CN111452745B - 一种低压蓄电池充电方法及控制器 - Google Patents

一种低压蓄电池充电方法及控制器 Download PDF

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Abstract

本申请实施例提供一种低压蓄电池充电方法及控制器，该方法应用于车辆，该车辆包括整车控制器、低压蓄电池、电机控制器和车载充电设备，该方法包括：整车控制器确定低压蓄电池处于亏电状态；整车控制器对电机控制器进行配置，以限制车辆的行驶速度；整车控制器控制车载充电设备为低压蓄电池充电，以使低压蓄电池脱离亏电状态；整车控制器对电机控制器进行配置，以解除对车辆的行驶速度的限制。采用本申请实施例，能够有效规避因车载充电设备出现故障而导致的安全风险，显著提升行驶过程中车辆的安全性。

Description

一种低压蓄电池充电方法及控制器
技术领域
本申请涉及新能源车辆技术领域，尤其涉及一种低压蓄电池充电方法及控制器。
背景技术
传统燃油车辆依靠发动机带动交流发电机发电，从而为附属电气设备供电，类似地，纯电动车辆和混合动力车辆通过直流转换器(direct current，DCDC)将动力电池组的高压直流电转换为低压直流电，从而为低压电气设备(如灯光***、仪表***、刮水器和各种控制器等)供电以及为低压蓄电池充电。低压蓄电池也可以为低压电气设备供电。
当DCDC出现故障，如短路故障时，短路电流过大，会导致低压蓄电池的输出电压变小，低压蓄电池无法为低压电气设备提供正常的工作电压，当车辆的行驶速度较快时很容易发生交通事故。因此如何有效规避因DCDC出现故障而导致的安全风险是本领域的技术人员正在研究的问题。
发明内容
本申请实施例公开了一种低压蓄电池充电方法及控制器，能够有效规避因车载充电设备出现故障而导致的安全风险，显著提升行驶过程中车辆的安全性。
第一方面，本申请实施例公开一种低压蓄电池充电方法，该方法包括：
整车控制器确定所述低压蓄电池处于亏电状态；
所述整车控制器对所述电机控制器进行配置，以限制所述车辆的行驶速度；
所述整车控制器控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态；
所述整车控制器对所述电机控制器进行配置，以解除对所述车辆的行驶速度的限制。
在上述方法中，低压蓄电池处于亏电状态时，整车控制器限制车辆的行驶速度；低压蓄电池脱离亏电状态后，整车控制器解除对车辆的行驶速度的限制。所以，低压蓄电池处于亏电状态时，若车载充电设备出现故障，会导致低压蓄电池掉电，由于车辆的行驶速度被限制，车辆的安全风险也比较小；低压蓄电池脱离亏电状态时，若车载充电设备出现故障，也不会导致低压蓄电池掉电，从而显著提升了行驶过程中车辆的安全性。
在第一方面的一种可选的方案中，所述亏电状态为所述低压蓄电池的电量小于预设的阈值的状态。
在上述方法中，通过低压蓄电池的电量与预设的阈值的相对大小来衡量低压蓄电池是否处于亏电状态，这种判定方式简单高效。
在第一方面的又一种可选的方案中，所述低压蓄电池的电量小于预设的阈值时，所述低压蓄电池的电量无法熔断所述车载充电设备与所低压蓄电池之间的熔断器。
在上述方法中，低压蓄电池脱离亏电状态后，若车载充电设备出现故障，低压蓄电池可以提供电量熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器，及时将故障的车载充电设备与低压蓄电池脱离，因此不会导致低压蓄电池掉电，有效提升了车辆的安全性能。
在第一方面的又一种可选的方案中，所述整车控制器控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态，包括：
所述整车控制器控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电目标时长，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态，其中，所述目标时长为预设的一个时间长度，或者为根据所述低压蓄电池在单位时间内的耗电量、所述车载充电设备在单位时间内的充电量和预设的目标电量中的一项或者多项确定的一个时长。
在上述方法中，具体是为低压蓄电池充电目标时长，给该低压蓄电池充电预设时长即认为该低压蓄电池脱离了亏电状态，而不是实时持续检测车辆是否处于亏电状态，避免了因多次检测而带来的较大计算开销，也避免了因多次检测而造成相关电路使用寿命缩短。
在第一方面的又一种可选的方案中，所述车辆还包括电压检测电路和信号传输电路；所述整车控制器确定所述低压蓄电池处于亏电状态之前，还包括：
接收所述信号传输电路发送的表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号，其中，所述表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号为所述电压检测电路获取的。
在第一方面的又一种可选的方案中，所述车载充电设备为直流转换器DCDC，所述电压检测电路和所述信号传输电路配置在所述DCDC中。
在上述方法中，电压检测电路和信号传输电路可以配置在DCDC中，一方面可以复用该DCDC中的一些线路，避免了电路过于复杂；另一方面，因为设计在DCDC中，因此无需占用DCDC以外的空间，提高了器件的空间利用率。
在第一方面的又一种可选的方案中，所述车辆的行驶速度被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压，小于所述车辆的行驶速度未被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压。这样可以避免低压蓄电池处于严重亏电状态时，充电电流过大导致电池损坏或减少使用寿命的情况。
