CN111479741B - 用于在自动驾驶操作中调整车辆运动的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于在自动驾驶操作、尤其高度自动化驾驶操作中调整车辆(F)运动的方法，其中，当确定主控制器(HGS)的功能障碍时，自动驾驶操作从车辆(F)借助主控制器(HGS)沿正常理想运动轨迹(RST)被自动引导至预定目的地的正常操作模式被切换至车辆(F)借助副控制器(NGS)沿紧急操作‑理想运动轨迹(NBS)被自动引导至急停位置(NP)的紧急操作模式。正常操作模式中，在固定于车辆的主控制器(HGS)坐标系({x,y})中连续确定正常理想运动轨迹(RST)、紧急操作‑理想运动轨迹(NBS)和车辆(F)所行驶车道(FS)的车道走向(FSI)。所确定的紧急操作‑理想运动轨迹(NST)和所确定的车道走向(FS)被提供给副控制器(NGS)并存储在那里。紧急操作模式中，车辆所行驶车道(FS‘)的车道走向在固定于车辆的副控制器(NSG)坐标系({x‘,y‘})中被确定。紧急操作模式中，基于存储在副控制器(NSG)中的车道走向和由副控制器(NSG)确定的车道走向来确定在主控制器(HSG)的和副控制器(NSG)的坐标系({x,y},{x‘,y‘})之间的角度误差(α)并且补偿其对由副控制器(NGS)执行的调整的影响。

Description

用于在自动驾驶操作中调整车辆运动的方法和装置
技术领域
本发明涉及一种用于在自动驾驶操作、尤其是高度自动化驾驶操作中调整车辆运动的方法。本发明还涉及一种用于执行该方法的装置。
背景技术
公开专利申请DE 10 2013 213 171 A1描述一种用于在自动驾驶操作中运行车辆的方法，其中，在自动化驾驶操作中针对车辆的两个不同控制器连续确定两条理想运动轨迹。两条理想运动轨迹之一(以下称为正常理想运动轨迹)描绘了在即将行驶的前方路段上的计划路径和计划速度曲线，在该前方路段上，车辆在考虑当前车辆周边状况情况下应被引导至计划目的地。正常理想运动轨迹被提供给两个控制器中的第一控制器，第一控制器据此产生调节信号用于作用于车辆纵向和横向运动学的后续执行机构，使得车辆根据正常理想运动轨迹的设定条件被控制。两条理想运动轨迹中的另一条(以下称为紧急操作-理想运动轨迹)描绘了如下路径，即，当车辆无法再自动运行时，车辆沿该路径在考虑周边状况情况下应该被安全停住。紧急操作-理想运动轨迹被提供给两个控制器中的第二控制器，第二控制器据此产生调节信号用于后续的执行机构，使得车辆根据紧急操作-理想运动轨迹的设定条件被制停。
由DE 10 2015 003 124 A1公开了一种用于运行在自动驾驶操作中的车辆的方法，其中，在正常操作模式中，即在自动驾驶操作完美发挥作用的自动驾驶操作正常功能期间，借助主控制器在考虑当前车辆周边状况情况下连续确定正常理想运动轨迹，其针对即将行驶的前方路段设定了在自动驾驶操作期间应沿哪条路径且以何种速度曲线引导车辆。此外，在自动驾驶操作期间，针对出现自动驾驶操作功能故障的情况而预见性地连续确定紧急操作-理想运动轨迹并将其存储在副控制器中。在此，紧急操作-理想运动轨迹设定了如下路径，即，车辆沿该路径在出现所确定的功能故障时应该被制停。当在自动驾驶操作期间确定存在自动驾驶操作功能故障时，车辆根据紧急操作-理想运动轨迹的设定条件利用副控制器通过轨迹调整被纵向和横向调整地制停。
