CN111801254B - 车辆的电气动装备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆的电气动装备(1)，其包含具有电气动驻车制动控制装置(EPB)的气动行车制动装置(2)。本发明设置，所述电气动驻车制动控制装置(EPB)由仅两个彼此独立的电能量源(52，54)，即第一电能量源(52)和第二电能量源(54)供给电能。

Description

车辆的电气动装备

技术领域

本发明涉及一种车辆的电气动装备，以及一种具有这种电气动装备的车辆。

背景技术

车辆的这种电气动装备例如由WO 2015154787 A1已知。

在自动化行驶时，车辆控制装置即使在出现故障的情况下也必须继续正常工作并且直到达到安全状态。该安全状态可以或者通过驾驶员接管来达到，或者通过车辆(手刹)停车进入静止状态并且保持在停车状态中来达到。对于自动化等级4和5而言，驾驶员接管是不被接受的，也就是说在此，自主***本身必须在没有驾驶员干预的情况下自动达到安全状态。

这在故障情况下可能意味着，自主***尽管存在故障仍必须维持驾驶任务几分钟，也就是说，制动器的电子操控装置即使在主制动控制装置失效时也必须正常工作几分钟。紧接着，车辆必须能够安全地停车，也就是说，驻车制动器或手刹也必须可靠地正常工作。附加地应注意，在行驶时长较长的情况下在后备状态下可能出现另外的故障，使得第二备用***是值得希望的。

发明内容

因此，本发明所基于的任务在于，这样扩展车辆的电气动装置，使得该电气动装置在结构耗费小的情况下提供尽可能高的防失效安全性。也应提供一种具有这种气动装置的车辆。

该任务根据本发明通过本发明的电气动装备和车辆的特征来解决。

本发明从一种车辆的电气动装备出发，所述电气动装备包括：

a)电气动驻车制动装置，其具有电气动驻车制动控制装置、至少一个压缩空气贮存部和至少一个气动弹簧储能式制动缸，其中，

b)该电气动驻车制动控制装置具有电子驻车制动控制器、至少一个第一电磁阀并且具有包括被该第一电磁阀以压力控制的阀的至少一个第一阀装置，在该第一阀装置中，至少一个第一电磁阀由电子驻车制动控制器控制，其中，

c)以压力控制的阀的气动控制输入端连接到至少一个第一电磁阀上，并且以压力控制的阀的工作输出端能被带到与至少一个弹簧储能式制动缸的连接中，其中，

d)至少一个第一电磁阀还连接到至少一个压缩空气贮存部和压力降低部上，其中，

e)至少一个第一电磁阀构造为，其根据由电子驻车制动控制器进行的控制将以压力控制的阀的气动控制输入端与至少一个压缩空气贮存部或与压力降低部连接，或者尤其是在不通电的状态下使这种连接截止，其中，

(f)以压力控制的阀构造为，该阀在它的气动控制输入端排气时使它的工作输出端排气并且在它的气动控制输入端充气时使它的工作输出端充气；和

g)包含具有至少一个第二电磁阀的第二阀装置，该第二阀装置连接到第一阀装置的以压力控制的阀的气动控制输入端上并且构造为，使得该第二阀装置根据对至少一个第二电磁阀的通电或断电将以压力控制的阀的气动控制输入端与另外的压力降低部连接或使这种连接截止。

本发明提出，

(h)电气动驻车制动控制装置由仅两个彼此独立的电能量源，即第一电能量源和第二电能量源供给电能；并且

i)第二阀装置的至少一个第二电磁阀能通过仅两个彼此独立的电能量源或者通过至少两个彼此独立的电子控制器被通电或断电，其中的第一电子控制器和第二电子控制器由仅两个彼此独立的电能量源中的对应的另一电能量源供给电能。

换句话说，设置有仅两个彼此独立的能量源，这些能量源或者在能量源完好的情况下持久且直接地对第二阀装置的至少一个第二电磁阀通电，或者在仅两个能量源中的一个电能量源失效时或在两个能量源都失效时对第二阀装置的至少一个第二电磁阀断电。在此，第二阀装置的至少一个第二电磁阀可以与两个电能量源连接成电路，使得仅在两个电能量源都失效时至少一个第二电磁阀在“与”电路的意义才被断电。

替代地，由两个电子控制器通过通电或断电例如在“或”电路的意义上控制第二阀装置的至少一个第二电磁阀，其中，这两个电子控制器分别由彼此独立的能量源中的一个供给电能。

因为以压力控制的阀的气动控制输入端连接到至少一个第一电磁阀上，并且以压力控制的阀的工作输出端能被带到与至少一个弹簧储能式制动缸的连接中，所以原则上可以通过对以压力控制的阀的气动控制输入端充气或排气来引起至少一个弹簧储能式制动缸的松开或加载。

因为第二阀装置的至少一个第二电磁阀连接到第一阀装置的以压力控制的阀的气动控制输入端上，并且第二阀装置构造为，其根据对至少一个第二电磁阀的通电或断电将以压力控制的阀的气动控制输入端与另外的压力降低部连接或者使这种连接截止，所以可以在两个电能量源(例如在时间上相继)失效的最不利情况下保证，经由第一阀装置的以压力控制的阀的由于断电的第二阀装置而被排气的气动控制输入端自动地加载驻车制动器并且由此将车辆置入安全的停车状态中。至少一个弹簧储能式制动缸在两个电能量源都失效时的这种自动发生的加载功能可以在行驶时或也可以在静止状态下进行并且仅与这两个电能量供给装置发生失效的时间点有关。

因为尤其在包括牵引车辆-拖车组合在内的商用车和轨道车辆中驻车制动器(又被称为手刹)通常配备有弹簧储能式制动缸，该弹簧储能式制动缸在松开位态下对制动腔加载以压缩空气并且由此使储能弹簧保持张紧，而为了制动使制动腔排气，也就是说，使制动腔与大气压相连，使得弹簧储能式制动缸在储能弹簧的作用下产生制动力，所以制动腔的排气负责车辆由于储能弹簧的作用所引起的安全停车状态。例如，当两个电能量源都(例如在时间上相继地)失效时，可以如前面所说明的那样通过第二阀装置自动地引起制动腔的排气。

然而通常，弹簧储能式制动器在车辆的行驶期间自动加载是一种为了避免追尾事故和不稳定的行驶行为而要采取的最后安全性措施。

因此，在至少一个电子控制器中实行的控制逻辑的范畴内设置，例如当两个电能量源中的仅一个失效时，驻车制动器的加载优选仅在车辆的静止状态下发生。因为可以借助保留的完好的电能量源来探测车辆的静止状态并且在感测到车辆静止状态的情况下才利用仍可用的电能通过电气动驻车制动控制装置来控制驻车制动器进入加载状态中。

除了电气动驻车制动控制装置外，这两个彼此独立的电能量源附加地也可以给车辆的例如电气动的行车制动装置的各一个行车制动回路供给电能，并且可选地给第二阀装置的至少一个第二电磁阀直接且持久地通电。因此，为此，设置仅两个彼此独立的电能量源，而且这两个电能量源也是够用的，其中，在两个电能量源都失效时，如前面所说明的那样能够通过持久地加载弹簧储能式制动器实现车辆的安全状态。

因此，彼此独立的电能量源意味着，电能量源之一失效不会影响对应的另一电能量源的功能能力。这也适用于彼此独立的电子控制器ECU1和ECU2。

因此，本发明具有以下优点，本发明可以在不需要第三电能量供给装置的情况下在发生两个电能量源都失效、两个电能量源之一失效和/或一个电子控制器失效或两个电子控制器失效时始终提供冗余。此外，也能低成本地实现本发明，因为仅使用常见的结构元件，例如电磁阀。

因此，本发明刚好适合在高度自动化行驶、尤其是第4级和第5级自动化行驶中使用，因为本发明提供在没有驾驶员干预的情况下能自动实施的冗余。然而，本发明并不限于在自动化行驶范畴内的应用。而是本发明也可以应用于通过驾驶员进行的车辆运行。

通过在优选实施方式列举的措施能够得到本发明有利扩展方案和改进方案。

如在图1a、图1b和图9中所示出的那样，优选仅两个彼此独立的电能量源给各一个电子控制器ECU1和ECU2供给电能，即第一电能量源给第一电子控制器ECU1供给电能，第二电能量源给第二电子控制器ECU2供给电能。

根据在图1a、图1b和图9中示出的实施方式，第一电子控制器ECU1和第二电子控制器ECU2分别构造为，使得电子控制器之一ECU1或ECU2的失效不会影响对应的另一电子控制器ECU2或ECU1的功能能力。

现在，可以考虑不同的干扰情况，在这些干扰情况中，电气动装备的一个部件或结构组件失效并且利用本发明提供冗余，而驾驶员或附加地存在的自动驾驶装置也不必进行干预。

例如，可以设置用于探测电子驻车制动控制器EPB-ECU失效的第一器件和用于探测车辆在行驶或静止状态方面的行驶状态的第二器件，其中，第一器件和第二器件由两个彼此独立的能量源中的至少一个电能量源供给电能。

为了可靠地克服第一干扰情况，例如可以设置在至少一个电子控制器中实行的控制逻辑，该控制逻辑从第一器件和第二器件接收信号并且该控制逻辑这样构造，使得该控制逻辑在探测到车辆的静止状态时并且在探测到电子驻车制动控制器EPB-ECU失效时这样控制第一电子控制器ECU1和/或第二电子控制器ECU2，使得它们控制第二阀装置的至少一个第二电磁阀，以便使驻车制动控制装置的以压力控制的阀的气动控制输入端与另外的压力降低部连接。

