CN111422183A - 机电耦合双离合混合动力***的扭矩控制方法 - Google Patents

机电耦合双离合混合动力***的扭矩控制方法 Download PDF

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Abstract

一种机电耦合双离合混合动力***的扭矩控制方法，由整车控制器对驾驶员需求扭矩进行分配，并由整车控制器分别控制发动机管理***和电机控制单元以实现发动机请求扭矩和电机请求扭矩的控制；然后根据工况计算电机请求扭矩，并当发动机实际扭矩没有达到发动机请求扭矩时，由电机补充发动机响应慢的部分扭矩；当自动变速箱控制单元请求干预发动机扭矩时，发动机请求扭矩下降至某一目标值，由电机补充发动机快速降扭损失的部分扭矩。本发明以驾驶员扭矩与发动机实际扭矩的差值作为电机请求扭矩值，解决了由于发动机扭矩响应慢导致的动力性不足和减弱问题，提高了扭矩交互过程中的动力性和平顺性。

Description

机电耦合双离合混合动力***的扭矩控制方法
技术领域
本发明涉及的是一种发动机扭矩和电机扭矩协调控制领域的技术，具体是一种机电耦合双离合混合动力***的扭矩控制方法。
背景技术
随着全球能源紧缺和汽车排放对环境污染影响的日益严重，推进低能耗、低排放的新能源汽车已经成为各界的共识。由于电池技术尚未成熟，纯电动汽车续航里程问题不能满足用户需求，混合动力汽车成为首选，同时为了满足动力性和舒适性，开发了适用于混合动力汽车的P2.5架构eDCT变速器，双离合变速器(DCT)解决了动力性要求，但是由于DCT本身特性以及发动机扭矩响应慢等问题导致在扭矩交互过程中仍然有动力不足及舒适性差问题。
发明内容
本发明针对现有技术存在的上述不足，提出一种机电耦合双离合混合动力***的扭矩控制方法，通过电机补偿扭矩交互过程中发动机扭矩响应慢以及自动变速箱控制单元(TCU)扭矩干预过程中发动机快速降扭，极大的改善了上述扭矩交互过程中动力不足，使动力性和舒适性得到改善。
本发明是通过以下技术方案实现的：
本发明由整车控制器(HCU)对驾驶员需求扭矩(Trq_Drv_Dem)进行分配，并由HCU分别控制发动机管理***(EMS)和电机控制单元(MCU)以实现发动机请求扭矩(Trq_Eng_TargetDyn)和电机请求扭矩(Trq_ElM_TargetDyn)的控制；然后根据工况计算电机请求扭矩，当发动机实际扭矩没有达到发动机请求扭矩时，由电机补充发动机响应慢的部分扭矩；当TCU请求干预发动机扭矩时，发动机请求扭矩下降至某一目标值，由电机补充发动机快速降扭损失的部分扭矩。
所述的机电耦合双离合混合动力***包括：相互平行的的第三中间轴、第二中间轴、输入轴、第一中间轴、过渡轴、惰轮轴、电机轴、电动机、发动机和差速器，发动机和输入轴相连，电动机和电机轴相连，差速器和第一中间轴相连，其中：第三中间轴上设有R挡主动齿轮和第一齿轮；第二中间轴上设有第三同步器、四挡从动齿轮、五挡从动齿轮、第四同步器、R挡从动齿轮和第一主减速主动齿轮；输入轴上设有第二齿轮、二/四挡主动齿轮和轴套；第一中间轴上设有第一同步器、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、第二同步器、一挡从动齿轮和第二主减速主动齿轮；过渡轴上设有电机过渡齿轮和二挡过渡齿轮；惰轮轴上设有惰轮齿；电机轴上设有电机齿轮；差速器上设有主减速从动齿。
所述的第一齿轮与第二齿轮啮合，R挡主动齿轮与R挡从动齿轮啮合。
所述的四挡从动齿轮与二/四挡主动齿轮啮合，第一主减速主动齿轮与第二主减速主动齿轮啮合。