在此情况下，当理想运动轨迹在固定于车辆的随车辆而动的坐标系中被限定时，会出现问题。在此情况下，当车辆如期望的那样应沿着紧急操作-理想运动轨迹被引导时，被主控制器用来确定紧急操作-理想运动轨迹的坐标系必须与被副控制器用来执行轨迹调整的坐标系全等。对全等坐标系的要求因为控制器输入信号的不同延迟时间和因为控制器中的不同处理链而未被满足。主控制器的坐标系因此相对于副控制器的坐标系被偏转。因此车辆跟随如下的运动轨迹，其与坐标系偏转相应地相对于在正常操作模式中所确定的紧急操作-理想运动轨迹被偏转。
发明内容
本发明基于以下任务，即，指出前言所述类型的一种方法和一种装置，其允许在紧急操作模式下更准确地引导车辆。
在根据本发明的用于在自动驾驶操作尤其是高度自动化驾驶操作中调整车辆运动的方法中，自动驾驶操作在正常操作模式中借助主控制器来实现并且在紧急操作模式中借助副控制器来实现。在正常操作模式中，主控制器在固定于车辆的主控制器坐标系中连续确定前往预定目的地的正常理想运动轨迹，并且按照当前确定的正常理想运动轨迹执行车辆运动调整，即，车辆自动跟随当前确定的正常理想运动轨迹。在正常操作模式中，主控制器也还在固定于车辆的主控制器坐标系中连续确定前往急停位置的紧急操作-理想运动轨迹以及车辆所行驶车道的所属车道走向，并且将这些信息提供给副控制器以便存储。当在正常操作模式中确定主控制器的功能障碍时，自动驾驶操作从正常操作模式切换到紧急操作模式。因此在出现功能障碍时，操作模式会从沿正常理想运动轨迹至目的地的自动车辆引导切换至沿紧急操作-理想运动轨迹至停止状态的自动车辆引导。在紧急操作模式中，副控制器在固定于车辆的副控制器坐标系中确定车辆所行驶车道的车道走向。在紧急操作模式中，基于由主控制器在正常操作模式中确定的且存储在副控制器中的最后车道走向并基于由副控制器在紧急操作模式中确定的车道走向，确定在主控制器坐标系取向与副控制器坐标系取向之间的或许有的角度误差，并且补偿该角度误差对由副控制器执行的调整的影响。
优选地，在紧急操作模式中执行车辆位置确定，以确定车辆位置与紧急操作-理想运动轨迹的偏差。在车辆横向上的位置确定此时优选以确定在车辆与车辆所行驶车道的至少一个车道标之间的距离为前提。
优选地，在车辆横向上的位置确定在没有车道标的或者预计有车道标误测的路段部分上通过推算航行法进行。
在车辆纵向上的位置确定最好通过推算航行法进行。
在正常操作模式中所确定的正常理想运动轨迹、紧急操作-理想运动轨迹和车道走向最好由主控制器基于主控制器从周围传感器装置处获得的环境信息来确定。
优选地，以下情况被视为主控制器的功能障碍，即，主控制器本身具有功能故障，或者向主控制器提供所需环境信息以确定正常理想运动轨迹、紧急操作-理想运动轨迹和车道走向的周围传感器装置具有功能故障。
优选地，车辆应在此处于停止状态的急停位置在正常操作模式中作为如下位置被连续确定，该位置位于车道或道路的最外边缘处、或许有的路肩或者道路旁的可供行驶区域中。
优选地，只要周围传感器装置或其一部分在紧急操作模式中能发挥功能且可提供当前环境信息，则副控制器在紧急操作模式中对存储在副控制器中的紧急操作-理想运动轨迹做出调整以适配于改变的周围条件。
优选地，车辆司机在自动驾驶操作从正常操作模式切换至紧急操作模式时被要求接管车辆引导，并且在司机接管车辆引导时结束车辆运动调整，例如做法是司机踩下踏板或操作方向盘或者操作其它输入装置。
