CN111508254A - 一种高效通过交通路口的控制方法及控制*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种高效通过交通路口的控制方法及控制***，涉及智能驾驶技术领域。本发明的高效通过交通路口的控制方法及控制***，对具备车联网通信功能的车辆，根据路侧单元信息和高精度定位信息计算最佳车速，完成车速调节；对不具备车联网通信功能的车辆，根据自适应巡航***采取以跟车速度或预设速度的方式行驶，实现车路协同。相对于现有技术，本发明在交通信号灯路口指定区域内，无需驾驶员操作，就能够帮助驾驶员高效通过路口，避免驾驶员违规操作及驾驶水平参差不齐造成的交通路口拥堵现象，降低了由于驾驶员车速不一致产生的交通安全风险，本发明能够减少行车通过交通路口的时间，有利于降低交通拥堵，并提高交通效率。

Description

一种高效通过交通路口的控制方法及控制***

技术领域

本发明涉及智能驾驶技术领域，尤其涉及一种高效通过交通路口的控制方法及控制***。

背景技术

随着市场汽车保有量的增加，城市道路拥堵现象十分严重，主要原因有三个：机动车数量过多；驾驶员违规操作；驾驶员的驾驶技术参差不齐。而且，在等红灯阶段，部分驾驶员采用强行并道加塞，在黄灯变红的阶段，部分驾驶员采取加速通过，造成闯红灯行为和交通事故，以上种种现象造成了信号灯路口通行缓慢。

目前判别路口信号灯主要是根据导航***判定距离路口的距离，然后驾驶员自行观察红绿灯状态信息，凭借当时的路况和以往的经验来判断是否能够通过路口的红绿灯。已有专利公开了一种基于导航的辅助驾驶员判断通过红绿灯路口***及方法，但仅仅能提示驾驶员到达红绿灯路口时所需要的时间，无法获取红绿灯状态信息，需要驾驶员自行观察红绿灯状态信息；另有专利公开了一种能够提醒驾驶员驾驶车辆是否能在绿灯时间内通过红路灯的判断方法，最后仍需要驾驶员根据提示综合做出判断。现有技术中，在通过交通路口时，主要是驾驶员人为做出判断，但是由于驾驶员驾驶技术、驾驶经验、路况及交通情况等因素，可能会出现误判，导致路口通行缓慢拥堵，甚至可能造成交通事故。

因此，有必要提出一种高效通过交通路口的控制方法及控制***，以提高车辆通过红绿灯路口的有效性、高效性和安全性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种高效通过交通路口的控制方法及控制***，用以克服上述背景技术中的技术问题。

本发明是通过以下技术方案实现的：

本发明一方面提供一种高效通过交通路口的控制方法，至少包括以下步骤：

获取车辆与信号灯的距离信息；

根据所述距离信息，当车辆驶至距信号灯预设距离处时，获取信号灯信息，所述信号灯信息包括信号灯状态和剩余时间；

根据所述信号灯信息，当所述信号灯为绿灯时，判断车辆是否具有车联网通信功能；

若车辆具有车联网通信功能，则控制车辆以建议速度行驶，其中，所述建议车速根据所述距离信息与所述剩余时间计算得到；若车辆不具有车联网通信功能，则控制车辆以跟车速度或预设速度行驶，其中，所述跟车速度通过自适应巡航控制确定，所述预设速度根据所述预设距离确定；

当所述信号灯为红灯时，在路口停止线处，控制车辆刹车停止。

进一步地，获取车辆与信号灯的距离信息，具体包括：车辆具有车联网通信功能，则通过路侧单元获取车辆与信号灯的距离信息；若车辆不具有车联网通信功能，则通过导航获取车辆与信号灯的距离信息。

进一步地，在当所述信号灯为红灯时，在路口停止线处，控制车辆刹车停止之后，还包括：当所述信号灯由红灯变为绿灯时，重新启动车辆；车辆以停车前的速度行驶。

进一步地，在根据所述距离信息，当车辆驶至距信号灯预设距离处时，获取信号灯信息之后，还包括：具有车联网通信功能的车辆处在左转直行共用车道时，若车辆需要左转，则获取左转信号；所述剩余时间和所述距离信息，计算左转车速，其中，左转行驶用时为所述剩余时间的一半；车辆以所述左转车速左转行驶。

