CN105090469B - 用于双离合器变速器车辆的换挡控制方法 - Google Patents

用于双离合器变速器车辆的换挡控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了用于双离合器变速器车辆的换挡控制方法，该方法可包括：由双离合器变速器(DCT)的控制器执行实际换挡确定步骤、协作控制终止确定步骤、爆燃确定步骤、发动机扭矩减小步骤、扭矩增加步骤、发动机扭矩提升步骤、以及当同步预测时间小于执行扭矩增加步骤和发动机扭矩提升步骤的第二参考时间时，与发动机转速达到同步速度需要的同步预测时间成比例地降低发动机扭矩的减小量直到完成同步，并且具有对接合侧离合器的滑动控制的换挡结束步骤。

Description

用于双离合器变速器车辆的换挡控制方法
技术领域
本发明一般地涉及一种用于双离合器器变速器(DCT)车辆的换挡控制方法，并且，更具体地涉及一种启动(power-on)升挡控制方法。
背景技术
配备有双离合器变速器(DCT)的汽车被设计为在保留典型的手动变速器的特性的同时最大限度地展示出类似于自动变速器的性能。
在DCT车辆中，当驾驶员踩踏加速器踏板将当前变速级(current shift stage，当前变速挡位)改变为更高变速级(所谓的启动升挡)时，发动机转速被控制为迅速调整到更高变速级的同步速度。
在这种情况下，驾驶员感知到发动机转速降低。为此，如果驾驶员进一步踩踏加速器踏板。这将引起发动机转速再次提升的爆燃现象(flare phenomenon)。如果发生这种现象，换挡未能迅速完成或被延迟；这导致换挡性能的降低。当构成DCT的离合器是一种干式离合器，热能被蓄积，从而对离合器的耐用性产生不利影响。
本发明部分的背景技术中所披露的信息仅用于增强对本发明的一般背景的理解，且并不应该被视为对该信息形成本领域的技术人员所公知的现有技术的确认或任何形式的暗示。
发明内容
本发明的各个方面涉及提供一种用于双离合器变速器(DCT)车辆的换挡控制方法，其适于当发动机转速朝向目标变速级的同步速度降低；并且由于驾驶员在DCT车辆的启动升挡过程中所控制的加速器踏板的操作量的变化而再次引起发动机转速升高时，利用适当的对策防止发动机爆燃现象，并且适于引起发动机转速迅速地会聚到同步速度以便能够完成快速换挡，从而可以提高换挡性能，并防止构成DCT的干式离合器的耐久性的降低。
根据本发明的各个方面，一种用于双离合器变速器车辆的换挡控制方法，包括：实际换挡确定步骤，由所述双离合器变速器的控制器确定启动升挡是否正被实际执行；协作控制终止确定步骤，当所述启动升挡正被实际执行时，由所述双离合器变速器的所述控制器确定是否终止了第一发动机协作控制；爆燃确定步骤，当终止了所述第一发动机协作控制时，由所述双离合器变速器的所述控制器确定发动机爆燃是否开始发生；发动机扭矩减小步骤，当确定所述发动机爆燃开始发生时，由所述双离合器变速器的所述控制器请求第二发动机协作控制并且在第一参考时间内将发动机扭矩减小预定的减小量；扭矩增加步骤，当所述发动机扭矩减小时，由所述双离合器变速器的所述控制器将比典型换挡中施加的离合器控制扭矩大的离合器控制扭矩施加到接合侧离合器；发动机扭矩提升步骤，由所述双离合器变速器的所述控制器根据所述接合侧离合器的所述控制扭矩的增量来减小所述发动机扭矩的减小量，并且作出逐渐增加所述发动机扭矩的请求；以及换挡结束步骤，当同步预测时间小于第二参考时间时，在所述第二参考时间期间执行所述扭矩增加步骤和所述发动机扭矩提升步骤，由所述双离合器变速器的所述控制器与发动机转速达到同步速度需要的同步预测时间成比例地降低发动机扭矩的减小量，直到完成同步并具有对接合侧离合器进行的滑动控制。