第二方面，本申请实施例提供一种整车控制器，所述整车控制器在车辆内，所述车辆还包括低压蓄电池、电机控制器和车载充电设备；所述整车控制器包括：
确定单元，用于确定所述低压蓄电池处于亏电状态；
第一配置单元，用于对所述电机控制器进行配置，以限制所述车辆的行驶速度；
充电单元，用于控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态；
第二配置单元，用于对所述电机控制器进行配置，以解除对所述车辆的行驶速度的限制。
在上述装置中，低压蓄电池处于亏电状态时，整车控制器限制车辆的行驶速度；低压蓄电池脱离亏电状态后，整车控制器解除对车辆的行驶速度的限制。所以，低压蓄电池处于亏电状态时，若车载充电设备出现故障，会导致低压蓄电池掉电，由于车辆的行驶速度被限制，车辆的安全风险也比较小；低压蓄电池脱离亏电状态时，若车载充电设备出现故障，也不会导致低压蓄电池掉电，从而显著提升了行驶过程中车辆的安全性。
在第二方面的一种可选的方案中，所述亏电状态为所述低压蓄电池的电量小于预设的阈值的状态。
在上述装置中，通过低压蓄电池的电量与预设的阈值的相对大小来衡量低压蓄电池是否处于亏电状态，这种判定方式简单高效。
在第二方面的又一种可选的方案中，所述低压蓄电池的电量小于预设的阈值时，所述低压蓄电池的电量无法熔断所述车载充电设备与所低压蓄电池之间的熔断器。
在上述装置中，低压蓄电池脱离亏电状态后，若车载充电设备出现故障，低压蓄电池可以提供电量熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器，及时将故障的车载充电设备与低压蓄电池脱离，因此不会导致低压蓄电池掉电，有效提升了车辆的安全性能。
在第二方面的又一种可选的方案中，所述充电单元，具体用于控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电目标时长，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态，其中，所述目标时长为预设的一个时间长度，或者为根据所述低压蓄电池在单位时间内的耗电量、所述车载充电设备在单位时间内的充电量和预设的目标电量中的一项或者多项确定的一个时长。
在上述装置中，具体是为低压蓄电池充电目标时长，给该低压蓄电池充电预设时长即认为该低压蓄电池脱离了亏电状态，而不是实时持续检测车辆是否处于亏电状态，避免了因多次检测而带来的较大计算开销，也避免了因多次检测而造成相关电路使用寿命缩短。
在第二方面的又一种可选的方案中，所述车辆还包括电压检测电路和信号传输电路；所述整车控制器还包括：
接收单元，用于在所述确定单元确定所述低压蓄电池处于亏电状态之前，接收所述信号传输电路发送的表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号，其中，所述表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号为所述电压检测电路获取的。
在第二方面的又一种可选的方案中，所述车载充电设备为DCDC，所述电压检测电路和所述信号传输电路配置在所述DCDC中。
在上述装置中，电压检测电路和信号传输电路可以配置在DCDC中，一方面可以复用该DCDC中的一些线路，避免了电路过于复杂；另一方面，因为设计在DCDC中，因此无需占用DCDC以外的空间，提高了器件的空间利用率。
在第二方面的又一种可选的方案中，所述车辆的行驶速度被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压，小于所述车辆的行驶速度未被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压。这样可以避免低压蓄电池处于严重亏电状态时，充电电流过大导致电池损坏或减少使用寿命的情况。
第三方面，本申请实施例提供又一种整车控制器，所述整车控制器在车辆内，所述车辆还包括低压蓄电池、电机控制器和车载充电设备；所述整车控制器包括通信接口、处理器和存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器调用所述计算机程序，用于执行如下操作：
确定所述低压蓄电池处于亏电状态；
对所述电机控制器进行配置，以限制所述车辆的行驶速度；
控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态；
对所述电机控制器进行配置，以解除对所述车辆的行驶速度的限制。
在上述装置中，低压蓄电池处于亏电状态时，整车控制器限制车辆的行驶速度；低压蓄电池脱离亏电状态后，整车控制器解除对车辆的行驶速度的限制。所以，低压蓄电池处于亏电状态时，若车载充电设备出现故障，会导致低压蓄电池掉电，由于车辆的行驶速度被限制，车辆的安全风险也比较小；低压蓄电池脱离亏电状态时，若车载充电设备出现故障，也不会导致低压蓄电池掉电，从而显著提升了行驶过程中车辆的安全性。
在第三方面的一种可选的方案中，所述亏电状态为所述低压蓄电池的电量小于预设的阈值的状态。
在上述装置中，通过低压蓄电池的电量与预设的阈值的相对大小来衡量低压蓄电池是否处于亏电状态，这种判定方式简单高效。
在第三方面的又一种可选的方案中，所述低压蓄电池的电量小于预设的阈值时，所述低压蓄电池的电量无法熔断所述车载充电设备与所低压蓄电池之间的熔断器。
