JP7073342B2 - 空気供給システム - Google Patents

Description

本発明は、車両のサービスブレーキを作動及び解除するブレーキ機構に対して空気の供給及び空気の排出を行う空気供給システムに関する。

トラック等の車両には、圧縮空気を動力源とする空気圧ブレーキシステムが設けられている。空気圧ブレーキシステムは、サービスブレーキ（フットブレーキ）を作動及び解除するブレーキ機構と、パーキングブレーキを作動及び解除するブレーキ機構と、コンプレッサに貯留された圧縮空気を各ブレーキ機構に供給する空気供給システムとを備えている。最近では、電子制御ユニットによって制御される空気供給システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、空気供給システムに異常が生じた場合に、その異常が生じた空気供給システムに替わってブレーキ機構に空気を供給する保安用の空気供給システムも提案されている。

特開２００７－３２６５１６号公報

しかし、上記のように空気供給システムを２重化したとしても、それらの空気供給システムの両方に異常が発生したときのブレーキ制御までは考慮されておらず、空気圧ブレーキシステムの保安機能としてはなお改善の余地を残すものとなっている。

本発明の目的は、空気圧ブレーキシステムの保安性を高めることのできる空気供給システムを提供することにある。

一態様では、空気供給システムは、車両のサービスブレーキを空気圧で作動及び解除するブレーキ機構を備える空気供給システムであって、前記ブレーキ機構に空気圧の供給及び排出を行う空気供給部と、前記空気供給部に替わって、前記ブレーキ機構に強制的に空気圧を供給する強制ブレーキ部であって、前記空気供給システムに異常があることを条件に連通状態になる電磁弁である第１弁と、パーキングブレーキの解除に応じて連通状態になる第２弁とが直列していて、前記異常があること及び前記パーキングブレーキの解除を条件に前記空気供給部に替わる強制ブレーキ部とを備え、前記強制ブレーキ部は、前記第１弁の動作状態を検出する検出器と、前記パーキングブレーキが解除されていないため前記第２弁が遮断されているとき、前記第１弁を操作して前記検出器に検出された動作状態を取得する取得部とを備える。

空気供給システムに強制ブレーキ部を設けたとしても、この強制ブレーキ部は、空気供給システムに何らかの異常が発生しないと作動しない。また、強制ブレーキ部を作動させるためにはパーキングブレーキが解除されている必要もある。一方、パーキングブレーキを解除した状態ではいつでも運転が可能であるため、当該状態において自動の故障診断等で強制ブレーキ部を作動させて強制ブレーキをかけることは適切とは言えない。この点、このような構成によれば、パーキングブレーキが解除されていない状態で、強制ブレーキ用の空気圧を供給する第１弁を作動させて、そのときの第１弁の動作状態を検出器によって取得する。これにより、第１弁の動作を検証することができるようになり、空気圧ブレーキシステムの保安性を高めることができる。

一実施形態では、前記検出器は、前記第１弁及び前記第２弁との間の空気圧を前記第１弁の動作状態として検出し、前記取得部は、前記検出器に検出される空気圧が所定範囲内の値であれば前記第１弁が正常であると判断し、前記検出器に検出される空気圧が前記所定範囲外の値であれば前記第１弁が異常であると判断してもよい。

このような構成によれば、第１弁の動作異常を検出器から取得した空気圧と所定範囲との比較に基づき判断することができる。具体的には、パーキングブレーキが解除されていない状態で、強制ブレーキ用の空気圧を供給する第１弁を作動させ、第２弁の手前の空気圧の変化を検出器で検出する。これにより、第１弁の動作を検証することができるようになり、空気圧ブレーキシステムの保安性を高めることができる。

一実施形態では、前記検出器は、前記第１弁及び前記第２弁との間の空気圧を前記第１弁の動作状態として検出してもよく、前記取得部は、前記検出器に検出される圧力の時間当たり変化量が所定の範囲内の変化量であれば前記第１弁が正常であると判断し、前記検出器に検出される圧力の時間当たり変化量が前記所定の範囲外の変化量であれば前記第１弁が異常であると判断してもよい。

このような構成によれば、第１弁の動作異常を圧力検出部から取得した値の単位時間当たりの変化量に基づいて判断することができる。
一実施形態では、前記強制ブレーキ部と空気タンクとの間には開閉弁が設けられていてもよい。

このような構成によれば、異常時、すなわち、パーキングブレーキが解除されれば強制ブレーキが作動する時であっても、パーキングブレーキを作動させた後に開閉弁を閉鎖してから再びパーキングブレーキを解除することで、再度の強制ブレーキの作動を抑制することができる。これにより、強制ブレーキが作動する条件下の車両であっても牽引等によって移動させることが可能になる。

一実施形態では、前記強制ブレーキ部は、前記強制ブレーキ部に異常があるとき、又は、前記空気供給部に異常があるときに、前記空気供給システムに異常があるものとしてもよい。

このような構成によれば、強制ブレーキ部は、自身に異常があるとき、又は、空気供給部に異常があることを条件に動作する。つまり、必要とされたときに確実に作動する。
一実施形態では、前記空気供給部は、第１空気供給部と、前記第１空気供給部に替わって、前記ブレーキ機構に空気圧の供給及び排出を行うことができる第２空気供給部とで構成されてよく、前記第１空気供給部の異常にはそれを制御する第１制御装置の異常が含まれ、前記第２空気供給部の異常にはそれを制御する第２制御装置の異常が含まれ、前記強制ブレーキ部の異常にはそれを制御する第３制御装置の異常が含まれていてもよい。

このような構成によれば、各空気供給部を制御する制御装置に異常が生じるようなときであっても、それらの異常に基づいて強制ブレーキ部への動作切り替えが行われる。各制御装置は自己診断で異常を検出してもよいし、相互監視によって他の制御装置の異常を検出するようにしてもよい。

一実施形態では、前記取得部は、前記第３制御装置に設けられていてもよい。
このような構成によれば、第３制御装置に取得部が設けられることによって取得結果の第３制御装置等での利用が容易になる。

