CN111572349B - 电动汽车堵转故障检测方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动汽车技术领域，公开了一种电动汽车堵转故障检测方法、装置、设备及存储介质，所述方法包括：获取电机的当前电机转速和当前电机扭矩，并查找与所述当前电机扭矩对应的温度模型系数；根据所述当前电机转速确定堵转转速标志位，并根据所述当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位；根据所述堵转扭矩标志位、所述堵转转速标志位和所述温度模型系数计算发热时间常数；在所述发热时间常数大于预设常数阈值时，判定所述电机存在堵转故障。从而根据当前电机转速和当前电机扭矩确定堵转转速标志位和堵转扭矩标志位，进而计算发热时间常数来判断是否存在堵转故障，提高了电动汽车堵转故障检测的准确性。

Description

电动汽车堵转故障检测方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车堵转故障检测方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

整车控制器根据油门踏板信号与车速信号给驱动电机控制器发送扭矩指令，堵转时，正常驾驶员会加大油门，驱动电机控制器接收的扭矩命令增大，绝缘栅双极型晶体管(IGBT，Insulated Gate Bipolar Transistor)的电流也会相应的增大。IGBT模块在运行过程中由于内部IGBT芯片、反向并联二极管芯片存在着电压与电流的重叠期，会产生一定的功率损耗。IGBT模块的功率损耗通常以热的形式表现出来。在IGBT的数据文档中有最高结温和工作结温的限制值，超过限值就会导致IGBT模块的寿命大大缩减，甚至可能立刻损坏。

为了避免上述问题的发生，通常驱动电机控制器在检测到电机堵转时，会根据电机不同扭矩，确定该扭矩下IGBT可以正常工作的时间，达到IGBT极限温度后，限制扭矩指令，降低电机输出扭矩，达到减少发热量的目的。在电机进入堵转以及退出堵转切换的过程中，正常驾驶员会加大油门，虽然电机转速变化，IGBT的上下桥臂开通和关断在不断切换，但是对于IGBT来说，逆变电流非常大，热量的集聚不会因为电机的转速升高而减少。在电机进入堵转和退出堵转的过程中，热量不断累积，导致IGBT损坏。虽然这种临界工况非常罕见，但是从设计的严谨与安全上来讲，是不容忽视的。

因此，存在着如何准确地对电动汽车的堵转故障进行检测，避免IGBT损坏的问题。

发明内容

本发明的主要目的在于提出一种电动汽车堵转故障检测方法、装置、设备及存储介质，旨在解决如何准确地对电动汽车的堵转故障进行检测的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供一种电动汽车堵转故障检测方法，所述电动汽车堵转故障检测方法包括以下步骤：

获取电机的当前电机转速和当前电机扭矩，并查找与所述当前电机扭矩对应的温度模型系数；

根据所述当前电机转速确定堵转转速标志位，并根据所述当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位；

根据所述堵转扭矩标志位、所述堵转转速标志位和所述温度模型系数计算发热时间常数；

在所述发热时间常数大于预设常数阈值时，判定所述电机存在堵转故障。

优选地，所述根据所述堵转扭矩标志位、所述堵转转速标志位和所述温度模型系数计算发热时间常数，具体包括：

根据所述堵转扭矩标志位和所述堵转转速标志位确定堵转计数值和非堵转计数值；

判断所述堵转计数值是否大于所述非堵转计数值；

在所述堵转计数值大于所述非堵转计数值时，将所述堵转计数值作为目标堵转计数值；

在所述堵转计数值不大于所述非堵转计数值时，将所述非堵转计数值作为目标堵转计数值

根据所述目标堵转计数值和所述温度模型系数计算发热时间常数。

优选地，所述根据所述堵转扭矩标志位和所述堵转转速标志位确定堵转计数值和非堵转计数值，具体包括：

判断所述堵转扭矩标志位是否为预设数值；

在所述堵转扭矩标志位为所述预设数值时，判断所述堵转转速标志位是否为所述预设数值；

在所述堵转转速标志位为所述预设数值时，控制预设堵转计时程序开始计时；

读取所述预设堵转计时程序的当前计时结果，以及预设堵转计数器的第一计数值；

根据所述当前计时结果和所述第一计数值计算堵转计数值；

读取预设非堵转计数器的第二计数值，并将所述第二计数值作为非堵转计数值。

优选地，所述判断所述堵转扭矩标志位是否为预设数值之后，还包括：

在所述堵转扭矩标志位不为所述预设数值时，对预设堵转计数器和预设非堵转计数器中的计数值进行清零处理，并清除当前堵转故障信息。

优选地，所述根据所述当前电机转速确定堵转转速标志位，并根据所述当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位，具体包括：

