CN111325967A - 一种基于协同指派的智能网联汽车编队控制方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种基于协同指派的智能网联汽车编队控制方法和装置，该方法包括：S1，采集各车辆的横向和纵向位置信息；S2，按照车车通信距离和该路侧计算单元所覆盖的通信范围，判断各车辆所属的编队；S3，生成期望队形；S4，计算多车编队内部各车辆到各目标位置的距离，并以各车辆到各目标位置的距离之和最小为原则进行车辆与目标位置的一一匹配；S5，将步骤S4获得的匹配结果发送给相应的车辆；S6，车辆根据接收到的目标位置，进行自车的轨迹规划，并进行轨迹跟踪的控制，使车辆到达期望的目标位置，进而形成稳定的多车编队。本发明能够提升交通效率和车辆燃油经济性以及减少因被动避让带来的加减速。
Description
技术领域
本发明涉及智能车应用技术领域，特别是关于一种基于协同指派的智能网联汽车编队控制方法和装置。
背景技术
汽车的智能化和网联化是当今汽车产业发展的大趋势，智能汽车相比传统驾驶员驾驶汽车，在提升交通效率方面有很大优势。直线路段是典型且重要的交通场景，车辆在路段上维持较高速度行驶，并根据需求进行加、减速和换道。然而，由于汽车在行驶过程中存在着速度和车道的变化，如果每辆车都仅考虑自己的驾驶行为，交通效率难以提升。例如在高速公路匝道出入口、城市道路车道数量较少的路段等场景下，由于部分车辆的换道和减速需求，导致了局部场景下的交通拥堵和混乱，严重制约了整体交通***的通行效率。
车联网技术为多车协同驾驶提供了可能。依靠车车通讯或者边缘计算设施，车辆可以实时发送自己的信息并获取其它车辆信息，进而对其它车辆的行驶意图进行预知并提前相应，从而避免交通拥堵和混乱。
发明内容
本发明的目的在于提供一种基于协同指派的智能网联汽车编队控制方法和装置来克服或至少减轻现有技术的上述缺陷中的至少一个。
为实现上述目的，本发明提供一种基于协同指派的智能网联汽车编队控制方法，该方法包括：
S1，采集各车辆的横向和纵向位置信息；
S2，根据步骤S1获取的纵向信息，按照车车通信距离和该路侧计算单元所覆盖的通信范围，判断各车辆所属的编队；
S3，根据步骤S2确定的车辆所属的编队内部车辆的数量和当前道路的车道数量，生成期望队形；
S4，根据步骤S3确定的期望队形，计算多车编队内部各车辆到各目标位置的距离，并以分配结果对应的各车辆到各目标位置的距离之和最小为原则进行车辆与目标位置的一一匹配；其中，“分配结果”为该车辆应该到达的目标位置的坐标；
S5，将步骤S4获得的分配结果发送给相应的车辆；
S6，车辆根据接收到的目标位置，进行自车的轨迹规划，并进行轨迹跟踪的控制，使车辆到达期望的目标位置，进而形成稳定的多车编队。
进一步地，所述协同指派的智能网联汽车编队控制方法还包括：
S7，判断编队中是否有车辆需要驶出编队：各车辆实时发送自己的请求，相应路侧计算单元实时接收车辆驶离编队的请求；如果没有车辆需要驶离编队，则本次控制周期结束，返回S1重新开始下一周期；如果有车辆需要驶离编队，则进入S8进行车辆驶离编队的控制；
S8，协调各车辆进行车辆驶离编队的控制。
进一步地，车辆从编队后方驶离编队的情形下，步骤S8具体包括：
S8-1，根据编队中各车辆的位置信息判断需离队车辆在减速驶离编队的过程中是否会与其它不需驶离编队的车辆发生冲突，如果会发生冲突，则进入S8-2，否则进入S8-6；
S8-2，为与需离队车辆发生冲突的不需离队车辆重新生成新的目标位置，使其横向换道至相邻车道，从而为需驶离编队的车辆让出驶离的空间；
S8-3，将重新分配后的位置发送至需要让行的车辆；
