CN211493635U - 驱动电机动力总成冷却***、热管理***及增程式车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种驱动电机动力总成冷却***、热管理***及增程式车辆。该驱动电机动力总成冷却***包括：由第一水泵、驱动电机、动力附件、低温散热器和第一常通三通阀依次相连形成的动力总成冷却回路；其中，驱动电机与动力附件中包括的多个附件以串并混连方式连接，驱动电机与动力附件串并混连后的一端与第一水泵相连，另一端与低温散热器相连，第一常通三通阀的A口、B口分别与低温散热器、第一水泵相连，第一常通三通阀的C口用于为动力总成冷却回路提供冷却介质。如此，可缩短动力冷却回路的长度，减少回路中的流阻，在保证有效冷却的同时降低第一水泵的功率，可以实现节约整车电能消耗提高续驶里程的目的。

Description

驱动电机动力总成冷却***、热管理***及增程式车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种驱动电机动力总成冷却***、热管理***及增程式车辆。

背景技术

随着社会对环保和节能的要求越来越高，新能源车辆越来越受到政府和汽车厂商的重视。例如，市场上出现了越来越多的新能源增程式电动车辆，其中，增程式电动车辆是一种在电池电量耗尽的情况下使用其他能源(如汽油)进行电能补给的电动车辆。

增程式电动车辆(以下简称增程式车辆)由于是利用电池和增程器作为驱动动力来源，在实际的研发过程中始终存在一些技术难点：1.电池的使用寿命和使用效率与温度密切相关，示例地，温度过高和过低都将影响电池使用寿命和续航能力，因此，电池需要进行降温或者加热。2.增程式车辆利用增程器作为驱动动力，增程器运行时会产生较大的热量，需要及时散热，而增程式车辆的车内冬天需要供暖，夏天需要降温，这些动力的都来自电池，因此，如何节约整车电能消耗提高续驶里程一直是增程式车辆所要研发的方向。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种驱动电机动力总成冷却***、热管理***及增程式车辆，该热管理***可以实现节约整车电能消耗提高续航能力的目的

为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种驱动电机动力总成冷却***，包括：由第一水泵、驱动电机、动力附件、低温散热器和第一常通三通阀依次相连形成的动力总成冷却回路；

其中，所述驱动电机与所述动力附件中包括的多个附件以串并混连方式连接，所述驱动电机与所述动力附件串并混连后的一端与所述第一水泵相连，另一端与所述低温散热器相连，所述第一常通三通阀的A口、B口分别与所述低温散热器、所述第一水泵相连，所述第一常通三通阀的C口用于为所述动力总成冷却回路提供冷却介质。

可选地，所述动力附件包括：高压配电控制器、功率集成单元PEU、发电机控制器和增程发电机；

所述高压配电控制器和所述功率集成单元PEU串联形成第一支路；

所述发电机控制器和所述驱动电机串联形成第二支路，其中，所述第一支路和所述第二支路并联；

所述增程发电机串接在并联后的所述第一支路和所述第二支路与所述低温散热器之间。

本公开第二方面提供一种热管理***，包括：如本公开第一方面所提供的所述的驱动电机动力总成冷却***、空调***、动力电池冷却***、增程器***和控制***；

其中，所述驱动电机动力总成冷却***、所述空调***、所述动力电池冷却***、所述增程器***由所述控制***进行控制。

可选地，所述空调***包括由电动压缩机、冷凝器、第一电子膨胀阀和蒸发器依次串接形成的空调制冷回路；

所述动力电池冷却***包括由所述电动压缩机、所述冷凝器、第二电子膨胀阀、热交换器、第二常通三通阀、第二水泵和动力电池依次串接形成的动力电池冷却回路，其中，所述第二常通三通阀的A口、B口分别与所述热交换器、所述第二水泵相连，所述第二常通三通阀的C口用于为所述动力电池冷却回路提供冷却介质。