将所述当前电机转速和预设转速阈值进行比较，根据比较结果确定堵转转速标志位；

将所述当前电机扭矩与预设扭矩阈值进行比较，根据比较结果确定堵转扭矩标志位。

优选地，所述将所述当前电机转速和预设转速阈值进行比较，根据比较结果确定堵转转速标志位，具体包括：

将所述当前电机转速和预设转速阈值进行比较；

在所述当前电机转速小于所述预设转速阈值时，将预设数值作为堵转转速标志位；

相应地，所述将所述当前电机扭矩与预设扭矩阈值进行比较，根据比较结果确定堵转扭矩标志位，具体包括：

将所述当前电机扭矩与预设扭矩阈值进行比较；

在所述当前电机扭矩大于所述预设扭矩阈值时，将所述预设数值作为堵转扭矩标志位。

优选地，所述在所述发热时间常数大于预设常数阈值时，判定所述电机存在堵转故障之后，还包括：

在所述电机存在堵转故障时，降低所述电机的扭矩，并生成堵转故障信息；

根据所述堵转故障信息生成提示信息，并基于所述提示信息进行故障预警。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车堵转故障检测装置，所述电动汽车堵转故障检测装置包括：

信息获取模块，用于获取电机的当前电机转速和当前电机扭矩，并查找与所述当前电机扭矩对应的温度模型系数；

标志位确定模块，用于根据所述当前电机转速确定堵转转速标志位，并根据所述当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位；

数据计算模块，用于根据所述堵转扭矩标志位、所述堵转转速标志位和所述温度模型系数计算发热时间常数；

数据判断模块，用于在所述发热时间常数大于预设常数阈值时，降低所述电机的扭矩，并生成堵转故障信息。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车堵转故障检测设备，所述电动汽车堵转故障检测设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车堵转故障检测程序，所述电动汽车堵转故障检测程序配置有实现如上所述的电动汽车堵转故障检测方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电动汽车堵转故障检测程序，所述电动汽车堵转故障检测程序被处理器执行时实现如上所述的电动汽车堵转故障检测方法的步骤。

本发明提出的电动汽车堵转故障检测方法，通过获取电机的当前电机转速和当前电机扭矩，并查找与所述当前电机扭矩对应的温度模型系数；根据所述当前电机转速确定堵转转速标志位，并根据所述当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位；根据所述堵转扭矩标志位、所述堵转转速标志位和所述温度模型系数计算发热时间常数；在所述发热时间常数大于预设常数阈值时，判定所述电机存在堵转故障。从而根据当前电机转速和当前电机扭矩确定堵转转速标志位和堵转扭矩标志位，进而计算发热时间常数来判断是否存在堵转故障，提高了电动汽车堵转故障检测的准确性。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电动汽车堵转故障检测设备结构示意图；

图2为本发明电动汽车堵转故障检测方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明电动汽车堵转故障检测方法第一实施例的驱动***工作原理框图；

图4为本发明电动汽车堵转故障检测方法第一实施例的驱动电机控制器矢量控制基本框图；

图5为本发明电动汽车堵转故障检测方法第一实施例的驱动控制器程序流程图；

图6为本发明电动汽车堵转故障检测方法第一实施例的堵转工况数据示意图；

图7为本发明电动汽车堵转故障检测方法第一实施例的IGBT温度模型测试数据示意图；

图8为本发明电动汽车堵转故障检测方法第二实施例的流程示意图；

图9为本发明电动汽车堵转故障检测方法第三实施例的流程示意图；

图10为本发明电动汽车堵转故障检测装置第一实施例的功能模块示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电动汽车堵转故障检测设备结构示意图。