在上述装置中，低压蓄电池脱离亏电状态后，若车载充电设备出现故障，低压蓄电池可以提供电量熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器，及时将故障的车载充电设备与低压蓄电池脱离，因此不会导致低压蓄电池掉电，有效提升了车辆的安全性能。
在第三方面的又一种可选的方案中，所述处理器控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态时，具体执行：
控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电目标时长，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态，其中，所述目标时长为预设的一个时间长度，或者为根据所述低压蓄电池在单位时间内的耗电量、所述车载充电设备在单位时间内的充电量和预设的目标电量中的一项或者多项确定的一个时长。
在上述装置中，具体是为低压蓄电池充电目标时长，给该低压蓄电池充电预设时长即认为该低压蓄电池脱离了亏电状态，而不是实时持续检测车辆是否处于亏电状态，避免了因多次检测而带来的较大计算开销，也避免了因多次检测而造成相关电路使用寿命缩短。
在第三方面的又一种可选的方案中，所述确定所述低压蓄电池处于亏电状态之前，所述处理器还用于执行：
接收所述信号传输电路发送的表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号，其中，所述表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号为所述电压检测电路获取的。
在第三方面的又一种可选的方案中，所述车载充电设备为DCDC，所述电压检测电路和所述信号传输电路配置在所述DCDC中。
在上述装置中，电压检测电路和信号传输电路可以配置在DCDC中，一方面可以复用该DCDC中的一些线路，避免了电路过于复杂；另一方面，因为设计在DCDC中，因此无需占用DCDC以外的空间，提高了器件的空间利用率。
在第三方面的又一种可选的方案中，所述车辆的行驶速度被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压，小于所述车辆的行驶速度未被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压。这样可以避免低压蓄电池处于严重亏电状态时，充电电流过大导致电池损坏或减少使用寿命的情况。
第四方面，本申请实施例提供一种车辆，所述车辆包括整车控制器，所述整车控制器为第二方面，或者第二方面的任意一种可选的方案所描述的整车控制器；或者，所述整车控制器为第三方面，或者第三方面的任意一种可选的方案所描述的整车控制器。
第五方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有指令，当其在处理器上运行时，实现第一方面或者第一方面的任意一种可选的方案所描述的方法。
第六方面，本申请实施例提供一种芯片***，所述芯片***包括至少一个处理器，存储器和接口电路，所述存储器、所述接口电路和所述至少一个处理器通过线路互联，所述存储器中存储有计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行时，实现第一方面或者第一方面的任意一种可选的方案所描述的方法。
附图说明
以下对本申请实施例用到的附图进行介绍。
图1A是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图；
图1B是本申请实施例提供的一种低压供电***的结构示意图；
图1C是本申请实施例提供的又一种低压供电***的结构示意图；
图2是本申请实施例提供的一种低压蓄电池充电方法的流程示意图；
图3是本申请实施例提供的一种整车控制器的结构示意图；
图4是本申请实施例提供的又一种整车控制器的结构示意图。
具体实施方式
下面结合本申请实施例中的附图对本申请实施例进行描述。
请参见图1A，图1A是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图，该车辆可以是纯电动车辆，也可以是混合动力车辆。该车辆可以包括低压供电***10和低压电气设备20。低压供电***10可以通过车辆总线为低压电气设备20供电，以使低压电气设备20正常工作。车辆总线可以但不限于是局域互联网络(local interconnect network，LIN)总线、控制器局域网络(controller area network，CAN)总线等；低压电气设备20可以包括但不限于灯光***、仪表***、车身附件(如喇叭、风窗玻璃、风窗刮水器、除霜装置、空气调节装置等设备)和各种相关的控制器等。
请参见图1B和图1C，图1B和图1C是本申请实施例提供的低压供电***10的结构示意图，低压供电***10可以包括车载充电设备11、低压蓄电池12和整车控制器(vehiclecontrol unit，VCU)13，其中，车载充电设备11通过母线与低压蓄电池12低压电性连接，车载充电设备11与VCU13通过车辆总线连接。
车载充电设备11可以是具有直流转换器(direct current，DCDC)功能的设备，例如，车载充电设备11可以是DCDC，也可以是包括DCDC和车载充电机(on board charger，OBC)的多合一车载充电设备。VCU13可以控制车载充电设备11为低压蓄电池12充电。