可选地，所述动力电池冷却回路的优先级高于所述空调制冷回路，所述蒸发器为储能式蒸发器。

可选地，所述热管理***还包括：第一水箱，

所述第一常通三通阀的C口、所述低温散热器、所述第二常通三通阀的C口和所述热交换器均与所述第一水箱相连。

可选地，所述空调***包括由处于第一工作模式的可调三通阀、第三常通三通阀、第三水泵、PTC加热器和暖风芯体依次串接形成的空调供暖回路，其中，所述可调三通阀的A口、C口分别与所述暖风芯体、所述第三常通三通阀的C口连接，所述第三常通三通阀的B口与所述第三水泵相连，所述第一工作模式为所述可调三通阀的A口与所述可调三通阀的C口连通；

所述增程器***包括由处于第二工作模式的可调三通阀、増程器、第四常通三通阀、所述第三常通三通阀、所述第三水泵、所述PTC加热器和所述暖风芯体依次串接形成的増程器余热回路，其中，所述増程器分别与所述可调三通阀的B口、所述第四常通三通阀的C口相连，所述第四常通三通阀的B口与所述第三常通三通阀的A口相连，所述第二工作模式为所述可调三通阀的A口与所述可调三通阀的B口连通，所述第四常通三通阀的A口用于排出所述増程器余热回路中的气体。

可选地，所述增程器***还包括由所述増程器和所述水箱散热器串接形成的増程器冷却回路。

可选地，所述热管理***包括第二水箱，所述増程器余热回路中的第四常通三通阀的A口和所述増程器冷却回路中的所述水箱散热器均与所述第二水箱相连。

本公开第三方面还提供一种增程式车辆，包括：车体，根据本公开第二方面所提供的所述的热管理***，所述热管理***布设在所述车体上。

本公开提供的驱动电机动力总成冷却***可以包括：由第一水泵、驱动电机、动力附件、低温散热器和第一常通三通阀依次相连形成的动力总成冷却回路；其中，驱动电机与动力附件中包括的多个附件以串并混连方式连接，驱动电机与动力附件串并混连后的一端与第一水泵相连，另一端与低温散热器相连，第一常通三通阀的A口、B口分别与低温散热器、第一水泵相连，第一常通三通阀的C口用于为动力总成冷却回路提供冷却介质。如此，可缩短动力冷却回路的长度，减少回路中的流阻，在保证有效冷却的同时降低第一水泵的功率，可以实现节约整车电能消耗提高续驶里程的目的。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种热管理***的框图。

图2是根据一示例性实施例示出的一种热管理***的示意图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种动力附件的框图。

附图标记说明

1 驱动电机动力总成冷却*** 2 空调***

3 动力电池冷却*** 4 增程器***

5 控制*** 10 第一水泵

11 驱动电机 12 动力附件

13 低温散热器 14 第一常通三通阀

121 高压配电控制器 122 功率集成单元PEU

123 发电机控制器 124 增程发电机

21 电动压缩机 22 冷凝器

23 第一电子膨胀阀 24 蒸发器

25 可调三通阀 26 第三常通三通阀

27 第三水泵 28 PTC加热器

29 暖风芯体 31 第二电子膨胀阀

32 热交换器 33 第二常通三通阀

34 第二水泵 35 动力电池

41 増程器 42 第四常通三通阀

43 水箱散热器 6 第一水箱

7 第二水箱

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，本公开实施例中使用的术语“第一”“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

考虑到相关技术中对增程式车辆进行热管理的方式并不多，即便有些增程式车辆具有热管理***，但是，也多是对车辆内的部分***进行热管理，因此，为了充分节省增程式车辆的电能消耗，本公开提供一种驱动电机动力总成冷却***、热管理***及增程式车辆。

图1是根据一示例性实施例示出的一种热管理***的框图。如图1所示，该热管理***包括可以包括：驱动电机动力总成冷却***1、空调***2、动力电池冷却***3、增程器***4以及控制***5。其中，该驱动电机动力总成冷却***1、空调***2、动力电池冷却***3、增程器***4均是由控制***5进行控制。

需要说明的是，通常情况下增程式车辆内主要包括驱动电机动力总成冷却***1、空调***2、动力电池冷却***3和增程器***4四个***，在本公开中，发明人对增程式车辆主要包括的***进行热管理，相对于相关技术中仅对部分***进行热管理，本公开可以实现充分利用增程式车辆包括的各个***的能量进行冷却或供暖，如此，可以充分节省增程式车辆的电能消耗，达到延长续驶里程的目的。

