CN111746536B - 自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备。所述方法包括：在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断汽车是否存在降档趋势；若汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率；第一扭矩变化斜率表征在第一时段内从当前输出的需求扭矩达到最小发动机扭矩的扭矩变化速率；第二扭矩变化斜率表征在第二时段内从最小发动机扭矩达到目标需求扭矩的扭矩变化速率；根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩。采用本方法能够使汽车输出的需求扭矩得到平稳提升，提高汽车在自适应巡航加速过程中的行驶稳定性。
Description
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
随着近年来高级驾驶辅助***(Advanced Driver Assistant System，简称ADAS)市场增长快速，在车辆中的应用也越来越丰富。其中，自适应巡航***(Adaptive CruiseControl,简称ACC)可以在驾驶员设定了目标车速后，控制车辆加速到达该目标车速；同时，传感器可以实时监测前车的行驶状态，如果发现前车减速或者有新的目标车辆时，ACC***可以经过计算判断后向发动机或者制动***发送控制指令来降低车速使车辆与前车保持一个安全的行驶距离。当本车到前方无车辆时，ACC***会控制汽车加速恢复到驾驶员设定的车速，同时继续监测前方路况。ACC***可以大幅降低长途驾驶带来的疲劳，通过代替驾驶员控制车速，为驾驶员提供一种更轻松的驾驶方式，随着自适应巡航***的广泛应用，已经成为ADAS***中最受欢迎的驾驶辅助***之一。
现有的ACC技术领域中，ACC***会根据驾驶员的设定车速计算目标加速度，制动控制***(Brake Control System，简称BCS)会根据目标加速度实时计算车辆需求扭矩，然后将需求扭矩请求发送后至发动机管理***中，发动机管理***将需求扭矩请求逆向转化为虚拟油门开度值，变速箱控制***会结合虚拟油门开度值和当前车速进行自动升降档，同时发动机会根据虚拟油门开度值输出相应的扭矩，以实现在自适应巡航过程中的汽车正常行驶。
目前自适应巡航***在控制车辆加速过程中，变速器控制***会结合当前车速以及虚拟油门开度值进行升降档，从而实现车辆的加速行驶。若汽车在自适应巡航加速过程中进行换挡操作后，还需降档才能达到驾驶员设定的目标加速度，此时虚拟油门开度值可能产生突变，容易导致频繁换挡或者加速无力，容易影响汽车在自适应巡航加速过程中的行驶稳定性。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高汽车行驶稳定性的自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
一种自适应巡航加速过程中的控制方法，所述方法包括：
在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断汽车是否存在降档趋势；
若汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率；第一扭矩变化斜率表征在第一时段内从当前输出的需求扭矩达到最小发动机扭矩的扭矩变化速率；第二扭矩变化斜率表征在第二时段内从最小发动机扭矩达到目标需求扭矩的扭矩变化速率；
根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩。
在一个实施例中，上述方法还包括：
获取汽车在自适应巡航加速时的换挡状态下的目标加速度和当前加速度；
若加速度差值大于差值阈值，则控制汽车在换挡过程中保持目标加速度加速行驶；加速度差值为目标加速度与当前加速度之间的差值的绝对值。
在一个实施例中，上述获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率包括：
计算在第一时段内从汽车当前输出的需求扭矩匀速提升至最小发动机扭矩的第一扭矩变化速率，将第一扭矩变化速率确定为第一扭矩变化斜率；
计算在第二时段内从最小发动机扭矩匀速提升至目标需求扭矩的第二扭矩变化速率，将第二扭矩变化速率确定为第二扭矩变化斜率。
在一个实施例中，上述根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩包括：
在第一时段以当前输出的需求扭矩为起始需求扭矩，根据第一扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至最小发动机扭矩；
在第二时段以所述最小发动机扭矩为起始需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩。