可选的，如图1B所示，车载充电设备11为DCDC，其中，DCDC11中配置有电压检测电路111和信号传输电路112；电压检测电路111用于检测低压蓄电池12的电压，信号传输电路112用于向VCU13传输表征低压蓄电池12的状态的信号。例如，当DCDC11没有为低压蓄电池12充电，即DCDC11向低压蓄电池12的输出电流为0时，电压检测电路111可以通过DCDC11与低压蓄电池12之间的电路检测低压蓄电池12的电压，并根据该电压得到低压蓄电池12的状态，然后将表征低压蓄电池12的状态的信号通过信号传输电路112发送给VCU13。
可选的，如图1C所示，车载充电设备11为DCDC，电压检测电路111和信号传输电路112配置在DCDC11外部，电压检测电路111和信号传输电路112也可以配置在低压蓄电池12外部，例如，电压检测电路111可以低压电性连接低压蓄电池12和信号传输电路112，信号传输电路112通过车辆总线与VCU13连接。例如，当DCDC11没有为低压蓄电池12充电，即DCDC11向低压蓄电池12的输出电流为0时，电压检测电路111可以通过DCDC11与低压蓄电池12之间的电路检测低压蓄电池12的电压，并根据该电压得到低压蓄电池12的状态，然后将表征低压蓄电池12的状态的信号通过信号传输电路112发送给VCU13。
可选的，VCU13也可以配置在低压供电***10的外部，VCU13、低压供电***10和低压电气设备20之间通过车辆总线连接。
本申请实施例中，车载充电设备11和低压蓄电池12之间的母线可以配置有熔断器，熔断器是一种过电流保护器，原理是在电流超过规定阈值一段时间时，以其自身产生的热量使熔体熔化，从而使电路断开。当车载充电设备11出现故障时，低压蓄电池12提供电量熔断该熔断器，从而将故障的车载充电设备11与低压蓄电池12分离，避免低压蓄电池12因车载充电设备11故障而出现掉电，低压电气设备20无法获得正常的工作电压的安全风险。但当低压蓄电池12的电量不足而无法熔断该熔断器时，上述安全风险仍然无法避免。因此，为了有效避免车载充电设备11出现故障而导致的安全风险，本申请实施例提供了一种低压蓄电池充电方法，具体可参见下述图2的说明。
请参见图2，图2是本申请实施例提供的一种低压蓄电池充电方法，该方法可以基于图1A、图1B和图1C中的低压供电***10实现，该方法包括但不限于如下步骤：
步骤S201：电压检测电路检测低压蓄电池的电压。
例如，当车载充电设备没有为低压蓄电池充电，即车载充电设备向低压蓄电池的输出电流为0时，电压检测电路可以通过车载充电设备与低压蓄电池之间的电路检测低压蓄电池两端的电压。
可选的，电压检测电路可以根据检测到的低压蓄电池的电压得到对应的荷电状态(state of charge，SOC)，即由电压检测电路得到表征低压蓄电池的状态的信号，并由信号传输电路将该信号发送给VCU。
可选的，电压检测电路可以将检测到的低压蓄电池的电压发送给计算分析电路，计算分析电路根据低压蓄电池的电压得到对应的SOC，即由计算分析电路得到表征低压蓄电池的状态的信号，然后由信号传输电路将该信号发送给VCU。可选的，该计算分析电路可以低压电性连接电压检测电路和信号传输电路。
本申请实施例中，电压检测电路和信号传输电路可以是上述图1B中配置在车载充电设备(即DCDC)中的电路，也可以是上述图1C中独立于车载充电设备(即DCDC)设计的电路；除此之外，计算分析电路可以是配置在DCDC中的电路，也可以是独立于DCDC设计的电路。
步骤S202：VCU接收信号传输电路发送的表征低压蓄电池的状态的信号。
具体地，VCU对接收的表征低压蓄电池的状态的信号进行分析，分析结果可以有两种情况：一种情况是VCU分析并确定低压蓄电池处于亏电状态，该情况如步骤S203-S206所示；另一种情况是VCU分析并确定低压蓄电池处于非亏电状态，该情况如步骤S207-S208所示。
步骤S203：VCU确定低压蓄电池处于亏电状态。
具体地，VCU根据上述表征低压蓄电池的状态的信号确定低压蓄电池处于亏电状态；可选的，该亏电状态为低压蓄电池的电量小于预设的阈值的状态；可选的，当低压蓄电池的电量小于上述预设的阈值时，低压蓄电池的电量无法熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器。
本申请实施例中，可以在VCU中预先配置用于参考对比的值(例如上述预设的阈值)来衡量低压蓄电池是处于亏电状态还是非亏电状态；其中，上述预设的阈值为根据低压蓄电池的性能参数确定的，性能参数例如但不限于是开路电压、电池容量、电池能量、能量密度和内阻等。为了便于理解，下面进行举例说明。
案例1，如果SOC小于或等于预设的第一阈值则可以判定低压蓄电池处于亏电状态，如果SOC大于该第一阈值则可以判定低压蓄电池处于非亏电状态。例如，假若低压蓄电池的电压容量为100万毫安，熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器需要5万毫安的电量，由于5万毫安占100毫安的5％，那么可以将第一阈值设置为5％。因此，如果SOC小于或等于5％，则低压蓄电池无法熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器，如果SOC大于5％，则低压蓄电池能够熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器。
案例2，VCU可以根据SOC确定低压蓄电池的剩余电量，如果剩余电量小于或等于预设的第二阈值则可以判定低压蓄电池处于亏电状态，如果剩余电量大于该第二阈值则可以判定低压蓄电池处于非亏电状态。例如，假若熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器需要5万毫安的电量，那么可以将第二阈值设置为5万毫安。因此，如果剩余电量小于或等于5万毫安，则低压蓄电池无法熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器，如果剩余电量大于5万毫安，则低压蓄电池能够熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器。