具体地，请参考图2，图2是根据一示例性实施例示出的一种热管理***的示意图。如图2所示，图1中的驱动电机动力总成冷却***1可以包括由第一水泵10、驱动电机11、动力附件12、低温散热器13和第一常通三通阀14依次相连形成的动力总成冷却回路。需要说明的是，常通三通阀是指三个口均处于常通状态的三通阀。在本公开所涉及到的所有的回路中各个部件之间均是通过管路进行连接的。

通常情况下，目前增程式车辆的驱动电机和动力附件的冷却回路均为串联式冷却回路，由于增程式车辆中动力附件的附件数量比较多，所以，采用串联式回路时，其回路较长，会导致该回路的流阻较大冷却温度不易控制，冷却末端冷却效果不好的缺点。基于上述问题，发明人考虑到可以采用在该回路中采用串并混连方式，以缩短回路长度，减少回路的流阻，如此，可以提升对该回路中各个附件的冷却效果。

此外，在本公开中，由于并联的支路中所使用的管路为同一规格的，即，在并联的每个支路中流动的冷却介质的流量相同，因此，为了实现对每个并联支路上的附件进行充分冷却，本公开在确定串联或并联的附件时，需要综合考虑各个附件的流阻，以保证每个并联支路上串联的附件的总流阻相同。

示例地，如图3所示，该动力附件12可以包括：高压配电控制器121、功率集成单元PEU122、发电机控制器123和增程发电机124。根据对上述四个附件和驱动电机11的流阻计算，发现高压配电控制器121和功率集成单元PEU122的总流阻与发电机控制器123和驱动电机11的总流阻较为接近，因此，在本公开中，将高压配电控制器121和功率集成单元PEU122串联以形成第一支路，将发电机控制器123和驱动电机11串联以形成第二支路，其中，该第一支路和第二支路并联。增程发电机124串接在并联后的第一支路和第二支路与低温散热器13之间。低温散热器13的另一端与第一常通三通阀14的A口相连，第一常通三通阀14的B口与第一水泵10相连，第一水泵10与并联的第一支路和第二支路相连，且，第一常通三通阀14的C口用于为动力冷却回路提供冷却介质，其中，该冷却介质可以为防冻液。

这样，用户可以通过第一常通三通阀14的C口为动力冷却回路提供冷却介质，该冷却介质在第一水泵10的驱动作用下同时流入高压配电控制器121和功率集成单元PEU122形成的第一支路，以及发电机控制器123和驱动电机11形成的第二支路，接着流经增程发电机124、低温散热器13之后，再通过第一常通三通阀14的A口、B口回到第一水泵10中。如此，可以缩短动力冷却回路的长度，减少回路中的流阻，实现对回路中的各个部件进行充分冷却的目的。此外，由于回路中的流阻减小，因此，还可以减低第一水泵10的功率，达到节约整车电能消耗提高续驶里程的目的。

如图2所示，空调***2可以包括由电动压缩机21、冷凝器22、第一电子膨胀阀23和蒸发器24依次串接形成的空调制冷回路。在该回路中，控制***5在接收到用户输入的制冷请求时，控制该电动压缩机21开始工作，同时控制第一电子膨胀阀23开启，如此，电动压缩机21提供的冷气可以通过冷凝器22、第一电子膨胀阀23和蒸发器24进入车辆的驾乘舱内供用户制冷。其中，在图2中并未示出控制***5。需要说明的是，用户可以通过车辆的中控台中的制冷按钮向控制***5发送制冷请求，也可以通过与热管理***通信的终端向控制***5发送制冷请求，本公开对此并不作具体限定。

此外，在本公开中，该动力电池冷却***3包括由电动压缩机21、冷凝器22、第二电子膨胀阀31、热交换器32、第二常通三通阀33、第二水泵34和动力电池35依次串接形成的动力电池冷却回路。其中，第二常通三通阀33的A口、B口分别与热交换器32、第二水泵34相连，第二常通三通阀33的C口用于为动力电池冷却回路提供冷却介质，其中，该冷却介质也可以为防冻液。