一実施形態では、前記空気供給部では、空気圧がブレーキペダルの操作量に応じて調整され、前記強制ブレーキ部では、空気圧が所定の強制ブレーキ圧に設定されていてもよい。

このような構成によれば、強制ブレーキ部は適切な減速度で車両を強制停止させることができる。

本発明によれば、空気圧ブレーキシステムの保安性を高めることができる。

空気供給システムの一実施形態について、当該空気供給システムが各々搭載された車両が形成する隊列を示す模式図。 同実施形態の空気圧ブレーキシステムのブロック図。 同実施形態の空気供給システムの概略構成であって、制御装置が通常状態、かつ、パーキングブレーキが作動した状態を示す回路図。 同実施形態の空気供給システムの概略構成であって、制御装置が通常状態、かつ、パーキングブレーキが解除された状態を示す回路図。 同実施形態の空気供給システムの概略構成であって、強制ブレーキモジュールで強制ブレーキが作動した状態を示す回路図。 同実施形態の空気供給システムの概略構成であって、強制ブレーキモジュールで強制ブレーキを解除させるときの状態を示す回路図。 同実施形態の空気供給システムの概略構成であって、強制ブレーキモジュールで強制ブレーキを解除したときの状態を示す回路図。

以下、図１～図７を参照して、空気供給システムを、隊列走行を行う車両の空気圧ブレーキシステムに適用した一実施形態について説明する。空気圧ブレーキシステムは、パーキングブレーキとサービスブレーキとを作動及び解除する。

図１を参照して、隊列走行について説明する。隊列走行においては、荷台が一体に設けられたトラック（カーゴ車両）等の車両１００によって隊列が形成される。隊列を形成する車両１００には、運転者により運転される先頭車両１００ａと、無人の後続車両１００ｂとが含まれる。車両１００は、隊列走行を制御する第３制御装置としてのマスタＥＣＵ（電子制御装置：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０をそれぞれ備える。先頭車両１００ａのマスタＥＣＵ１０と、各後続車両１００ｂのマスタＥＣＵ１０とは、無線通信によって各種情報を互いに送受信し、一定の車間距離を維持しながら走行する。先頭車両１００ａは、運転者のブレーキ操作に基づきブレーキを作動し、後続車両１００ｂは、直前を走行中の車両１００が減速したときに当該車両１００に追従してブレーキを作動させる。なお、先頭車両１００ａは運転者により運転操作される車両であるため、先頭車両１００ａの空気圧ブレーキシステムと後続車両１００ｂの空気圧ブレーキシステムとは同じ構成である必要は無いが、同一の構成であってもよい。本実施形態では、先頭車両１００ａの空気圧ブレーキシステム及び後続車両１００ｂの空気圧ブレーキシステムは同一の構成とする。また、図１では、３台の車両１００によって隊列を形成したが、隊列を形成する車両１００の数は複数であればよい。

次に、図２を参照して、車両１００のブレーキシステムの概略構成について説明する。車両１００は、ブレーキ機構としてのブレーキチャンバ５０と、第１空気供給部としての第１ブレーキモジュール１１と、第２空気供給部としての第２ブレーキモジュール１２と、強制ブレーキ部を構成する強制ブレーキモジュール１３とを備えている。本実施形態では、空気供給部は、第１ブレーキモジュール１１と第２ブレーキモジュール１２とから構成されている。ブレーキチャンバ５０は、車両１００の車輪毎に設けられる。また、第１ブレーキモジュール１１は、車両１００の１又は複数の車輪毎に設けられる。また、第２ブレーキモジュール１２は、車両１００の１又は複数の車輪毎に設けられる。また、強制ブレーキモジュール１３は、第２ブレーキモジュール１２に接続するかたちで車両１００の１又は複数の車輪毎に設けられる。図２では、車両１００の車輪のうち、１つの車輪に対して設けられたブレーキチャンバ５０、第１ブレーキモジュール１１、第２ブレーキモジュール１２及び強制ブレーキモジュール１３を示している。一方、図２では、車両１００のそれ以外の車輪に対して設けられたブレーキチャンバ５０、第１ブレーキモジュール１１、第２ブレーキモジュール１２及び強制ブレーキモジュール１３の図示を省略している。

第１ブレーキモジュール１１は、通常状態であるときに動作するブレーキモジュールである。車両１００は、第１ブレーキモジュール１１が通常状態であれば、第２ブレーキモジュール１２よりも優先して第１ブレーキモジュール１１を使用する。一方、車両１００は、第１ブレーキモジュール１１が通常状態ではない場合、第２ブレーキモジュール１２を使用する。第１ブレーキモジュール１１が通常状態ではない場合とは、第１ブレーキモジュール１１が使用できない非常状態等である。

第１ブレーキモジュール１１の入力ポート１４は、第１タンク通路１７を介してブレーキ用エアタンク１６に接続されている。第１ブレーキモジュール１１の出力ポート１５は、第１ブレーキ通路７６、第２シャトル弁６６及びチャンバ接続路７７を介してブレーキチャンバ５０に接続されている。

ブレーキチャンバ５０は、サービスブレーキを制御する第１制御室５１と、パーキングブレーキを制御する第２制御室５２とを備えている。また、ブレーキチャンバ５０は、スプリング５５と、先端に楔５３を備えるプッシュロッド５４とを有している。プッシュロッド５４は、楔５３がブレーキチャンバ５０から伸長する方向に移動するように、スプリング５５の付勢力によって付勢されている。伸長する方向とはすなわち、楔５３が車輪に設けられたブレーキライニング（図示略）に向けて移動する方向である。通常状態では、第１制御室５１には、ブレーキ用エアタンク１６に貯留されていた空気が、第１ブレーキモジュール１１から運転者のブレーキペダルの操作量に応じた量だけ供給される。また、通常状態ではないとき、第１制御室５１には、サスペンション用エアタンク２５に貯留されていた空気が、第２ブレーキモジュール１２を介して供給される。

第１制御室５１に空気が供給されると、第１制御室５１の空気圧によってプッシュロッド５４が車輪側に移動する。そして、プッシュロッド５４の先に設けられた楔５３がブレーキライニングに差し込まれ、ブレーキライニングを押し広げると、ブレーキシューとブレーキライニングとの摩擦によりサービスブレーキが作動する。逆に、第１制御室５１から第１ブレーキモジュール１１に空気が排出されると、楔５３がブレーキライニングから退出して、サービスブレーキが解除される。

また、第２制御室５２から別の空気供給システムに空気が排出されると、スプリング５５が伸張してプッシュロッド５４を車輪側に移動させる。そして、楔５３が車輪に設けられたブレーキライニングを押し広げることで、パーキングブレーキが作動する。逆に、この別の空気供給システムから第２制御室５２に空気が供給されると、スプリング５５が圧縮されて、楔５３がブレーキライニングから退出し、パーキングブレーキが解除される。この別の空気供給システムは、パーキングブレーキ用の空気供給システムであって、上述した第１ブレーキモジュール１１、第２ブレーキモジュール１２又は強制ブレーキモジュール１３とは別に設けられている。