案例3，如果低压蓄电池在单位时间内消耗的电量大于或等于预设的第三阈值则可以判定低压蓄电池处于亏电状态，如果低压蓄电池在单位时间内消耗的电量小于该第三阈值则可以判定低压蓄电池处于非亏电状态。例如，假若低压蓄电池的电压容量为100万毫安，剩余电量为90万毫安，熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器需要10万毫安的电量，低压蓄电池在1秒内消耗的电量为10万毫安，耗电速度过快从而导致在8秒内就可以将电量消耗到无法熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器，那么可以将第三阈值设置为5万毫安，耗电速度较慢，至少需要16秒才会将电量消耗到无法熔断上述熔断器。因此，如果低压蓄电池在单位时间内消耗的电量大于或等于5万毫安，则低压蓄电池无法熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器，如果低压蓄电池在单位时间内消耗的电量小于5万毫安，则低压蓄电池能够熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器。
可选的，电池检测电路还可以将检测到的低压蓄电池的电压作为表征低压蓄电池的状态的信号，并通过信号传输电路将该信号发送给VCU，由VCU根据该信号确定低压蓄电池是处于亏电状态还是非亏电状态，本申请实施例对判定低压蓄电池处于亏电状态还是非亏电状态所使用的方法和参数不做限定。
可选的，也可以在电压检测电路或者计算分析电路中配置用于参考对比的值(例如上述预设的阈值)来衡量低压蓄电池是处于亏电状态还是非亏电状态，以此得到表示低压蓄电池处于亏电状态或非亏电状态的信号，并通过信号传输电路将该信号发送给VCU；VCU可以根据该信号直接确认低压蓄电池是处于亏电状态还是处于非亏电状态，本申请实施例对于判定低压蓄电池处于亏电状态还是非亏电状态的执行装置不做限定。
步骤S204：VCU对电机控制器进行配置，以限制车辆的行驶速度。
具体地，VCU可以向电机控制器发送用于控制档位、油门或刹车等的指令，电机控制器根据上述指令驱动车辆电机以限制车辆的行驶速度。例如，假若车辆的行驶速度为80公里每小时，当VCU确定低压蓄电池处于亏电状态时，VCU可以向电机控制器发送控制行驶速度为40公里每小时的指令，电机控制器根据上述指令驱动车辆电机以限制车辆的行驶速度小于或等于40公里每小时；或者，当VCU确定低压蓄电池处于亏电状态时，VCU可以向电机控制器发送刹车指令，电机控制器根据上述指令控制车辆电机停止工作以使车辆停止行驶。
步骤S205：VCU控制车载充电设备为低压蓄电池充电，以使低压蓄电池脱离亏电状态。
可选的，车载充电设备为DCDC，则VCU控制车载充电设备为低压蓄电池充电。
可选的，车载充电设备为多合一车载充电设备，则VCU控制车载充电设备中的DCDC为低压蓄电池充电。
下面例举两种可选的使低压蓄电池脱离亏电状态的充电方案：
方案一，VCU控制车载充电设备持续为低压蓄电池充电，同时按照预设的频率检测低压蓄电池中的电量，当低压蓄电池的电量足够熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器时，VCU认为低压蓄电池脱离了亏电状态。例如，按照1分钟1次的频率进行检测，当检测到低压蓄电池的剩余电量大于上述预设的第二阈值时，则认为低压蓄电池的电量足够熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器，即低压蓄电池脱离了亏电状态。
方案二，VCU控制车载充电设备为低压蓄电池充电目标时长，以使低压蓄电池脱离亏电状态。其中，目标时长可以是根据低压蓄电池在单位时间内的耗电量，车载设备在单位时间内的充电量和预设的目标电量中的一项或者多项确定的时长。例如，VCU先确定低压蓄电池的当前电量、车载充电设备的充电速度和低压蓄电池对应的目标电量，其中，低压蓄电池的电量为该目标电量时，低压蓄电池能够提供电量熔断低压蓄电池与车载充电设备之间的熔断器；然后，VCU计算目标电量和当前电量的差值，并将该差值除以充电速度即可得出目标时长；当对低压蓄电池充电的时长达到该目标时长时，低压蓄电池的电量足以熔断低压蓄电池与车载充电设备之间的熔断器，即该低压蓄电池脱离了亏电状态。
可选的，该目标时长也可以是根据大量车辆的充电规律预先设置的一个时间长度，例如5分钟。
可选的，车载充电设备的充电速度可以是在生产车辆时配置在该VCU中的参数，也可以是实时检测出来的车载充电设备当前的充电速度。
本申请实施例中，通过为低压蓄电池充电，可以激活低压蓄电池，使低压蓄电池的内阻对应的电压降低，从而使低压蓄电池的输出电压增大，当低压蓄电池的输出电压增大到一定程度就可以熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器，即低压蓄电池脱离了亏电状态。
步骤S206：VCU对电机控制器进行配置，以解除对车辆的行驶速度的限制。
具体地，当低压蓄电池脱离亏电状态时，VCU可以向电机控制器发送用于控制档位、油门或刹车等的指令，电机控制器根据上述指令驱动车辆电机以解除对车辆的行驶速度的限制，车辆可以正常行驶。例如，假若步骤S204中VCU对电机控制器配置后车辆停止行驶，当低压蓄电池脱离亏电状态时，VCU可以向电机控制器发送启动指令，电机控制器根据上述指令驱动车辆电机工作以使车辆开始行驶。