进一步地，在若车辆具有车联网通信功能，则控制车辆以建议速度行驶，其中，所述建议车速根据所述距离信息与所述剩余时间计算得到；若车辆不具有车联网通信功能，则控制车辆以跟车速度或预设速度行驶，其中，所述跟车速度通过自适应巡航控制确定，所述预设速度根据所述预设距离确定之后，还包括：若突然介入车辆，则判断是否存在碰撞风险；若不存在碰撞风险，则车辆继续以当前车速行驶；若存在碰撞风险，则控制车辆紧急制动。

本发明另一方面提供一种高效通过交通路口的控制***，用于实现上述的高效通过交通路口的控制方法，该高效通过交通路口的控制***包括：

信号获取模块，所述信号获取模块用于获取信号灯信息，以及车辆与信号灯的距离信息；

第一计算模块，用于根据所述信号灯信息和所述距离信息，计算建议车速；

自适应巡航控制模块，用于确定跟车速度；

车速控制模块，用于控制车辆以建议车速、跟车速度或预设速度中的任一种行驶；

所述车速控制模块还用于控制车辆在路口停止线处刹车停止。

进一步地，所述信号获取单元包括远程通信单元、主机、雷达和摄像头，所述远程通信单元通过车与网络基础设施通信功能与路侧单元建立连接；所述车速控制模块包括相互连接的主动安全控制器和电子稳定单元；所述远程通信单元、所述主机、所述雷达和所述摄像头分别与所述主动安全控制器连接。

进一步地，所述车速控制模块还用于在重新启动后，控制车辆以停车前的速度行驶。

进一步地，所述信号获取模块还包括用于获取车辆左转信号的左转信号获取单元，所述控制***还包括第二计算模块，所述第二计算模块用于计算左转车辆的左转车速。

进一步地，所述控制***还包括判断模块和紧急制动模块；所述判断模块，用于判断与突然介入的车辆是否存在碰撞风险；若与突然介入的车辆存在碰撞风险，所述紧急制动模块用于控制车辆紧急制动。

实施本发明，具有如下有益效果：

本发明的高效通过交通路口的控制方法及控制***，对具备车联网通信功能的车辆，根据路侧单元信息和高精度定位信息计算建议车速，完成车速调节；对不具备车联网通信功能的车辆，通过自适应巡航控制功能控制车辆以跟车速度或预设速度行驶，实现车路协同。本发明通过车联网通信和自适应巡航控制功能，在交通信号灯路口指定区域内，无需驾驶员操作，即可以帮助驾驶员高效通过路口，避免驾驶员违规操作及驾驶水平参差不齐造成的交通路口拥堵现象，降低了由于驾驶员车速不一致产生的交通安全风险，有利于减少行车通过交通路口的时间，降低交通拥堵，从而提高交通效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本发明实施例的高效通过交通路口的控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例的高效通过交通路口的控制方法的场景示意图；

图3是本发明实施例的高效通过交通路口的控制***的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合实施例对本发明作进一步地详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”、“第三”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

在本发明的描述中，路侧单元V2X(Vehicle-to-Everything Communications，简称为V2X)是指通过装载在车辆上的传感器、车载终端及电子标签提供车辆信息，采用各种通信技术实现车与车通信(Vehicle-to-Vehicle Communication，简称V2V)、车与人通信(Vehicle-to-Pedestrian Communications，简称为V2P)、车与网络基础设施通信(Vehicle-to-Infrastructure Communications，简称为V2I)，车与网络(Vehicle-to-Network Communications，简称为V2N)通信，并在信息网络平台上对信息进行提取、共享等有效利用，对车辆进行有效的管控和提供综合服务。其中V2I作为V2X服务的一种，其为使用V2I应用程序的用户设备与路侧单元(Road Side Unit，简称为RSU)之间的通信。ACC指的是自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control)。