なお、第２制御室５２を有するブレーキチャンバ５０は、車両１００の後輪に設けられるものであり、車両１００の前輪には、第１制御室５１、プッシュロッド５４及び楔５３を備えるブレーキチャンバ（図示略）が設けられている。このブレーキチャンバは、サービスブレーキを作動及び解除させるものであることから、このブレーキチャンバにも、第１ブレーキモジュール１１又は第２ブレーキモジュール１２によって空気が供給及び排出される。

第２ブレーキモジュール１２の入力ポート２０は、第１通路７１、開閉弁２８及び第２タンク通路２６を介して、車両１００のエアサスペンション（懸架装置）に備えられるサスペンション用エアタンク２５に接続されている。第２タンク通路２６には、サスペンション用エアタンク２５に貯留された圧縮空気の流れる該通路を開閉する開閉弁２８が設けられている。第２ブレーキモジュール１２の出力ポート２１は、第２ブレーキ通路７３及びチャンバ接続路７７を介して、ブレーキチャンバ５０の第１制御室５１に接続されている。

強制ブレーキモジュール１３の入力ポート２２は、第１通路７１、開閉弁２８及び第２タンク通路２６を介して、サスペンション用エアタンク２５に接続されている。強制ブレーキモジュール１３の出力ポート２３は、第４通路７１Ｂを介して、第２ブレーキモジュール１２に接続されている。第４通路７１Ｂは、第２ブレーキモジュール１２に空気圧信号（パイロット圧）を出力するための通路である。

開閉弁２８は、通常時には開かれており、第２ブレーキモジュール１２の出力ポート２１に圧縮空気を供給している。一方、開閉弁２８は、強制ブレーキモジュール１３による強制ブレーキ作動後、この強制ブレーキを解除したいときに閉じられる。詳述すると、開閉弁２８が閉じられると、第２ブレーキモジュール１２や強制ブレーキモジュール１３に圧縮空気が供給されなくなる。よって、第２ブレーキモジュール１２は、ブレーキチャンバ５０の第１制御室５１に圧縮空気を供給できなくなる。そのため、第２ブレーキモジュール１２や強制ブレーキモジュール１３の動作状態にかかわらず、強制ブレーキモジュール１３が強制的に作動させたサービスブレーキ（強制ブレーキ）も解除可能となる。

第１ブレーキモジュール１１は、第１制御装置３１によって制御される。第２ブレーキモジュール１２は、第２制御装置３２によって制御される。強制ブレーキモジュール１３は、マスタＥＣＵ１０によって制御される。マスタＥＣＵ１０、第１制御装置３１、及び第２制御装置３２は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ネットワーク３４に接続され、各種情報を送受信可能に構成されている。マスタＥＣＵ１０には、車速センサ３３や、その他のセンサから車両情報が入力され、マスタＥＣＵ１０は、第１制御装置３１及び第２制御装置３２に対して指令を送信する。第１制御装置３１及び第２制御装置３２は、マスタＥＣＵ１０からの指令に基づき各種処理を実行する。また、後述するように、マスタＥＣＵ１０には、検出器としての圧力センサ（Ｐ／Ｕ）４１Ｐにより検出された空気圧を取得する取得部１０１が設けられている。圧力センサ４１Ｐは、パーキングブレーキが解除されていないため第２弁としての空気圧制御弁４３が排気位置にある（遮断されている）状態において、第１弁としての第１電磁制御弁４１が連通状態（連通位置）にされたときの空気圧を検出する。本実施形態では、強制ブレーキ部は強制ブレーキモジュール１３と取得部１０１とから構成される。

次に、図３～図７を参照して、強制ブレーキモジュール１３及び第２ブレーキモジュール１２の概略構成について説明する。図３～図７では、実線は空気配管を示し、破線は電気信号線を示す。また、太い実線は、空気配管に空気が充填されている状態を示す。また、図３～図７では、１つの車輪に対して設けられた第２ブレーキモジュール１２と、その第２ブレーキモジュール１２に接続する強制ブレーキモジュール１３を示している。また、図３～図７では、第２ブレーキモジュール１２は、第２制御装置３２からの制御によってブレーキ力を調整することができる。一方、強制ブレーキモジュール１３では空気圧が所定の強制ブレーキ圧に設定されている。強制ブレーキ圧は、所定の低速（例えば２０ｋｍ／ｈ）走行から、隊列を形成する他の車両１００に衝突することなく車両１００を適切に停止できる制動力を付与することができる圧力に設定される。強制ブレーキ圧には、適切に停止できれば実験や論理値として得られる任意の値を設定することができる。なお、第２ブレーキモジュール１２や強制ブレーキモジュール１３では、空気の流れる方向にかかわらず、流路においてサスペンション用エアタンク２５に近い側を上流側とし、ブレーキチャンバ５０に近い側を下流側として説明する。つまり、供給の場合、空気は上流側から下流側へ順方向に流れるが、排気の場合、空気は下流側から上流側へ逆方向に流れる。

強制ブレーキモジュール１３では、第１電磁制御弁４１及び空気圧制御弁４３は直列に接続されている。また、第１電磁制御弁４１は、サスペンション用エアタンク２５に第２タンク通路２６を介して接続する第１通路７１に接続されている。第１通路７１は、第２タンク通路２６のポートＰ１を介してサスペンション用エアタンク２５に接続されている。

第１電磁制御弁４１は、３ポート２位置弁であって、上流側に第１通路７１と回路の空気を排出する排出口６０に接続する排気路４７とが接続され、下流側に第３通路７１Ａが接続される。第１電磁制御弁４１は、マスタＥＣＵ１０によって制御され、第１通路７１を第３通路７１Ａに連通する接続位置と、第１通路７１を遮断するとともに、第３通路７１Ａを排気路４７に接続する排気位置とのいずれかに位置を変更可能に構成されている。第１電磁制御弁４１は、バルブスプリング４６の付勢力により接続位置を取るように構成され、非通電状態で接続位置を取り、通電状態で排気位置を取る。