一种用于执行本发明方法的装置包括主控制器、副控制器和周围传感器装置。周围传感器装置设置用于测知环境信息，其中，环境信息至少包含关于车辆所行驶车道的车道标的信息。主控制器设置用于连续确定前往预定目的地的正常理想运动轨迹、前往急停位置的紧急操作-理想运动轨迹和车辆所行驶车道的车道走向，其中，所述确定基于由周围传感器装置测知的环境信息。主控制器设立用于在该装置的正常操作模式中接管车辆引导且在此情况下按照所确定的正常理想运动轨迹引导车辆。所确定的紧急操作-理想运动轨迹和所确定的车道走向由主控制器转送至副控制器并存储在那里。副控制器设置用于存储由主控制器确定的紧急操作-理想运动轨迹和由主控制器采集的车道走向，以及用于基于由周围传感器装置(US)测知的环境信息确定车辆所行驶车道的车道走向，并且用于在出现主控制器的功能障碍时从主控制器接管车辆引导并且按照所存储的紧急操作-理想运动轨迹将车辆引导至急停位置。副控制器还用于补偿在主控制器的作为车辆引导基础的固定于车辆的第一坐标系与副控制器的作为车辆引导基础的固定于车辆的第二坐标系之间的角度误差。该补偿最好基于存储在副控制器中的由主控制器所确定的车道走向与由副控制器所确定的、车辆所行驶车道的车道走向之间的比较。
附图说明
以下，结合附图来详述本发明的实施例，其中：
图1示出用于调整车辆纵向位置的装置的电路框图；
图2示出具有紧急操作-理想运动轨迹的典型交通状况的例子；
图3示出在不同坐标系中的车道标的示意图。
彼此对应的零部件在所有图中带有相同的附图标记。
具体实施方式
图1以示意性电路框图示出用于在自动驾驶操作、尤其是高度自动化驾驶操作中调整车辆运动的装置。
该装置包括主控制器HSG、副控制器NSG、具有用于识别车辆当前所行驶车道的车道标的车道传感器装置SS的周围传感器装置/环境传感器装置US、全球导航卫星***GNSS、惯性传感器装置IS、驱动执行机构AA、转向执行机构LA和制动执行机构BA。
该装置可以在正常操作模式和在紧急操作模式中运行。正常操作模式是下述操作模式，在这里，车辆在考虑周围状况情况下在自动驾驶操作中被引导至预定的目的地。前往目的地的路线计划用全球导航卫星***GNSS执行。
正常操作模式的前提是能安全执行自动驾驶操作。当因为该装置的功能故障而无法再保证安全进行自动驾驶操作时，操作模式从正常操作模式被切换到紧急操作模式，在紧急操作模式中该车辆被自动引导至事先确定的急停位置。
在正常操作模式中，主控制器从周围传感器装置US接收环境信息USI，尤其是关于车道标的信息SSI和关于突入自身车道或运动到自身车道中的物体的信息。基于收到的环境信息USI、SSI，主控制器HSG连续计划、即按照周期性时间间隔在预定的预见范围内计划车辆F的运动过程。计划结果是理想运动轨迹，以下称为正常理想运动轨迹，其表明车辆沿此应被自动引导向目的地的路径，并且表明车辆应以何种速度曲线沿该路径运动。正常理想运动轨迹此时在固定于车辆的坐标系中被确定。该坐标系的起点在车辆中且如图2所示地具有延伸经过车辆纵轴线的纵坐标轴x和垂直于纵轴线的横坐标轴y。
图2示出处于典型交通状况中的车辆F。根据该图，车辆F在车道FS上行驶，该车道由左车道标SL和右车道标SR界定。在左车道标SL处有障碍H，其突入车道FS中但车辆可以绕过它。因此，正常理想运动轨迹RST被如此计划，即，绕过障碍H。箭头dy_s_li和dy_s_re标示正常理想运动轨迹RST和紧急操作-理想运动轨迹NST至左车道标或右车道标SL或SR的距离。