如图1所示，该电动汽车堵转故障检测设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如按键，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的设备结构并不构成对电动汽车堵转故障检测设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作***、网络通信模块、用户接口模块以及电动汽车堵转故障检测程序。

在图1所示的电动汽车堵转故障检测设备中，网络接口1004主要用于连接外网，与其他网络设备进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户设备，与所述用户设备进行数据通信；本发明设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的电动汽车堵转故障检测程序，并执行本发明实施例提供的电动汽车堵转故障检测方法。

基于上述硬件结构，提出本发明电动汽车堵转故障检测方法实施例。

参照图2，图2为本发明电动汽车堵转故障检测方法第一实施例的流程示意图。

在第一实施例中，所述电动汽车堵转故障检测方法包括以下步骤：

步骤S10，获取电机的当前电机转速和当前电机扭矩，并查找与所述当前电机扭矩对应的温度模型系数。

需要说明的是，本实施例的执行主体可为电动汽车堵转故障检测设备，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以电动汽车堵转故障检测设备为例进行说明。

需要说明的是，电机的当前电机转速和当前电机扭矩的获取方式可为通过CAN总线进行获取，还可为其他方式进行获取，本实施例对此不作限制。

需要说明的是，IGBT模块是驱动电机控制器功率器件核心模块，是高压大电流的转换枢纽，是驱动电机控制器温度最高，温度变化最快的地方。

应当理解的是，驱动***工作原理如图3所示，图3显示的只是大概的控制关系，实际的控制***比这要复杂的多。整车控制器通过油门踏板开度与电机转速信号来给定扭矩，驱动电机控制器接收到扭矩命令后，在驱动***无故障的情况下，控制驱动电机发出相应的扭矩，具体的执行步骤就是，将当前转速下的扭矩值通过查表得到一组Id、Iq，再经过空间矢量算法，控制器U、V、W三相电流。

图4是驱动电机控制器矢量控制基本框图。首先驱动电机控制器将接受到的扭矩根据电机的外特性曲线得到电机实际能发出的扭矩值，在当前转速下查表得到id*、iq*值，通过PI转换成ud、uq，经过反旋转变换得到u_ɑ、uβ，再将u_ɑ、uβ换算成uA、uB、uC，控制IGBT的开关状态，输出三相正弦波电流，形成旋转磁场。

旋转变压器即位置传感器，捕获转子当前所在位置θ1，并由驱动电机控制器计算出电机转速n。本驱动电机控制器采用双闭环反馈***，外环为转速环，内环是电流环，通过3/2变换与旋转变换将三相电流转换成id、iq两相。

本实施例涉及到的驱动控制器程序流程图如图5所示，开机时，先初始化，然后进入主循环，每100um执行一次中断程序，执行完跳回主循环，本实施例涉及到的GBT温度模型程序扭矩计数在中断程序中执行，扭矩限制、故障诊断程序在主循环中执行。

需要说明的是，本实施例的方案是基于IGBT温度模型策略提出的，温度模型系数为IGBT温度模型策略的温度系数，是通过反复实验得到的，并预先将温度模型系数与电机扭矩之间建立了映射关系，因此，在获取当前电机扭矩后，可通过映射关系查找当前电机扭矩对应的温度模型系数。

在具体实现中，在扭矩相对较小的液冷驱动电机控制***中反复实验得到温度模型系数的实验条件及测试步骤为：

1、电机烧写最终版程序，屏蔽堵转策略；

2、试验过程中，直流母线电压设定为电机的额定电压；

3、试验时，应将电驱动***总成输出端堵住；

4、电机驱动***总成工作于水温65℃，水流量8L/min环境下，通过控制器为电驱动***总成施加所需的堵转转矩，记录在不同水温条件下的堵转转矩、堵转电流、堵转时间、IGBT壳温；

5、改变驱动电机定子和转子的相对位置，沿圆周方向等分取5个以上的堵转点，分别重复以上步骤；

6、取每次测量结果中堵转转矩最小值作为该驱动***总成的堵转转矩。

实验结果：

上表中不同扭矩条件下的温度模型系数是根据经验计算公式计算得到的，充分考虑到由于IGBT模块散热***热阻导致的IGBT工作结温无法准确测算的问题，保证了IGBT温度模型策略的成熟可靠。