空気圧制御弁４３は、３ポート２位置弁の空気圧信号によって制御される弁であって、上流側が第１電磁制御弁４１側の第３通路７１Ａと排気路４７とに接続され、下流側が第４通路７１Ｂに接続される。空気圧制御弁４３は、上流側の第３通路７１Ａを遮断して空気圧制御弁４３の下流側の第４通路７１Ｂを排気路４７に接続する排気位置、第３通路７１Ａを第４通路７１Ｂに連通する接続位置とのいずれかに位置を変更可能に構成されている。空気圧制御弁４３の信号入力ポート４３Ｐは、ポートＰ２を介して、ブレーキチャンバ５０の第２制御室５２に接続されている。よって、第２制御室５２から空気が排出されることでパーキングブレーキが作動したとき、信号入力ポート４３Ｐには空気圧信号が入力されない。逆に、第２制御室５２に空気が供給されることでパーキングブレーキが解除されたとき、信号入力ポート４３Ｐには空気圧信号が入力される。空気圧制御弁４３は、バルブスプリング４９の付勢力により排気位置を取るように構成され、信号入力ポート４３Ｐに空気圧信号が入力されない場合には排気位置を取り、空気圧信号が入力される場合には接続位置を取る。

第３通路７１Ａには圧力センサ４１Ｐが設けられている。圧力センサ４１Ｐは、第３通路７１Ａの圧力に応じた信号をマスタＥＣＵ１０に出力する。マスタＥＣＵ１０の取得部１０１は、第１電磁制御弁４１が、ブレーキチャンバ５０に空気を供給する接続位置を取ったとき、圧力センサ４１Ｐの圧力検出信号を検出する。マスタＥＣＵ１０は、イグニッションがオン（ＯＮ）した後、強制ブレーキモジュールを作動させる条件が成立しない限り、第１電磁制御弁４１を排気位置に維持してブレーキチャンバ５０に空気を供給しない。そのため、第１電磁制御弁４１の動作を検証すること、いわゆる故障の診断を行うことが容易ではない。また、強制ブレーキモジュール１３では、パーキングブレーキが作動すると、空気圧制御弁４３が排気位置を取ってしまうため、強制ブレーキの作動を確認できない。また、パーキングブレーキが解除された後であれば空気圧制御弁４３は接続位置を取るが、車両１００がいつでも動き出せる状態であるため、こういった状態で強制ブレーキを作動させて故障診断を行うことは適切でないおそれがある。

そこで、本実施形態では、マスタＥＣＵ１０の取得部１０１が、パーキングブレーキが作動した状態のまま、第１電磁制御弁４１を排気位置から接続位置に切り替え、この切り替えたときに第３通路７１Ａの圧力センサ４１Ｐが検出する空気圧に基づいて、第１電磁制御弁４１について故障診断を行うようにした。ここで、故障診断では、第１電磁制御弁４１が開閉するか否か、開閉速度が適正であるか否かが診断される。

例えば、故障診断として、圧力センサ４１Ｐに検出される圧力に基づき、第１電磁制御弁４１が正常であるか異常であるかを判断する。詳細には、圧力センサ４１Ｐに検出される圧力が所定範囲内の値であれば第１電磁制御弁４１が正常であると判断し、所定範囲外の値であれば第１電磁制御弁４１が異常であると判断する。これに加えて、圧力センサ４１Ｐに検出される圧力の時間当たり変化量にさらに基づき、第１電磁制御弁４１が正常であるか異常であるかを判断してもよい。詳細には、圧力センサ４１Ｐに検出される圧力の時間当たり変化量が所定の範囲内の変化量であれば第１電磁制御弁４１が正常であると判断し、所定の範囲外の変化量であれば第１電磁制御弁４１が異常であることを判断に加えてもよい。これに代えて、第１電磁制御弁４１の正常又は異常を、圧力の時間当たり変化量のみに基づいて判断してもよい。

次に、第２ブレーキモジュール１２について説明する。第２ブレーキモジュール１２は、第２電磁制御弁６２、第３電磁制御弁６３、第１シャトル弁６４、及び、リレーバルブ６５を備えている。また、第２ブレーキモジュール１２では、リレーバルブ６５の下流側が第２シャトル弁６６に接続されている。

第２電磁制御弁６２及び第３電磁制御弁６３は、直列接続されている。第２電磁制御弁６２では、上流側に第１通路７１が接続され、下流側に第２通路７２を介して第３電磁制御弁６３が接続されている。第３電磁制御弁６３では、上流側に第２電磁制御弁６２からの第２通路７２が接続され、下流側に排気路４７が接続される。

第２電磁制御弁６２は、第２制御装置３２によって制御され、第１通路７１と第２通路７２とを遮断する遮断位置と、第１通路７１と第２通路７２とを連通する接続位置とのいずれかに位置を変更可能に構成されている。第２電磁制御弁６２は、非通電状態でバルブスプリング６７の付勢力により遮断位置を取り、通電状態で接続位置を取る。

第３電磁制御弁６３は、第２制御装置３２によって制御され、第２通路７２を排気路４７に連通する接続位置と、第２通路７２を排気路４７から遮断する遮断位置とのいずれかに位置を変更可能に構成されている。第３電磁制御弁６３は、非通電状態でバルブスプリング６８の付勢力により接続位置を取り、通電状態で遮断位置を取る。

強制ブレーキモジュール１３の下流に接続されている第４通路７１Ｂは、第２ブレーキモジュール１２に接続されている。第２ブレーキモジュール１２の第１シャトル弁６４は、２入力１出力の弁であって、一方の入力に第２通路７２が接続され、他方の入力に第４通路７１Ｂが接続され、出力に空気圧信号通路７４が接続されている。第１シャトル弁６４は、第２通路７２、第４通路７１Ｂ及び空気圧信号通路７４に接続され、第２通路７２及び第４通路７１Ｂのうち圧力が高い方から空気圧信号通路７４への空気の流れを許容する。

空気圧信号通路７４は、リレーバルブ６５の信号入力ポート６５Ｐに接続されている。リレーバルブ６５は、上流側が第１通路７１と排気路４７とに接続され、下流側が第２ブレーキ通路７３に接続されている。第２ブレーキ通路７３では、上流側の端部がリレーバルブ６５を介してサスペンション用エアタンク２５につながる第１通路７１に接続されているとともに、下流側の端部が第２シャトル弁６６に接続されている。

リレーバルブ６５は、空気圧信号によって制御され、第１通路７１と第２ブレーキ通路７３とを接続する接続位置と、第１通路７１と第２ブレーキ通路７３とを遮断するとともに、排気路４７と第２ブレーキ通路７３とを連通する排気位置とのいずれかに位置を変更可能に構成されている。リレーバルブ６５は、空気圧信号が入力されない場合には、バルブスプリング６９の付勢力により排気位置を取り、第２ブレーキ通路７３と、その下流側の通路との空気を排出する。また、リレーバルブ６５は、信号入力ポート６５Ｐに空気圧信号が入力される場合には、第１通路７１を第２ブレーキ通路７３に連通する接続位置を取る。