S8-4，各需要让行的车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制，本步骤的具体步骤与S6、S7一致；
S8-5，根据各车辆当前位置信息判断需让行的车辆是否已经完成让行，如果已经完成让行，则进入S8-6，否则，进入S8-4；
S8-6，计算需要离队车辆驶离编队的过程中需要跟踪的新目标位置；
S8-7，将需要驶离编队的车辆需要跟踪的新目标位置发送给需要驶离编队的车辆；
S8-8，需离队车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制，本步骤的具体步骤与S6、S7一致；
S8-9，根据各车辆是否需要离队的请求以及其当前的位置信息判断需离队的车辆是否已经成功离队，如果已完成，则此子流程结束，否则进入S8-8。
进一步地，步骤S3中，期望队形包括交错编队和平行编队。
进一步地，步骤S4中，交错编队的纵向位置的计算方法如式(1)所示，横向位置的计算方法如式(2)所示：
式(1)和式(2)中，i表示目标位置的编号，Nl表示车道数量，Ls表示同一车道内的跟车距离的一半，xgi表示第i个目标位置的纵向位置，P1(a)为一多项式函数，其表达式如式(3)所示，ceil(a)为向上取整函数，com(a)为如式(5)所示的比较函数，mod(a，b)为取余函数，用于计算a除以b所得的余数；ygi表示第i个目标位置的横向位置，P2(a)为如式(4)所示的多项式函数：
P1(a)＝2a-2 (3)
P2(a)＝2a-1 (4)
进一步地，步骤S4中，平行编队的纵向位置的计算方法如式(6)所示，横向位置的计算方法如式(7)所示：
ygi＝mod(i，Nl) (7)
式(6)和式(7)中，i表示目标位置的编号，xgi表示第i个目标位置的纵向位置，ceil(a)为向上取整函数，mod(a，b)为取余函数，用于计算a除以b所得的余数，Nl表示车道的数量，Ls表示同一车道内的跟车距离的一半，ygi表示第i个目标位置的横向位置。
本发明还提供一种协同指派的智能网联汽车编队控制装置，该装置包括：
路侧通信子单元，其用于通过车辆上的车载定位单元，收集各车辆的横向和纵向位置信息；
编队划分子单元，其用于根据各车辆的纵向信息，按照车车通信距离和该路侧计算单元所覆盖的通信范围，确定各车辆所属的编队；
编队指派子单元，其用于根据当前编队的车辆数量和当前道路的车道数量，生成期望队形，并计算多车编队内部各车辆到各目标位置的距离，并以分配结果对应的各车辆到各目标位置的距离之和最小为原则进行车辆与目标位置的一一匹配；其中，“分配结果”为该车辆应该到达的目标位置的坐标。
进一步地，所述编队指派子单元还用于判断编队中是否有车辆需要驶出编队：各车辆实时发送自己的请求，相应路侧计算单元实时接收车辆驶离编队的请求；如果没有车辆需要驶离编队，则本次控制周期结束；如果有车辆需要驶离编队，则协调各车辆进行车辆驶离编队的控制。
进一步地，所述编队指派子单元判断车辆从编队后方驶离编队的情形下，协调各车辆进行车辆驶离编队的控制方法具体包括：
首先，根据编队中各车辆的位置信息判断需离队车辆在减速驶离编队的过程中是否会与其它不需驶离编队的车辆发生冲突，如果会发生冲突，则为与需离队车辆发生冲突的不需离队车辆重新生成新的目标位置，使其横向换道至相邻车道，从而为需驶离编队的车辆让出驶离的空间，否则计算需要离队车辆驶离编队的过程中需要跟踪的新目标位置；然后，将重新分配后的位置发送至需要让行的车辆；各需要让行的车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制；再根据各车辆当前位置信息判断需让行的车辆是否已经完成让行，如果已经完成让行，则计算需要离队车辆驶离编队的过程中需要跟踪的新目标位置，否则，各