实施例

本实施例提供了一种高效通过交通路口的控制方法，参阅图1，本实施例的高效通过交通路口的控制方法至少包括以下步骤：

获取车辆与信号灯的距离信息；

根据距离信息，当车辆驶至距信号灯预设距离处时，获取信号灯信息，信号灯信息包括信号灯状态和剩余时间；

根据信号灯信息，当信号灯为绿灯时，判断车辆是否具有车联网通信(V2X)功能；

若车辆具有车联网通信功能，则控制车辆以建议速度行驶，其中，建议车速根据距离信息与剩余时间计算得到；若车辆不具有车联网通信功能，则控制车辆以跟车速度或预设速度行驶，其中，跟车速度通过自适应巡航控制确定，预设速度根据预设距离确定；

当信号灯为红灯时，在路口停止线处，控制车辆刹车停止。

本实施例中，预设距离指路侧单元RSU的覆盖范围。一般路侧单元与车的通信距离约500m，即路侧单元覆盖距离约500m，在此距离范围内，路侧单元给行车发送消息。本实施例的应用场景主要针对交通信号灯500m范围内，通过导航信息，车辆进入距交通信号灯500m的范围内，对于具备V2X功能的车辆，车辆以建议车速行驶，对于不具备V2X功能的车辆，车辆开启自适应巡航控制，车辆跟车行驶或以预设速度行驶，具体地，当车辆前方有车时，则通过自适应巡航控制确定跟车速度，并以跟车速度行驶；当车辆前方无车时，则以预设速度行驶，一般路况下，绿灯时间最长为60s，以预设距离500m边界距离计算，最小车速为500/60*3.6＝30km/h，考虑绿灯剩余时间为最长时间一半的情况，因此，预设速度为30km/h-60km/h的恒定速度。正常状态下，驾驶员直行通过交通路口的车速约30km/h-60km/h，但最高时速不得超过路口标牌车速。

采用本实施例的方法，能够避免驾驶员人工操作介入及违规操作带来的交通拥堵问题，降低了由于驾驶员车速不一致产生的交通安全风险，有利于减少行车通过交通路口的时间，降低交通拥堵，从而提高交通效率。

需要说明的是，在其他的一些实施方式中，预设距离也可以根据需要设置为其他的数值，只要能够实现相同的功能即可。相应地，预设速度也可以设置为其他数值，只要能够实现相同的功能即可。

本实施例中，为保证车辆行驶的安全性，需考虑的因素有：V2V、V2I的时延一般为100ms；车速为30km/h-60km/h时，结合触发紧急制动模块紧急制动的时间，临近交通路口相邻两车车距大概约1m-2m。

作为一种具体的实施方式，获取车辆与信号灯的距离信息，具体包括：若车辆具有车联网通信功能，车辆与路侧单元建立连接，通过路侧单元获取车辆与信号灯的距离信息；若车辆不具有车联网通信功能，则通过导航获取车辆与信号灯的距离信息，导航***具有高精度地图和高精度定位功能，高精度地图提供精确的车道级信息，通过高精度定位能够更加准确地定位车辆位置。

本实施例中，对于具有V2X功能的车辆，在交通路口停止线处，根据高精度地图和高精度定位信息，确定停车线位置，结合路侧单元提供的信号灯信息，在路口停止线处，控制车辆自动刹车停止。对于不具有V2X功能的车辆，根据高精度地图和高精度定位信息，确定停车线位置，结合摄像头和毫米波雷达对红绿灯进行识别，在路口停止线处，控制车辆自动刹车停止。

作为一种具体的实施方式，在当信号灯为红灯时，在路口停止线处，控制车辆刹车停止之后，还包括：当信号灯由红灯变为绿灯时，重新启动车辆；车辆以停车前的速度行驶。本实施例中，红灯变绿灯后，车辆以上一记忆车速启动，驶离路口后，车控功能失效，车辆恢复正常行驶。

作为一种具体的实施方式，对于同一车道左转车辆，需要车辆进入RSU覆盖500m范围内提前给出车辆左转信号，给予***输入。针对同时具备左转和直行车道，遵循左转车道让直行车道，直行车辆先走，左转车辆后行，行驶用时各占总时间的1/2。在根据距离信息，当车辆驶至距信号灯预设距离处时，获取信号灯信息之后，还包括：当具有车联网通信功能的车辆处在左转直行共用车道时，若车辆需要左转，则获取左转信号；根据剩余时间和距离信息，计算左转车速，其中，左转行驶用时为剩余时间的一半；车辆以左转车速左转行驶。对于不具有V2X功能的车辆，以预设速度转弯，通过路口的车速约30km/h。需要说明的是，车辆行驶时最高时速均不得超过路口标牌车速。