在一个实施例中，上述最小发动机扭矩的确定过程包括：
根据汽车的当前档位和当前车速计算实现降挡所需的最小油门开度值，获取最小油门开度值对应的最小发动机扭矩。
在一个实施例中，上述判断汽车是否存在降档趋势包括：
获取目标需求扭矩对应的目标虚拟油门开度；
根据目标虚拟油门开度、当前车速以及预设的换挡规律判断汽车当前是否存在降档趋势。
作为一个实施例，上述获取目标需求扭矩对应的目标虚拟油门开度包括：
在预存的油门开度-需求扭矩对应关系中查找输出目标需求扭矩所需的油门开度，得到目标虚拟油门开度。
在一个实施例中，上述方法还包括：
若汽车在调节时段的终止时刻输出的需求扭矩未达到目标需求扭矩，则将汽车的需求扭矩调节至目标需求扭矩；调节时段为第一时段、第二时段以及第三时段之和。
一种自适应巡航加速过程中的控制装置，所述装置包括：
判断模块，用于在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断汽车是否存在降档趋势；
第一获取模块，用于若汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率；第一扭矩变化斜率表征在第一时段内从当前输出的需求扭矩达到最小发动机扭矩的扭矩变化速率；第二扭矩变化斜率表征在第二时段内从最小发动机扭矩达到目标需求扭矩的扭矩变化速率；
调整模块，用于根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩。
一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断汽车是否存在降档趋势；
若汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率；第一扭矩变化斜率表征在第一时段内从当前输出的需求扭矩达到最小发动机扭矩的扭矩变化速率；第二扭矩变化斜率表征在第二时段内从最小发动机扭矩达到目标需求扭矩的扭矩变化速率；
根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断汽车是否存在降档趋势；
若汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率；第一扭矩变化斜率表征在第一时段内从当前输出的需求扭矩达到最小发动机扭矩的扭矩变化速率；第二扭矩变化斜率表征在第二时段内从最小发动机扭矩达到目标需求扭矩的扭矩变化速率；
根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩。
上述自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备和存储介质，可以在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断汽车是否存在降档趋势，若汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率，以根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩，使汽车输出的需求扭矩可以得到平稳提升，可以避免虚拟油门开度值突变等影响行车稳定性的状况的发生，能够提高汽车在自适应巡航加速过程中的行驶稳定性。
附图说明
图1为一个实施例中自适应巡航加速过程中的控制方法的流程示意图；
图2为一个实施例中的需求扭矩调整示意图；
图3为另一个实施例中的换挡规律示意图；
图4为一个实施例中自适应巡航加速过程中的控制装置的结构框图；
图5为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
本申请提供的自适应巡航加速过程中的控制方法，可以应用于汽车的自适应巡航***等汽车控制***。汽车控制***可以在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断汽车是否存在降档趋势，若汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率，以根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩，使汽车输出的需求扭矩可以得到平稳提升，提高汽车在自适应巡航加速过程中的行驶稳定性，从而提升自适应巡航加速过程中的驾驶员等用户的用车体验。
在一个实施例中，如图1所示，提供了一种自适应巡航加速过程中的控制方法，包括以下步骤：
S210，在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断汽车是否存在降档趋势。
汽车在自适应巡航加速过程中，若已执行换挡操作，还需降档才能达到目标速度，此时存在频繁换挡的问题，虚拟油门开度值可能产生突变，使汽车速度出现不稳定的状况，容易影响驾驶体验。可以依据汽车目标加速度和当前档位速比计算汽车达到目标车速当前所需的目标需求扭矩，以确定相应的目标虚拟油门开度，结合汽车预设的换挡规律判断汽车当前是否存在降档趋势。