所述的轴套空套于输入轴上，轴套上设有：三/五挡主动齿轮和一挡主动齿轮，其中：三/五挡主动齿轮分别与五挡从动齿轮和三挡从动齿轮啮合，一挡主动齿轮与一挡从动齿轮啮合。
所述的二挡从动齿轮与二/四挡主动齿轮啮合，第二主减速主动齿轮与主减速从动齿轮啮合。
所述的电机过渡齿轮与惰轮齿啮合，二挡过渡齿轮与二挡从动齿轮啮合。
所述的电机齿轮与惰轮齿啮合并与电动机相连。
所述的根据工况计算电机请求扭矩，包括：
a、当发动机请求扭矩与发动机实际扭矩(Trq_Eng_Act，低通滤波后的发动机实际扭矩)差值大于一定值(标定值)且标准化后的电池SOC(Pct_Soc_HVBattNrm)大于一定值，整车不处于发动状态，则Trq_ElM_TargetDyn＝(Trq_Drv_Dem-Trq_Eng_Act*i_EngGearAry)/i_ElMGearActAry；其中i_EngGearAry为发动机挡位速比，i_ElMGearActAry电机实际挡位速比；
b、当发动机请求扭矩与发动机实际扭矩差值小于一定值或标准化后的电池SOC小于一定值(标定值)或整车处于发动状态，则Trq_ElM_TargetDyn＝(Trq_Drv_Dem-Trq_Eng_TargetDyn*i_EngGearAry)/i_ElMGearActAry；
c、当整车处于低速模式或电池SOC低于一定值或车速低于一定值或两离合器均为打开状态时，Trq_Eng_TargetDyn＝Trq_WheelDem/i_EngGearAry+Trq_ElM_ReqAtEngLvl，Trq_ElM_TargetDyn＝(Trq_WheelDem-Trq_Eng_TargetDyn*i_EngGearAry)/i_ElMGearAry，其中：Trq_ElM_ReqAtEngLvl为发动机端电机请求扭矩，Trq_WheelDem为轮端需求扭矩。
所述的发动机请求扭矩为驾驶员需求扭矩与发动机最大可用扭矩(Trq_Eng_AvlMax)中取小值。
技术效果
与现有技术相比，本发明以驾驶员扭矩与发动机实际扭矩的差值作为电机请求扭矩值，解决了由于发动机扭矩响应慢导致的动力性不足问题，以及由于扭矩干预过程中发动机快速降扭导致的扭矩交互过程中动力减弱问题，提高了混合动力汽车在扭矩交互过程中的动力性和平顺性。
附图说明
图1为本发明总体结构示意图；
图2为本发明电机助力第一工况；
图3为本发明电机助力第二工况；
图4为本发明控制策略流程图。
图中：第三中间轴1、第二中间轴2、输入轴3、第一中间轴4、惰轮轴5、R挡主动齿轮6、第一齿轮7、四挡从动齿轮8、五挡从动齿轮9、R挡从动齿轮10、第一主减速主动齿轮11、第二齿轮12、二/四挡主动齿轮13、轴套14、三/五挡主动齿轮15、一挡主动齿轮16、二挡从动齿轮17、三挡从动齿轮18、一挡从动齿轮19、第二主减速主动齿轮20、电机过渡齿轮21、惰轮齿22、二挡过渡齿轮23、主减速从动齿轮24、过渡轴25、惰轮轴26、电机轴27、电机齿轮28、电动机EM、发动机CE、差速器Diff、第一同步器A、第二同步器B、第三同步器C、第四同步器D。
具体实施方式