需要让行的车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制；再者，将需要驶离编队的车辆需要跟踪的新目标位置发送给需要驶离编队的车辆，需离队车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制；最后，根据各车辆是否需要离队的请求以及其当前的位置信息判断需离队的车辆是否已经成功离队，如果已完成，则此子流程结束，否则需离队车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制。
进一步地，所述期望队形包括交错编队和平行编队，其中，交错编队的纵向位置的计算方法如式(1)所示，横向位置的计算方法如式(2)所示：
式(1)和式(2)中，i表示目标位置的编号，Nl表示车道数量，Ls表示同一车道内的跟车距离的一半，xgi表示第i个目标位置的纵向位置，P1(a)为一多项式函数，其表达式如式(3)所示，ceil(a)为向上取整函数，com(a)为如式(5)所示的比较函数，mod(a，b)为取余函数，用于计算a除以b所得的余数；ygi表示第i个目标位置的横向位置，P2(a)为如式(4)所示的多项式函数：
P1(a)＝2a-2 (3)
P2(a)＝2a-1 (4)
平行编队的纵向位置的计算方法如式(6)所示，横向位置的计算方法如式(7)所示：
ygi＝mod(i，Nl) (7)
式(6)和式(7)中，i表示目标位置的编号，xgi表示第i个目标位置的纵向位置，ceil(a)为向上取整函数，mod(a，b)为取余函数，用于计算a除以b所得的余数，Nl表示车道的数量，Ls表示同一车道内的跟车距离的一半，ygi表示第i个目标位置的横向位置。
本发明能够提升交通效率和车辆燃油经济性以及减少因被动避让带来的加减速。
附图说明
图1是本发明实施例所提供的各***的内部组成部分及各部分关系；
图2是本发明实施例所提供的协同指派的智能网联汽车编队控制方法的流程图；
图3a和图3b为本发明实施例所提供的两种编队几何构型的示意图；
图4为本发明实施例所提供的车辆驶离编队部分的子流程图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明进行详细的描述。
本发明欲通过采集车辆位置信息，将车群划分为编队，对编队内部的车辆进行合理的位置分配，并使编队内部的车辆以相同的期望速度在编队内部行驶，以期达到提升交通效率和车辆燃油经济性以及减少因被动避让带来的加减速的目的。
如图1所示，本发明实施例所提供的智能网联汽车编队通行方法所使用的***包括路侧计算单元以及车道上行驶的N辆车辆(如图1中示出的车辆1、车辆2、……、车辆N)。每一车辆为智能网联汽车，其状态完全可观以及完全可控，并且，每一车辆安装有车载定位单元、车载通信单元、车载中央控制器、下位控制器和执行机构。
路侧计算单元为集中式处理车辆编队生成及指派的计算单元。
具体地，路侧计算单元包括路侧通信子单元、编队划分子单元和编队指派子单元。下面通过本发明实施例所提供的编队通行方法的描述，说明路侧计算单元中各个子单元的功能进行一一阐述。
S1，收集各车辆定位信息，该车辆定位信息由车辆上的车载定位单元采集得到，并由车载通信单元输送给路侧通信子单元。车辆定位信息具体包括其横向和纵向位置信息，其中：横向信息为车辆所处车道的编号，车道编号的方式为：将最靠近匝道的一条车道编号为1号车道，这里默认匝道位于主路的右侧，则主路上的其它车道从右到左依次被编号为2,3……，M，这里M指主路的车道数量。纵向距离指车辆沿着车道方向的行进距离。纵向信息为车辆所处位置距离某一特定道路入口处的纵向距离。本步骤中的车辆具体包括正在主路上运行的车辆以及跑完匝道并将要汇入主路的车辆。