可选的，车辆正常行驶(即未被限制行驶速度)时车载充电设备为低压蓄电池充电的电压，大于车辆的行驶速度被限制时车载充电设备为低压蓄电池充电的电压；例如，步骤S206之后车载充电设备为低压蓄电池充电的电压大于步骤S205中车载充电设备为低压蓄电池充电的电压。从而避免低压蓄电池处于严重亏电状态时，充电电流过大导致低压蓄电池故障或者低压蓄电池的使用寿命变短的情况。
本申请实施例中，低压蓄电池脱离亏电状态后，VCU解除对车辆的行驶速度的限制，若此时VCU检测到车载充电设备故障，则可以向低压蓄电池发送熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器的指令，低压蓄电池响应于该指令，提供电量熔断上述熔断器，从而将故障的车载充电设备与低压供电***脱离，避免低压蓄电池和低压电气设备发生掉电的安全风险。
可选的，低压蓄电池脱离亏电状态后，VCU解除对车辆的行驶速度的限制，若此时低压蓄电池检测到车载充电设备故障，则提供电量熔断上述熔断器，从而将故障的车载充电设备与低压供电***脱离，避免低压蓄电池和低压电气设备发生掉电的安全风险。
步骤S207：VCU确定低压蓄电池处于非亏电状态。
具体地，VCU根据上述表征低压蓄电池的状态的信号确定低压蓄电池处于非亏电状态；该非亏电状态为低压蓄电池的电量大于或等于上述预设的阈值的状态。
步骤S208：VCU控制车载充电设备为低压蓄电池充电。
具体地，当低压蓄电池处于非亏电状态时，VCU也可以控制车载充电设备为低压蓄电池充电，车辆正常行驶。
可选的，车辆正常行驶(即未被限制行驶速度)时车载充电设备为低压蓄电池充电的电压，大于车辆的行驶速度被限制时车载充电设备为低压蓄电池充电的电压；例如，步骤S208中车载充电设备为低压蓄电池充电的电压大于步骤S205中车载充电设备为低压蓄电池充电的电压。从而避免低压蓄电池处于严重亏电状态时，充电电流过大导致低压蓄电池故障或者低压蓄电池的使用寿命变短的情况。
在图2所描述的方法中，当低压蓄电池处于亏电状态时，VCU限制车辆的行驶速度，并控制车载充电设备为低压蓄电池充电，以使低压蓄电池脱离亏电状态；当低压蓄电池脱离亏电状态时VCU再解除对车辆的行驶速度的限制。一方面，如果低压蓄电池脱离亏电状态之前车载充电设备出现故障，并引起低压蓄电池掉电，由于车辆速度已经被限制，因此车辆不会出现较严重的安全问题；另一方面，如果低压蓄电池脱离亏电状态之后车载充电设备出现故障，也不会引起低压蓄电池掉电，因此车辆不会出现安全问题。综上所述，采用本申请实施例能够显著提升行驶过程中车辆的安全性。
上述详细阐述了本申请实施例的方法，下面提供了本申请实施例的装置。
请参见图3，图3是本申请实施例提供的一种VCU的结构示意图，该VCU在车辆内，所述车辆还包括低压蓄电池、电机控制器和车载充电设备。VCU300可以包括确定单元301、第一配置单元302、充电单元303和第二配置单元304，其中，各个单元的详细描述如下：
确定单元301，用于确定所述低压蓄电池处于亏电状态；
第一配置单元302，用于对所述电机控制器进行配置，以限制所述车辆的行驶速度；
充电单元303，用于控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态；
第二配置单元304，用于对所述电机控制器进行配置，以解除对所述车辆的行驶速度的限制。
可以看出，低压蓄电池处于亏电状态时，整车控制器限制车辆的行驶速度；低压蓄电池脱离亏电状态后，整车控制器解除对车辆的行驶速度的限制。所以，低压蓄电池处于亏电状态时，若车载充电设备出现故障，会导致低压蓄电池掉电，由于车辆的行驶速度被限制，车辆的安全风险也比较小；低压蓄电池脱离亏电状态时，若车载充电设备出现故障，也不会导致低压蓄电池掉电，从而显著提升了行驶过程中车辆的安全性。
在一种可选的方案中，所述亏电状态为所述低压蓄电池的电量小于预设的阈值的状态。
可以看出，通过低压蓄电池的电量与预设的阈值的相对大小来衡量低压蓄电池是否处于亏电状态，这种判定方式简单高效。
在又一种可选的方案中，所述低压蓄电池的电量小于预设的阈值时，所述低压蓄电池的电量无法熔断所述车载充电设备与所低压蓄电池之间的熔断器。
可以看出，低压蓄电池脱离亏电状态时，若车载充电设备出现故障，低压蓄电池可以提供电量熔断车载充电设备与低压蓄电池之间的熔断器，及时将故障的车载充电设备与低压蓄电池脱离，因此不会导致低压蓄电池掉电，有效提升了车辆的安全性能。
在又一种可选的方案中，充电单元303，具体用于控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电目标时长，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态，其中，所述目标时长为预设的一个时间长度，或者为根据所述低压蓄电池在单位时间内的耗电量、所述车载充电设备在单位时间内的充电量和预设的目标电量中的一项或者多项确定的一个时长。
可以看出，具体是为低压蓄电池充电目标时长，给该低压蓄电池充电预设时长即认为该低压蓄电池脱离了亏电状态，而不是实时持续检测车辆是否处于亏电状态，避免了因多次检测而带来的较大计算开销，也避免了因多次检测而造成相关电路使用寿命缩短。
在又一种可选的方案中，所述车辆包括电压检测电路和信号传输电路；所述VCU300还包括：