第２ブレーキ通路７３の下流側の端部には第２シャトル弁６６が設けられている。
第２シャトル弁６６は、２入力１出力の弁である。第２シャトル弁６６では、一方の入力に第２ブレーキモジュール１２からの第２ブレーキ通路７３が接続され、他方の入力に第１ブレーキモジュール１１からの第１ブレーキ通路７６が接続され、出力にブレーキチャンバ５０へのチャンバ接続路７７が接続されている。第２シャトル弁６６は、第２ブレーキ通路７３及び第１ブレーキ通路７６のうち圧力が高い方の通路を開くとともに、他方の通路を閉じて同圧力が高い方の通路からチャンバ接続路７７への空気の流れを許容する。なお、第２シャトル弁６６は、第２ブレーキ通路７３及び第１ブレーキ通路７６から圧力がかからない場合、一旦開いた通路への流通を維持する。よって、チャンバ接続路７７から第２ブレーキ通路７３又は第１ブレーキ通路７６への排気が可能になっている。

チャンバ接続路７７には圧力センサ（Ｐ／Ｕ）７９が設けられている。圧力センサ７９は、チャンバ接続路７７の圧力に応じた信号を第２制御装置３２に出力する。第２制御装置３２は、第１ブレーキモジュール１１が、第１ブレーキ通路７６、第２シャトル弁６６、及びチャンバ接続路７７を介してブレーキチャンバ５０に空気を供給するときに、圧力センサ７９の圧力検出信号に基づき、圧力と減速度との間の関係を学習する。減速度は、マスタＥＣＵ１０から車載ネットワーク３４を介して取得される。マスタＥＣＵ１０は、車速センサ３３から入力される車速信号や、加速度センサ等の他のセンサから入力される信号に基づき、減速度を演算する。なお、第２制御装置３２は、減速度と圧力との間の関係以外に、速度と圧力との間の関係を学習してもよい。

また、第２制御装置３２は、第２ブレーキモジュール１２でブレーキ圧を調整するとき、マスタＥＣＵ１０から入力される減速度と、学習した圧力と減速度との関係と、圧力センサ７９から入力される圧力とに基づいて、第２電磁制御弁６２及び第３電磁制御弁６３の通電状態と非通電状態とを制御する。また、第２制御装置３２は、マスタＥＣＵ１０から入力される減速度に対応する圧力を学習結果から取得して、圧力センサ７９から入力される圧力が学習結果で取得した圧力になるように、第２電磁制御弁６２及び第３電磁制御弁６３の通電状態と非通電状態とを切り替える。つまり、第２制御装置３２は、圧力センサ７９からの圧力信号に基づいてブレーキ圧のフィードバック制御を行う。

次に、図３～図７を参照して、第２ブレーキモジュール１２、及び、強制ブレーキモジュール１３を含む空気供給システムの動作について説明する。
図３は、「駐車状態」又は「故障診断」のときの態様を示す。「駐車状態」は、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオフ（ＯＦＦ）状態であってパーキングブレーキが作動した状態である。「故障診断」は、ＩＧがオン状態であってパーキングブレーキが作動した状態である。図４は、「走行可能」であるときの態様を示す。「走行可能」は、ＩＧがオン状態であってパーキングブレーキが解除された状態である。図５は、「強制ブレーキ状態」のときの態様を示す。「強制ブレーキ状態」は、ＩＧがオン状態であってパーキングブレーキが解除された状態である。図６は、「強制ブレーキ解除」の状態について示す。「強制ブレーキ解除」の状態は、強制ブレーキで停車後、パーキングブレーキを作動させるとともに、開閉弁２８を閉じた状態である。

まず、図３に示すように、「駐車状態」であるとき、第２ブレーキモジュール１２の第２電磁制御弁６２及び第３電磁制御弁６３と、強制ブレーキモジュール１３の第１電磁制御弁４１とは非通電状態とされる。空気圧制御弁４３は排気位置を取るため、第４通路７１Ｂの空気は排出され、上流側の第１通路７１は遮断される。第２電磁制御弁６２は遮断位置であるため、第２通路７２は第１通路７１から遮断されるとともに、第３電磁制御弁６３が排気位置を取り第２通路７２は大気開放される。これにより空気圧信号通路７４には空気が供給されないため、リレーバルブ６５は排気位置を取る。したがって第２ブレーキモジュール１２はブレーキチャンバ５０に空気を供給しない。また、第１ブレーキモジュール１１もブレーキチャンバ５０に空気を供給しない。

次に、図４を参照して、「走行可能」である場合について説明する。第１電磁制御弁４１は、マスタＥＣＵ１０の制御により通電状態とされ、排気位置を取る。これにより、第３通路７１Ａ及びその下流側の通路の空気が排出され、第３通路７１Ａは上流側の第１通路７１から遮断される。また、パーキングブレーキが解除されることによって、空気圧制御弁４３の信号入力ポート４３Ｐに空気圧信号が入力され、空気圧制御弁４３は接続位置に配置される。また、マスタＥＣＵ１０や第１ブレーキモジュール１１に異常がなければ、第２電磁制御弁６２及び第３電磁制御弁６３は非通電状態とされる。このため、第２電磁制御弁６２は遮断位置を取るので、第２通路７２は第１通路７１から遮断される。これにより、空気圧信号通路７４には空気が供給されないため、リレーバルブ６５は第２ブレーキ通路７３を第１通路７１から遮断する。その結果、第２ブレーキモジュール１２からブレーキチャンバ５０に空気が供給されず、第２シャトル弁６６が第１ブレーキ通路７６からの圧力によって第１ブレーキ通路７６をチャンバ接続路７７に連通させる。そのため、第２ブレーキモジュール１２は、第１ブレーキモジュール１１の制御を阻害しない状態となる。車両１００が減速する場合には、第１ブレーキモジュール１１から供給された空気が、第２シャトル弁６６を介してブレーキチャンバ５０の第１制御室５１に供給される。

なお、第２制御装置３２に異常が発生した場合も、図４に示す状態と同様の状態となる。このため、第２ブレーキモジュール１２は、第１ブレーキモジュール１１の制御を阻害しない状態となる。