S2，路侧通信子单元将接收到的S1获取的车辆定位信息输送给编队划分子单元，编队划分子单元根据各车辆的纵向信息，按照车车通信距离和该路侧计算单元所覆盖的通信范围，确定各车辆所属的编队。也就是说，同一车道或不同车道的车辆，只要在同一个车车通信距离和该路侧计算单元所覆盖的通信范围内，都属于同一个编队。反之，属于车车通信距离和该路侧计算单元所覆盖的通信范围之外的，则为不同的编队。
S3，根据步骤S2确定的车辆所属的编队，编队指派子单元根据当前编队的车辆数量，计算出期望编队队形，即当前编队中每一车辆所处的纵向位置和横向位置。
期望队形有多种形式，可以是图3a示出的交错编队，也可以是图3b示出的平行编队，还可以是图中没有是以出来的其它形状的编队。
图3a提供的交错编队能为车辆的协同换道等行为提供便利，进而提高安全性，该交错编队的纵向(前后)位置的计算方法如式(1)所示，横向(左右)位置的计算方法如式(2)所示：
式(1)和式(2)中，i表示目标位置的编号，xgi表示第i个目标位置的纵向位置，其具体含义为该位置距离编队最前端的纵向距离，P1(a)为一多项式函数，其表达式如式(3)所示，ceil(a)为向上取整函数，用于得出不小于自变量的最小整数，com(a)为比较函数，其具体表达式如式(5)所示，mod(a，b)为取余函数，用于计算a除以b所得的余数，a和b代指不同的参数或函数，Nl表示车道的数量，Ls表示同一车道内的跟车距离的一半，ygi表示第i个目标位置的横向位置，其具体含义为该位置所在的车道编号，P2(a)为一多项式函数，其具体表达式如式(4)所示。
P1(a)＝2a-2 (3)
P2(a)＝2a-1 (4)
图3b提供的平行编队的纵向(前后)位置的计算方法如式(6)所示，横向(左右)位置的计算方法如式(7)所示：
ygi＝mod(i，Nl) (7)
式(6)和式(7)中的参数说明与式(1)和式(2)相同，在此不再赘述。
S4，编队指派子单元为各车辆分配编队中的位置，并将该分配结果发送给路侧通信子单元。
具体地，编队指派子单元为各车辆分配编队中的位置的方法如下：
计算每个车辆到编队中每一个目标位置的代价，使用分配算法将车辆与目标位置进行一一匹配，使得车辆到达目标位置的总代价最小。
进一步地，这里的代价可以设置为车辆距离目标位置的绝对距离、换道次数或纵向距离，在本实施例中，不失一般性地，选择绝对距离作为分配代价。用于分配问题的算法包括多种，不失一般性地，本实施例以如下的匈牙利算法为例，求解本实施例拟解决的分配问题。
匈牙利算法的流程为：
S4-1，计算各车辆到各目标位置的分配代价，其具体形式为：一次计算每一辆车到每一个目标位置的绝对距离，形成代价矩阵
形如式(8)：
式(6)中，cij为将第i辆车分配至第j个目标位置的代价，即第i辆车与第j个目标位置的距离，N为车辆的数量。
S4-2，对
的每一行分别减去该行的最小数，得矩阵
S4-3，对
的每一列分别减去该列的最小数，得矩阵
S4-4，使用最少的横线及竖线覆盖住矩阵
中的所有0，如果横线和竖线的数量之和与N相等，则进入S4-5，否则进入S4-6。
S4-5，选择矩阵
中的所有独立零元素。独立零元素的定义为：对于一个矩阵中的0，如果其所在的行和列中的其它元素均不为0，则该0是一个独立零元素。选取出的独立零元素所在的行号(车辆编号)和列号(目标位置编号)及代表了分配结果。输出这一分配结果，算法结束。
S4-6，选取在S4-4中，
里没有被任何直线覆盖的元素中最小的元素，让没有被覆盖的所有元素均减去这一最小元素，让被横向和竖线都覆盖(即被覆盖两次)的所有元素均加上这一最小元素，得矩阵
令
进入S4-2。