在出现该第一干扰情况(电子驻车制动控制器EPB-ECU失效)时，车辆例如可以借助完好的行车制动回路自动地或由驾驶员制动进入静止状态中，然后当探测到车辆的静止状态时借助对第二阀装置的至少一个第二电磁阀的电控制通过电子控制器之一ECU1或ECU2或通过两个电子控制器ECU1和ECU2自动地加载驻车制动器。

此外，除了用于探测电子驻车制动控制器EPB-ECU失效的第一器件外，还可以设置用于探测车辆在行驶或静止状态方面的行驶状态的第二器件，还可以设置用于探测第一电子控制器ECU1和/或第二电子控制器ECU2失效的第三器件，其中，第一器件、第二器件和第三器件例如由两个彼此独立的能量源中的至少一个电能量源供给电能。

为了可靠地克服第二干扰情况，例如可以设置在由两个彼此独立的能量源中的至少一个电能量源供给电能的至少一个电子控制器中实行的控制逻辑，该控制逻辑从第一器件、第二器件和第三器件接收信号并且该控制逻辑这样构造，使得该控制逻辑在探测到车辆的静止状态时并且在一方面探测到第一电子控制器ECU1或第二电子控制器ECU2失效并且另一方面探测到驻车制动电子控制器EPB-ECU失效时这样控制两个电子控制器ECU1，ECU2中的对应完好地保留的电子控制器ECU1或ECU2，使得该完好地保留的电子控制器ECU1或ECU2控制第二阀装置的至少一个第二电磁阀，以便将以压力控制的阀的气动控制输入端与另外的压力降低部连接。

因此，该第二干扰情况例如涉及由于例如控制行车制动回路的第一电子控制器ECU1失效而导致该(主)行车制动回路失效并且涉及电子驻车制动控制器EPB-ECU例如在时间上相继地失效。车辆可以例如通过仍完好的对冗余的行车制动回路进行控制的第二电子控制器ECU2自动地制动或由驾驶员制动直至静止状态并且在探测到车辆的静止状态之后通过仍完好的第二电子控制器ECU2借助第二阀装置的至少一个第二电磁阀进行的电控制来自动加载驻车制动器。

当然，第二干扰情况也可以以在时间上反转的方式首先由于电子驻车制动控制器EPB-ECU失效并且然后在时间上相继地由于(主)行车制动回路失效而形成，其中，控制逻辑以类似的方式做出反应。

图1a、图1b、图3a、图3b和图5还示出第三阀装置，其具有至少一个由电子驻车制动控制器EPB-ECU控制的第三电磁阀，该第三阀装置连接到以压力控制的阀的工作输出端上、至少一个压缩空气贮存部上和至少一个弹簧储能式制动缸上并且构造为，该第三阀装置在至少一个第三电磁阀通过电子驻车制动控制器被断电的情况下将至少一个弹簧储能式制动缸与以压力控制的阀的工作输出端连接，并且该第三阀装置在至少一个第三电磁阀通过电子驻车制动控制器EPB-ECU被通电时使这种连接截止并且然后使至少一个弹簧储能式制动缸与至少一个压缩空气贮存部连接。

借助于该第三阀装置，可以如下面还进一步所说明的那样防止或避免由第二阀装置触发的对至少一个弹簧储能式制动缸的加载。

根据图1a、图1b、图7、图9，也可以设置第四阀装置，其具有由电子驻车制动控制器EPB-ECU控制的至少一个第四电磁阀，该第四阀装置连接到电气动拖车控制模块TCM的气动控制接头上、至少一个压缩空气贮存部上和以压力控制的阀RV的工作输出端上并且构造为，该第四阀装置在至少一个第四电磁阀通过电子驻车制动控制器EPB-ECU被断电时在电气动的拖车控制模块TCM的气动控制接头与以压力控制的阀的工作输出端之间建立连接并且在至少一个第四电磁阀通电时使这种连接截止并且在至少一个压缩空气贮存部和电气动的拖车控制模块TCM的气动控制接头之间建立连接。

如在图1a、图1b、图7、图9、图11中所示，电气动的拖车控制模块TCM具有用于车辆(牵引车辆)的拖车的气动或电气动的制动装置的气动接头并且构造为，该电气动的拖车控制模块在它的气动控制接头被充气时使气动接头排气，由此，拖车制动器被松开，并且该电气动的拖车控制模块在它的气动控制接头被排气时使气动接头充气，由此拖车制动器被加载。在这方面，拖车控制模块TCM气动反转地起作用。

根据图1a、图1b、图7、图9和图11，至少一个第四电磁阀优选由测试电磁阀构成，该测试电磁阀设置用于测试：经由至少一个弹簧储能式制动缸制动的牵引车辆是否能够在不制动拖车的情况下使由牵引车辆和拖车组成的组合保持在静止状态下。有利地，可以将电气动驻车制动控制装置的大多数情况已经存在的测试电磁阀用于在干扰情况下加载拖车制动器，如下面还进一步说明的那样。

如图3a、图3b、图4a、图4b、图5和图7示例性地示出的那样，至少一个第三电磁阀和/或至少一个第四电磁阀可以分别由以下阀中的至少一个构成，或者包含至少一个这样的阀：

a)两位三通电磁阀。

b)两位二通电磁阀。

c)由两位二通电磁阀和选高阀(Select-High-Ventil)组成的组合。

在一些车辆中已经存在管断裂安全阀，该管断裂安全阀应防止，在通向弹簧储能式制动缸的压缩空气线路断裂的情况下自动地加载，这可能导致车轮不希望地抱死(图9)。该管断裂安全阀优选在于两位三通电磁阀，该两位三通电磁阀借助弹簧储能式制动缸的输入端上的选高阀并行地作用于弹簧储能式制动缸，然后给该弹簧储能式制动缸供给贮存压力。该管断裂安全阀(例如作为两位三通电磁阀)与选高阀的结合可以承担第三阀装置的功能(图10a，图10b)。

尤其，对于第一阀装置、第二阀装置、第三阀装置和第四阀装置一般可以使用两位三通阀和/或两位二通阀也可以与至少一个另外的阀组合地使用两位三通电磁阀和/或两位二通电磁阀。所述阀也可以以电的方式被先导控制。从而，可以使用成本低的电先导控制阀，该电先导控制阀控制具有较大流动横截面的气动阀。

此外，可以设置用于探测第一电能量存储器和/或第二电能量存储器失效的第四器件。当第一电能量存储器和/或第二电能量存储器不再能够提供电流时，不可避免地伴随于此地发生分别连接的消耗装置的断电、例如被弹簧加载地自动进行切换的电磁阀的断电，这是所述第四器件的故障信号或干扰信号，使得第四器件也可以由第一电能量存储器和/或第二电能量存储器本身构成。

为了可靠地克服第三干扰情况，例如可以设置在由两个彼此独立的能量源中的至少一个电能量源供给电能的至少一个电子控制器中所实行的控制逻辑，该控制逻辑从第四器件接收信号并且该控制逻辑这样构造，使得该控制逻辑在探测到两个彼此独立的电能量源中的唯一一个电能量源失效时这样控制电子驻车制动控制器EPB-ECU，使得第三阀装置的至少一个第三电磁阀被通电。

该第三干扰情况例如首先涉及两个电能量源之一失效并且在时间上紧接着涉及另一电能量源也失效。

然后，车辆在首先仅一个电能量源失效时仍可以继续它的行驶并且也还可以利用由完好地保留的电能量源所供给的行车制动回路自动地制动或以由驾驶员引发的方式制动。然而在此，电气动驻车制动控制装置或其电子驻车制动控制器EPB-ECU已经切换到“加载驻车制动器”的状态，也就是说，该电气动驻车制动控制装置的以压力控制的阀的工作输出端被排气。但是，(还)借助第三阀装置的第三电磁阀的通电防止至少一个弹簧储能式制动缸的加载，该第三阀装置如前面所说明的那样相对于至少一个弹簧储能式制动缸使以压力控制的阀的工作输出端截止，并且使该至少一个弹簧储能式制动缸与至少一个压缩空气贮存部连接并且由此对该至少一个弹簧储能式制动缸充气。最后，驻车制动器由此对于另一电能量源也失效的情况做好了准备。

如果起牵引车辆作用的车辆配备有拖车控制模块并且从而可以牵拉和制动拖车，则控制逻辑还可以构造为，使得该控制逻辑在探测到两个彼此独立的电能量源中的唯一一个电能量源失效时这样控制电子驻车制动控制器EPB-ECU，使得第四阀装置的至少一个第四电磁阀被通电。这也如前面所说明的那样引起，拖车控制模块的气动控制输入端被充气，这在这种拖车控制模块内的压力比气动地被反转的背景下意味着，拖车制动器被排气并且从而(首先)也防止了所述拖车制动器的加载。

如果现在在第三干扰情况持续一段时间之后仍出现仅两个彼此独立的能量源中的另一保留的电能量源也失效，则电气动驻车制动控制装置或电子驻车制动控制器以及第三阀装置的至少一个第三电磁阀不可避免地被断电，因此第三阀装置的被断电的至少一个第三电磁阀使至少一个弹簧储能式制动缸与以压力控制的阀的工作输出端连接，因此至少一个弹簧储能式制动缸被排气并且驻车制动器被自动加载。