接收单元，用于在确定单元301确定所述低压蓄电池处于亏电状态之前，接收所述信号传输电路发送的表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号，其中，所述表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号为所述电压检测电路获取的。
在又一种可选的方案中，所述车载充电设备为DCDC，所述电压检测电路和所述信号传输电路配置在所述DCDC中。
可以看出，电压检测电路和信号传输电路可以配置在DCDC中，一方面可以复用该DCDC中的一些线路，避免了电路过于复杂；另一方面，因为设计在DCDC中，因此无需占用DCDC以外的空间，提高了器件的空间利用率。
在又一种可选的方案中，所述车辆的行驶速度被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压，小于所述车辆的行驶速度未被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压。这样可以避免低压蓄电池处于严重亏电状态时，充电电流过大导致电池损坏或减少使用寿命的情况。
需要说明的是，各个操作的实现还可以对应参照图2所示的方法实施例的相应描述。
请参见图4，图4是本申请实施例提供的又一种VCU的结构示意图，该VCU在车辆内，所述车辆还包括低压蓄电池、电机控制器和车载充电设备。VCU400可以包括处理器401、存储器402和通信接口403，处理器401、存储器402和通信接口403通过总线相互连接。
存储器402包括但不限于是随机存储记忆体(random access memory，RAM)、只读存储器(read-only memory，ROM)、可擦除可编程只读存储器(erasable programmableread only memory，EPROM)、或便携式只读存储器(compact disc read-only memory，CD-ROM)。该存储器402用于存储相关计算机程序及数据。通信接口403用于接收和发送数据。
处理器401可以是一个或多个中央处理器(central processing unit，CPU)。在处理器401是一个CPU的情况下，该CPU可以是单核CPU，也可以是多核CPU。
VCU400中的处理器401可以用于读取存储器402中存储的计算机程序代码，执行以下操作：
确定所述低压蓄电池处于亏电状态；
对所述电机控制器进行配置，以限制所述车辆的行驶速度；
控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态；
对所述电机控制器进行配置，以解除对所述车辆的行驶速度的限制。
在一种可选的方案中，所述亏电状态为所述低压蓄电池的电量小于预设的阈值的状态。
在又一种可选的方案中，所述低压蓄电池的电量小于预设的阈值时，所述低压蓄电池的电量无法熔断所述车载充电设备与所低压蓄电池之间的熔断器。
在又一种可选的方案中，处理器401控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态时，具体执行：
控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电目标时长，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态，其中，所述目标时长为预设的一个时间长度，或者为根据所述低压蓄电池在单位时间内的耗电量、所述车载充电设备在单位时间内的充电量和预设的目标电量中的一项或者多项确定的一个时长。
在又一种可选的方案中，所述车辆包括电压检测电路和信号传输电路；所述确定所述低压蓄电池处于亏电状态之前，处理器401还用于执行：
接收所述信号传输电路发送的表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号，其中，所述表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号为所述电压检测电路获取的。
在又一种可选的方案中，所述车载充电设备为DCDC，所述电压检测电路和所述信号传输电路配置在所述DCDC中。
在又一种可选的方案中，所述车辆的行驶速度被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压，小于所述车辆的行驶速度未被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压。
需要说明的是，各个操作的实现还可以对应参照图2所示的方法实施例的相应描述。
本申请实施例还提供一种芯片***，芯片***包括至少一个处理器，存储器和接口电路，存储器、接口电路和至少一个处理器通过线路互联，存储器中存储有计算机程序，计算机程序被至少一个处理器执行时，实现图2所示实施例中所执行的操作。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当其在处理器上运行时，实现图2所示实施例中所执行的操作。
本申请实施例还提供一种计算机程序产品，当计算机程序产品在处理器上运行时，实现图2所示实施例中所执行的操作。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，该流程可以由计算机程序来计算机程序相关的硬件完成，该计算机程序可存储于计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法实施例的流程。而前述的存储介质包括：ROM或随机存储记忆体RAM、磁碟或者光盘等各种可存储计算机程序代码的介质。

Claims (13)