S5，路侧通信子单元将步骤S4获得的分配结果发送给相应的车辆，由相应车辆上的车载通信单元接收。其中，“分配结果”包括分配位置所处的车道编号以及分配位置的纵向位置。
S6，车辆上的车载通信单元将接收到的分配结果输送给该车辆的车载中央控制器，车载中央控制器根据分配结果，规划车辆的横向和纵向运动。不失一般性地，可以采用贝塞尔曲线对车辆的运动轨迹进行规划，进而使用PID控制器进行轨迹跟踪。根据轨迹规划结果，将车辆的运动输入解耦为横向的前轮转角和纵向的车辆加速度，并将控制输入发送给下位控制器，由下位控制器进一步具体控制车辆的执行机构，完成轨迹跟踪。
在一个实施例中，本发明提供的编队通行方法还会出现编队中的成员车辆驶离该编队的情形。比如编队中的成员车辆从该编队的后方驶离该编队，也比如编队中的成员车辆从该编队的前方驶离该编队，还比如编队中的成员车辆从该编队的侧方(左侧或右侧)驶离该编队。其中，此处的“前”为车辆行进的方向，反之为“后”；“行进方向”的左侧为“左”，反之为“右”。因此，本发明还包括如下步骤S7和S8。
S7，编队指派子单元判断编队中是否有车辆需要驶出编队。具体地，各车辆实时发送自己的请求，相应路侧计算单元实时接收车辆驶离编队的请求。如果没有车辆需要驶离编队，则本次控制周期结束，返回S1重新开始下一周期；如果有车辆需要驶离编队，则进入S8进行车辆驶离编队的控制。
S8，编队指派子单元协调各车辆进行车辆驶离编队的控制。下面主要将车辆从编队后方和前方驶离编队的形式进行展开说明，其中，从编队后方驶离编队的流程如图4所示。
S8-1，根据编队中各车辆的位置信息判断需离队车辆在减速驶离编队的过程中是否会与其它不需驶离编队的车辆发生冲突。如果会发生冲突，则进入S8-2，否则进入S8-6。
S8-2，为与需离队车辆发生冲突的不需离队车辆重新生成新的目标位置，使其横向换道至相邻车道，从而为需驶离编队的车辆让出驶离的空间。
S8-3，将重新分配后的位置发送至需要让行的车辆。
S8-4，各需要让行的车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制，本步骤的具体步骤与S6、S7一致，这里不再赘述。
S8-5，根据各车辆当前位置信息判断需让行的车辆是否已经完成让行，如果已经完成让行，则进入S8-6，否则，进入S8-4。
S8-6，计算需要离队车辆驶离编队的过程中需要跟踪的新目标位置。
S8-7，将需要驶离编队的车辆需要跟踪的新目标位置发送给需要驶离编队的车辆。
S8-8，需离队车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制，本步骤的具体步骤与S6、S7一致，这里不再赘述。
S8-9，根据各车辆是否需要离队的请求以及其当前的位置信息判断需离队的车辆是否已经成功离队，如果已完成，则此子流程结束，否则进入S8-8。
如果是车辆从编队前方驶离编队的情况，则上述步骤的主要框架不变，只是车辆减速、从后方驶离编队的过程被替换为车辆加速、从前方驶离编队即可。
最后需要指出的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制。本领域的普通技术人员应当理解：可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种基于协同指派的智能网联汽车编队控制方法，其特征在于，包括：
S1，采集各车辆的横向和纵向位置信息；
S2，根据步骤S1获取的纵向信息，按照车车通信距离和该路侧计算单元所覆盖的通信范围，判断各车辆所属的编队；
S3，根据步骤S2确定的车辆所属的编队内部车辆的数量和当前道路的车道数量，生成期望队形；