若汽车当前没有降档需求，即不存在降档趋势，则可以依据上述目标需求扭矩对应的目标虚拟油门开度控制汽车加速行驶，使汽车达到相应的目标车速进行自适应巡航。
S230，若汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率；第一扭矩变化斜率表征在第一时段内从当前输出的需求扭矩达到最小发动机扭矩的扭矩变化速率；第二扭矩变化斜率表征在第二时段内从最小发动机扭矩达到目标需求扭矩的扭矩变化速率。
上述第一时段和第二时段分别可以依据汽车的相关配置特征设置，例如可以将第一时段设置为500ms(毫秒)，将第二时段设置为500ms等值。
具体地，可以计算由当前输出的需求扭矩在第一时段内提升至最小发动机扭矩过程中的扭矩变化速率，以确定第一扭矩变化斜率，计算由最小发动机扭矩在第二时段内提升至目标需求扭矩的扭矩变化速率，以确定第二扭矩变化斜率，以保证所确定的第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率的准确性。
S250，根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩。
上述步骤可以在第一时段内将汽车发动机输出的需求扭矩相对平稳地提升至最小发动机扭矩，在第二时段内将汽车发动机输出的需求扭矩相对平稳地提升至目标需求扭矩，以实现汽车平稳加速。
上述自适应巡航加速过程中的控制方法，可以在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断汽车是否存在降档趋势，若汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率，以根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩，使汽车输出的需求扭矩可以得到平稳提升，可以避免虚拟油门开度值突变等影响行车稳定性的状况的发生，能够提高汽车在自适应巡航加速过程中的行驶稳定性。
由于汽车变速器***硬件特性，自动变速器换挡过程中存在短暂的动力中断，在动力中断过程中，由于闭环控制的原因可能导致目标加速度与实际加速度差值越来越大，进而导致需求扭矩不断累加或者减少，使需求扭矩的控制效果差。针对上述问题，在一个实施例中，上述方法还包括：
获取汽车在自适应巡航加速时的换挡状态下的目标加速度和当前加速度；
若加速度差值大于差值阈值，则控制汽车在换挡过程中保持目标加速度加速行驶；加速度差值为目标加速度与当前加速度之间的差值的绝对值。
在驾驶员通过按下自适应巡航功能对应的按钮等方式输入自适应巡航功能的激活信号时，自适应巡航模块可以检测到上述激活信号。在自适应巡航功能激活时，当驾驶员设定的巡航车速或者***跟车目标车速大于当前车速时，判断汽车进入自适应巡航加速状态，此时可以识别汽车是否处于换挡状态，当汽车总线中的换挡状态信号显示车辆正处于换挡状态时，可以实时采集当前等整车行驶状态数据，以根据目标车速和当前车速计算目标加速度。
在一个示例中，汽车控制***中的数据采集模块可以通过CAN总线协议实时采集当前车速、当前档位、当前整车纵向加速度、换挡状态等整车行驶状态数据，将所采集的整车行驶状态数据发送至自适应巡航模块以及匹配分析模块，自适应巡航模块根据驾驶员设定的巡航车速(目标车速)以及当前车速计算所得到汽车达到目标车速所需的目标加速度。自适应巡航模块还可以实时根据车辆的实际加速度进行反馈闭环控制，以使车辆达到***期望的加速状态。
上述差值阈值可以依据汽车的相关配置特征设置，比如设置为0.2m/s2等值。若加速度差值大于差值阈值，汽车的目标加速度将会与实际加速度之间的差值越来越大，导致需求扭矩不断累加或者减少，使所输出的需求扭矩稳定性差。若加速度差值小于或者等于差值阈值，则可以按照传统方式控制汽车进行换挡操作。
在换挡过程中，若|a0-a1|＞x，其中a0表示目标加速度，a1表示当前加速度，x表示加速度差值，则将汽车的加速度控制为目标加速度a0不变，直到换挡结束。由于汽车的加速度不变，汽车的驱动力F也保持不变，根据驱动力和发动机输出扭矩的计算公式F＝T*i*μ/r可知汽车在换挡过程中输出的需求扭矩也会保持不变，其中，T表示发动机输出的需求扭矩，i表示整车速比，μ表示传动效率，r表示车轮滚动半径；这样汽车在换挡过程中便不会出现需求扭矩不断累加或者减少等影响形成稳定性的状况。
上述自适应巡航加速过程中的控制方法，可以取汽车在自适应巡航加速时的换挡状态下的目标加速度和当前加速度，在目标加速度和当前加速度之间的加速度差值是否大于差值阈值时，控制汽车在换挡过程中保持目标加速度加速行驶，使汽车在换挡过程中所输出的需求扭矩恒定，避免出现需求扭矩不断累加或者减少的状况，可以进一步提高汽车自适应巡航加速过程中的行驶稳定性，从而提升自适应巡航加速过程中的驾驶员等用户的用车体验。