如果作为牵引车辆的车辆配备有拖车控制模块，则在仅两个彼此独立的能量源中的另一电能量源也失效时，第四阀装置的至少一个第四电磁阀也被断电，使得由此拖车控制阀的气动控制输入端通缝并且由拖车控制模块内的气动反转决定地，拖车制动器充气并且因此也自动地加载。

根据在图1a、图1b和图9中所示出的实施方式，上述控制逻辑可以分别在电子驻车制动控制器EPB-ECU、第一电子控制器ECU1和第二电子控制器ECU2中实行。由此，即使当电子控制器中的一个或两个或者其电能量供给装置失效时，也可以实施控制逻辑的功能。替代地或附加地，控制逻辑也可以在任何其他的电子控制器中实行，例如也可以在自动驾驶装置的控制器中实行。

如从图1a、图1b、图7、图9、图11中能看出那样，电气动驻车制动控制装置的以压力控制的阀可以由中继阀构成，该中继阀以贮存接头连接到至少一个压缩空气贮存部上。

在常见的方式，中继阀首先具有与气动控制输入端连接的控制腔、至少一个受控制腔中的压力控制的、操纵双座阀(入口座、出口座)的中继活塞以及与工作输出端连接的工作腔，其中，中继活塞限界控制腔和工作腔。工作腔通到工作接头中。

在此优选，在中继阀的工作输出端和中继阀的气动控制输入端之间引入气动反馈连接，在该气动反馈连接中优选布置有至少一个气动节流元件。

通过反馈连接建立中继阀的双稳态。在此，非常便宜的节流元件和例如作为入口阀/出口阀组合的两个在无电流的情况下闭合的两位二通电磁阀在电气动驻车制动控制装置的第一阀装置内在功能上一起构成具有三位三通功能的电磁阀装置，在该电磁阀装置中，在不通电的状态下，例如两个两位二通电磁阀都处于其截止位态中，并且从而中继阀的控制腔不但相对于压缩空气贮存部而且相对大气被截止。

因此，为了反馈的目的，可以在中继阀的工作输出端和气动控制输入端之间引入的反馈连接中这样布置至少一个节流元件，使得中继阀的工作输出端和气动控制输入端彼此始终处于流动连接中。经由设置有至少一个节流元件的反馈连接产生反馈回路，在该反馈回路中，中继阀的工作输出端的压力或者说用于至少一个弹簧储能式制动缸的接头上的压力被反馈到中继阀的控制输入端中，由此，至少一个弹簧储能式制动缸的最后占据的状态、例如该弹簧储能式制动缸的加载位态被稳定地锁定。

在此，节流元件应理解为使反馈连接的流动横截面变窄的元件。在此，中继阀的工作输出端和气动控制输入端之间的空气质量流被节流元件(在两个流动方向上)限制到例如比能借助第一阀装置在中继阀的气动控制输入端上所产生的空气质量流小的值。由此，一方面始终得到所希望的反馈，但另一方面能够通过第一阀装置来超控该反馈。

除了至少一个节流元件外，在反馈连接中优选不布置阻碍或截止在中继阀的工作输出端与气动控制输入端之间的空气质量流的其它元件，例如切换阀、比例阀、限压阀等。

优选，第二阀装置可以包含至少一个以电的方式受控制的两位二通阀，该两位二通阀

a)如图2所示那样，在通电时占据通路位态，在该通路位态中，第一接头与第二接头连接，而该两位二通阀在断电时占据截止位态(常闭)，在该截止位态中该连接被截止，或

b)如图6、图8和图12所示那样，该两位二通阀在断电时占据通路位态(常开)，在该通路位态中，第一接头与第二接头连接，并且该两位二通阀在通电时占据截止位态，在该截止位态中该连接被截止。

第二阀装置的以电的方式受控制的两位二通阀作为常闭阀的上述实施方式a)优选涉及图2的情况，在该情况中，至少一个两位二通阀由两个电子控制器在“或”电路的意义上以电的方式被控制，也就是说，两个电子控制器中的每一个可以独立地以电的方式控制至少一个两位二通阀

第二阀装置的至少一个以电的方式被控制的两位二通阀作为常开阀的上述实施方式b)优选涉及图8和图12的情况，在所述情况中，至少一个两位二通阀通过两个电能量源在“与”电路的意义上以电的方式被控制，也就是说仅在两个电能量供给装置都失效时，至少一个两位二通阀才被切换到其通路位态中，以便将以压力控制的阀的气动控制输入端与另外的压力降低部连接并且由此使至少一个弹簧储能式制动缸排气。另一方面，第二阀装置的至少一个以电的方式被控制的两位二通阀作为常开阀的上述实施方式b)也涉及图6的情况，在该情况中，至少一个两位二通阀通过两个电能量源在“或”电路的意义上以电的方式被控制，也就是说，在两个电能量供给装置之一失效时，至少一个两位二通阀被切换到其通路位态中，以便使以压力控制的阀的气动控制输入端与另外的压力降低部连接，并且由此使至少一个弹簧储能式制动缸排气。

图2示出一种实施方式，其中，第二阀装置包含唯一一个以电的方式被控制的两位二通阀，由该两位二通阀使第一接头与以压力控制的阀(RV)的气动控制输入端连接并且第二接头与另外的压力降低部连接，并且该两位二通阀由第一电子控制器ECU1控制并且独立于第二电子控制器ECU2地被控制。

如从图6、图8和图12能看出的那样，第二阀装置可以包含两个以电的方式被控制的两位二通阀或包含具有两个线圈的唯一一个两位二通电磁阀，其中，

a)第一两位二通阀或唯一一个两位二通电磁阀的第一线圈由第一能量源通电，第二两位二通阀或唯一一个两位二通电磁阀的第二线圈由第二能量源通电，其中，

b)唯一一个两位二通电磁阀或第一两位二通阀和第二两位二通阀与以压力控制的阀的气动控制输入端和另外的压力降低部这样连接，使得仅在两个电能量源都都失效时，以压力控制的阀的气动控制输入端才与另外的压力降低部连接，否则，也就是在两个彼此独立的电能量源中的仅一个失效时或在两个彼此独立的电能量源都完好的情况下才使这种连接截止。

图11和12示出一种实施方式，其中，第二阀装置包含至少一个以电的方式被控制的两位二通阀，该两位二通阀在不通电时占据通路位态(常开)，在通路位态中，第一接头与第二接头连接，并且该两位二通阀在通电时占据截止位态，在该截止位态中，该连接被截止，其中，还设置有双稳态阀作为由电子驻车制动控制器EPB-ECU控制的两位二通电磁阀，该两位二通电磁阀由两个电能量源通电。第二阀装置的以电的方式被控制的两位二通阀例如在运行中被两个电能量源持续地通电，使得该两位二通电磁阀在无故障的情况下在行驶期间是闭合的。双稳态阀优选由电气动驻车制动装置的电子驻车制动控制器控制。该电子驻车制动控制器可以选择：在电流失效时是否应自动地操作驻车制动器。例如，双稳态例如可以通过被反馈的增压阀来实现，该增压阀在无压力时向闭合方向切换。

在图1a、图1b、图7、图9和图11的实施方式中，第一阀装置的至少一个第一电磁阀例如由作为入口阀/出口阀组合的两个两位二通电磁阀的组合构成。

一般来说，如图1a、图1b、图7、图9和图11所示出那样，第一电子控制器ECU1和第二电子控制器ECU2可以分别由以下电子控制器中的一个构成：

(a)电子控制器EBS-ECU，其控制或调节车辆的以电子的方式被调节的电气动行车制动***EBS；

b)电子控制器iFBM-ECU，其一方面是一种用于电气动脚制动模块的与制动踏板共同作用的制动值发送器的信号的分析评价装置，并且该电子控制器另一方面控制电磁阀装置，通过该电磁阀装置使电气动脚制动模块的气动控制腔充气或排气，利用该气动控制腔能操纵脚制动模块的至少一个气动通道，

c)电子控制器Steer-ECU，其控制车辆的电转向装置，

d)电子控制器ACC-ECU，其控制车辆的驾驶员辅助***，

e)电子控制器Autopilot-ECU，其控制车辆的自动驾驶装置，利用该自动驾驶装置实现部分自主的或自主的行驶。

f)电子控制器EAC-ECU，其控制用于车辆的压缩空气消耗装置的压缩空气准备装置，

g)电子控制器ASC-ECU，其控制车辆的空气悬架装置；

h)电子控制器中央ECU，其构成车辆的中央车辆计算装置。

根据一个扩展方案，

a)用于探测电子驻车制动控制器EPB-ECU失效的第一器件；和/或

b)用于探测第一电子控制器ECU1和/或第二电子控制器ECU2失效的第三器件；和/或

c)用于探测第一电能量存储器和/或第二电能量存储器失效的第四器件，可以包含通过自我监测进行的探测或通过外部监测(例如另一电子控制器)进行的探测。

根据图1a、图1b、图7和图9所示出的实施方式，至少电子驻车制动控制器、第一阀装置连同至少一个第一电磁阀和以压力控制的阀可以集成在驻车制动控制装置的共同壳体中。

如图1b的实施方式所示，至少一个第二电磁阀、至少一个第三电磁阀和/或至少一个第四电磁阀可以集成在驻车制动控制装置的壳体中或者也可以通过法兰与驻车制动控制装置的壳体连接。

尤其如从图1a、图1b、图7和图9能看出的那样，第一电能量源和第二电能量源可以分别通过回路分离二极管(Kreistrennungs-Dioden)和/或与其串联的电流保险装置和/或通过继电器相互解耦。