需要说明的是，热交换器32内可以包括两个区域，其中，第一区域对应的入口和出口分别为K1和K2，第二区域对应的入口和出口分别为K3和K4。如图2所示，第一区域的入口K1与第二电子膨胀阀31相连，第一区域的出口K2与电动压缩机21相连，且第一区域内流动的冷却介质为冷却液(示例可以为氟冷却液)；第二区域的入口K3与动力电池35相连，第二区域的出口K4与第二常通三通阀33的A口相连，同时该出口K4还用于排出动力电池冷却回路产生的气体，且第二区域内的冷却介质为防冻液。

在该回路中，控制***5检测到动力电池的温度高于第一预设温度时，可以控制电动压缩机21启动，同时控制第二电子膨胀阀31开启，如此，电动压缩机21提供的氟冷却液可以通过冷凝器22、第二电子膨胀阀31流入热交换器32中的第一区域内，并在该第一区域内对位于第二区域内的防冻液进行冷却，以使冷却后的防冻液经过第二区域的出口K4、第二常通三通阀33的A口、B口以及第二水泵34，注入动力电池35中，对该动力电池35进行冷却。

需要说明的是在，在本公开中，动力电池冷却回路和空调制冷回路共用电动压缩机21，且通常情况下动力电池冷却回路的优先级高于空调制冷回路，即，在动力电池和位于车辆的驾乘舱内的用户同时具有冷却需求时，图2中的第一电子膨胀阀23和第二电子膨胀阀31同时开启，冷却器22流出的冷却液优先经过第二电子膨胀阀31流入热交换器32的第一区域中，以冷却动力电池35的温度。如此，在电动压缩机21的功率不足时，为了对动力电池35进行冷却，自动停止为位于车辆的驾乘舱内的用户提供制冷服务，导致用户的舒适性较差。

为了解决上述问题，在一种实施例中，上述蒸发器24可以为储能式蒸发器，在动力电池35的温度不高于第一预设温度时，可以利用该储能式蒸发器存储部分冷量，如此，在电动压缩机21的功率不足，但动力电池35也需要冷却时，控制储能式蒸发器释放冷量，为位于车辆的驾乘舱内的用户制冷，如此，既可以同时满足动力电池和用户的冷却需求，也不需要消耗额外的电能，进一步实现节约整车电能消耗提高续驶里程的目的。

如图2所示，上述空调***2还包括由处于第一工作模式的可调三通阀25、第三常通三通阀26、第三水泵27、PTC加热器28和暖风芯体29依次串接形成的空调供暖回路。其中，可调三通阀25的A口、C口分别与暖风芯体29、第三常通三通阀26的C口连接，第三常通三通阀26的B口与第三水泵27相连，第一工作模式为可调三通阀25的A口与可调三通阀25的C口连通。

上述增程器***4可以包括由处于第二工作模式的可调三通阀25、増程器41、第四常通三通阀42、第三常通三通阀26、第三水泵27、PTC加热器28和暖风芯体29依次串接形成的増程器余热回路。其中，増程器41分别与可调三通阀25的B口、第四常通三通阀42的C口相连，第四常通三通阀42的B口与第三常通三通阀26的A口相连，第二工作模式为可调三通阀25的A口与可调三通阀25的B口连通，第四常通三通阀42的A口用于排出増程器余热回路中产生的气体。

在热管理***中，控制***5在接收到用户输入的供暖请求时，首先判断増程器41的温度，若増程器41的温度小于第二预设温度，则控制可调三通阀25工作在第一工作模式，即控制可调三通阀25的A口和C口连通，以及控制PTC加热器28开启加热功能。如此，在第三水泵27的驱动下，防冻液经过PTC加热器28加热后，流入暖风芯体29，并通过可调三通阀25的A口和C口返回至第三水泵27，以形成空调供暖回路。其中，被加热后的防冻液在经过暖风芯体29时会将热量散发到乘驾舱内为用户供暖。