所述爆燃确定步骤可包括：确定在所述接合侧离合器的滑动角加速度大于0时所述爆燃开始发生。
在所述发动机扭矩减小步骤中，所述发动机扭矩减小的所述扭矩的所述预定减小量可为根据所述发动机的目标角加速度确定的值，并且所述第一参考时间被确定为所述发动机的角加速度根据扭矩减小量达到所述目标角加速度所需的时间。
可与所述扭矩增加步骤一起执行所述发动机扭矩提升步骤。
可考虑消除所述发动机扭矩的减小量到由于所述同步接近完成而结束换挡所需的时间来设定第二参考时间。
本发明适于当发动机转速朝向目标变速级的同步速度降低；并且由于驾驶员在DCT车辆的启动升挡过程中所控制的加速器踏板的操作量的变化而再次引起发动机转速升高时，利用适当的对策防止发动机爆燃现象，并且适于引起发动机转速迅速地会聚到同步速度以便能够完成快速换挡，从而可以提高换挡性能，并防止构成DCT的干式离合器的耐久性的降低。
应当理解，本文中所使用的术语“车辆(vehicle)”或“车辆的 (vehicular)”或其他类似术语包括广义的机动车辆，诸如包括运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的载客车辆；包括各种小船、海船的船只；航天器等；并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电混合电动车辆、氢动力车辆和其他替代燃料车辆(例如，燃料来源于非汽油能源)。如本文所指，混合动力车辆是一种具有两种或更多动力源的车辆，例如，汽油动力加电动力车辆。
本发明的方法和装置具有与并入本文中的附图以及以下具体实施方式中详细地阐述的特征和优点显而易见的其他特征和优点，该附图和具体实施方式一起用于说明本发明的某些原理。
附图说明
图1为示出根据本发明的一种用于DCT车辆的示例性换挡控制方法的流程图。
图2为示出根据本发明的用于DCT车辆的示例性换挡控制方法的曲线图。
应理解，附图无需按比例地绘制，而是呈现对阐释本发明基本原理的各个说明性特征的一定程度简化的表示。正如本文所公开的包括诸如特定的尺寸、方位、位置和形状的本发明的特定设计特征将部分地由特定预期的应用和使用环境确定。
具体实施方式
现在将对本发明的各实施方式进行详细地参照，以下将描述且在附图中示出本发明的实施例。虽然本发明将结合示例性实施方式来描述，但将理解的是，本描述并不旨在将本发明限于这些示例性实施例中。而是相反，本发明不仅涵盖示例性实施方式，而且还涵盖由权利要求书所限定的本发明的实质和范围内可能包含的各种替代、变形、等同物和其它实施方式。
参照图1和图2，根据本发明的各种实施方式的用于DCT车辆的换挡控制方法包括：确定启动升挡是否正被实际执行的实际换挡确定步骤 S10，当启动升挡正被实际执行时确定是否终止了第一发动机协作控制的协作控制终止确定步骤S20，当终止了第一发动机协作控制时，确定发动机爆燃是否开始出现的爆燃确定步骤S30，当确定发动机爆燃开始出现时，请求第二发动机协作控制并且在第一参考时间内将发动机扭矩减小预定的减小量的发动机扭矩减小步骤S40，当发动机扭矩减小时，将大于典型换挡中施加的离合器控制扭矩的离合器控制扭矩施加到接合侧离合器的扭矩增加步骤S50，根据接合侧离合器的控制扭矩增量降低发动机扭矩减小量并且做出逐渐增加发动机扭矩的请求的发动机扭矩提升步骤S60，当同步预测时间小于执行所述扭矩增加步骤S50和发动机扭矩提升步骤S60 的第二参考时间时，与发动机转速达到同步速度需要的同步预测时间成比例地降低发动机扭矩减小量，直到完成同步并具有对接合侧离合器进行的滑动控制的换挡结束步骤S70。