最后在整车上对IGBT温度模型策略进行验证。实车测试堵转工况，用上位机采集数据，并通过CANoe分析，采集数据如图6所示。一开始电机转速低于150n/min，在持续上坡的过程中，电机转速逐渐下降至0转速，但驾驶人员依然使电机继续以最大扭矩爬坡。由于该控制器采用分立式IGBT，散热***热阻较大，虽然监控了IGBT温度、PCU温度，并做好过温降功率措施，但IGBT产生的极大热量持续聚集在内部，温感测量温度只有79℃，未及时执行降功率策略，最终IGBT上报故障，造成IGBT损坏。

增加IGBT温度模型策略后，整车测试如图7所示，当满足两个标志位同时置1时，堵转计数器开始计数，当累计计数值到达2250后，电机上报堵转故障，并开始降扭，电机扭矩降至70Nm以下时，电机退出堵转状态，计数器清零。此时IGBT最大温度60℃，处于安全范围，该策略在此极限工况起到了保护IGBT的作用。

步骤S20，根据所述当前电机转速确定堵转转速标志位，并根据所述当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位。

需要说明的是，在获取当前电机转速和当前电机扭矩后，可根据当前电机转速确定堵转转速标志位，根据当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位，其中，堵转转速标志位可为0或1，堵转扭矩标志位可为0或1。

进一步地，所述S20，包括：

将所述当前电机转速和预设转速阈值进行比较，根据比较结果确定堵转转速标志位；将所述当前电机扭矩与预设扭矩阈值进行比较，根据比较结果确定堵转扭矩标志位。

进一步地，所述将所述当前电机转速和预设转速阈值进行比较，根据比较结果确定堵转转速标志位，包括：

将所述当前电机转速和预设转速阈值进行比较；在所述当前电机转速小于所述预设转速阈值时，将预设数值作为堵转转速标志位。

需要说明的是，预设转速阈值可为30n/min，预设数值可为1，其中，预设转速阈值和预设数值还可为其他数值，本实施例对此不作限制。

可以理解的是，标志位一般存在两种情况，即0和1，因此，在当前电机转速大于等于预设转速阈值时，将0作为堵转转速标志位。

在具体实现中，将当前电机转速和预设转速阈值进行比较，如果当前电机转速＜30n/min，则将1作为堵转转速标志位，否则将0作为堵转转速标志位。

进一步地，所述将所述当前电机扭矩与预设扭矩阈值进行比较，根据比较结果确定堵转扭矩标志位，包括：

将所述当前电机扭矩与预设扭矩阈值进行比较；在所述当前电机扭矩大于所述预设扭矩阈值时，将所述预设数值作为堵转扭矩标志位。

需要说明的是，预设扭矩阈值可为70Nm，其中，预设扭矩阈值还可为其他数值，本实施例对此不作限制。

可以理解的是，在当前电机扭矩小于等于预设扭矩阈值时，将0作为堵转扭矩标志位。

在具体实现中，将当前电机扭矩和预设扭矩阈值进行比较，如果当前电机扭矩＞70Nm，则将1作为堵转扭矩标志位，否则将0作为堵转扭矩标志位。

步骤S30，根据所述堵转扭矩标志位、所述堵转转速标志位和所述温度模型系数计算发热时间常数。

应当理解的是，根据堵转扭矩标志位和堵转转速标志位可确定目标堵转计数值，根据目标堵转计数值和温度模型系数计算发热时间常数，通过将发热时间常数与预设常数阈值进行比较来判断电机是否存在堵转故障。

步骤S40，在所述发热时间常数大于预设常数阈值时，判定所述电机存在堵转故障。

进一步地，在所述发热时间常数不大于预设常数阈值时，判定所述电机不存在堵转故障。

进一步地，所述步骤S40之后，还包括：

在所述电机存在堵转故障时，降低所述电机的扭矩，并生成堵转故障信息；根据所述堵转故障信息生成提示信息，并基于所述提示信息进行故障预警。

需要说明的是，预设常数阈值可为2250，还可为其他数值，可由技术人员根据实际情况进行设置，本实施例对此不作限制。

可以理解的是，在电机存在堵转故障时，说明此时堵转过程中的发热问题较为严重，而且IGBT处于危险状态，可能存在被烧毁的风险，具有一定的安全隐患。因此，在检测到电机存在堵转故障时，降低电机的扭矩，通过降低扭矩来控制IGBT逆变电流，改善了驱动控制器的发热量，避免了由IGBT保护引起的安全隐患。