特别优选，电气动装备也包含以电子的方式被调节的电气动行车制动***(EBS)，在该电气动行车制动***中，行车制动压力被调节到额定值。

尤其，两个电能量源可以给各一个电气的或电气动的行车制动回路供给电能。

本发明也包括一种具有前面所说明的电气动装备的车辆。

下面，借助附图结合对本发明的实施例的说明详细阐明其他改进本发明的措施。

附图说明

在附图中示出，

图1a车辆的根据本发明的电气动装备的一个优选实施例的示意性线路图；

图1b车辆的根据本发明的电气动装备的另一优选实施例的示意性线路图；

图2图1a或图1b的电气动装备的第二阀装置的第二两位二通电磁阀的示意性线路图；

图3a图1a或图1b的电气动装备的第三阀装置的第三三位两通电磁阀的一个优选实施方式的示意性线路图；

图3b图1a或图1b的电气动装备的第三阀装置的第三三位两通阀的一个优选实施方式的示意性线路图；

图4a根据本发明的电气动装备的第三阀装置的一个优选实施方式的示意性线路图；

图4b根据本发明的电气动装备的第三阀装置的另一实施方式的示意性线路图；

图5根据本发明的电气动装备的第三阀装置的另一实施方式的示意性线路图；

图6根据本发明的电气动装备的第二阀装置的另一实施方式的示意性线路图；

图7车辆的根据本发明的电气动装备的另一实施方式的示意性线路图；

图8根据本发明的电气动装备的第二阀装置的另一实施方式的示意性线路图；

图9车辆的根据本发明的电气动装备的另一实施方式的示意性线路图；

图10a根据本发明的电气动装备的第三阀装置的另一实施方式的示意性线路图；

图10b根据本发明的第三阀装置的另一实施方式的示意性线路图；

图11根据本发明的车辆的电气动装备的另一实施方式的示意性线路图；

图12根据本发明的具有双稳态阀的第二阀装置的另一实施方式的示意性线路图。

具体实施方式

图1a示出根据本发明的电气动装备1的一种优选实施方式的示意性线路图。电气动装备1优选是作为牵引车辆-拖车组合的牵引车辆的重型商用车的组成部分并且包括由电气动的驻车制动装置2和电气动的行车制动装置组成的电气动的制动装置，所述电气动的行车制动装置在这里例如是以电子的方式被调节的行车制动装置(EBS)并且布置在牵引车辆上。

电气动的驻车制动装置2包括电气动的驻车制动控制装置EPB，该驻车制动控制装置优选具有自己的壳体4、压缩空气贮存部6和气动的弹簧储能式制动缸8。电气动的驻车制动控制装置EPB具有电子的驻车制动控制器EPB-ECU和第一阀装置10，在这里该第一阀装置由入口/出口电磁阀组合11和被该入口/出口电磁阀组合控制压力的中继阀RV组成，在该第一阀装置中，入口/出口电磁阀组合11由电子驻车制动控制器EPB-ECU以电的方式控制。压缩空气贮存部6经由贮存线路12连接到电气动的驻车制动控制装置EPB的贮存接头14上。

第二阀装置16经由气动控制线路18连接到电气动驻车制动控制装置EPB的气动控制接头20上。

中继阀RV的气动控制输入端22连接到入口/出口电磁阀组合11上，以便气动地控制中继阀RV。此外，中继阀RV的工作输出端24连接到电气动的驻车制动控制装置EPB的工作接头26上，在这里例如也能经由在气动制动线路30中的第三阀装置28将弹簧储能式制动缸8与该工作接头置入连接中。

以常见的方式，中继阀RV首先具有与气动的控制输入端22连接的控制腔，至少一个受控制腔中的压力控制的、操纵双座阀(入口座、出口座)的中继活塞以及与工作输出端24连接的工作腔，其中，中继活塞限界控制腔和工作腔。工作腔可以通过中继阀RV的压力降低部被排气或者与中继阀RV的贮存接头连接，该工作腔连接到贮存接头14上。

在这里，优选在中继阀RV的工作输出端24和中继阀RV的气动控制输入端22之间引入气动的反馈连接32，在该气动的反馈连接中优选布置气动的节流元件34。中继阀RV又构造为，其在它的气动控制输入端22被排气时使其工作输出端24排气并且在其气动的控制输入端22充气时使其工作输出端24充气，其方式是，该中继阀从与它连接的贮存接头14补充输送压缩空气。

在电气动的驻车制动控制装置EPB中，入口/出口电磁阀组合11、中继阀RV和第四阀装置36在这里以测试电磁阀的形式经由内部的贮存连接连接到贮存接头14上。此外，入口/出口电磁阀组合11连接到第一压力降低部40上。

入口/出口电磁阀组合11构造为，该入口/出口电磁阀组合与通过电子驻车制动控制器EPB-ECU进行的控制有关地将中继阀RV的气动控制输入端22与贮存接头14连接或与第一压力降低部40连接或分别使这种连接截止。

具有至少一个第二电磁阀的第二阀装置16连接到控制接头20上并且从而也经由气动的控制线路18连接到第一阀装置10的中继阀RV的气动控制输入端22上。如从图2中看出，第二阀装置16例如构造为两位二通电磁阀16a，该两位二通电磁阀根据通电或断电将该两位二通电磁阀的与气动控制接头20并从而将与中继阀RV的气动控制输入端22连接的接头与第二压力降低部42连接或者使这种连接截止。

电子驻车制动控制器EPB-ECU能经由驻车制动操纵装置44以电的方式被控制，驾驶员可以通过驻车制动操纵机构46操纵该驻车制动操纵装置并且由此经由信号线路48和信号接头50将驻车制动操纵信号输入到电子驻车制动控制器EPB-ECU中用于控制驻车制动器。

电气动的驻车制动控制装置EPB或其电子驻车制动控制器EPB-ECU通过仅两个彼此独立的电能量源，即第一电能量源52和第二电能量源50经由电供给线路56来供给电能。

此外，借助控制线路通过两个彼此独立的电子控制器ECU1，ECU2来控制第二阀装置16的两位二通电磁阀16a(通电或断电)，由这些控制线路，第一电子控制器ECU1和第二电子控制器ECU2由仅两个彼此独立的电能量源52，54的对应的另一电能量源52或54供给电能。

在这里，例如第一电能量源52和第二电能量源54分别通过回路分离二极管60并且通过在供给线路56中与该供给线路串联连接的电流保险62相对彼此脱耦。

此外，在电气动的驻车制动控制装置EPB中也存在拖车接头64，该拖车接头与测试电磁阀36处于连接中并且另一方面该拖车接头经由气动线路66与拖车控制模块TCM的气动控制输入端连接，该拖车控制模块设置为用于控制拖车的制动装置。拖车控制模块TCM将其气动控制输入端68上的压力反转到与拖车的气动制动装置连接的工作输出端70上。拖车控制模块TCM还通过贮存线路72从压缩空气供应器6中被供给压缩空气。

图2中所示的作为第二阀装置16的两位二通电磁阀16a一方面由第一电子控制器ECU1以电的方式控制并且另一方面独立于该第一电子控制器地也由第二电子控制器ECU2以电的方式控制。两位二通电磁阀16a优选为常闭电磁阀，该常闭电磁阀在不通电的情况下截止电气动的驻车制动控制装置EPB的气动控制接头20或中继阀RV的气动控制输入端22与第一压力降低部40之间的连接并且在通电的情况下释放该连接。

第三阀装置28在这里例如由如图3a所示的两位三通电磁阀28a构成，该两位三通电磁阀连接到工作接头26上并且由此也连接到中继阀RV的工作输出端24上，经由贮存线路72连接到压缩空气贮存部6上以及弹簧储能式制动缸8上。该两位三通电磁阀28a构造为，其在通过电子驻车制动控制器EPB-ECU断电的情况下将弹簧储能式制动缸8与工作接头26或与中继阀RV的工作输出端24连接并且在通过电子驻车制动控制器EPB-ECU通电的情况下使这种连接截止，并且然后将弹簧储能式制动缸8与压缩空气贮存部6连接。第三阀装置28或两位三通电磁阀28a经由控制线路74由电子驻车制动控制器EPB-ECU控制。

作为替代方案，图3b示出了作为第三阀装置28的被先导控制的两位三通阀28b，但该被先导控制的两位三通阀在其它方面具有与图3a的两位三通电磁阀28a相同的功能。

在这里，作为第四阀装置的测试电磁阀36例如是两位三通电磁阀并且由电子驻车制动控制器(EPB-ECU)经由控制线路来控制，该测试电磁阀一方面连接到拖车接头64上，经由贮存连接38连接到压缩空气贮存部6上以及连接到中继阀RV的工作输出端24上。该测试电磁阀构造为，其在通过电子驻车制动控制器EPB-ECU断电的情况下在拖车接头54与中继阀RV的工作输出端24之间建立连接并且在通电的情况下使这种连接截止，并且然后在压缩空气贮存部6和用于拖车控制模块(TCM)的拖车接头64之间建立连接。

测试电磁阀36(也)设置用于测试经由弹簧储能式制动缸8制动的牵引车辆能否在不制动拖车的情况下将由牵引车辆和拖车组成的组合保持在静止状态中。

测试电磁阀36作为第四阀装置优选也如入口/出口电磁阀组合11、中继阀RV、电子驻车制动控制器EPB-ECU以及测量中继阀RV的工作输出端24上的实时压力并且将相应的信号反馈到电子驻车制动控制器EPB-ECU中的压力传感器那样集成在电气动的驻车制动控制装置EPB的壳体4中。