図５を参照して、「強制ブレーキ状態」について説明する。「強制ブレーキ状態」は以下の「異常Ａ」～「異常Ｅ」のいずれかが検出された場合に実行される。なお、マスタＥＣＵ１０は第１制御装置３１及び第２制御装置３２の異常を検出可能である。

「異常Ａ」：マスタＥＣＵ１０に異常が生じた場合
「異常Ｂ」：マスタＥＣＵ１０及び第１制御装置３１に異常が生じた場合
「異常Ｃ」：マスタＥＣＵ１０及び第２制御装置３２に異常が生じた場合
「異常Ｄ」：第１制御装置３１及び第２制御装置３２に異常が生じた場合
「異常Ｅ」：マスタＥＣＵ、第１制御装置３１及び第２制御装置３２に異常が生じた場合
「強制ブレーキ状態」では、ＩＧがオン状態であり、パーキングブレーキが解除されている。「異常Ａ」、「異常Ｂ」、「異常Ｃ」及び「異常Ｅ」のように、マスタＥＣＵ１０に異常が発生した場合、第１電磁制御弁４１、第２電磁制御弁６２、及び第３電磁制御弁６３はいずれも非通電状態となる。また、「異常Ｄ」のように、マスタＥＣＵ１０に異常の発生が無く、第１制御装置３１及び第２制御装置３２に異常が生じた場合、マスタＥＣＵ１０が、第１電磁制御弁４１を非通電状態とし、第２電磁制御弁６２、及び第３電磁制御弁６３は、第２制御装置３２による通電が不可能となることにより、非通電状態となる。

空気圧制御弁４３は、信号入力ポート４３Ｐに空気圧信号が供給されることにより接続位置を取る。第１通路７１、第３通路７１Ａ及び第４通路７１Ｂにはサスペンション用エアタンク２５から空気が供給される一方、第２電磁制御弁６２が遮断位置を取ることにより第２通路７２は第１通路７１から遮断される。また、第３電磁制御弁６３が排気位置を取ることにより第２通路７２は排気路４７に接続される。これにより、第４通路７１Ｂの圧力は第２通路７２の圧力よりも高くなるため、第１シャトル弁６４は、第４通路７１Ｂから空気圧信号通路７４への空気の流れを許容する。リレーバルブ６５は、信号入力ポート６５Ｐに空気圧信号が入力されることにより、第２ブレーキ通路７３を第１通路７１に連通する。また、「強制ブレーキ状態」であるとき、第１ブレーキモジュール１１からブレーキチャンバ５０に空気が供給されないため、第２シャトル弁６６では、第２ブレーキモジュール１２からチャンバ接続路７７への空気の流れが許容される。したがって、サスペンション用エアタンク２５の空気が、第１通路７１、リレーバルブ６５、第２ブレーキ通路７３及び第２シャトル弁６６を介して、ブレーキチャンバ５０の第１制御室５１に供給される。その結果、強制ブレーキが作動して、先頭車両１００ａ又は後続車両１００ｂが減速する。

図６に示すように、「強制ブレーキ解除」であるとき、「故障診断」のときと同様に、第２電磁制御弁６２及び第３電磁制御弁６３と、第１電磁制御弁４１とが非通電状態とされる。パーキングブレーキを作動させるため、空気圧制御弁４３は排気位置を取り、第４通路７１Ｂの空気は排出される。第２電磁制御弁６２が遮断位置を取ることにより第２通路７２は第１通路７１から遮断される。第３電磁制御弁６３が排気位置を取ることにより第２通路７２は排気路４７に接続される。よって、空気圧信号通路７４には空気が供給されないため、第２ブレーキモジュール１２はブレーキチャンバ５０に空気を供給しない状態になる。

図７に示すように、上記状態において、まず開閉弁２８を閉じてから、パーキングブレーキを解除すると、空気圧制御弁４３が接続位置に移動し、第１通路７１の残圧が空気圧信号として、リレーバルブ６５の信号入力ポート６５Ｐに入力される。このとき、第１通路７１の残圧が低ければ、リレーバルブ６５は排気位置から移動しない。一方、残圧が高ければ、リレーバルブ６５が排気位置から接続位置に移動して、第２ブレーキ通路７３を第１通路７１に連通させるおそれがある。しかしながら、開閉弁２８は閉じられているので、第１通路７１からブレーキチャンバ５０の第１制御室５１にブレーキを作動させるだけの十分な圧縮空気が供給されない。よって、残圧が高い場合、低い場合のいずれにしても、サービスブレーキの解除が維持される、つまり強制ブレーキが解除される。このように、パーキングブレーキを解除した状態で、圧縮空気がブレーキチャンバ５０の第１制御室５１に供給されなくなることから強制ブレーキが解除された状態が維持されることになり、車両１００を移動させること等が可能になる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）空気供給システムに強制ブレーキモジュール１３を設けたとしても、この強制ブレーキモジュール１３は、空気供給システムに何らかの異常が発生しないと作動しない。また、強制ブレーキモジュール１３を作動させるためにはパーキングブレーキが解除されている必要もある。一方、パーキングブレーキを解除した状態ではいつでも運転が可能であるため、当該状態において自動の故障診断等で強制ブレーキモジュール１３を作動させて強制ブレーキをかけることは適切とは言えない。

この点、本実施形態では、パーキングブレーキが解除されていない状態で、強制ブレーキ用の空気圧を供給する第１電磁制御弁４１を作動させて、そのときの第１電磁制御弁４１の動作状態を圧力センサ４１Ｐによって検出する。これにより、第１電磁制御弁４１の動作を検証することができるので、空気圧ブレーキシステムの保安性を高めることができる。

（２）第１電磁制御弁４１の動作異常を圧力センサ４１Ｐから取得した空気圧と所定範囲との比較に基づき判断することができる。具体的には、パーキングブレーキが解除されていない状態で、強制ブレーキ用の空気圧を供給する第１電磁制御弁４１を作動させ、空気圧制御弁４３の手前の空気圧の変化を圧力センサ４１Ｐで検出する。これにより、第１電磁制御弁４１の動作を検証することができるようになり、空気圧ブレーキシステムの保安性を高めることができる。

（３）第１電磁制御弁４１の動作異常を圧力センサ４１Ｐから取得した値の単位時間当たりの変化量に基づいて判断できる。
（４）強制ブレーキが作動する異常時であっても、パーキングブレーキを作動させた後に開閉弁２８を閉鎖してから再びパーキングブレーキを解除することで、再度の強制ブレーキの作動を抑制することができる。これにより、強制ブレーキが作動する条件下の車両であっても牽引等によって移動させることが可能になる。