S4，根据步骤S3确定的期望队形，计算多车编队内部各车辆到各目标位置的距离，并以分配结果对应的各车辆到各目标位置的距离之和最小为原则进行车辆与目标位置的一一匹配；其中，“分配结果”为该车辆应该到达的目标位置的坐标；
S5，将步骤S4获得的分配结果发送给相应的车辆；
S6，车辆根据接收到的目标位置，进行自车的轨迹规划，并进行轨迹跟踪的控制，使车辆到达期望的目标位置，进而形成稳定的多车编队。
2.如权利要求1所述的基于协同指派的智能网联汽车编队控制方法，其特征在于，还包括：
S7，判断编队中是否有车辆需要驶出编队：各车辆实时发送自己的请求，相应路侧计算单元实时接收车辆驶离编队的请求；如果没有车辆需要驶离编队，则本次控制周期结束，返回S1重新开始下一周期；如果有车辆需要驶离编队，则进入S8进行车辆驶离编队的控制；
S8，协调各车辆进行车辆驶离编队的控制。
3.如权利要求2所述的基于协同指派的智能网联汽车编队控制方法，其特征在于，车辆从编队后方驶离编队的情形下，步骤S8具体包括：
S8-1，根据编队中各车辆的位置信息判断需离队车辆在减速驶离编队的过程中是否会与其它不需驶离编队的车辆发生冲突，如果会发生冲突，则进入S8-2，否则进入S8-6；
S8-2，为与需离队车辆发生冲突的不需离队车辆重新生成新的目标位置，使其横向换道至相邻车道，从而为需驶离编队的车辆让出驶离的空间；
S8-3，将重新分配后的位置发送至需要让行的车辆；
S8-4，各需要让行的车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制，本步骤的具体步骤与S6、S7一致；
S8-5，根据各车辆当前位置信息判断需让行的车辆是否已经完成让行，如果已经完成让行，则进入S8-6，否则，进入S8-4；
S8-6，计算需要离队车辆驶离编队的过程中需要跟踪的新目标位置；
S8-7，将需要驶离编队的车辆需要跟踪的新目标位置发送给需要驶离编队的车辆；
S8-8，需离队车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制，本步骤的具体步骤与S6、S7一致；
S8-9，根据各车辆是否需要离队的请求以及其当前的位置信息判断需离队的车辆是否已经成功离队，如果已完成，则此子流程结束，否则进入S8-8。
4.如权利要求1至3中任一项所述的基于协同指派的智能网联汽车编队控制方法，其特征在于，步骤S3中，期望队形包括交错编队和平行编队。
5.如权利要求4所述的基于协同指派的智能网联汽车编队控制方法，其特征在于，步骤S4中，交错编队的纵向位置的计算方法如式(1)所示，横向位置的计算方法如式(2)所示：
式(1)和式(2)中，i表示目标位置的编号，Nl表示车道数量，Ls表示同一车道内的跟车距离的一半，xgi表示第i个目标位置的纵向位置，P1(a)为一多项式函数，其表达式如式(3)所示，ceil(a)为向上取整函数，com(a)为如式(5)所示的比较函数，mod(a，b)为取余函数，用于计算a除以b所得的余数；ygi表示第i个目标位置的横向位置，P2(a)为如式(4)所示的多项式函数：
P1(a)＝2a-2 (3)
P2(a)＝2a-1 (4)
6.如权利要求4所述的基于协同指派的智能网联汽车编队控制方法，其特征在于，步骤S4中，平行编队的纵向位置的计算方法如式(6)所示，横向位置的计算方法如式(7)所示：
ygi＝mod(i，Nl) (7)
式(6)和式(7)中，i表示目标位置的编号，xgi表示第i个目标位置的纵向位置，ceil(a)为向上取整函数，mod(a，b)为取余函数，用于计算a除以b所得的余数，Nl表示车道的数量，Ls表示同一车道内的跟车距离的一半，ygi表示第i个目标位置的横向位置。
7.一种基于协同指派的智能网联汽车编队控制装置，其特征在于，包括：