两个电子控制器ECU1、ECU2优选连接到数据总线上并且可以经由数据总线相互通信并且与其他控制器通信，尤其是将涉及电子控制器之一ECU1或ECU2的干扰或失效的信号和该信息告知对应的另一控制器ECU1或ECU2。在这方面，在此可以实现电子控制器ECU1、ECU2彼此之间的外部监测，但也可考虑自我监测。

此外，存在用于探测电子驻车制动控制器EPB-ECU失效的第一器件，这些第一器件尤其定位在电子驻车制动控制器EPB-ECU中并且通过这些第一器件电子驻车制动控制器EPB-ECU例如可以实施自我监测。但也可考虑，通过构成第一器件的两个电子控制器ECU1和ECU2进行外部监测。电子驻车制动控制器EPB-ECU优选也连接到数据总线上。

此外，也存在例如用于在行驶或静止状态方面探测车辆行驶状态的第二器件，例如呈在车辆的车轮上的、产生转速信号的轮速传感器的形式。

此外，也设置有用于探测第一电子控制器ECU1和/或第二电子控制器ECU2失效的第三器件，该第三器件尤其定位在第一电子控制器ECU1和/或第二电子控制器ECU2中并且通过这些第三器件，电子控制器ECU1和ECU2如上所述那样能够分别实施自我监测。

在此，第一器件、第二器件和第三器件由两个彼此独立的能量源52，54中的至少一个电能量源52、54供给电能。

此外，例如在两个电子控制器ECU1、ECU2中以及在电子驻车制动控制器EPB-ECU中实行各一个控制逻辑，通过所述控制逻辑，电子驻车制动控制器EPB-ECU以电的方式控制第一阀装置10、第三阀装置28和第四阀装置36，并且两个电子控制器ECU1、ECU2以电的方式控制第二阀装置16。

例如，第一电子控制器ECU1是EBS-ECU，它控制或调节以电子的方式被调节的电气动行车制动***EBS的(主)行车制动回路，而第二电子控制器ECU2例如一方面是针对电气动脚制动模块iFBM的与制动踏板80共同作用的制动值发送器的信号的分析评价装置并且该第二电子控制器另一方面控制电磁阀装置82，通过该电磁阀装置对电气动的脚制动模块iFBM的气动控制腔充气或排气，借助该电磁阀装置能操纵脚制动模块iFBM的气动管道。集成的制动值发送器根据对制动踏板80的操纵产生电行车制动请求信号并且将这些信号一方面输入到第一电子控制器ECU1中而且也输入到第二电子控制器ECU2中。

因此在这里，输入到第一电子控制器ECU1和第二电子控制器ECU2中的行车制动请求信号优选来源于脚制动模块iFBM并且因此与驾驶员希望有关。替代地或附加地，行车制动请求信号也可以由自动驾驶装置产生，通过该自动驾驶装置实现车辆的(部分)自主行驶。

同样情况适用于输入到电子驻车制动控制器EPB-ECU中的驻车制动请求信号，这些驻车制动请求信号可以由驻车制动操纵装置44和/或由自动驾驶装置产生。

在此背景下，电气动装备1的工作方式如下：

在没有干扰的运行中，也就是说，在电能量源52、54功能正常并且电子控制器(驻车制动控制器EPB-ECU，第一电子控制器ECU1、第二电子控制器ECU2)功能正常的情况下，由脚制动模块iFBM或也由自动驾驶装置产生的行车制动请求信号在两个电子控制器ECU1、ECU2中被修改并且在这里未示出的电气动的压力调节模块中被转换，这些电气动的压力调节模块在这里也操控未示出的气动行车制动缸。

以类似的方式，由驻车制动操纵装置44和/或由自动驾驶装置产生的驻车制动请求信号例如在“加载行车制动器”的意义上被输入到完好的驻车制动控制器EPB-ECU中，该驻车制动控制器因此操控第一阀装置10，以便相应于预给定值地使中继阀RV的控制输入端22排气，因此中继阀RV使其工作输出端24并且从而也使电气动的驻车制动控制装置EPB的工作接头26排气，以便使弹簧储能式制动缸8排气并且从而将其加载。

在此，第三阀装置28的两位三通电磁阀28a通过电子驻车制动控制器EPB-ECU断电或者说不通电，由此，弹簧储能式制动缸8保持与中继阀RV的工作输出端24连接。

此外，测试电磁阀36由电子驻车制动控制器EPB-ECU保持断电，使得该测试电磁阀如图1a所示那样将拖车接头64与的中继阀RV的被排气的工作输出端24连接并且从而也使拖车控制模块TCM的气动控制输入端68排气，这通过气动反转导致拖车制动器充气并且最后被加载。

在完好的情况下，第一电子控制器ECU1和第二电子控制器ECU2优选使例如呈图2的两位二通电磁阀16a形式的第二阀装置16通电，从而，该两位二通电磁阀占据其截止位态并且不使气动的控制接头20排气。

在另一情况下，车辆现在借助完好的行车制动回路被制动直至静止状态，其中，控制逻辑从呈轮速传感器形式的第一器件接收关于车辆实际上也处于静止状态中的信号。如果在第二器件出现第一干扰情况的范畴内电子驻车制动控制器EPB-ECU的失效例如由于其自我监测而被探测到，则根据控制逻辑经由数据总线向第一电子控制器ECU1和第二电子控制器ECU2发送相应的故障信号(“驻车制动控制器EPB-ECU有缺陷”)，因此第一电子控制器和第二电子控制器使例如呈图2的两位二通电磁阀16a形式的第二阀装置16断电，以便将驻车制动控制装置EPB的中继阀RV的气动控制输入端22与第二压力降低部42连接，由此，使中继阀RV的气动控制输入端22并且从而也使该中继阀的工作输出端24以及工作接头26排气。

因为驻车制动控制器EPB-ECU有缺陷，所以例如呈图3a的两位三通电磁阀28a形式的第三阀装置28也保持断电，由此，弹簧储能式制动缸8与中继阀RV的被排气的工作输出端24保持连接并且从而可以进行加载。

此外，由现在有缺陷的电子驻车制动控制器EPB-ECU控制的测试电磁阀36也必然地保持断电，使得该测试电磁阀如图1a所示那样将拖车接头64与中继阀RV的被排气的工作输出端24连接并且从而也使拖车控制模块TCM的气动控制输入端68排气，这通过气动反转导致充气并且最终导致拖车制动器加载。

在另一情况下，现在车辆借助于完好的行车制动回路制动直至静止状态，其中，控制逻辑从呈轮速传感器形式的第一器件接收关于车辆实际上也处于静止状态中的信号。如果在第二器件的第二干扰情况的范畴内，电子驻车制动控制器EPB-ECU的失效例如由于其自我监测而被探测到，则经由数据总线向第一电子控制器ECU1和第二电子控制器ECU2发送相应的故障信号(驻车制动控制器EPB-ECU有缺陷)。在这方面，第二干扰情况最初与第一干扰情况没有区别。

此外，如果第三器件将例如第一电子控制器ECU1的例如由于其自我监测所探测到的、例如在时间上相继的失效报告给第二电子控制器ECU2，则这意味着，第一电子控制器ECU1现在不再能够使例如呈图2的两位二通电磁阀16a形式的第二阀装置16通电，以便将该两位二通电磁阀保持在截止位态中。但第二阀装置16的(临时)通电(最初)仍由保留完好的第二电子控制器ECU2进行。

针对第一电子控制器ECU1的故障报告，控制逻辑构造为，现在由第二电子控制器ECU2使例如呈图2的两位二通电磁阀16a形式的第二阀装置16断电，以便将驻车制动控制装置EPB的中继阀的气动控制输入端22与第二压力降低部42连接，由此，中继阀RV的气动控制输入端22和从而该中继阀的工作输出端24以及工作接头26也被排气，由此，牵引车辆的弹簧储能式制动缸8加载。

在这方面清楚的是，两个电子控制器ECU1和ECU2在“或”电路的意义上使第二阀装置16通电，也就是说，两个电子控制器中的任何一个电子控制器ECU1或ECU2都可以单独地使第二两位二通电磁阀16a通电，以便引起或保持其截止位态。

此外，因为驻车制动控制器EPB-ECU有缺陷，所以第三阀装置28和第四阀装置36都不能被通电，使得一方面，弹簧储能式制动缸8与被排气的工作接头26保持连接并且另一方面拖车控制模块TCM的气动控制输入端68也与工作接头保持连接，由此拖车制动器也加载。

以在时间上反转的方式，在第二干扰情况下，第一电子控制器ECU1也可能首先失效并且电子驻车制动控制器EPB-ECU在时间上相继失效，其中，结果与前面所说明一样。

根据一个扩展方案，可以设置用于探测第一电能量存储器52和/或第二电能量存储器54失效的第四器件，然后，这些器件例如在于，第一电能量存储器52和/或第二电能量存储器54不再能提供电流，并且分别连接的消耗装置的伴随与此的断电是这些第四器件的故障信号或干扰信号。因此，第四器件在这里例如由第一电能量存储器52和/或第二电能量存储器54本身构成。

在另一情况下，从第四器件接收信号的控制逻辑可以这样构造，使得该控制逻辑在第三干扰情况的范畴内探测到两个彼此独立的电能量源52、54的唯一一个电能量源52或54失效。然后，车辆仍可以在最初仅一个电能量源52或54失效的情况下继续它的行驶并且也可以仍利用一个行车制动回路自动地制动或由驾驶员引发地制动。