在一个实施例中，上述获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率包括：
计算在第一时段内从汽车当前输出的需求扭矩匀速提升至最小发动机扭矩的第一扭矩变化速率，将第一扭矩变化速率确定为第一扭矩变化斜率；
计算在第二时段内从最小发动机扭矩匀速提升至目标需求扭矩的第二扭矩变化速率，将第二扭矩变化速率确定为第二扭矩变化斜率。
上述第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率分别对应的计算公式可以如下所示：
k0＝(T1-T0)/t0，
k1＝(T2-T1)/t1，
式中，k0表示第一扭矩变化速率，t0表示第一时段，T0表示当前输出的需求扭矩，T1表示最小发动机扭矩，k1表示第二扭矩变化速率，t1表示第二时段，T2表示目标需求扭矩。
在一个实施例中，上述根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩包括：
在第一时段以当前输出的需求扭矩为起始需求扭矩，根据第一扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至最小发动机扭矩；
在第二时段以最小发动机扭矩为起始需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩。
上述调整需求扭矩的过程可以参考图2所示，在第一时段t0的初始时刻发动机输出需求扭矩T0，之后以第一扭矩变化斜率k0匀速提升发动机所输出的需求扭矩，在第一时段t0的终止时刻使发动机输出最小发动机扭矩T1；在第二时段t1的初始时刻发动机输出最小发动机扭矩T1，之后以第二扭矩变化斜率k1匀速提升发动机所输出的需求扭矩，在第二时段t1的终止时刻使发动机输出目标需求扭矩T2；这样发动机所输出的需求扭矩可以平稳提升至目标需求扭矩T2，保证相应加速过程的稳定性。
在一个实施例中，上述最小发动机扭矩的确定过程包括：
根据汽车的当前档位和当前车速计算实现降挡所需的最小油门开度值，获取最小油门开度值对应的最小发动机扭矩。
具体地，本实施例可以根据当前车速和当前档位，结合变速器控制***的换挡规律计算当前实现降档所需的最小油门开度值，根据油门开度值与发动机扭矩的对应关系确定最小油门开度值对应的最小发动机扭矩，以保证所确定的最小发动机扭矩的准确性。
在一个实施例中，上述判断汽车是否存在降档趋势包括：
获取目标需求扭矩对应的目标虚拟油门开度；
根据目标虚拟油门开度、当前车速以及预设的换挡规律判断汽车当前是否存在降档趋势。
上述目标需求扭矩可以根据目标加速度和当前档位速比计算所得。上述换挡规律可以进行预先设置，比如，可以在变速器控制***中预先设置图3所示的换挡规律，图3中，横坐标表示车速，纵坐标表示油门开度，各条曲线分别对应一次换挡。具体地，在获得目标虚拟油门开度和当前车速后，可以在图3所示的换挡规律中识别目标虚拟油门开度和当前车速所对应的换挡曲线，若换挡曲线为降档曲线(如图3中4挡至3挡对应的曲线、3挡至2挡对应的曲线、或者2挡至1挡对应的曲线)，则可以判定汽车当前存在降档趋势。
作为一个实施例，上述获取目标需求扭矩对应的目标虚拟油门开度包括：
在预存的油门开度-需求扭矩对应关系中查找输出目标需求扭矩所需的油门开度，得到目标虚拟油门开度。
上述油门开度-需求扭矩对应关系记录输出各个需求扭矩分别所需的油门开度。
在一个示例中，换挡操作结束后，制动控制***将根据目标加速度及当前档位速比计算得到当前的目标需求扭矩T2,匹配处理模块根据目标需求扭矩T2结合发动机的油门开度-需求扭矩对应关系计算得到目标虚拟油门开度，根据目标虚拟油门开度、当前车速和变速器控制***的换挡规律判断当前是否需要降档，若当前的虚拟油门开度与当前车速将导致汽车降档，则需要调整需求扭矩的变化速率，以避免降档过多。
本实施例可以对目标虚拟油门开度进行准确确定，以准确判断汽车当前是否存在降档趋势。
在一个实施例中，上述方法还包括：
若汽车在调节时段的终止时刻输出的需求扭矩未达到目标需求扭矩，则将汽车的需求扭矩调节至目标需求扭矩；调节时段为第一时段、第二时段以及第三时段之和。
上述第三时段可以依据汽车的相关配置特征设置，例如设置为200ms等值。
本实施例设置第三时段，依据第三时段确定汽车的需求扭矩的调节时段，一到调节时段的终止时刻，便强制退出需求扭矩调整策略，将汽车的需求扭矩调节至目标需求扭矩，以实现汽车自适应巡航加速，保证加速效果。
应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图4所示，提供了一种自适应巡航加速过程中的控制装置，包括：判断模块210、第一获取模块230和调整模块250，其中：
判断模块210，用于在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断汽车是否存在降档趋势；