在正常操作模式中，主控制器HSG如此执行运动轨迹调整，即，车辆F依照正常理想运动轨迹RST的设定条件被引导。主控制器HSG为此产生调节指令AAI、LAI、BAI，用于作用于车辆F纵向和横向运动学的驱动执行机构AA、转向执行机构LA和制动执行机构BA。驱动执行机构AA和转向执行机构LA在此直接由主控制器HSG控制。而制动执行机构BA的控制通过副控制器NSG进行，副控制器从主控制器HSG获得相应的调节指令BAI。
另外，在正常操作模式中，主控制器HSG针对自动驾驶操作因为主控制器功能故障而必须被结束的情况而预见性地连续计划、即以周期性时间间隔计划紧急操作-理想运动轨迹。
紧急操作-理想运动轨迹在图2中由点划线表示且带有附图标记NST。如此计划紧急操作-理想运动轨迹NST，即，避开障碍H并且使车辆F靠近右车道标SR在前方安全急停位置NP处被停住。紧急操作-理想运动轨迹NST在与正常理想运动轨迹RST一样的固定于车辆的坐标系中被确定。紧急操作-理想运动轨迹NST表明在确定有功能故障情况下应该沿哪个路径且以何种速度曲线将车辆F置入安全急停位置NP。主控制器HSG的功能故障例如存在于以下情况，即，主控制器HSG本身无法再投入使用或者周围传感器装置US部分出现功能障碍，周围传感器装置的信号USI、SSI是主控制器HSG实现安全自动驾驶操作所必需的。所确定的紧急操作-理想运动轨迹NST被提供给副控制器NSG并被存储在那里。同样，用作为周围传感器装置US的组成部分的车道传感器装置SS通过测量车道走向的车道标SL、SR来测量车道FS，并且将关于所测知的车道走向的信息FSI提供给副控制器NSG并存储在那里。
副控制器NSG负责依据用惯性传感器装置IS测得的车辆F惯性状态执行常见的行驶运动学调整。惯性传感器装置IS在此包括用于确定车辆F的行驶速度或轮速、横向加速度和偏航率的传感器。副控制器NSG使行驶运动学调整的制动要求与主控制器HSG的制动要求、即用于制动执行机构BA的调节指令BAI相互协调。所述协调尤其如此进行，即，行驶运动学调整的制动要求相比于主控制器HSG的制动要求被优先对待。
当在正常操作模式中确定存在主控制器HSG的功能故障且因而无法再保证安全继续自动驾驶操作时，该装置的操作模式从正常操作模式被切换到紧急操作模式。在紧急操作模式中，副控制器NSG接管车辆引导、即接管调整车辆运动的任务。副控制器NSG为此如此执行运动轨迹调整，即，借此根据最后有效的紧急操作-理想运动轨迹NST将车辆F引导至急停位置NP。最后有效的紧急操作-理想运动轨迹NST是如下的最后紧急操作-理想运动轨迹，其由主控制器HGS在出现功能故障前所确定并且被提供给副控制器NGS以便存储。急停位置NP可以是在自身车道上的前方位置，尤其如图2所示是在车道FS边缘处的位置。但急停位置NP也可以是在道路的最右侧边缘或最左侧边缘处的位置，或者是位于道路边缘的路肩上的位置或者在道路旁的可供行驶区域中的位置。
副控制器NSG、驱动执行机构AA、转向执行机构LA和制动执行机构BA是冗余设计的，因此，该装置的功能能力在紧急操作模式中在装置部分失效情况下也得到保证，即保证了副控制器NSG能随时完成其任务。
运动轨迹调整的前提是，车辆位置的实际-理想偏差被确定，并且根据所确定的实际-理想偏差产生用于驱动执行机构AA、转向执行机构LA和制动执行机构BA的调节指令AAI、LAI、BAI，它们的目标是尽量减小实际-理想偏差。实际-理想偏差是车辆当前位置(下称实际位置)与紧急操作-理想运动轨迹NST的偏差。