1.一种低压蓄电池充电方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括整车控制器、低压蓄电池、电机控制器和车载充电设备，所述方法包括：
整车控制器确定所述低压蓄电池处于亏电状态，所述亏电状态为所述低压蓄电池的电量小于预设阈值的状态，当所述低压蓄电池的电量小于所述预设阈值时，所述低压蓄电池的电量无法熔断所述车载充电设备和所述低压蓄电池之间的熔断器；
所述整车控制器对所述电机控制器进行配置，以限制所述车辆的行驶速度；
所述整车控制器控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态；
所述整车控制器对所述电机控制器进行配置，以解除对所述车辆的行驶速度的限制。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述整车控制器控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态，包括：
所述整车控制器控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电目标时长，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态，其中，所述目标时长为预设的一个时间长度，或者为根据所述低压蓄电池在单位时间内的耗电量、所述车载充电设备在单位时间内的充电量和预设的目标电量中的一项或者多项确定的一个时长。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆还包括电压检测电路和信号传输电路；所述整车控制器确定所述低压蓄电池处于亏电状态之前，还包括：
接收所述信号传输电路发送的表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号，其中，所述表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号为所述电压检测电路获取的。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述车载充电设备为直流转换器DCDC，所述电压检测电路和所述信号传输电路配置在所述DCDC中。
5.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆的行驶速度被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压，小于所述车辆的行驶速度未被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压。
6.一种整车控制器，其特征在于，所述整车控制器置于车辆内，所述车辆还包括低压蓄电池、电机控制器和车载充电设备；所述整车控制器包括：
确定单元，用于确定所述低压蓄电池处于亏电状态，所述亏电状态为所述低压蓄电池的电量小于预设阈值的状态，当所述低压蓄电池的电量小于所述预设阈值时，所述低压蓄电池的电量无法熔断所述车载充电设备和所述低压蓄电池之间的熔断器；
第一配置单元，用于对所述电机控制器进行配置，以限制所述车辆的行驶速度；
充电单元，用于控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态；
第二配置单元，用于对所述电机控制器进行配置，以解除对所述车辆的行驶速度的限制。
7.如权利要求6所述的整车控制器，其特征在于，所述充电单元，具体用于控制所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电目标时长，以使所述低压蓄电池脱离所述亏电状态，其中，所述目标时长为预设的一个时间长度，或者为根据所述低压蓄电池在单位时间内的耗电量、所述车载充电设备在单位时间内的充电量和预设的目标电量中的一项或者多项确定的一个时长。
8.如权利要求6或7所述的整车控制器，其特征在于，所述车辆还包括电压检测电路和信号传输电路；所述整车控制器还包括：
接收单元，用于在所述确定单元确定所述低压蓄电池处于亏电状态之前，接收所述信号传输电路发送的表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号，其中，所述表征所述低压蓄电池处于所述亏电状态的信号为所述电压检测电路获取的。
9.如权利要求8所述的整车控制器，其特征在于，所述车载充电设备为DCDC，所述电压检测电路和所述信号传输电路配置在所述DCDC中。
10.如权利要求6或7所述的整车控制器，其特征在于，所述车辆的行驶速度被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压，小于所述车辆的行驶速度未被限制时所述车载充电设备为所述低压蓄电池充电的电压。
11.一种整车控制器，其特征在于，所述整车控制器在车辆内，所述整车控制器包括通信接口、处理器和存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器调用所述计算机程序，用于执行如权利要求1-5任一项所述的方法。
12.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括整车控制器，所述整车控制器为权利要求6-10任一项所述的整车控制器。
13.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现权利要求1-5任一项所述的方法。
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