（５）強制ブレーキモジュール１３は、自身に異常があるとき、又は、第１ブレーキモジュール１１及び第２ブレーキモジュール１２に異常があることを条件に動作する。つまり、必要とされたときに確実に作動する。なお、第１ブレーキモジュール１１に異常があるときには、第２ブレーキモジュール１２に替わることで通常と同様のブレーキ操作が維持される。

（６）各ブレーキモジュールを制御する制御装置やＥＣＵに異常が生じるようなときであっても、それらの異常に基づいて強制ブレーキモジュール１３への動作切り替えが行われる。なお、各制御装置等は自己診断で異常を検出してもよいし、相互監視によって他の制御装置等の異常を検出するようにしてもよい。

（７）マスタＥＣＵ１０に取得部１０１が設けられることによって取得結果のマスタＥＣＵ１０での利用が容易になる。
（８）強制ブレーキモジュール１３では、空気圧が所定の強制ブレーキ圧に設定されている。そのため、強制ブレーキモジュール１３は、適切な減速度で車両を強制停止させることができる。

（他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・強制ブレーキモジュール１３では空気圧が所定の強制ブレーキ圧に設定されている場合について例示した。しかしこれに限らず、強制ブレーキモジュールに減圧弁を設けて空気圧を調整するようにしてもよい。

例えば、隊列走行では、車両は、車間距離を一定距離に維持しながら走行する。すなわち、隊列の順番で１台目である車両１００が減速すれば、その直後の２台目の車両１００も１台目の車両１００に追従して減速し、３台目の車両１００も２台目の車両１００に追従して減速する。そのため、減圧弁は、隊列走行の後の車両になるほどブレーキ力が強くなるように後の車両ほどブレーキ用の空気圧が大きくなるように調整されており、後の車両が前の車両よりも先に速度を落とすことにより衝突しないようにしている。

この場合、減圧弁は、第２ブレーキ通路に設けられ、接続ポートＰ３に入力されたパイロット圧に応じて、第２ブレーキ通路からブレーキチャンバ５０の第１制御室５１に供給される空気圧を調整することができる。

この場合、荷重が最大積載量から減少するのに応じて接続ポートＰ３側の圧力が変化して減圧弁は第２ブレーキ通路７３に供給される圧縮空気の圧力を変化させる。これにより、車両の積荷の荷重が大きい場合には大きいブレーキ力のサービスブレーキを作動させ、車両の積荷の荷重が小さい場合には小さいブレーキ力のサービスブレーキを作動させることによって、ブレーキ力を調整することができる。

上記構成では圧縮空気の圧力を調整することによりブレーキ力を調整したが、ブレーキをかける時間的なタイミングを調整することにより隊列走行時に車両が衝突しないように制動制御することもできる。

・取得部がマスタＥＣＵ１０に設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、取得部はマスタＥＣＵとは別に設けられていてもよい。取得部が検査に都合の良いタイミングで作動して、検査結果をマスタＥＣＵに通知するようにしてもよい。

・第１空気供給部が第１ブレーキモジュールである場合について例示したが、第１空気供給部に第１制御装置の少なくとも一部が含まれてもよい。また、第２空気供給部が第２ブレーキモジュールである場合について例示したが、第２空気供給部に第２制御装置の少なくとも一部が含まれてもよい。

・異常Ａ～Ｅのとき、強制ブレーキが作動する場合について例示した。しかしこれに限らず、第１制御装置、第２制御装置及びマスタＥＣＵのいずれかが第１ブレーキモジュール、第２ブレーキモジュール又は強制ブレーキモジュールに生じた異常を検出したことに基づいて強制ブレーキが作動するようにしてもよい。

・強制ブレーキモジュール１３に失陥が生じた場合、第１ブレーキモジュール、第２ブレーキモジュール又は強制ブレーキモジュールの少なくとも１つを利用して強制的にブレーキがかかるようにしてもよい。

・第２ブレーキモジュール１２及び強制ブレーキモジュール１３はサスペンション用エアタンク２５から圧縮空気が供給される場合について例示した。しかしこれに限らず、第２ブレーキモジュール及び強制ブレーキモジュールの少なくとも１つは、ブレーキ用エアタンクやその他のエアタンクから圧縮空気が供給されてもよい。

・強制ブレーキモジュール１３とサスペンション用エアタンク２５との間に開閉弁２８が設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、強制ブレーキ解除弁を、第１電磁制御弁４１及び空気圧制御弁４３の間に設けてもよい。

このとき、強制ブレーキ解除弁を３ポート２位置弁とし、入力側に第３通路７１Ａ及び排気路４７、出力側に空気圧制御弁４３を接続させる。強制ブレーキ解除弁は、バルブスプリングの付勢力により第３通路７１Ａを空気圧制御弁４３に連通する接続位置、及び第３通路７１Ａを遮断して空気圧制御弁４３を排気路４７に接続する排気位置とのいずれかに位置を変更可能に構成される。また、強制ブレーキ解除弁は、手動操作される操作部を有している。操作部が手動操作されない状態では接続位置を取り、操作部が手動操作されると排気位置を取る。

・取得部１０１は、圧力センサ４１Ｐに検出される圧力の時間当たり変化量が所定値以上であれば第１電磁制御弁４１が正常であると判断し、所定値未満であれば第１電磁制御弁４１が異常であると判断してもよい。これにより、第１電磁制御弁４１の動きが遅くなったなどの動作異常が圧力検出部から取得した値の単位時間当たりの変化量に基づいて判断できる。

・第１電磁制御弁の正常／異常の判断を、圧力センサ４１Ｐで検出した圧力の抜け具合や、上昇具合に基づき判断してもよい。抜け具合や上昇具合とは、例えば、圧力の時間変化であって、圧力変化と経過時間との間の関係に基づいて設定される。具体的には、抜け具合は、第１電磁制御弁４１が接続位置から排気位置に変化するときに検出するとよい。また、上昇具合は、第１電磁制御弁４１が排気位置から接続位置に変化するときに検出するとよい。

・圧力センサ４１Ｐで圧力を検出する場合について例示したが、これに限らず、圧力が所定圧以上になると作動する圧力スイッチで空気圧を検出してもよい。このとき、圧力スイッチが作動したことに基づいて第１電磁制御弁が正常であると判断すればよい。