如图1所示，为本实施例涉及的一种机电耦合双离合混合动力***，其中包含：相互平行的的第三中间轴1、第二中间轴2、输入轴3、第一中间轴4、过渡轴25、惰轮轴26、电机轴27、电动机EM、发动机CE和差速器，发动机CE和输入轴3相连，电动机EM和电机轴27相连，差速器Diff和第一中间轴4相连，其中：第三中间轴1上设有R挡主动齿轮6和第一齿轮7；第二中间轴2上设有第三同步器C、四挡从动齿轮8、五挡从动齿轮9、第四同步器D、R挡从动齿轮10和第一主减速主动齿轮11；输入轴3上设有第二齿轮12、二/四挡主动齿轮13和轴套14；第一中间轴4上设有第一同步器A、二挡从动齿轮17、三挡从动齿轮18、第二同步器B、一挡从动齿轮19和第二主减速主动齿轮20；过渡轴25上设有电机过渡齿轮21和二挡过渡齿轮23；惰轮轴26上设有惰轮齿22；电机轴27上设有电机齿轮28；差速器Diff上设有主减速从动齿轮24。
所述的第一齿轮7与第二齿轮12啮合，R挡主动齿轮6与R挡从动齿轮10啮合。
所述的四挡从动齿轮8与二/四挡主动齿轮13啮合，第一主减速主动齿轮11与第二主减速主动齿轮20啮合。
所述的轴套14空套于输入轴3上，轴套14上设有：三/五挡主动齿轮15和一挡主动齿轮16，其中：三/五挡主动齿轮15分别与五挡从动齿轮9和三挡从动齿轮18啮合，一挡主动齿轮16与一挡从动齿轮19啮合。
所述的二挡从动齿轮17与二/四挡主动齿轮13啮合，第二主减速主动齿轮18与主减速从动齿轮24啮合。
所述的电机过渡齿轮21与惰轮齿22啮合，二挡过渡齿轮23与二挡从动齿轮17啮合。
所述的电机齿轮28与惰轮齿22啮合并与EM相连。
本发明还提供了一种基于上述***的扭矩控制方法，包括以下步骤：
步骤1)由整车控制器(HCU)对驾驶员需求扭矩(Trq_Drv_Dem)进行分配，并由HCU分别控制EMS和MCU以实现发动机请求扭矩(Trq_Eng_TargetDyn)和电机请求扭矩(Trq_ElM_TargetDyn)的控制。
步骤2)根据工况计算电机请求扭矩：
a、当发动机请求扭矩与发动机实际扭矩(Trq_Eng_Act，低通滤波后的发动机实际扭矩)差值大于一定值(标定值)且标准化后的电池SOC(Pct_Soc_HVBattNrm)大于一定值，整车不处于发动状态，则Trq_ElM_TargetDyn＝(Trq_Drv_Dem-Trq_Eng_Act*i_EngGearAry)/i_ElMGearActAry；其中i_EngGearAry为发动机挡位速比，i_ElMGearActAry电机实际挡位速比；
b、当发动机请求扭矩与发动机实际扭矩差值小于一定值或标准化后的电池SOC小于一定值(标定值)或整车处于发动状态，则Trq_ElM_TargetDyn＝(Trq_Drv_Dem-Trq_Eng_TargetDyn*i_EngGearAry)/i_ElMGearActAry；
c、当整车处于低速模式或电池SOC低于一定值或车速低于一定值或两离合器均为打开状态时，Trq_Eng_TargetDyn＝Trq_WheelDem/i_EngGearAry+Trq_ElM_ReqAtEngLvl，Trq_ElM_TargetDyn＝(Trq_WheelDem-Trq_Eng_TargetDyn*i_EngGearAry)/i_ElMGearAry，其中：Trq_ElM_ReqAtEngLvl为发动机端电机请求扭矩，Trq_WheelDem为轮端需求扭矩。
步骤3)当发动机实际扭矩没有达到发动机请求扭矩时，由电机补充发动机响应慢的部分扭矩；当TCU请求干预发动机扭矩时，发动机请求扭矩下降至某一目标值，由电机补充发动机快速降扭损失的部分扭矩。
所述的发动机请求扭矩为驾驶员需求扭矩与发动机最大可用扭矩(Trq_Eng_AvlMax)中取小值。
上述具体实施可由本领域技术人员在不背离本发明原理和宗旨的前提下以不同的方式对其进行局部调整，本发明的保护范围以权利要求书为准且不由上述具体实施所限，在其范围内的各个实现方案均受本发明之约束。