若増程器41的温度大于或等于第二预设温度，则控制可调三通阀25工作在第二工作模式，即控制可调三通阀25的A口和B口连通，以及控制PTC加热器28停止加热功能。如此，在増程器41自带的水泵的驱动下，防冻液经过第四常通三通阀42的C口和B口、第三常通三通阀26的A口和B口、第三水泵27、PTC加热器28、暖风芯体29、可调三通阀25的A口和B口返回至増程器41，以形成増程器余热回路。其中，増程器41提供的热量在经过暖风芯体29时散发到乘驾舱内为用户供暖。

采用上述技术方案，充分利用増程器工作时产生的热量为用户供暖，实现増程器余热利用的目的，可以减少PTC加热器加热时消耗的电量，从而提高了车辆的续驶里程。

此外，考虑到在用户不需要采暖时，若増程器41的温度过高则会影响増程器41的使用寿命，因此，在本公开中，该增程器***4还包括由増程器41和水箱散热器43串接形成的増程器冷却回路。其中，该水箱散热器43用于散发増程器41工作时产生的热量，以降低増程器41的温度。

需要说明的是，通常情况下，上述所提及的每一回路都会与一个水箱相连，该水箱用于为每个回路进行补水排气，因此，在现有的热管理***中通常会装配有多个水箱，且水箱的数量与热管理***中包括的回路的数量相等。

本公开提供的热管理***中包括回路数量较多，若按照现有的方案配置水箱，则会导致水箱数量较多，硬件设计较为繁琐、占用空间较多、用户加注冷却介质时无法快速找到需要添加冷却介质的水箱且容易遗漏。因此，在本公开中，对热管理***包括的多个回路按照回路中的温度进行分类，每一类别对应一个水箱，属于同一类的回路就可以共用一个水箱，如此，可以减少水箱的数量，节约成本，简化整车的设计，同时，还便于用户快速找到需要添加冷却介质的水箱。

示例地，可以根据每个回路的温度对回路进行分类，例如，可以将温度区域为[10℃,15℃]的回路确定为同一类别回路，且该类别回路对应的第一水箱；将温度区域为(15℃,20℃]的回路确定为同一类别回路，且该类别回路对应的第二水箱。需要说明的是，本公开对水箱的数量并不作具体限定，只要比热管理***中包括的回路的数量少即可。例如，本公开中包括六个回路，水箱的数量可以为两个、三个、四个或者五个。为了便于描述，本公开仅以热管理***包括两个水箱为例进行说明。

如图2所示，热管理***还可以包括：第一水箱6，第一常通三通阀14的C口、低温散热器13、第二常通三通阀33的C口和热交换器32均与第一水箱6相连。其中，第一水箱6具有两个补水口和两个排气口，该第一水箱6的两个补水口分别与第一常通三通阀14的C口、第二常通三通阀33的C口相连，用于为动力总成冷却回路、动力电池冷却回路提供冷却介质，第一水箱6的两个排气口分别与热交换器32的第二区域的出口K4、低温散热器13相连，用于排出动力电池冷却回路、动力总成冷却回路中产生的气体排出。

此外，该热管理***还可以包括：第一水箱7，増程器余热回路中的第四常通三通阀42的A口和増程器冷却回路中的水箱散热器43均与第二水箱7相连。其中，第二水箱7具有一个补水口和两个排气口，该第二水箱7的补水口与水箱散热器43相连，用于为増程器冷却回路提供冷却介质，该冷却介质可以为防冻液。第二水箱7的两个排气口分别与水箱散热器43和第四常通三通阀42的A口相连，用于排出増程器冷却回路和増程器余热回路中产生的气体。

采用上述技术方案，有效减少了水箱的数量，便于整车管理，简化了整车设计，便于用户检测和维护，降低了整车成本。

本公开还提供一种增程式车辆，包括：车体，根据本公开所提供的所述的热管理***，所述热管理***布设在所述车体上。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种驱动电机动力总成冷却***，其特征在于，包括：由第一水泵(10)、驱动电机(11)、动力附件(12)、低温散热器(13)和第一常通三通阀(14)依次相连形成的动力总成冷却回路；