然后，电子驻车制动控制器EPB-ECU由控制逻辑这样控制，使得该电子驻车制动控制器控制例如呈入口/出口阀组合11形式的第一阀装置10(入口阀处于截止位态中，出口阀处于通流位态中)，以便使中继阀RV的工作输出端24排气，这真正地导致弹簧储能式制动缸8被加载。

然而，(仍)借助通过电子驻车制动控制器EPB-ECU使例如呈根据图3a或图3b的两位三通电磁阀28a或28b形式的第三阀装置28通电来防止弹簧储能式制动缸8被加载，其中，通电的两位三通电磁阀28a或28b相对于工作接头24并从而相对于弹簧储能式制动缸8截止中继阀RV的工作输出端24并且弹簧储能式制动缸与压缩空气贮存部6连接并且由此被充气，由此，这些弹簧储能式制动缸(还不)能够加载。最后，驻车制动器由此针对另一电能量源52或54失效的情况已做好准备。

此外，控制逻辑优选构造为，其这样控制电子驻车制动控制器EPB-ECU，使得例如呈测试电磁阀形式的第四阀装置36被通电。这引起，拖车控制模块TCM的气动控制输入端68通过与压缩空气贮存部6连接而被充气，这在这种拖车控制模块TCM内的压力比的常见气动反转的背景下意味着，拖车制动器被充气，并且从而也防止这些拖车制动器被加载。

第三干扰情况如前面所说明的那样例如涉及两个电能量源之一52或54失效并且在时间上紧接着另一电能量源52或54也失效。

如果现在在第三干扰情况持续了一段时间之后仅两个彼此独立的能量源52、54中的另一保留的电能量源也失效，则电气动的驻车制动控制装置EPB或电子驻车制动控制装置PBM-ECU以及第三阀装置28以及第四阀装置36必然被断电，因此，被断电两位三通电磁阀28a作为根据图3或图3b的第三阀装置28将弹簧储能式制动缸8与中继阀RV的工作输出端24连接，因此，弹簧储能式制动缸8被排气并且牵引车辆的驻车制动器由此自动地加载。

因为在此测试电磁阀36作为第四阀装置的示例被断电，所以拖车控制模块TCM的气动控制输入端68被排气，并且拖车制动器由拖车控制模块TCM内的气动反转决定地被充气并且因此也自动地加载。

因此，不但牵引车辆的弹簧储能式制动缸8而且拖车的拖车制动器在两个电能量供给装置52，54(逐个或同时)失效时自动地加载，更确切地说，这不能够由驾驶员或者自动驾驶装置超控或影响。

在下面说明的其它实施方式中，对于相同的并且作用相同的部件和结构组件使用与在前面所说明的实施方式中相同的附图标记

与图1a的实施方式不同之处是，在图1b的实施方式中，第三阀装置28集成到电气动的驻车制动控制单元的壳体中，由此节省线路或管道。在其它方面，结构和功能如前面针对图1a的实施方式所描述那样。

图4a和图4b示出第三阀装置28的另一实施方式，该第三阀装置例如实施为两位二通电磁阀28c(图4a)或实施为以电的方式被先导控制的两位二通阀28d，其中，电控制分别如在图1a或图1b的实施方式中那样通过电子驻车制动控制器PBM-ECU进行。与图3a和图3b的两位三通电磁阀28a或以电的方式被先导控制的两位三通阀28b不同，这些两位二通阀28c、28d不能将弹簧储能式制动缸8与压缩空气贮存部6连接，而是仅使工作输出端24和弹簧储能式制动缸8之间的连接截止并且从而防止该连接充气，然而这对于该力求达到的功能是足够的。

图5示出由选高阀84与两位二通阀28e组合而成的第三阀装置28的另一实施方式的示意性线路图。在此，选高阀84的一个输入端接头连接到工作接头24上并且另一输入端接头与两位二通阀28e连接，该两位二通阀的另一接头连接到压缩空气贮存部6。选高阀84的一个输出端接头连接到弹簧储能式制动缸8上。在选高阀84的情况下，在它的这些输入端接头上形成的压力中的较大压力，即或者工作接头24上的压力或者由两位二通阀28e输出的压力被继续输送到输出端接头上、即输出到弹簧储能式制动缸8上。在此，处于其通路位态中的两位二通阀28e将压缩空气贮存部中的贮存压力切换到选高阀84的另一输入端接头上，或者该两位二通阀在其截止位态中截止该连接。

利用第三阀装置的所述另一实施方式，可以再次松开已被加载的弹簧储能式制动缸8，其方式是，这些弹簧储能式制动缸经由切换到通路位态中的两位二通电磁阀与压缩空气贮存部6连接。

图6示出第二阀装置16的另一实施方式的示意性线路图，该第二阀装置在这里例如由两个分别实施为“常开”电磁阀的两位二通电磁阀16c、16d组成，其中，阀16c、16d中的每一个阀一方面与第三压力降低部86和第四压力降低部88连接并且另一方面与气动的控制接头20连接并且从而与中继阀RV的气动控制输入端22连接。在此，各一个这种两位二通电磁阀16c、16d由电能量源中的对应的另一电能量源52或54通过电供给线路90、92持久地通电并且该两位二通电磁阀因此处于其截止位态中。因此，两个两位二通电磁阀16c、16d在初始状态中处于截止位态中，在该截止位态中，在电气动的驻车制动控制装置EPB的气动控制接头20或中继阀RV的气动控制输入端22与两个两位二通电磁阀16c、16d的第三压力降低部和第四压力降低部86、88之间没有建立连接。

两个两位二通电磁阀16c、16d这样地接线，使得如果两个两位二通电磁阀16c或16d中的仅一个被断电，则这两个两位二通电磁阀例如由于为这个两位二通电磁阀16c或16d供给电流的电能量源52或54失效而在电气动的驻车制动控制装置EPB的控制接头20或中继阀RV的气动控制输入端22与相关的第三压力降低部86或第四压力降低部88之间建立连接。因此，在该实施方式中，电能量源52或54中的仅一个电能量源失效就足以引起弹簧储能式制动缸8的自动加载。例如，可以省去第三阀装置28和第四阀装置36。在这里没有设置通过两个电子控制器ECU1和ECU2操控两个两位二通电磁阀16c、16d。因此在这里在逻辑上，在电能量供给装置52、54失效方面存在“或”电路。

根据图6的第二阀装置的实施方式例如可以被用在图7的电气动装备的实施方式中，在该电气动装备中，第二阀装置16也分别由两个电能量源52，54持久地通电，但没有设置通过两个电子控制器ECU1和ECU2操控第二阀装置16。

替代地，第二阀装置16可以一般性地实施或者在图7中也如图8中所示出的那样来实施并且又包括两个又分别实施为“常开”电磁阀的两位二通电磁阀16e、16f。两个两位二通电磁阀16e、16f又通过各一个电能量源52、54借助电供给线路90、92持久地被通电并且分别处于截止位态中。但这些电供给线路现在这样地连线，使得这些电供给线路仅当两个两位二通电磁阀16e、16f都被断电时才在电气动的驻车制动控制装置EPB的控制接头20或中继阀RV的气动控制输入端22与第五压力降低部94之间建立连接。电气动的驻车制动控制装置EPB的控制接头20或中继阀RV的气动控制输入端22在这里连接到第一两位二通电磁阀16e的一个接头，第一两位二通电磁阀16e的另一接头与第二两位二通电磁阀16f的一个接头处于连接中，该第二两位二通电磁阀的另一接头与第五压力降低部94连接。因此，当在这里仅电能量源之一52或54失效，使得两个两位二通电磁阀中的仅一个两位二通电磁阀16e或16f切换到通路位态中时，则这不足以接通第五压力降低部94和气动控制接头20之间的流动路径。只有当两个电能量源52和54都失效时，两个两位二通电磁阀16e和16f才被断电，由此，两个两位二通电磁阀16e和16f切换到通路位态中，电气动的驻车制动控制装置EPB的控制接头20被排气并且弹簧储能式制动缸8由此自动地加载。因此在这里，在逻辑上，在电能供给装置52、54失效方面存在“与”电路。

图9的实施方式与图1a的实施方式的不同之处仅在于，使用了所谓的管断裂安全阀96，以便模仿第三阀装置28的功能。在一些车辆中已经存在这种管断裂安全阀96，该管断裂安全阀应防止弹簧储能式制动缸8在通向弹簧储能式制动缸8的压缩空气线路断裂时自动地加载，这可能导致车轮不期望地被抱死。该管断裂安全阀96优选由被电子驻车制动控制器EPB-ECU控制的两位三通电磁阀98a或98b(图10a、图10b)组成，该两位三通电磁阀借助在弹簧储能式制动缸8的输入端上的选高阀100(图9)并行地作用于弹簧储能式制动缸8并且可以为这些弹簧储能式制动缸供给例如来自另一独立的压缩空气贮存部102的贮存压力。此外，管断裂安全阀96也具有用于使弹簧储能式制动缸8排气的第六压力降低部104。

因此，这种在某些情况下总归已存在的管断裂安全阀96可以替代第三阀装置28。

在图11的实施方式中，例如呈实施为“常开”阀的两位二通电磁阀16g形式的第二阀装置16如图12所示出那样通过双稳态阀106来补充。在此，两位二通电磁阀16g的一个接头连接到电气动的驻车制动控制装置EPB的气动控制接头20上或连接到中继阀RV的气动控制输入端22上，而另一接头连接到双稳态阀106的一个接头上，该双稳态阀的另一接头又与第七压力降低部108处于连接中。两位二通电磁阀16g经由供给线路90、92由两个独立的电能量源52、54持久地通电，因此该两位二通电磁阀在初始状态下处于截止位态中。只有当两个电能量源52和54都失效时，两位二通电磁阀16d才被断电并且切换到其通路位态中。