运动轨迹调整所需要的车辆位置确定(即确定实际位置)在紧急操作模式中通过推算航行法且通过用车道传感器装置SS测知车辆所行驶车道FS的车道走向来进行。在此，当前的车辆纵向位置在纵坐标轴x的方向上、即在车辆纵向上通过推算航行法基于车辆F的在先位置来确定。即，借助测程法或相似方法来调整车辆F的运动，从而在每个时刻都知道车辆F在何处。在此也可以考虑其它参数例如车辆姿态、车道曲率和曲率变化等。通过测知车道标SL、SR，车辆相对于车道标的侧向位置即在车道FS中的车辆横向位置被确定，因此在横坐标轴y方向上、即在车辆横向上的车辆横向位置被确定。
术语“车道”在此一般是指连续存在如下车道FS，其在车辆前面处于有意设置的前方路段中。随着识别车道FS，人们具有以下优点，沿紧急操作-理想运动轨迹NST的期望行驶不必只通过推算航行法基于描绘车辆惯性状态的行驶运动学参数如加速度、速度和偏航率来进行，而是车道FS的在线测知的车道走向也可被考虑用于保持紧急操作-理想运动轨迹。用于车道测量的车道传感器装置SS可以包括摄像机或激光雷达传感器。可能的摄像机***例如是用于CMS***(CMS：碰撞缓解***)的前视摄像机或用于泊车辅助***的摄像机。唯一的前提条件是车道传感器装置SS在紧急操作模式中可发挥功能地供副控制器NSG所用。
为了准确的运动轨迹调整，副控制器NSG必须正确解读来自主控制器HSG的紧急操作-理想运动轨迹NST的信息。当紧急操作-理想运动轨迹NST在固定于车辆的坐标系中被限定时，则显然并非这种情况。两个控制器、即主控制器HSG和副控制器NSG分别具有自己的坐标系，所述坐标系在两种情况下可根据DIN70000来限定，但它们因为在控制器HSG和NSG中的不同解读和信号处理而可能相对偏转，即可能具有不同的取向。坐标系之间的最小取向误差在运动轨迹较长时导致期望位置出现大偏差。当角度误差α＝0.5°时，在车辆纵向x上，所造成的侧向误差在150米距离下已经达到1.3米。
图3示出这种问题。角度误差α为了更好说明起见被夸大示出。箭头x和y表示固定于车辆的第一坐标系{x,y}的坐标轴，该第一坐标系被主控制器HSG用来确定紧急操作-理想运动轨迹NST的和左右车道标SL、SR的变化过程。箭头x‘和y‘是固定于车辆的第二坐标系{x‘,y‘}的坐标轴，该第二坐标系被副控制器NSH用来调整运动轨迹。两个坐标系{x,y}、{x‘,y‘}在一时刻在固定于地面的惯性***中被示出。
因为两个坐标系{x,y}与{x‘,y‘}之间的角度误差α，副控制器NGS将在未采取补偿角度误差α的措施时把曲线NST‘视为期望的紧急操作-理想运动轨迹。因此，副控制器NSG将沿着曲线NST‘引导该车辆F。但这不是主控制器HSG作为紧急操作-理想运动轨迹NST所确定的路径。为了补偿该偏差，在紧急操作模式中也测知车道标。曲线SL‘和SR‘代表就像由副控制器NSG在第二坐标系{x‘,y‘}中所测知的车道标SL‘和SR‘的走向。因为由主控制器确定的紧急操作-理想运动轨迹NST具有相对于车道标SL、SR的规定位置，并且因为该相对位置并未因坐标系偏转而改变，故在第二坐标系{x‘,y‘}中所测知的车道标SL‘、SR‘提供良好的参考点用于补偿由角度误差α造成的影响。借助于共同且明确的车道标识别，副控制器NSG可以通过路段走向存储车道FS‘的在线测知的车道走向并将其与车道FS的由主控制器HSG最后确定的车道走向相比较。借助统计方法，例如利用最小误差平方法，可以确定该角度误差α，并且补偿其在运动轨迹调整时的影响。角度误差α有利地被连续确定和更新。