第一获取模块230，用于若汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率；第一扭矩变化斜率表征在第一时段内从当前输出的需求扭矩达到最小发动机扭矩的扭矩变化速率；第二扭矩变化斜率表征在第二时段内从最小发动机扭矩达到目标需求扭矩的扭矩变化速率；
调整模块250，用于根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩。
在一个实施例中，上述自适应巡航加速过程中的控制装置还包括：
第二获取模块，用于获取汽车在自适应巡航加速时的换挡状态下的目标加速度和当前加速度；
控制模块，用于若加速度差值大于差值阈值，则控制汽车在换挡过程中保持目标加速度加速行驶；加速度差值为目标加速度与当前加速度之间的差值的绝对值。
在一个实施例中，上述第一获取模块进一步用于：
计算在第一时段内从汽车当前输出的需求扭矩匀速提升至最小发动机扭矩的第一扭矩变化速率，将第一扭矩变化速率确定为第一扭矩变化斜率；
计算在第二时段内从最小发动机扭矩匀速提升至目标需求扭矩的第二扭矩变化速率，将第二扭矩变化速率确定为第二扭矩变化斜率。
在一个实施例中，上述调整模块进一步用于：
在第一时段以当前输出的需求扭矩为起始需求扭矩，根据第一扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至最小发动机扭矩；
在第二时段以最小发动机扭矩为起始需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩。
在一个实施例中，上述自适应巡航加速过程中的控制装置还包括：
计算模块，用于根据汽车的当前档位和当前车速计算实现降挡所需的最小油门开度值，获取最小油门开度值对应的最小发动机扭矩。
在一个实施例中，上述判断模块进一步用于：
获取目标需求扭矩对应的目标虚拟油门开度；
根据目标虚拟油门开度、当前车速以及预设的换挡规律判断汽车当前是否存在降档趋势。
作为一个实施例，上述判断模块进一步用于：
在预存的油门开度-需求扭矩对应关系中查找输出目标需求扭矩所需的油门开度，得到目标虚拟油门开度；油门开度-需求扭矩对应关系记录输出各个需求扭矩分别所需的油门开度。
在一个实施例中，上述自适应巡航加速过程中的控制装置还包括：
调节模块，用于若汽车在调节时段的终止时刻输出的需求扭矩未达到目标需求扭矩，则将汽车的需求扭矩调节至目标需求扭矩；调节时段为第一时段、第二时段以及第三时段之和。
关于自适应巡航加速过程中的控制装置的具体限定可以参见上文中对于自适应巡航加速过程中的控制方法的限定，在此不再赘述。上述自适应巡航加速过程中的控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图5所示。该计算机设备包括通过***总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作***和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作***和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种自适应巡航加速过程中的控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板等。
本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断汽车是否存在降档趋势；
若汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率；第一扭矩变化斜率表征在第一时段内从当前输出的需求扭矩达到最小发动机扭矩的扭矩变化速率；第二扭矩变化斜率表征在第二时段内从最小发动机扭矩达到目标需求扭矩的扭矩变化速率；
根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取汽车在自适应巡航加速时的换挡状态下的目标加速度和当前加速度；若加速度差值大于差值阈值，则控制汽车在换挡过程中保持目标加速度加速行驶；加速度差值为目标加速度与当前加速度之间的差值的绝对值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
计算在第一时段内从汽车当前输出的需求扭矩匀速提升至最小发动机扭矩的第一扭矩变化速率，将第一扭矩变化速率确定为第一扭矩变化斜率；计算在第二时段内从最小发动机扭矩匀速提升至目标需求扭矩的第二扭矩变化速率，将第二扭矩变化速率确定为第二扭矩变化斜率。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