其中，所述驱动电机(11)与所述动力附件(12)中包括的多个附件以串并混连方式连接，所述驱动电机(11)与所述动力附件(12)串并混连后的一端与所述第一水泵(10)相连，另一端与所述低温散热器(13)相连，所述第一常通三通阀(14)的A口、B口分别与所述低温散热器(13)、所述第一水泵(10)相连，所述第一常通三通阀(14)的C口用于为所述动力总成冷却回路提供冷却介质。

2.根据权利要求1所述的驱动电机动力总成冷却***，其特征在于，所述动力附件(12)包括：高压配电控制器(121)、功率集成单元PEU(122)、发电机控制器(123)和增程发电机(124)；

所述高压配电控制器(121)和所述功率集成单元PEU(122)串联形成第一支路；

所述发电机控制器(123)和所述驱动电机(11)串联形成第二支路，其中，所述第一支路和所述第二支路并联；

所述增程发电机(124)串接在并联后的所述第一支路和所述第二支路与所述低温散热器(13)之间。

3.一种热管理***，其特征在于，包括：如权利要求1或2所述的驱动电机动力总成冷却***、空调***、动力电池冷却***、增程器***和控制***；

其中，所述驱动电机动力总成冷却***、所述空调***、所述动力电池冷却***、所述增程器***由所述控制***进行控制。

4.根据权利要求3所述的热管理***，其特征在于，所述空调***包括由电动压缩机(21)、冷凝器(22)、第一电子膨胀阀(23)和蒸发器(24)依次串接形成的空调制冷回路；

所述动力电池冷却***包括由所述电动压缩机(21)、所述冷凝器(22)、第二电子膨胀阀(31)、热交换器(32)、第二常通三通阀(33)、第二水泵(34)和动力电池(35)依次串接形成的动力电池冷却回路，其中，所述第二常通三通阀(33)的A口、B口分别与所述热交换器(32)、所述第二水泵(34)相连，所述第二常通三通阀(33)的C口用于为所述动力电池冷却回路提供冷却介质。

5.根据权利要求4所述的热管理***，其特征在于，所述动力电池冷却回路的优先级高于所述空调制冷回路，所述蒸发器(24)为储能式蒸发器。

6.根据权利要求4所述的热管理***，其特征在于，所述热管理***还包括：第一水箱(6)，

所述第一常通三通阀(14)的C口、所述低温散热器(13)、所述第二常通三通阀(33)的C口和所述热交换器(32)均与所述第一水箱(6)相连。

7.根据权利要求3-6中任一项所述的热管理***，其特征在于，所述空调***包括由处于第一工作模式的可调三通阀(25)、第三常通三通阀(26)、第三水泵(27)、PTC加热器(28)和暖风芯体(29)依次串接形成的空调供暖回路，其中，所述可调三通阀(25)的A口、C口分别与所述暖风芯体(29)、所述第三常通三通阀(26)的C口连接，所述第三常通三通阀(26)的B口与所述第三水泵(27)相连，所述第一工作模式为所述可调三通阀(25) 的A口与所述可调三通阀(25)的C口连通；

所述增程器***包括由处于第二工作模式的可调三通阀(25)、増程器(41)、第四常通三通阀(42)、所述第三常通三通阀(26)、所述第三水泵(27)、所述PTC加热器(28)和所述暖风芯体(29)依次串接形成的増程器余热回路，其中，所述増程器(41)分别与所述可调三通阀(25)的B口、所述第四常通三通阀(42)的C口相连，所述第四常通三通阀(42)的B口与所述第三常通三通阀(26)的A口相连，所述第二工作模式为所述可调三通阀(25)的A口与所述可调三通阀(25)的B口连通，所述第四常通三通阀(42)的A口用于排出所述増程器余热回路中产生的气体。

8.根据权利要求7所述的热管理***，其特征在于，所述增程器***还包括由所述増程器(41)和水箱散热器(43)串接形成的増程器冷却回路。

9.根据权利要求8所述的热管理***，其特征在于，所述热管理***包括第二水箱(7)，所述増程器余热回路中的第四常通三通阀(42)的A口和所述増程器冷却回路中的所述水箱散热器(43)均与所述第二水箱(7)相连。

10.一种增程式车辆，其特征在于，包括：车体，根据权利要求3-9中任一项权利要求所述的热管理***，所述热管理***布设在所述车体上。

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