具体而言，当出现发动机转速朝向同步速度降低时并且发动机转速在开始启动升挡之后再次升高的发动机爆燃现象，本发明请求发动机控制器减小发动机扭矩，从而再次减小发动机扭矩，并将接合侧离合器的控制扭矩控制为大于执行启动升挡时的控制扭矩。由此，本发明防止了发动机转速升高的发动机爆燃现象，并且使换挡迅速完成，从而能够提高换挡质量并且防止离合器的耐用性降低。
双离合器变速器(DCT)的控制器可配置为执行上述步骤。
实际换挡确定步骤S10中的实际换挡指的是一种惯性阶段，即是在减小断开侧离合器的扭矩并升高接合侧离合器的扭矩的扭矩阶段后，实际上发动机转速开始比断开侧输入轴的转速慢，并与接合侧输入轴的转速同步的一种过程。
因此，在所述实际换挡确定步骤S10中，确定了发动机转速比断开侧输入轴的转速慢并朝向接合侧输入轴的转速减小。
执行在协作控制终止确定步骤S20中确定了终止的第一发动机协作控制以防止发动机转速的迅速下降和正常情况下的换挡冲击，并且表述第一发动机协作控制以与将来发生的第二发动机协作控制相区别。
在本发明中，在终止第一发动机协作控制后，在发动机爆燃确定步骤 S30中确定发动机爆燃是否发生。在发动机爆燃确定步骤S30中，确定当接合侧离合器的滑动角加速度大于0时，发动机爆燃开始发生。
接合侧离合器的滑动角加速度最终是指发动机转速与接合侧输入轴转速之差的变化率。当滑动角加速度大于0时，这意味着发动机转速接近接合侧输入轴的转速并且在变得远离接合侧输入轴的转速的同时上升。这适于确定发动机爆燃现象的开始。
在发动机扭矩减小步骤S40中，发动机扭矩减小的预定扭矩减小量为根据发动机的目标角加速度所计算的值。第一参考时间被确定为发动机的角加速度根据扭矩的减小量达到目标角加速度所需的时间。
也就是说，可通过以下公式算出扭矩的减小量：
TETR＝f*[AppTq+IE*dNETgt]，其中TETR是扭矩的减小量，AppTq 是接合侧离合器的控制扭矩，IE是发动机的惯性力矩，dNETgt是发动机的目标角加速度。
因此，根据发动机的目标角加速度确定了扭矩的减小量。
在此，控制发动机的目标角加速度，使得在如本发明的情况下发动机转速在无发动机爆燃发生的典型启动升挡的情况下变为同步速度。从而，优选地，换挡控制适于在尽可能无发动机爆燃发生的情况下进行。
如上所述，发动机扭矩再次降低，并且通过扭矩增加步骤S50将接合侧离合器的控制扭矩控制为具有比典型启动升挡情况下更大的值，使得抑制了发动机的爆燃现象，并且发动机转速在同步方向上朝着接合侧输入轴的转速再次减小。
在此，与扭矩增加步骤S50一起执行发动机扭矩提升步骤S60，并且发动机扭矩提升步骤S60适于增加接合侧离合器的控制扭矩并逐渐减小发动机的扭矩的减小量以提升发动机的扭矩。由此，准备换挡能够通过防止发动机转速的过度骤降而以更迅速的方式完成并且先前减小的发动机的扭矩的减小量将在以下的换挡结束步骤中消除。
在扭矩增加步骤S50中，施加到接合侧离合器的控制扭矩可通过以下公式表示：
AppTq(t)＝AppTq(t-1)+EmergencyRamp，其中AppTq(t)为接合侧离合器的当前控制扭矩，AppTq(t-1)为接合侧离合器的前一个控制扭矩，以及EmergencyRamp为扭矩的增加量。
因此，作为控制循环进行，接合侧离合器的控制扭矩逐渐增加扭矩的增加量。
在发动机扭矩提升步骤S60中的扭矩的减小量可由以下公式表示：
TETR＝f*[AppTq(t)-AppTq(t-1)]
这个公式表示了发动机的扭矩的减小量由接合侧离合器的当前控制扭矩与接合侧离合器的前一控制扭矩之差的函数确定。
执行发动机扭矩提升步骤S60和扭矩增加步骤S50，直到预测到同步预测时间变得比第二参考时间更短，并将立即执行同步。当同步预测时间比第二参考时间更短时，在换挡结束步骤S70中执行用于根据目标滑动量控制接合侧离合器的滑动的反馈控制。滑动量等于或低于预定参考值，确定该同步完成，因此完成了实际换挡。
