的流通速度可调、所述第一开口与所述第三开口之间的冷却液的流通速度可调。
7.根据权利要求1所述的用于车辆的加热***，其特征在于，还包括：第一风机，所述第一风机邻近所述乘员舱换热器且与所述乘员舱换热器正对。
8.根据权利要求7所述的用于车辆的加热***，其特征在于，还包括：第二风机，所述第二风机邻近所述散热器且与所述散热器正对。
9.根据权利要求1所述的用于车辆的加热***，其特征在于，所述第一换热通道的进液口与所述第二换热通道的出液口之间或所述第一换热通道的进液口与所述第三换热通道的出液口之间设置有水泵。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的加热***。
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