作为一种具体的实施方式，在车辆行驶过程中，若突然介入车辆，则判断是否存在碰撞风险；若不存在碰撞风险，则车辆继续以当前车速行驶；若存在碰撞风险，则车辆紧急制动。在紧急制动之后，再次判断是否存在碰撞风险，当碰撞风险解除后，继续以紧急制动前的速度行驶。

本实施例中，在如图2所示的场景示意图中，主车1，主车2及同一车道行车进入交通信号灯路口区域，在距信号灯500m范围内车辆进入车控状态。针对具备V2X功能车辆1，通过V2I接收信号灯信息，识别信号灯状态和时间，根据距离和时间计算建议车速，车速自动保持建议车速，此时驾驶员控制油门失效；不具备V2X功能的车辆2以及后车5、6，车辆开启ACC功能，根据前车的建议车速依次跟车行驶；根据RSU信息和高精度地图，在交通路口边缘，车辆1通过电子稳定单元自动刹车停止，完成红灯停车；红灯变绿灯后，车辆1启动以停车前的上一记忆车速行驶，驶离路口后，车辆功能恢复正常，事件结束。

针对不具备V2X功能车辆3，根据导航高精度定位识别距离信号灯距离，以30km/h-60km/h的恒定速度行驶；后车4具有V2X功能，以建议速度行驶；车辆3可以根据摄像头、毫米波雷达和高精度地图融合，识别停止线，在交通路口边缘完成停车，红灯变绿灯后，车辆3以上一记忆车速启动，驶离路口后，车辆功能恢复正常，事件结束。

对于同一车道左转车辆，需要车辆进入RSU覆盖500m范围内提前给出车辆左转信号，给予***输入，以控制左转车辆快速高效通过路口。

本实施例高效通过交通路口的控制方法，对具备车联网通信功能的车辆，根据路侧单元信息和高精度定位信息计算建议车速，完成车速调节；对不具备车联网通信功能的车辆，通过自适应巡航控制功能采取跟车方式进行车速调节，实现车路协同。本发明通过车联网通信和自适应巡航控制功能，在交通信号灯路口指定区域内，无需驾驶员操作，即可以帮助驾驶员高效通过路口，避免驾驶员违规操作及驾驶水平参差不齐造成的交通路口拥堵现象，降低了由于驾驶员车速不一致产生的交通安全风险，有利于减少行车通过交通路口的时间，降低交通拥堵，从而提高交通效率。而且，在通过交通路口的过程中，即使前车有特殊事故发生，通过控制车辆紧急制动也能够及时避免，有利于提高驾驶安全性。

本发明的另一实施例还提供一种高效通过交通路口的控制***，用于实现上述实施例中的高效通过交通路口的控制方法，本实施例中的高效通过交通路口的控制***包括：信号获取模块，用于获取信号灯信息，以及车辆与信号灯的距离信息；第一计算模块，用于根据信号灯信息和距离信息，计算建议车速；自适应巡航控制模块，用于确定跟车速度；车速控制模块，用于控制车辆以建议车速、跟车速度或预设速度中的任一种行驶；车速控制模块还用于控制车辆在路口停止线处刹车停止。

作为一种具体的实施方式，信号获取单元包括远程通信单元、主机、雷达和摄像头，远程通信单元通过车与网络基础设施通信功能(V2I)与路侧单元建立连接；车速控制模块包括相互连接的主动安全控制器和电子稳定单元；远程通信单元、主机、雷达和摄像头分别与主动安全控制器连接。参阅图3，车辆主要涉及ECU包括远程通信单元、主动安全控制器、主机、摄像头、雷达和电子稳定单元，远程通信单元通过V2I接收路基RSU信息，远程通信单元、主机、摄像头、雷达和电子稳定单元均与主动安全控制器连接，主机内置导航具有高精度地图和高精度定位功能，用于确定车辆位置及与信号灯的距离，第一计算模块可以设置在主动安全控制器中，由主动安全控制器执行计算建议速度。