在第一时段以当前输出的需求扭矩为起始需求扭矩，根据第一扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至最小发动机扭矩；在第二时段以最小发动机扭矩为起始需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据汽车的当前档位和当前车速计算实现降挡所需的最小油门开度值，获取最小油门开度值对应的最小发动机扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取目标需求扭矩对应的目标虚拟油门开度；根据目标虚拟油门开度、当前车速以及预设的换挡规律判断汽车当前是否存在降档趋势。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
在预存的油门开度-需求扭矩对应关系中查找输出目标需求扭矩所需的油门开度，得到目标虚拟油门开度；油门开度-需求扭矩对应关系记录输出各个需求扭矩分别所需的油门开度。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
若汽车在调节时段的终止时刻输出的需求扭矩未达到目标需求扭矩，则将汽车的需求扭矩调节至目标需求扭矩；调节时段为第一时段、第二时段以及第三时段之和。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断汽车是否存在降档趋势；
若汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率；第一扭矩变化斜率表征在第一时段内从当前输出的需求扭矩达到最小发动机扭矩的扭矩变化速率；第二扭矩变化斜率表征在第二时段内从最小发动机扭矩达到目标需求扭矩的扭矩变化速率；
根据第一扭矩变化斜率调整汽车在第一时段的需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率调整汽车在第二时段的需求扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取汽车在自适应巡航加速时的换挡状态下的目标加速度和当前加速度；若加速度差值大于差值阈值，则控制汽车在换挡过程中保持目标加速度加速行驶；加速度差值为目标加速度与当前加速度之间的差值的绝对值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
计算在第一时段内从汽车当前输出的需求扭矩匀速提升至最小发动机扭矩的第一扭矩变化速率，将第一扭矩变化速率确定为第一扭矩变化斜率；计算在第二时段内从最小发动机扭矩匀速提升至目标需求扭矩的第二扭矩变化速率，将第二扭矩变化速率确定为第二扭矩变化斜率。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
在第一时段以当前输出的需求扭矩为起始需求扭矩，根据第一扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至最小发动机扭矩；在第二时段以最小发动机扭矩为起始需求扭矩，根据第二扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
根据汽车的当前档位和当前车速计算实现降挡所需的最小油门开度值，获取最小油门开度值对应的最小发动机扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取目标需求扭矩对应的目标虚拟油门开度；根据目标虚拟油门开度、当前车速以及预设的换挡规律判断汽车当前是否存在降档趋势。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
在预存的油门开度-需求扭矩对应关系中查找输出目标需求扭矩所需的油门开度，得到目标虚拟油门开度；油门开度-需求扭矩对应关系记录输出各个需求扭矩分别所需的油门开度。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
若汽车在调节时段的终止时刻输出的需求扭矩未达到目标需求扭矩，则将汽车的需求扭矩调节至目标需求扭矩；调节时段为第一时段、第二时段以及第三时段之和。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
需要说明的是，本申请实施例所涉及的术语“第一\第二\第三”仅仅是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序，可以理解地，“第一\第二\第三”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序。应该理解“第一\第二\第三”区分的对象在适当情况下可以互换，以使这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
本申请实施例的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或模块的过程、方法、装置、产品或设备没有限定于已列出的步骤或模块，而是可选地还包括没有列出的步骤或模块，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或模块。