双稳态阀106由电子驻车制动控制器EPB-ECU控制。然后，电子驻车制动控制器EPB-ECU的控制逻辑可以决定，驻车制动器在电流失效的情况下是否要自动地操作。双稳态例如可以通过被反馈的增压阀来实现，该增压阀无压力地向闭合方向切换。然后，第三阀装置28和第四阀装置36可以省去。

前面所说明的所有实施方式可以相互组合，而不会由此限制本专利的保护范围。

附图标记列表

EPB 电气动驻车制动控制装置

EPB-ECU 电子驻车制动控制器

RV 中继阀

ECU1 第一电子控制器

ECU2 第二电子控制器

iFBM 脚制动模块

1 电气动装备

2 电气动驻车制动装置

4 壳体

6 压缩空气贮存部

8 弹簧储能式制动缸

10 第一阀装置

11 入口/出口阀组合

12 贮存线路

14 贮存接头

16 第二阀装置

16a/c/d 两位二通电磁阀

16e/f/g 两位二通电磁阀

18 气动控制线路

20 气动控制接头

22 气动控制输入端

24 工作输出端

26 工作接头

28 第三阀装置

28a/b 两位三通电磁阀

28c/d/e 两位三通电磁阀

30 制动线路

32 反馈连接

34 节流元件

36 第四阀装置

38 贮存连接

40 第一压力降低部

42 第二压力降低部

44 驻车制动操纵装置

46 驻车制动操纵机构

48 信号线路

50 信号接头

52 第一电能量源

54 第二电能量源

56 电供给线路

58 电控制线路

60 回路分离二极管

62 电流保险装置

64 拖车接头

66 气动线路

68 气动控制输入端

70 工作输出端

72 贮存线路

74 控制线路

76 控制线路

78 压力传感器

80 制动踏板

82 电磁阀装置

84 选高阀

86 第三压力降低部

88 第四压力降低部

90 电供给线路

92 电供给线路

94 第五压力降低部

96 管断裂安全阀

98a/b 两位三通电磁阀

100 选高阀

102 另外的压缩空气贮存部

104 第六压力降低部

106 双稳态阀

108 第七压力降低部

Claims (31)

1.一种车辆的电气动装备(1)，该电气动装备包含：

a)电气动驻车制动装置(2)，其具有电气动驻车制动控制装置(EPB)、至少一个压缩空气贮存部(6)和至少一个气动弹簧储能式制动缸(8)，其中，

b)电气动驻车制动控制装置(EPB)具有电子驻车制动控制器(EPB-ECU)和至少一个第一阀装置(10)，该第一阀装置包括至少一个第一电磁阀和至少一个被该至少一个第一电磁阀以压力控制的阀(RV)，在该第一阀装置中，至少一个第一电磁阀由电子驻车制动控制器(EPB-ECU)控制，其中，

c)以压力控制的阀(RV)的气动控制输入端(22)连接到至少一个第一电磁阀上，并且以压力控制的阀(RV)的工作输出端(24)能与至少一个弹簧储能式制动缸(8)连接，其中，

d)至少一个第一电磁阀还连接到至少一个压缩空气贮存部(6)上和压力降低部(40)上，其中，

e)至少一个第一电磁阀构造为，其根据通过电子驻车制动控制器(EPB-ECU)进行的控制使以压力控制的阀(RV)的气动控制输入端(22)与至少一个压缩空气贮存部(6)或与压力降低部(40)连接，其中，

f)以压力控制的阀(RV)构造为，该以压力控制的阀在它的气动控制输入端(22)排气时使该以压力控制的阀的工作输出端(24)排气并且在该以压力控制的阀在它的气动控制输入端(22)充气时使该以压力控制的阀的工作输出端(24)充气，并且

g)该电气动装备包含第二阀装置(16)，该第二阀装置具有至少一个第二电磁阀，该第二阀装置连接到第一阀装置(10)的以压力控制的阀(RV)的气动控制输入端(22)上并且构造为，该第二阀装置根据对至少一个第二电磁阀的通电或断电将以压力控制的阀(RV)的气动控制输入端(22)与另一压力降低部(42；86，88；94；108)连接或者使这种连接截止，其特征在于，

h)电气动驻车制动控制装置(EPB)由仅两个彼此独立的电能量源、即第一电能量源(52)和第二电能量源(54)供给电能，和

i)第二阀装置(16)的至少一个第二电磁阀能通过仅两个彼此独立的电能量源或能通过两个彼此独立的电子控制器来通电或断电，其中的第一电子控制器(ECU1)和第二电子控制器(ECU2)由仅两个彼此独立的电能量源的对应的另一电能量源供给电能。

2.根据权利要求1所述的电气动装备，其特征在于，仅两个彼此独立的电能量源给各一个电子控制器供给电能，即第一电能量源(52)给第一电子控制器(ECU1)供给电能，第二电能量源(54)给第二电子控制器(ECU2)供给电能。

3.根据权利要求1或2所述的电气动装备，其特征在于，第一电子控制器(ECU1)和第二电子控制器(ECU2)构造为，使得控制器之一的失效不影响对应的另一控制器的功能。

4.根据权利要求1或2所述的电气动装备，其特征在于，设有：

a)第一器件，用于探测电子驻车制动控制器(EPB-ECU)的失效，和

b)第二器件，用于探测车辆在行驶或静止状态方面的行驶状态，其中，第一器件和第二器件由两个彼此独立的电能量源中的至少一个电能量源供给电能，和

c)在至少一个电子控制器中实行的控制逻辑，该控制逻辑从第一器件和第二器件接收信号，并且该控制逻辑构造为，使得它，

d)在探测到车辆的静止状态的情况下并且在探测到电子驻车制动控制器(EPB-ECU)失效的情况下控制第一电子控制器(ECU1)和/或第二电子控制器(ECU2)，使得第一电子控制器和/或第二电子控制器控制第二阀装置(16)的至少一个第二电磁阀，以便将驻车制动控制装置(EPB)的以压力控制的阀(RV)的气动控制输入端(22)与另一压力降低部(42；86，88；94；108)连接。

5.根据权利要求1或2所述的电气动装备，其特征在于，设有：

a)第一器件，用于探测电子驻车制动控制器(EPB-ECU)的失效；和

b)第二器件，用于探测车辆在行驶或静止状态方面的行驶状态，以及

c)第三器件，用于探测第一电子控制器(ECU1)和/或第二电子控制器(ECU2)的失效，其中，第一器件、第二器件和第三器件由两个彼此独立的电能量源中的至少一个电能量源供给电能，以及

d)在由两个彼此独立的电能量源中的至少一个电能量源供给电能的至少一个电子控制器中实行的控制逻辑，该控制逻辑从第一器件、第二器件和第三器件接收信号，并且该控制逻辑构造为，使得它

e)在探测到车辆的静止状态的情况下并且在探测到一方面第一电子控制器(ECU1)或第二电子控制器(ECU2)失效并且另一方面电子驻车制动控制器(EPB-ECU)失效时控制两个电子控制器的对应的完好地保留的电子控制器，使得该完好地保留的电子控制器控制第二阀装置(16)的至少一个第二电磁阀，以便能将以压力控制的阀(RV)的气动控制输入端(22)与另一压力降低部(42；86,88；94；108)连接。

6.根据权利要求1或2所述的电气动装备，其特征在于，设有第三阀装置(28)，该第三阀装置具有由电子驻车制动控制器(EPB-ECU)控制的至少一个第三电磁阀，该第三阀装置连接到以压力控制的阀(RV)的工作输出端(24)上、至少一个压缩空气贮存部(6)上和至少一个弹簧储能式制动缸(8)上，并且该第三阀装置构造为，其在至少一个第三电磁阀通过电子驻车制动控制器(EPB-ECU)被断电的情况下将至少一个弹簧储能式制动缸(8)与以压力控制的阀(RV)的工作输出端(24)连接，并且在至少一个第三电磁阀通过电子驻车制动控制器(EPB-ECU)被通电的情况下使这种连接截止并且将至少一个弹簧储能式制动缸(8)与至少一个压缩空气贮存部(6)连接或者使至少一个弹簧储能式制动缸(8)中的压力截止。

7.根据权利要求1或2所述的电气动装备，其特征在于，设有第四阀装置，该第四阀装置具有至少一个由电子驻车制动控制器(EPB-ECU)控制的第四电磁阀(36)，该第四阀装置连接到与电气动拖车控制模块(TCM)的气动控制输入端上、至少一个压缩空气贮存部(6)上、以压力控制的阀(RV)的工作输出端(24)上并且构造为，该第四阀装置在至少一个第四电磁阀(36)通过电子驻车制动控制器(EPB-ECU)被断电的情况下在电气动拖车控制模块(TCM)的气动控制输入端与以压力控制的阀(RV)的工作输出端(24)之间建立连接，并且在至少一个第四电磁阀被通电的情况下使这种连接截止并且在至少一个压缩空气贮存部(6)与电气动拖车控制模块(TCM)的气动控制输入端之间建立连接。

8.根据权利要求7所述的电气动装备，其特征在于，电气动拖车控制模块(TCM)具有用于车辆的拖车的气动制动装置或电气动制动装置的工作输出端(70)并且构造为，使得该电气动拖车控制模块在它的气动控制输入端(68)充气时使工作输出端(70)排气并且在它的气动控制输入端(68)排气时使工作输出端(70)充气。