对于具备V2X功能的车辆，在RSU覆盖的工作范围内，RSU通过V2I方式将交通灯状态信息发送给远程通信单元，主机通过高精度定位和高精度地图计算出距离，主机和远程通信单元将信息发给主动安全控制器，主动安全控制器计算出建议车速，将建议车速信息传递给电子稳定单元，电子稳定单元发出车速指令。在交通路口停止线处，主机根据高精度地图和高精度定位信息，确定停车线位置，结合RSU提供的信号灯信息，完成停车。

对于不具备V2X功能的车辆，主机通过高精度地图和高精度定位确定出距离信号灯准确位置，进入距信号灯500m范围内，车辆开启ACC，主动安全控制器自动给电子稳定单元发出车速控制指令，车辆跟车行驶或以预设速度行驶。在交通路口停止线处，主机通过高精度地图和高精度定位信息，确定停车线位置，结合摄像头和毫米波雷达对红绿灯进行识别，完成停车。

当信号灯由红灯变为绿灯时，主动安全控制器控制车辆以停车前的速度行驶，通过高精度地图车道线识别，车辆驶过信号灯区域后，主动安全控制器发信号给电子稳定单元，解除车速控制。

作为一种具体的实施方式，车速控制模块还用于在重新启动后，控制车辆以停车前的速度行驶。

作为一种具体的实施方式，信号获取模块还包括用于获取车辆左转信号的左转信号获取单元，本实施例中的控制***还包括第二计算模块，第二计算模块用于计算左转车辆的左转车速。

作为一种具体的实施方式，本实施例中的控制***还包括第二判断模块和紧急制动模块；第二判断模块用于判断与突然介入的车辆是否存在碰撞风险；若与突然介入的车辆存在碰撞风险，紧急制动模块用于控制车辆紧急制动。

采用实施例中的高效通过交通路口的控制***，工作过程如下：

驶入：车辆进入工作区域内，根据高精度地图厘米级识别，车辆进入电子稳定控制模式，V2X车辆根据RSU信息，通过主动安全控制器的建议车速行驶；不具备V2X功能车辆采取ACC方式进行自适应跟车行驶。

停止：V2X车辆根据RSU信息和高精度定位实现路口停车；不具备V2X车辆根据摄像头和高精度定位实现路口停车。

启动：红灯变绿灯后，车辆以上一记忆车速启动，驶离路口后，电子稳定控制模式失效，车辆恢复正常行驶，事件结束。

需要说明的是，本实施例中的高精度地图还可以放到云端，通过V2N去获取，可以减少车端成本及负载，切无需实时更新，有利于释放主机内存空间。

本实施例的高效通过交通路口的控制***，涉及传感数据融合、控制逻辑及执行决策，通过结合实时交通信息和周围车辆状态帮助驾驶员高效地通过交通路口，在提升交通效率的同时，降低单车成本，节省成本，降低能源损耗。

本发明的上述实施例，具有如下有益效果：

1、上述实施例中的高效通过交通路口的控制方法及控制***，对具备车联网通信功能的车辆，根据路侧单元信息和高精度定位信息计算建议车速，完成车速调节；对不具备车联网通信功能的车辆，通过自适应巡航控制功能控制车辆以跟车速度或预设速度行驶，实现车路协同。本发明通过车联网通信和自适应巡航控制功能，在交通信号灯路口指定区域内，无需驾驶员操作，即可以帮助驾驶员高效通过路口，避免驾驶员违规操作及驾驶水平参差不齐造成的交通路口拥堵现象，降低了由于驾驶员车速不一致产生的交通安全风险，有利于减少行车通过交通路口的时间，降低交通拥堵，从而提高交通效率；

2、上述实施例中的高效通过交通路口的控制方法及控制***，涉及传感数据融合、控制逻辑及执行决策，通过结合实时交通信息和周围车辆状态帮助驾驶员高效地通过交通路口，在提升交通效率的同时，降低单车成本，节省成本，降低能源损耗；在通过交通路口的过程中，即使前车有特殊事故发生，通过控制车辆紧急制动也能够及时避免，有利于提高驾驶安全性。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种高效通过交通路口的控制方法，其特征在于，至少包括以下步骤：