只要车道传感器装置SS或周围传感器装置US的在紧急操作模式中能发挥作用的其它部分识别到处于紧急操作-理想运动轨迹NST的路径中或会进入其中的物体，最好考虑关于该物体的信息以避免撞上该物体。碰撞避免例如通过更剧烈的车辆制动以使车辆在碰到物体之前停止来进行，或者通过根据新的周围环境状况调整紧急操作-理想运动轨迹NST以避开该物体来进行。
本发明的另一个优点是，副控制器NSG检查所测车道FS的正确性，例如通过将所测车道FS与基于借助全球导航卫星***GNSS所确定的车辆位置从高度精确的数字地图中得到的车道走向相比较。由此，可以检测到错误的车道识别。接着，不跟随错误识别的车道标，而是切换到推算航行法。所述监测如此进行，即，将在线测知的车道标的走向与最后由主控制器HSG确定的且存储在副控制器NGS中的车道走向以及由推算航行法算出的车辆运动相比较。
如果因为车道传感器装置SS出现故障或例如因日光暴晒而功能退化导致在线探测失效，则在失效时间内自动切换至利用推算航行法的调整。
在已知道车道传感器装置SS未测知真正车道标、而是发现类似结构例如像柏油接缝或刹车印等的路段部分上，在这个位置未给紧急操作-理想运动轨迹提供车道走向。因此，能排除跟随错误车道检测的危险。这种位置可通过驶经并随后存入数字地图而可供使用(借助“云服务”的“地图学习”)。
如果有时不存在车道标或者仅在车辆一侧有车道标，则这被相应告知副控制器NSG。从数字地图中得到关于现有或缺失车道标的信息。通过自学习地图来保证信息是最新的。借助该信息，副控制器NSG知晓在哪个路段部分上不应该基于在线确定的车道标来调整并且在那里切换到推算航行法。在推算航行法中，车辆位置根据用惯性传感器装置IS确定的车辆行驶运动学参数推导出，尤其根据像加速度、转速和车速或轮速这样的参数推导出。另一个优点是，在这样的位置上不考虑可能代替缺失车道标所产生的错误车道信息。如果车辆又进入带有现有车道标的路段部分，则调整被切换至在线测得的车道标。又消除此前因推算而出现的积分误差。

Claims (10)

1.一种用于在自动驾驶操作中的调整车辆(F)运动的方法，其中，
-所述自动驾驶操作能从用以将该车辆(F)自动引导至预定目的地的正常操作模式被切换至用以将该车辆自动引导至急停位置(NP)的紧急操作模式，
-在正常操作模式中借助主控制器(HSG)执行所述调整，而在紧急操作模式中借助副控制器(NSG)执行所述调整，
-当在正常操作模式中确定该主控制器(HSG)的功能障碍时，所述自动驾驶操作从正常操作模式被切换至紧急操作模式，
-在正常操作模式中的所述调整基于前往目的地的、由该主控制器(HSG)在正常操作模式中连续确定的正常理想运动轨迹(RST)进行，
-在紧急操作模式中的所述调整基于存储在该副控制器(NSG)中的、前往该急停位置(NP)的紧急操作-理想运动轨迹(NST)进行，该紧急操作-理想运动轨迹由该主控制器(HSG)在正常操作模式中在切换操作模式至紧急操作模式之前被确定且被提供给该副控制器(NSG)以便存储，
其特征是，在正常操作模式中，除了该紧急操作-理想运动轨迹(NST)外，也确定属于该紧急操作-理想运动轨迹(NST)的、该车辆所行驶车道(FS)的车道走向(FSI)并且提供给该副控制器(NSG)以便存储；该紧急操作-理想运动轨迹(NST)和所属的车道走向(FSI)在该主控制器(HSG)的固定于车辆的坐标系({x,y})中被确定；在紧急操作模式中该车辆(F)所行驶车道(FS‘)的车道走向在该副控制器(NSG)的固定于车辆的坐标系({x‘,y‘})中被确定；在紧急操作模式中，以存储在该副控制器(NSG)中的车道(FS)的车道走向和由该副控制器(NSG)确定的车道(FS‘)的车道走向为依据来补偿该主控制器(HSG)的坐标系({x,y})和该副控制器(NSG)的坐标系({x‘,y‘})之间的偏差(α)。