并且，在电机存在堵转故障时，还会生成堵转故障信息，根据堵转故障信息生成提示信息，并基于提示信息进行故障预警，通过故障预警的方式让用户及时了解到电机的当前状态，对堵转故障进行处理，避免因为温度过高引起的安全隐患。

本实施例中通过获取电机的当前电机转速和当前电机扭矩，并查找与所述当前电机扭矩对应的温度模型系数；根据所述当前电机转速确定堵转转速标志位，并根据所述当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位；根据所述堵转扭矩标志位、所述堵转转速标志位和所述温度模型系数计算发热时间常数；在所述发热时间常数大于预设常数阈值时，判定所述电机存在堵转故障。从而根据当前电机转速和当前电机扭矩确定堵转转速标志位和堵转扭矩标志位，进而计算发热时间常数来判断是否存在堵转故障，提高了电动汽车堵转故障检测的准确性。

在一实施例中，如图8所示，基于第一实施例提出本发明电动汽车堵转故障检测方法第二实施例，所述步骤S30，包括：

步骤S301，根据所述堵转扭矩标志位和所述堵转转速标志位确定堵转计数值和非堵转计数值。

需要说明的是，在确定堵转扭矩标志位和堵转转速标志位后，可根据堵转扭矩标志位和堵转转速标志位确定堵转计数值和非堵转计数值。

步骤S302，判断所述堵转计数值是否大于所述非堵转计数值。

步骤S303，在所述堵转计数值大于所述非堵转计数值时，将所述堵转计数值作为目标堵转计数值。

步骤S304，在所述堵转计数值不大于所述非堵转计数值时，将所述非堵转计数值作为目标堵转计数值。

应当理解的是，在确定堵转计数值和非堵转计数值后，对堵转计数值和非堵转计数值进行大小比较，将堵转计数值和非堵转计数值中数值较大的作为目标堵转计数值，并将目标堵转计数值存入预设堵转计数器。

在具体实现中，例如，在堵转计数值为100，非堵转计数值为50时，此时堵转计数值大于非堵转计数值，因此将堵转计数值作为目标堵转计数值，即目标堵转计数值为100。

在具体实现中，又例如，在堵转计数值为40，非堵转计数值为80时，此时非堵转计数值大于堵转计数值，因此将非堵转计数值作为目标堵转计数值，即目标堵转计数值为80。

步骤S305，根据所述目标堵转计数值和所述温度模型系数计算发热时间常数。

可以理解的是，可将目标堵转计数值乘以温度模型系数，得到发热时间常数。

本实施例中通过根据所述堵转扭矩标志位和所述堵转转速标志位确定堵转计数值和非堵转计数值；判断所述堵转计数值是否大于所述非堵转计数值；在所述堵转计数值大于所述非堵转计数值时，将所述堵转计数值作为目标堵转计数值；在所述堵转计数值不大于所述非堵转计数值时，将所述非堵转计数值作为目标堵转计数值；根据所述目标堵转计数值和所述温度模型系数计算发热时间常数。从而确定不同状态下对应的目标堵转计数值，根据目标堵转计数值来计算发热时间常数，避免了因状态不同造成的数据不准确。

在一实施例中，如图9所示，基于第一实施例或第二实施例提出本发明电动汽车堵转故障检测方法第三实施例，在本实施例中，基于第二实施例进行说明，所述步骤S30，包括：

步骤S3011，判断所述堵转扭矩标志位是否为预设数值。

需要说明的是，本实施例中的预设数值为1，由于标志位一般为0或1，因此，在标志位不为1时，就为0，预设数值还可为其他数值，例如0，本实施例对此不作限制。

进一步地，在所述堵转扭矩标志位不为所述预设数值时，对预设堵转计数器和预设非堵转计数器中的计数值进行清零处理，并清除当前堵转故障信息。

在具体实现中，在堵转扭矩标志位不为1时，对预设堵转计数器和预设非堵转计数器中的计数值进行清零，并且在计数值清零的同时，还清除当前堵转故障信息，即在堵转扭矩标志位不为1时，电机不存在堵转故障。