・圧力センサ４１Ｐが検出する空気圧で第１電磁制御弁４１の動作状態を検出する場合について例示した。しかしこれに限らず、第１電磁制御弁４１のソレノイドの電流を検出する検出器を設け、検出器で検出した電流に基づいて第１電磁制御弁４１の動作状態を検出するようにしてもよい。

・第１電磁制御弁４１、空気圧制御弁４３、第２電磁制御弁６２、第３電磁制御弁６３、及びリレーバルブ６５は、２位置弁としたが、中立位置を有する３位置弁としてもよい。

・上記実施形態では、空気供給システムを、隊列走行を行う車両１００のブレーキシステムを構成するものとして説明したが、隊列走行を行わず単独で走行する車両のブレーキシステムに搭載してもよい。

・上記実施形態では、第１制御装置３１と第２制御装置３２とを個別の装置として記載したが、別の態様であってもよい。車載ネットワーク３４に接続された一つの制御装置が、例えば２つのＣＰＵを有する構成である等、第１制御装置３１の機能と第２制御装置３２との機能とを兼ね備えていてもよい。この場合、第１制御装置３１及び第２制御装置３２は、共通の信号入力部及び信号出力部を有していてもよい。この態様においても、空気圧ブレーキシステムの保安性を高めることができる。

・空気供給部に第１ブレーキモジュール１１が含まれていなくてもよい。例えば、空気供給部が第２ブレーキモジュール１２のみから構成されていてもよい。
・ブレーキシステムに第１制御装置３１と第１ブレーキモジュール１１とが含まれていなくてもよい。例えば、ブレーキシステムが第２制御装置３２と第２ブレーキモジュール１２とマスタＥＣＵ１０と強制ブレーキモジュール１３とから構成されていてもよい。

・上記実施形態では、空気供給システムは、荷台を備えるカーゴ車両に搭載されるものとして説明した。これ以外の態様として、空気供給システムは、乗用車、トラクタにトレーラを連結した連結車両、鉄道車両等、他の車両に搭載されてもよい。

１０…マスタＥＣＵ、１１…第１ブレーキモジュール、１２…第２ブレーキモジュール、１３…強制ブレーキモジュール、１４…入力ポート、１５…出力ポート、１６…ブレーキ用エアタンク、１７…第１タンク通路、２０…入力ポート、２１…出力ポート、２２…入力ポート、２３…出力ポート、２５…サスペンション用エアタンク、２６…第２タンク通路、２８…開閉弁、３１…第１制御装置、３２…第２制御装置、３３…車速センサ、３４…車載ネットワーク、４１…第１電磁制御弁、４１Ｐ…圧力センサ、４３…空気圧制御弁、４３Ｐ…信号入力ポート、４６…バルブスプリング、４７…排気路、４９…バルブスプリング、５０…ブレーキチャンバ、５１…第１制御室、５２…第２制御室、５３…楔、５４…プッシュロッド、５５…スプリング、６０…排出口、６２…第２電磁制御弁、６３…第３電磁制御弁、６４…第１シャトル弁、６５…リレーバルブ、６５Ｐ…信号入力ポート、６６…第２シャトル弁、６７，６８，６９…バルブスプリング、７１…第１通路、７１Ａ…第３通路、７１Ｂ…第４通路、７２…第２通路、７３…第２ブレーキ通路、７４…空気圧信号通路、７６…第１ブレーキ通路、７７…チャンバ接続路、７９…圧力センサ、１００…車両、１０１…取得部。

Claims (8)

1. 車両のサービスブレーキを空気圧で作動及び解除するブレーキ機構を備える空気供給システムであって、
   前記ブレーキ機構に空気圧の供給及び排出を行う空気供給部と、
   前記空気供給部に替わって、前記ブレーキ機構に強制的に空気圧を供給する強制ブレーキ部であって、前記空気供給システムに異常があることを条件に連通状態になる電磁弁である第１弁と、パーキングブレーキの解除に応じて連通状態になる第２弁とが直列していて、前記異常があること及び前記パーキングブレーキの解除を条件に前記空気供給部に替わる強制ブレーキ部とを備え、
   前記強制ブレーキ部は、前記第１弁の動作状態を検出する検出器と、前記パーキングブレーキが解除されていないため前記第２弁が遮断されているとき、前記第１弁を操作して前記検出器に検出された動作状態を取得する取得部とを備える
   空気供給システム。
2. 前記検出器は、前記第１弁及び前記第２弁との間の空気圧を前記第１弁の動作状態として検出するものであり、
   前記取得部は、前記検出器に検出される空気圧が所定範囲内の値であれば前記第１弁が正常であると判断し、前記検出器に検出される空気圧が前記所定範囲外の値であれば前記第１弁が異常であると判断する
   請求項１に記載の空気供給システム。
3. 前記検出器は、前記第１弁及び前記第２弁との間の空気圧を前記第１弁の動作状態として検出するものであり、
   前記取得部は、前記検出器に検出される圧力の時間当たり変化量が所定の範囲内の変化量であれば前記第１弁が正常であると判断し、前記検出器に検出される圧力の時間当たり変化量が前記所定の範囲外の変化量であれば前記第１弁が異常であると判断する
   請求項１に記載の空気供給システム。
4. 前記強制ブレーキ部と空気タンクとの間には開閉弁が設けられている
   請求項１～３のいずれか一項に記載の空気供給システム。
5. 前記強制ブレーキ部は、前記強制ブレーキ部に異常があるとき、又は、前記空気供給部に異常があるときに、前記空気供給システムに異常があるものとする
   請求項１～４のいずれか一項に記載の空気供給システム。
6. 前記空気供給部は、第１空気供給部と、前記第１空気供給部に替わって、前記ブレーキ機構に空気圧の供給及び排出を行うことができる第２空気供給部とで構成され、
   前記第１空気供給部の異常にはそれを制御する第１制御装置の異常が含まれており、
   前記第２空気供給部の異常にはそれを制御する第２制御装置の異常が含まれており、
   前記強制ブレーキ部の異常にはそれを制御する第３制御装置の異常が含まれている
   請求項５に記載の空気供給システム。
7. 前記取得部は、前記第３制御装置に設けられている
   請求項６に記載の空気供給システム。
8. 前記空気供給部では、空気圧がブレーキペダルの操作量に応じて調整され、
   前記強制ブレーキ部では、空気圧が所定の強制ブレーキ圧に設定されている
   請求項１～７のいずれか一項に記載の空気供給システム。

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