在此，根据发动机的角加速度和接合侧离合器的滑动量计算同步预测时间。用于确定同步完成的参考值是通过试验和分析设定的值。例如，所述参考值可设定为50rpm或者更小。
进一步地，在换挡结束步骤S70中，由第二扭矩减小请求引起的发动机扭矩的减小量完全恢复，从而返回到就像未做出第二扭矩减小请求的状态，并因此正常地控制发动机扭矩。
优选地，考虑消除发动机扭矩的减小量到由于同步的接近完成而结束换挡所需要的时间来设定第二参考时间。
本发明的特定示例性实施方式的以上描述已经为了说明和描述的目的而呈现。它们并不旨在穷尽或者将本发明限制为所披露的精确形式，并且显然地，根据上述教导，许多变形和修改也是可能的。选择并描述示例性实施方式以说明本发明的某些原理及其实际应用，从而使得本领域的其他技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方式，及其各种替代和变形。其意图是本发明的范围由所附权利要求及其等同物来限定。

Claims (5)

1.一种用于双离合器变速器车辆的换挡控制方法，包括：
实际换挡确定步骤，由所述双离合器变速器的控制器确定启动升挡是否正被实际执行；
协作控制终止确定步骤，当所述启动升挡正被实际执行时，由所述双离合器变速器的所述控制器确定是否终止了第一发动机协作控制；
爆燃确定步骤，当终止了所述第一发动机协作控制时，由所述双离合器变速器的所述控制器确定发动机爆燃是否开始发生；
发动机扭矩减小步骤，当确定所述发动机爆燃开始发生时，由所述双离合器变速器的所述控制器请求第二发动机协作控制并且在第一参考时间内将发动机扭矩减小预定的减小量；
扭矩增加步骤，当所述发动机扭矩减小时，由所述双离合器变速器的所述控制器将比典型换挡中施加的离合器控制扭矩大的离合器控制扭矩施加到接合侧离合器；
发动机扭矩提升步骤，由所述双离合器变速器的所述控制器根据所述接合侧离合器的所述控制扭矩的增量来减小所述发动机扭矩的减小量，并且作出逐渐增加所述发动机扭矩的请求；以及
换挡结束步骤，当同步预测时间小于第二参考时间时，在所述第二参考时间期间执行所述扭矩增加步骤和所述发动机扭矩提升步骤，由所述双离合器变速器的所述控制器与发动机转速达到同步速度而需要的所述同步预测时间成比例地降低所述发动机扭矩的减小量直到完成同步，并且具有对所述接合侧离合器的滑动控制。
2.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其中，所述爆燃确定步骤包括：确定在所述接合侧离合器的滑动角加速度大于0时所述爆燃开始发生。
3.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其中，在所述发动机扭矩减小步骤中，
所述发动机扭矩减小的扭矩的所述预定减小量为根据所述发动机的目标角加速度确定的值，并且
所述第一参考时间被确定为所述发动机的角加速度根据所述扭矩的减小量达到所述目标角加速度所需的时间。
4.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其中，与所述扭矩增加步骤一起执行所述发动机扭矩提升步骤。
5.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其中，考虑消除所述发动机扭矩的减小量到由于所述同步完成而结束所述换挡所需的时间来设定第二参考时间。
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