步骤S3012，在所述堵转扭矩标志位为所述预设数值时，判断所述堵转转速标志位是否为所述预设数值。

应当理解的是，在堵转扭矩标志位为1时，进一步判断堵转转速标志位是否为1。

步骤S3013，在所述堵转转速标志位为所述预设数值时，控制预设堵转计时程序开始计时。

步骤S3014，读取所述预设堵转计时程序的当前计时结果，以及预设堵转计数器的第一计数值。

需要说明的是，当前计时结果可为当前计数值，即预设堵转计时程序记录的时间数值。

步骤S3015，根据所述当前计时结果和所述第一计数值计算堵转计数值。

步骤S3016，读取预设非堵转计数器的第二计数值，并将所述第二计数值作为非堵转计数值。

需要说明的是，预设堵转计时程序为具有计时功能的程序，在堵转转速标志位为1时，控制预设堵转计时程序开始计时，并读取预设堵转计时程序的当前计时结果，以及预设堵转计数器的第一计数值。

可以理解的是，预设堵转计数器中可能已经存储有之前的计数值，将其作为第一计数值，因此，可从预设堵转计数器中读取第一计数值。

可以理解的是，将当前堵转计数值和第一计数值相加便可得到堵转计数值。

需要说明的是，在此状态下，只对堵转状态进行了计时，并没有对非堵转状态进行计时，因此，直接读取预设非堵转计数器中的第二计数值，第二计数值为非堵转计数器中存储的之前的计数值，将第二计数值作为非堵转计数值。

进一步地，在所述堵转转速标志位不为所述预设数值时，则进行非堵转状态扭矩持续时间计数，得到第三计数值，并将第三计数值存入预设非堵转计数器，再读取预设非堵转计数器的第四计数值，将第四计数值作为非堵转计数值，读取预设堵转计数器的第一计数值，将第一计数值作为堵转计数值。

需要说明的是，在此状态下，只对非堵转状态进行了计时，并没有对堵转状态进行计时，因此，直接读取预设堵转计数器的第一计数值，将第一计数值作为堵转计数值。然后根据计数得到的第三计数值，将第三计数值存入预设非堵转计数器，此时会对预设非堵转计数器中的计数值进行更新，即在原本计数值的基础上加上第三计数值，再读取预设堵转计数器更新后的第四计数值，将第四计数值作为非堵转计数值。

本实施例中通过判断所述堵转扭矩标志位是否为预设数值；在所述堵转扭矩标志位为所述预设数值时，判断所述堵转转速标志位是否为所述预设数值；在所述堵转转速标志位为所述预设数值时，控制预设堵转计时程序开始计时；读取所述预设堵转计时程序的当前计时结果，以及预设堵转计数器的第一计数值；根据所述当前计时结果和所述第一计数值计算堵转计数值；读取预设非堵转计数器的第二计数值，并将所述第二计数值作为非堵转计数值。从而通过这种方式准确地确定堵转计数值和非堵转计数值用于后续的步骤，进一步提升了电机故障检测的准确性。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电动汽车堵转故障检测程序，所述电动汽车堵转故障检测程序被处理器执行时实现如上文所述的电动汽车堵转故障检测方法的步骤。

由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

此外，参照图10，本发明实施例还提出一种电动汽车堵转故障检测装置，所述电动汽车堵转故障检测装置包括：

信息获取模块10，用于获取电机的当前电机转速和当前电机扭矩，并查找与所述当前电机扭矩对应的温度模型系数；

标志位确定模块20，用于根据所述当前电机转速确定堵转转速标志位，并根据所述当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位；