获取车辆与信号灯的距离信息；

根据所述距离信息，当车辆驶至距信号灯预设距离处时，获取信号灯信息，所述信号灯信息包括信号灯状态和剩余时间；

根据所述信号灯信息，当所述信号灯为绿灯时，判断车辆是否具有车联网通信功能；

若车辆具有车联网通信功能，则控制车辆以建议速度行驶，其中，所述建议车速根据所述距离信息与所述剩余时间计算得到；若车辆不具有车联网通信功能，则控制车辆以跟车速度或预设速度行驶，其中，所述跟车速度通过自适应巡航控制确定，所述预设速度根据所述预设距离确定；

当所述信号灯为红灯时，在路口停止线处，控制车辆刹车停止。

2.根据权利要求1所述的高效通过交通路口的控制方法，其特征在于，获取车辆与信号灯的距离信息，具体包括：

若车辆具有车联网通信功能，则通过路侧单元获取车辆与信号灯的距离信息；

若车辆不具有车联网通信功能，则通过导航获取车辆与信号灯的距离信息。

3.根据权利要求1所述的高效通过交通路口的控制方法，其特征在于，在当所述信号灯为红灯时，在路口停止线处，控制车辆刹车停止之后，还包括：

当所述信号灯由红灯变为绿灯时，重新启动车辆；

车辆以停车前的速度行驶。

4.根据权利要求1所述的高效通过交通路口的控制方法，其特征在于，在根据所述距离信息，当车辆驶至距信号灯预设距离处时，获取信号灯信息之后，还包括：

当具有车联网通信功能的车辆处在左转直行共用车道时，若车辆需要左转，则获取左转信号；

根据所述剩余时间和所述距离信息，计算左转车速，其中，左转行驶用时为所述剩余时间的一半；

车辆以所述左转车速左转行驶。

5.根据权利要求1所述的高效通过交通路口的控制方法，其特征在于，在若车辆具有车联网通信功能，则控制车辆以建议速度行驶，其中，所述建议车速根据所述距离信息与所述剩余时间计算得到；若车辆不具有车联网通信功能，则控制车辆以跟车速度或预设速度行驶，其中，所述跟车速度通过自适应巡航控制确定，所述预设速度根据所述预设距离确定之后，还包括：

若突然介入车辆，则判断是否存在碰撞风险；

若不存在碰撞风险，则车辆继续以当前车速行驶；若存在碰撞风险，则控制车辆紧急制动。

6.一种高效通过交通路口的控制***，用于实现如权利要求1-5任一项所述的高效通过交通路口的控制方法，其特征在于，包括：

信号获取模块，所述信号获取模块用于获取信号灯信息，以及车辆与信号灯的距离信息；

第一计算模块，用于根据所述信号灯信息和所述距离信息，计算建议车速；

自适应巡航控制模块，用于确定跟车速度；

车速控制模块，用于控制车辆以建议车速、跟车速度或预设速度中的任一种行驶；

所述车速控制模块还用于控制车辆在路口停止线处刹车停止。

7.根据权利要求6所述的高效通过交通路口的控制***，其特征在于，所述信号获取单元包括远程通信单元、主机、雷达和摄像头，所述远程通信单元通过车与网络基础设施通信功能与路侧单元建立连接；

所述车速控制模块包括相互连接的主动安全控制器和电子稳定单元；

所述远程通信单元、所述主机、所述雷达和所述摄像头分别与所述主动安全控制器连接。

8.根据权利要求6所述的高效通过交通路口的控制***，其特征在于，所述车速控制模块还用于在重新启动后，控制车辆以停车前的速度行驶。

9.根据权利要求6所述的高效通过交通路口的控制***，其特征在于，所述信号获取模块还包括用于获取车辆左转信号的左转信号获取单元，所述控制***还包括第二计算模块，所述第二计算模块用于计算左转车辆的左转车速。

10.根据权利要求6所述的高效通过交通路口的控制***，其特征在于，还包括判断模块和紧急制动模块；

所述判断模块，用于判断与突然介入的车辆是否存在碰撞风险；

若与突然介入的车辆存在碰撞风险，所述紧急制动模块用于控制车辆紧急制动。

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