9.根据权利要求7所述的电气动装备，其特征在于，设有由测试电磁阀构成的至少一个第四电磁阀(36)，该测试电磁阀设置用于测试：经由至少一个弹簧储能式制动缸(8)被制动的牵引车辆在不制动拖车的情况下是否能够使由牵引车辆和拖车组成的组合保持在静止状态中。

10.根据权利要求6所述的电气动装备，其特征在于，至少一个第三电磁阀和/或至少一个第四电磁阀(36)分别由以下阀之一构成或包括这种阀：

a)两位三通电磁阀；

b)两位二通电磁阀，

(c)由两位二通电磁阀和选高阀(84)组成的组合，

(d)管断裂安全阀(96)。

11.根据权利要求6所述的电气动装备，其特征在于，设有

a)第四器件，其用于探测第一电能量源(52)和/或第二电能量源(54)的失效，以及

b)在由两个彼此独立的电能量源中的至少一个电能量源供给电能的至少一个电子控制器中实行的控制逻辑，该控制逻辑从第四器件接收信号，并且该控制逻辑构造为，使得它，

c)在探测到两个彼此独立的电能量源中的唯一一个电能量源失效的情况下控制电子驻车制动控制器(EPB-ECU)，使得第三阀装置(28)的至少一个第三电磁阀被通电。

12.根据权利要求11所述的电气动装备，其特征在于，控制逻辑还构造为，使得该控制逻辑在探测到两个彼此独立的电能量源中的唯一一个电能量源失效的情况下控制电子驻车制动控制器(EPB-ECU)，使得第四阀装置的至少一个第四电磁阀(36)被通电。

13.根据权利要求11或12所述的电气动装备，其特征在于，在仅两个彼此独立的电能量源中的另一电能量源失效的情况下，电子驻车制动控制器(EPB-ECU)以及第三阀装置(28)的至少一个第三电磁阀被断电，因此第三阀装置(28)的至少一个第三电磁阀将至少一个弹簧储能式制动缸(8)与以压力控制的阀(RV)的工作输出端(24)连接。

14.根据权利要求13所述的电气动装备，其特征在于，控制逻辑构造为，使得在仅两个彼此独立的电能量源中的另一电能量源失效情况下第四阀装置的至少一个第四电磁阀(36)被断电。

15.根据权利要求4所述的电气动装备，其特征在于，控制逻辑分别在电子驻车制动控制器(EPB-ECU)、第一电子控制器(ECU1)和第二电子控制器(ECU2)中实行。

16.根据权利要求1、2、8至12、14和15中任一项所述的电气动装备，其特征在于，以压力控制的阀(RV)由中继阀构成，该中继阀以贮存接头连接到至少一个压缩空气贮存部(6)上。

17.根据权利要求16所述的电气动装备，其特征在于，在中继阀的工作输出端(24)和中继阀的气动控制输入端(22)之间引入气动反馈连接(32)。

18.根据权利要求17所述的电气动装备，其特征在于，在气动反馈连接(32)中布置至少一个气动节流元件(34)。

19.根据权利要求1、2、8至12、14、15、17和18中任一项所述的电气动装备，其特征在于，第二阀装置(16)包含至少一个以电的方式被控制的两位二通电磁阀，该两位二通电磁阀

a)在通电的情况下占据通路位态，在该通路位态中，第一接头与第二接头连接，并且该两位二通电磁阀在断电的情况下占据截止位态，在该截止位态中该连接被截止，或者该两位二通电磁阀

b)在断电的情况下占据通路位态，在该通路位态中，第一接头与第二接头连接，并且该两位二通电磁阀在通电的情况下占据截止位态，在该截止位态中该连接被截止。

20.根据权利要求19所述的电气动装备，其特征在于，第二阀装置(16)包含仅一个以电的方式被控制的两位二通电磁阀，由该两位二通电磁阀使第一接头与以压力控制的阀(RV)的气动控制输入端(22)连接并且使第二接头与另外的压力降低部(42)连接，并且该两位二通电磁阀由第一电子控制器(ECU1)并且与该第一电子控制器无关地由第二电子控制器(ECU2)以电的方式控制或者由两个电能量源以电的方式控制。

21.根据权利要求19所述的电气动装备，其特征在于，第二阀装置(16)包含两个以电的方式被控制的两位二通电磁阀或包含唯一一个具有两个线圈的两位二通电磁阀，其中，

a)第一两位二通电磁阀或唯一一个两位二通电磁阀的第一线圈由第一电能量源(52)通电，并且第二两位二通电磁阀或唯一一个两位二通电磁阀的第二线圈由第二电能量源(54)通电，其中

b)将唯一一个两位二通电磁阀或将第一两位二通电磁阀和第二两位二通电磁阀分别与以压力控制的阀(RV)的气动控制输入端(22)和另一压力降低部(42；86，88；94；108)接线成，使得仅在两个电能量源都失效的情况下以压力控制的阀(RV)的气动控制输入端(22)与另一压力降低部(42；86，88；94；108)连接，否则，也就是说，在两个彼此独立的电能量源中的仅一个失效的情况下或在两个彼此独立的电能量源都完好的情况下，这种连接被截止。

22.根据权利要求19所述的电气动装备，其特征在于，第二阀装置(16)包含至少一个以电的方式被控制的两位二通电磁阀，该两位二通电磁阀在不通电的情况下占据通路位态，在该通路位态中第一接头与第二接头连接，并且该两位二通电磁阀在通电的情况下占据截止位态，在该截止位态中该连接被截止，其中，还设有双稳态阀(106)作为由电子驻车制动控制器(EPB-ECU)控制的两位二通电磁阀，该两位二通电磁阀由仅两个电能量源通电并且该两位二通电磁阀与以电的方式被控制的两位二通电磁阀连线为，使得仅在两个电能量源都失效的情况下，以压力控制的阀(RV)的气动控制输入端(22)与另一压力降低部(108)连接，否则，也就是说，在两个彼此独立的电能量源中的仅一个失效的情况下或在两个彼此独立的电能量源都完好的情况下，这种连接被截止。

23.根据权利要求1、2、8至12、14、15、17、18、20至22中任一项所述的电气动装备，其特征在于，至少一个第一电磁阀通过由作为入口阀/出口阀组合的两个两位二通电磁阀组成的组合来构成。

24.根据权利要求1、2、8至12、14、15、17、18、20至22中任一项所述的电气动装备，其特征在于，第一电子控制器(ECU1)和第二电子控制器(ECU2)分别由以下电子控制器之一构成：

a)一电子控制器(EBS-ECU)，其控制或调节车辆的以电子的方式被调节的电气动行车制动***(EBS)，

b)一电子控制器(ECU2)，该电子控制器一方面是分析评价装置，该分析评价装置用于电气动脚制动模块(iFBM)的与制动踏板(80)共同作用的制动值发送器的信号，并且该电子控制器另一方面控制电磁阀装置，通过该电磁阀装置使电气动脚制动模块(iFBM)的气动控制腔充气或排气，利用该气动控制腔能操纵脚制动模块(iFBM)的至少一个气动通道，

c)控制车辆的电转向装置的电子控制器，

d)控制车辆的驾驶员辅助***的电子控制器，

e)控制车辆的自动驾驶装置的电子控制器，利用该自动驾驶装置实现部分自主行驶或完全自主行驶，

f)控制用于车辆的压缩空气消耗装置的压缩空气准备装置的电子控制器，

g)控制车辆的空气悬架装置的电子控制器，

h)构成中央车辆计算装置的电子控制器。

25.根据权利要求4所述的电气动装备，其特征在于，

(a)用于探测电子驻车制动控制器(EPB-ECU)失效的第一器件和/或

(b)用于探测第一电子控制器(ECU1)和/或第二电子控制器(ECU2)失效的第三器件和/或

c)用于探测第一电能量源(52)和/或第二电能量源(54)失效的第四器件，包含通过自我监测进行的探测或通过外部监测进行的探测。

26.根据权利要求1、2、8至12、14、15、17、18、20至22和25中任一项所述的电气动装备，其特征在于，至少电子驻车制动控制器(EPB-ECU)、第一阀装置(10)连同至少一个第一电磁阀和以压力控制的阀(RV)集成在驻车制动控制装置(EPB)的共同壳体(4)中。

27.根据权利要求26所述的电气动装备，其特征在于，至少一个第二电磁阀、至少一个第三电磁阀和/或至少一个第四电磁阀(36)集成在驻车制动控制装置(EPB)的壳体(4)中，或者通过法兰连接在驻车制动控制装置(EPB)的壳体(4)上。

28.根据权利要求1、2、8至12、14、15、17、18、20至22、25和27中任一项所述的电气动装备，其特征在于，第一电能量源(52)和第二电能量源(54)分别通过回路分离二极管(60)和/或通过与该回路分离二极管串联连接的电流保险装置(62)和/或通过继电器相对彼此脱耦。

29.根据权利要求1、2、8至12、14、15、17、18、20至22、25和27中任一项所述的电气动装备，其特征在于，该电气动装备包含以电子的方式被调节的电气动行车制动***(EBS)，在该电气动行车制动***中，行车制动压力被调节到额定值。

30.根据权利要求1、2、8至12、14、15、17、18、20至22、25和27中任一项所述的电气动装备，其特征在于，两个电能量源给各一个电力的或电气动的行车制动回路供给电能。

31.一种车辆，具有根据前述权利要求中任一项所述的电气动装备。

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