数据计算模块30，用于根据所述堵转扭矩标志位、所述堵转转速标志位和所述温度模型系数计算发热时间常数；

数据判断模块40，用于在所述发热时间常数大于预设常数阈值时，降低所述电机的扭矩，并生成堵转故障信息。

本实施例中通过获取电机的当前电机转速和当前电机扭矩，并查找与所述当前电机扭矩对应的温度模型系数；根据所述当前电机转速确定堵转转速标志位，并根据所述当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位；根据所述堵转扭矩标志位、所述堵转转速标志位和所述温度模型系数计算发热时间常数；在所述发热时间常数大于预设常数阈值时，判定所述电机存在堵转故障。从而根据当前电机转速和当前电机扭矩确定堵转转速标志位和堵转扭矩标志位，进而计算发热时间常数来判断是否存在堵转故障，提高了电动汽车堵转故障检测的准确性。

在一实施例中，所述数据计算模块30，还用于根据所述堵转扭矩标志位和所述堵转转速标志位确定堵转计数值和非堵转计数值；判断所述堵转计数值是否大于所述非堵转计数值；在所述堵转计数值大于所述非堵转计数值时，将所述堵转计数值作为目标堵转计数值；在所述堵转计数值不大于所述非堵转计数值时，将所述非堵转计数值作为目标堵转计数值；根据所述目标堵转计数值和所述温度模型系数计算发热时间常数。

在一实施例中，所述数据计算模块30，还用于判断所述堵转扭矩标志位是否为预设数值；在所述堵转扭矩标志位为所述预设数值时，判断所述堵转转速标志位是否为所述预设数值；在所述堵转转速标志位为所述预设数值时，控制预设堵转计时程序开始计时；读取所述预设堵转计时程序的当前计时结果，以及预设堵转计数器的第一计数值；根据所述当前计时结果和所述第一计数值计算堵转计数值；读取预设非堵转计数器的第二计数值，并将所述第二计数值作为非堵转计数值。

在一实施例中，所述数据计算模块30，还用于在所述堵转扭矩标志位不为所述预设数值时，对预设堵转计数器和预设非堵转计数器中的计数值进行清零处理，并清除当前堵转故障信息。

在一实施例中，所述标志位确定模块20，还用于将所述当前电机转速和预设转速阈值进行比较，根据比较结果确定堵转转速标志位；将所述当前电机扭矩与预设扭矩阈值进行比较，根据比较结果确定堵转扭矩标志位。

在一实施例中，所述标志位确定模块20，还用于将所述当前电机转速和预设转速阈值进行比较；在所述当前电机转速小于所述预设转速阈值时，将预设数值作为堵转转速标志位；将所述当前电机扭矩与预设扭矩阈值进行比较；在所述当前电机扭矩大于所述预设扭矩阈值时，将所述预设数值作为堵转扭矩标志位。

在一实施例中，所述电动汽车堵转故障检测装置还包括故障预警模块，用于在所述电机存在堵转故障时，降低所述电机的扭矩，并生成堵转故障信息；根据所述堵转故障信息生成提示信息，并基于所述提示信息进行故障预警。

在本发明所述电动汽车堵转故障检测装置的其他实施例或具体实现方法可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该估算机软件产品存储在如上所述的一个估算机可读存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台智能设备(可以是手机，估算机，电动汽车堵转故障检测设备，空调器，或者网络电动汽车堵转故障检测设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种电动汽车堵转故障检测方法，其特征在于，所述电动汽车堵转故障检测方法包括以下步骤：

获取电机的当前电机转速和当前电机扭矩，并查找与所述当前电机扭矩对应的温度模型系数；

根据所述当前电机转速确定堵转转速标志位，并根据所述当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位；