在本文中提及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种自适应巡航加速过程中的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断所述汽车是否存在降档趋势；
若所述汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率；所述第一扭矩变化斜率表征在第一时段内从当前输出的需求扭矩达到最小发动机扭矩的扭矩变化速率；所述第二扭矩变化斜率表征在第二时段内从所述最小发动机扭矩达到目标需求扭矩的扭矩变化速率；
根据所述第一扭矩变化斜率调整所述汽车在所述第一时段的需求扭矩，根据所述第二扭矩变化斜率调整所述汽车在所述第二时段的需求扭矩；
其中，所述获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率包括：
计算在所述第一时段内从所述汽车当前输出的需求扭矩匀速提升至所述最小发动机扭矩的第一扭矩变化速率，将所述第一扭矩变化速率确定为所述第一扭矩变化斜率；
计算在所述第二时段内从所述最小发动机扭矩匀速提升至所述目标需求扭矩的第二扭矩变化速率，将所述第二扭矩变化速率确定为所述第二扭矩变化斜率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述汽车在自适应巡航加速时的换挡状态下的目标加速度和当前加速度；
若加速度差值大于差值阈值，则控制所述汽车在换挡过程中保持所述目标加速度加速行驶；所述加速度差值为所述目标加速度与当前加速度之间的差值的绝对值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一扭矩变化斜率调整所述汽车在所述第一时段的需求扭矩，根据所述第二扭矩变化斜率调整所述汽车在所述第二时段的需求扭矩包括：
在所述第一时段以所述当前输出的需求扭矩为起始需求扭矩，根据所述第一扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至所述最小发动机扭矩；
在所述第二时段以所述最小发动机扭矩为起始需求扭矩，根据所述第二扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至所述目标需求扭矩。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述最小发动机扭矩的确定过程包括：
根据所述汽车的当前档位和当前车速计算实现降挡所需的最小油门开度值，获取所述最小油门开度值对应的最小发动机扭矩。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述汽车是否存在降档趋势包括：
获取所述目标需求扭矩对应的目标虚拟油门开度；
根据所述目标虚拟油门开度、当前车速以及预设的换挡规律判断所述汽车当前是否存在降档趋势。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述获取所述目标需求扭矩对应的目标虚拟油门开度包括：
在预存的油门开度-需求扭矩对应关系中查找输出所述目标需求扭矩所需的油门开度，得到目标虚拟油门开度。
7.根据权利要求1至6任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述汽车在调节时段的终止时刻输出的需求扭矩未达到所述目标需求扭矩，则将所述汽车的需求扭矩调节至所述目标需求扭矩；所述调节时段为所述第一时段、所述第二时段以及第三时段之和。
8.一种自适应巡航加速过程中的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
判断模块，用于在汽车自适应巡航加速过程中的换挡操作结束后，判断所述汽车是否存在降档趋势；
第一获取模块，用于若所述汽车存在降档趋势，则获取第一扭矩变化斜率和第二扭矩变化斜率；所述第一扭矩变化斜率表征在第一时段内从当前输出的需求扭矩达到最小发动机扭矩的扭矩变化速率；所述第二扭矩变化斜率表征在第二时段内从所述最小发动机扭矩达到目标需求扭矩的扭矩变化速率；
调整模块，用于根据所述第一扭矩变化斜率调整所述汽车在所述第一时段的需求扭矩，根据所述第二扭矩变化斜率调整所述汽车在所述第二时段的需求扭矩；
所述第一获取模块，进一步用于计算在所述第一时段内从所述汽车当前输出的需求扭矩匀速提升至所述最小发动机扭矩的第一扭矩变化速率，将所述第一扭矩变化速率确定为所述第一扭矩变化斜率；计算在所述第二时段内从所述最小发动机扭矩匀速提升至所述目标需求扭矩的第二扭矩变化速率，将所述第二扭矩变化速率确定为所述第二扭矩变化斜率。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
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