2.根据权利要求1的方法，其特征是，在紧急操作模式中执行该车辆(F)的位置确定，以确定该车辆(F)位置与该紧急操作-理想运动轨迹(NST)的偏差，其中，在车辆横向(y)上的所述位置确定以确定距该车辆(F)所行驶车道(FS)的至少一个车道标(SL,SR)的距离(dy_s_li,dy_s_re)为前提。
3.根据权利要求2的方法，其特征是，在车辆横向(y)上的所述位置确定在没有车道标(SL,SR)的路段部分或者预计有所述车道标(SL,SR)误测的路段部分通过推算航行法进行。
4.根据权利要求2或3的方法，其特征是，在车辆纵向(x)上的所述位置确定通过推算航行法进行。
5.根据权利要求1至3中任一项的方法，其特征是，在正常操作模式中，该正常理想运动轨迹(RST)、该紧急操作-理想运动轨迹(NST)和该车辆(F)所行驶车道(FS)的车道走向(FSI)由该主控制器(HSG)基于该主控制器(HSG)从周围传感器装置(US)获得的环境信息(USI)被确定。
6.根据权利要求3的方法，其特征是，当该主控制器(HSG)本身具有功能故障时或者当向该主控制器(HSG)提供所需环境信息(USI)的周围传感器装置(US)具有功能故障时，存在该主控制器(HSG)的功能障碍。
7.根据权利要求1至3中任一项的方法，其特征是，该急停位置(NP)在正常操作模式中作为如下位置被连续确定，该位置处于车道或道路的最外边缘、可能存在的路肩或者所述道路旁的可供行驶区域。
8.根据权利要求1至3中任一项的方法，其特征是，在紧急操作模式中，在当前环境信息(USI)可供使用时，该副控制器(NGS)对所存储的紧急操作-理想运动轨迹(NST)做出调整以适应改变的周围环境条件。
9.根据权利要求1至3中任一项的方法，其特征是，该车辆(F)的司机在操作模式切换到紧急操作模式时被要求接管车辆引导，并且当司机接管车辆引导时结束该车辆(F)运动的调整。
10.一种用于根据前述权利要求之一的方法引导车辆(F)的装置，具有：
-设置成用于测知环境信息(USI)的周围传感器装置(US)；
-主控制器(HSG)，其设置成用于基于由该周围传感器装置(US)测知的所述环境信息(USI)连续确定前往预定目的地的正常理想运动轨迹(RST)、前往急停位置(NP)的紧急操作-理想运动轨迹(NST)和该车辆(F)所行驶车道(FS)的车道走向(FSI)，其中，该主控制器(HSG)用于在该装置的正常操作模式中接管车辆引导并且按照所确定的正常理想运动轨迹(RST)引导该车辆(F)，和
-副控制器(NSG)，其设置成用于存储由该主控制器(HSG)确定的紧急操作-理想运动轨迹(NST)和由该主控制器(HSG)采集的车道走向(FSI)，以及用于基于由该周围传感器装置(US)测知的环境信息(SSI)确定该车辆所行驶车道(FS‘)的车道走向，其中，该副控制器(NSG)用于在出现该主控制器(HSG)的功能障碍时接管车辆引导并且按照该紧急操作-理想运动轨迹(NST)引导该车辆(F)，并且其中，该副控制器(NGS)还用于补偿该主控制器(HSG)的作为车辆引导基础的固定于车辆的第一坐标系({x,y})与该副控制器(NSG)的作为车辆引导基础的固定于车辆的第二坐标系({x‘,y‘})之间的角度误差(α)。
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