根据所述堵转扭矩标志位、所述堵转转速标志位和所述温度模型系数计算发热时间常数；

在所述发热时间常数大于预设常数阈值时，判定所述电机存在堵转故障；

其中，所述根据所述堵转扭矩标志位、所述堵转转速标志位和所述温度模型系数计算发热时间常数，具体包括：

根据所述堵转扭矩标志位和所述堵转转速标志位确定堵转计数值和非堵转计数值；

判断所述堵转计数值是否大于所述非堵转计数值；

在所述堵转计数值大于所述非堵转计数值时，将所述堵转计数值作为目标堵转计数值；

在所述堵转计数值不大于所述非堵转计数值时，将所述非堵转计数值作为目标堵转计数值；

根据所述目标堵转计数值和所述温度模型系数计算发热时间常数。

2.如权利要求1所述的电动汽车堵转故障检测方法，其特征在于，所述根据所述堵转扭矩标志位和所述堵转转速标志位确定堵转计数值和非堵转计数值，具体包括：

判断所述堵转扭矩标志位是否为预设数值；

在所述堵转扭矩标志位为所述预设数值时，判断所述堵转转速标志位是否为所述预设数值；

在所述堵转转速标志位为所述预设数值时，控制预设堵转计时程序开始计时；

读取所述预设堵转计时程序的当前计时结果，以及预设堵转计数器的第一计数值；

根据所述当前计时结果和所述第一计数值计算堵转计数值；

读取预设非堵转计数器的第二计数值，并将所述第二计数值作为非堵转计数值。

3.如权利要求2所述的电动汽车堵转故障检测方法，其特征在于，所述判断所述堵转扭矩标志位是否为预设数值之后，还包括：

在所述堵转扭矩标志位不为所述预设数值时，对预设堵转计数器和预设非堵转计数器中的计数值进行清零处理，并清除当前堵转故障信息。

4.如权利要求1～3中任一项所述的电动汽车堵转故障检测方法，其特征在于，所述根据所述当前电机转速确定堵转转速标志位，并根据所述当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位，具体包括：

将所述当前电机转速和预设转速阈值进行比较，根据比较结果确定堵转转速标志位；

将所述当前电机扭矩与预设扭矩阈值进行比较，根据比较结果确定堵转扭矩标志位。

5.如权利要求4所述的电动汽车堵转故障检测方法，其特征在于，所述将所述当前电机转速和预设转速阈值进行比较，根据比较结果确定堵转转速标志位，具体包括：

将所述当前电机转速和预设转速阈值进行比较；

在所述当前电机转速小于所述预设转速阈值时，将预设数值作为堵转转速标志位；

相应地，所述将所述当前电机扭矩与预设扭矩阈值进行比较，根据比较结果确定堵转扭矩标志位，具体包括：

将所述当前电机扭矩与预设扭矩阈值进行比较；

在所述当前电机扭矩大于所述预设扭矩阈值时，将所述预设数值作为堵转扭矩标志位。

6.如权利要求1～3中任一项所述的电动汽车堵转故障检测方法，其特征在于，所述在所述发热时间常数大于预设常数阈值时，判定所述电机存在堵转故障之后，还包括：

在所述电机存在堵转故障时，降低所述电机的扭矩，并生成堵转故障信息；

根据所述堵转故障信息生成提示信息，并基于所述提示信息进行故障预警。

7.一种电动汽车堵转故障检测装置，其特征在于，所述电动汽车堵转故障检测装置包括：

信息获取模块，用于获取电机的当前电机转速和当前电机扭矩，并查找与所述当前电机扭矩对应的温度模型系数；

标志位确定模块，用于根据所述当前电机转速确定堵转转速标志位，并根据所述当前电机扭矩确定堵转扭矩标志位；

数据计算模块，用于根据所述堵转扭矩标志位、所述堵转转速标志位和所述温度模型系数计算发热时间常数；

数据判断模块，用于在所述发热时间常数大于预设常数阈值时，降低所述电机的扭矩，并生成堵转故障信息；

所述数据计算模块，还用于根据所述堵转扭矩标志位和所述堵转转速标志位确定堵转计数值和非堵转计数值；判断所述堵转计数值是否大于所述非堵转计数值；在所述堵转计数值大于所述非堵转计数值时，将所述堵转计数值作为目标堵转计数值；在所述堵转计数值不大于所述非堵转计数值时，将所述非堵转计数值作为目标堵转计数值；根据所述目标堵转计数值和所述温度模型系数计算发热时间常数。

8.一种电动汽车堵转故障检测设备，其特征在于，所述电动汽车堵转故障检测设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车堵转故障检测程序，所述电动汽车堵转故障检测程序配置有实现如权利要求1至6中任一项所述的电动汽车堵转故障检测方法的步骤。

9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有电动汽车堵转故障检测程序，所述电动汽车堵转故障检测程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的电动汽车堵转故障检测方法的步骤。

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