路侧通信子单元，其用于通过车辆上的车载定位单元，收集各车辆的横向和纵向位置信息；
编队划分子单元，其用于根据各车辆的纵向信息，按照车车通信距离和该路侧计算单元所覆盖的通信范围，确定各车辆所属的编队；
编队指派子单元，其用于根据当前编队的车辆数量和当前道路的车道数量，生成期望队形，并计算多车编队内部各车辆到各目标位置的距离，并以分配结果对应的各车辆到各目标位置的距离之和最小为原则进行车辆与目标位置的一一匹配；其中，“分配结果”为该车辆应该到达的目标位置的坐标。
8.如权利要求7所述的基于协同指派的智能网联汽车编队控制装置，其特征在于，所述编队指派子单元还用于判断编队中是否有车辆需要驶出编队：各车辆实时发送自己的请求，相应路侧计算单元实时接收车辆驶离编队的请求；如果没有车辆需要驶离编队，则本次控制周期结束；如果有车辆需要驶离编队，则协调各车辆进行车辆驶离编队的控制。
9.如权利要求7所述的基于协同指派的智能网联汽车编队控制装置，其特征在于，所述编队指派子单元判断车辆从编队后方驶离编队的情形下，协调各车辆进行车辆驶离编队的控制方法具体包括：
首先，根据编队中各车辆的位置信息判断需离队车辆在减速驶离编队的过程中是否会与其它不需驶离编队的车辆发生冲突，如果会发生冲突，则为与需离队车辆发生冲突的不需离队车辆重新生成新的目标位置，使其横向换道至相邻车道，从而为需驶离编队的车辆让出驶离的空间，否则计算需要离队车辆驶离编队的过程中需要跟踪的新目标位置；然后，将重新分配后的位置发送至需要让行的车辆；各需要让行的车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制；再根据各车辆当前位置信息判断需让行的车辆是否已经完成让行，如果已经完成让行，则计算需要离队车辆驶离编队的过程中需要跟踪的新目标位置，否则，各需要让行的车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制；再者，将需要驶离编队的车辆需要跟踪的新目标位置发送给需要驶离编队的车辆，需离队车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制；最后，根据各车辆是否需要离队的请求以及其当前的位置信息判断需离队的车辆是否已经成功离队，如果已完成，则此子流程结束，否则需离队车辆根据新位置重新计算控制输入，并对自身进行控制。
10.如权利要求9所述的基于协同指派的智能网联汽车编队控制装置，其特征在于，所述期望队形包括交错编队和平行编队，其中，交错编队的纵向位置的计算方法如式(1)所示，横向位置的计算方法如式(2)所示：
式(1)和式(2)中，i表示目标位置的编号，Nl表示车道数量，Ls表示同一车道内的跟车距离的一半，xgi表示第i个目标位置的纵向位置，P1(a)为一多项式函数，其表达式如式(3)所示，ceil(a)为向上取整函数，com(a)为如式(5)所示的比较函数，mod(a，b)为取余函数，用于计算a除以b所得的余数；ygi表示第i个目标位置的横向位置，P2(a)为如式(4)所示的多项式函数：
P1(a)＝2a-2 (3)
P2(a)＝2a-1 (4)
平行编队的纵向位置的计算方法如式(6)所示，横向位置的计算方法如式(7)所示：
ygi＝mod(i，Nl) (7)
式(6)和式(7)中，i表示目标位置的编号，xgi表示第i个目标位置的纵向位置，ceil(a)为向上取整函数，mod(a，b)为取余函数，用于计算a除以b所得的余数，Nl表示车道的数量，Ls表示同一车道内的跟车距离的一半，ygi表示第i个目标位置的横向位置。
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