Claims (10)

1.一种机电耦合双离合混合动力***的扭矩控制方法，其特征在于，由整车控制器对驾驶员需求扭矩进行分配，并由整车控制器分别控制发动机管理***和电机控制单元以实现发动机请求扭矩和电机请求扭矩的控制；然后根据工况计算电机请求扭矩，并当发动机实际扭矩没有达到发动机请求扭矩时，由电机补充发动机响应慢的部分扭矩；当自动变速箱控制单元请求干预发动机扭矩时，发动机请求扭矩下降至某一目标值，由电机补充发动机快速降扭损失的部分扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征是，所述的机电耦合双离合混合动力***包括：相互平行的的第三中间轴、第二中间轴、输入轴、第一中间轴、过渡轴、惰轮轴、电机轴、电动机、发动机和差速器，发动机和输入轴相连，电动机和电机轴相连，差速器和第一中间轴相连，其中：第三中间轴上设有R挡主动齿轮和第一齿轮；第二中间轴上设有第三同步器、四挡从动齿轮、五挡从动齿轮、第四同步器、R挡从动齿轮和第一主减速主动齿轮；输入轴上设有第二齿轮、二/四挡主动齿轮和轴套；第一中间轴上设有第一同步器、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、第二同步器、一挡从动齿轮和第二主减速主动齿轮；过渡轴上设有电机过渡齿轮和二挡过渡齿轮；惰轮轴上设有惰轮齿；电机轴上设有电机齿轮；差速器上设有主减速从动齿。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征是，所述的第一齿轮与第二齿轮啮合，R挡主动齿轮与R挡从动齿轮啮合。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征是，所述的四挡从动齿轮与二/四挡主动齿轮啮合，第一主减速主动齿轮与第二主减速主动齿轮啮合。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征是，所述的轴套空套于输入轴上，轴套上设有：三/五挡主动齿轮和一挡主动齿轮，其中：三/五挡主动齿轮分别与五挡从动齿轮和三挡从动齿轮啮合，一挡主动齿轮与一挡从动齿轮啮合。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征是，所述的二挡从动齿轮与二/四挡主动齿轮啮合，第二主减速主动齿轮与主减速从动齿轮啮合。
7.根据权利要求2所述的方法，其特征是，所述的电机过渡齿轮与惰轮齿啮合，二挡过渡齿轮与二挡从动齿轮啮合。
8.根据权利要求2所述的方法，其特征是，所述的电机齿轮与惰轮齿啮合并与电动机相连。
9.根据权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征是，所述的根据工况计算电机请求扭矩包括：
a、当发动机请求扭矩与发动机实际扭矩差值大于一定值且标准化后的电池大于一定值，整车不处于发动状态，则电机请求扭矩＝(驾驶员需求扭矩*发动机挡位速比)/电机实际挡位速比；
b、当发动机请求扭矩与发动机实际扭矩差值小于一定值或标准化后的电池小于一定值(标定值)或整车处于发动状态，则电机请求扭矩＝(驾驶员需求扭矩-发动机请求扭矩*发动机挡位速比)/电机实际挡位速比；
c、当整车处于低速模式或电池低于一定值或车速低于一定值或两离合器均为打开状态时，发动机请求扭矩＝轮端需求扭矩/发动机挡位速比+发动机端电机请求扭矩，电机请求扭矩＝(轮端需求扭矩-发动机请求扭矩*发动机挡位速比)/电机实际挡位速比。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征是，所述的发动机请求扭矩为驾驶员需求扭矩与发动机最大可用扭矩中取小值。
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