CN111267837A - 一种弯道控制方法及控制*** - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种弯道控制方法及控制***,涉及汽车控制技术领域,该方法包括:根据车辆行驶数据和车辆几何参数,建立车辆运动学模型和整车状态方程,计算车辆实时扭结角;根据方向盘转角计算牵引车后轮转弯半径,进而根据实时扭结角,计算挂车转弯半径;生成基准行驶轨迹;以车辆轮廓点与基准行驶轨迹的最大正横向偏差和最大负横向偏差之和,加上基准行驶半径,作为目标轨迹的曲率半径,进而生成目标轨迹;根据目标轨迹和当前车速,计算控制指令,并通过控制指令控制车辆转弯。本发明可生成基准行驶轨迹和目标轨迹,通过目标轨迹得到控制指令,并通过控制指令控制车辆转弯,避免了弯道行驶时挂车尺寸过大导致目标轨迹出现偏差的情况。
Description
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域,具体涉及一种弯道控制方法及控制***。
背景技术
长期驾驶时,驾驶员容易疲劳,进而导致交通事故,因此,需要LKA(Lane KeepingAssist,车道保持辅助)***辅助驾驶员保持车道内行驶,降低交通事故发生几率,保证驾驶安全性。
在弯道工况下,车辆带挂车时,由于挂车尺寸大,并且挂车行驶轨迹与牵引车不一致,如果使用车道中心作为车道保持的轨迹时,容易导致挂车尺寸超出车道,造成交通事故。
专利公开号为CN102529922A的发明专利申请公开了一种半挂汽车列车横向稳定性控制***,其包括牵引车侧偏角测量装置、车体横摆角速度测量装置、横向稳定性功能模块、制动轮判定及制动力矩分配控制器和车轮制动器。其中,牵引车侧偏角测量装置、车体横摆角速度测量装置的输出端与横向稳定性功能模块的输入端电连接,横向稳定性功能模块的输出端与制动轮判定及制动力矩分配控制器电连接,制动轮判定及制动力矩分配控制器与车轮制动器电连接。
CN102529922A中公开的控制***虽然可将横摆力矩分配给左右轮制动,以提高车辆高速大转向时的行驶稳定性,但其需要在挂车上添加额外的横摆角速度测量装备,不仅增加了成本,且布线较为困难,同一个传感器只能安装一个挂车,适配性极差。另外,其未考虑带挂行驶的目标轨迹跟踪,存在带挂牵引车驶出车道线的风险。
发明内容
针对现有技术中存在的缺陷之一,本发明的目的在于提供一种弯道控制方法及控制***,可避免弯道行驶时挂车尺寸过大导致目标轨迹出现偏差的情况。
第一方面,提供了一种弯道控制方法,其包括步骤:
根据车辆行驶数据和车辆几何参数,建立车辆运动学模型和整车状态方程,计算车辆实时扭结角;上述扭结角为挂车轴线与牵引车轴线的夹角;
根据方向盘转角计算牵引车后轮转弯半径,进而根据上述实时扭结角,计算挂车转弯半径;以上述牵引车后轮转弯半径和挂车转弯半径之和的一半作为基准行驶半径,进而生成基准行驶轨迹;
以车辆轮廓点与基准行驶轨迹的最大正横向偏差和最大负横向偏差之和,加上基准行驶半径,作为目标轨迹的曲率半径,进而生成目标轨迹;
根据上述目标轨迹和当前车速,计算控制指令,并通过控制指令控制车辆转弯;上述控制指令为目标方向盘转角和方向盘的目标扭矩。
一些实施例中,根据车辆行驶数据和车辆几何参数,建立车辆运动学模型和整车状态方程,计算车辆实时扭结角,具体包括:
基于车辆单轨模型,根据车辆行驶数据和车辆几何参数,建立车辆运动学模型和整车状态方程;
通过上述整车状态方程计算车辆实时扭结角。
一些实施例中,根据上述实时扭结角,计算挂车转弯半径,具体包括:
基于阿克曼转向几何条件,根据牵引车后轮转弯半径,计算鞍座转弯半径,进而计算鞍座转弯半径与后轴车轴的夹角;
根据上述鞍座转弯半径与后轴车轴的夹角,以及车辆实时扭结角,计算挂车转弯半径。
一些实施例中,获取车辆轮廓点与基准行驶轨迹的最大正横向偏差和最大负横向偏差,具体包括:
取牵引车所在矩形的四个顶点和该矩形两长边的中点,以及挂车所在矩形的四个顶点和该矩形两长边的三等分点,作为特征点集合;
将上述特征点集合中的各点依次连接,形成整车的包络盒;上述基准行驶轨迹为上述包络盒的基准行驶轨迹;
计算上述特征点集合中的各点与基准行驶轨迹的距离;
靠近弯道外侧且与上述基准行驶轨迹距离最远的点为正极点,上述正极点与上述基准行驶轨迹的距离为最大正横向偏差;
靠近弯道内侧且与上述基准行驶轨迹距离最远的点为负极点,上述负极点与上述基准行驶轨迹的最大距离的负值为最大负横向偏差。
一些实施例中,根据上述目标轨迹和当前车速,计算控制指令,具体包括:
基于第一预瞄控制,根据上述目标轨迹的曲率半径和当前车速,得到目标横摆角速度,进而得到目标方向盘转角;
基于第二预瞄控制和反馈控制组合,根据上述目标方向盘转角,得到方向盘的目标扭矩。
一些实施例中,上述基于第一预瞄控制,根据目标轨迹的曲率半径和当前车速,得到目标横摆角速度,具体包括:
基于第一预瞄控制,预测车辆在一定时间后的预测轨迹与上述目标轨迹的横向位移偏差和速度位移偏差;
根据上述横向位移偏差和速度位移偏差,以及当前车速,计算预瞄横摆角速度;
根据上述目标轨迹的曲率半径,计算轨迹横摆角速度;
上述预瞄横摆角速度与轨迹横摆角速度之和为目标横摆角速度。
一些实施例中,上述得到目标方向盘转角具体包括:
根据上述目标横摆角速度和方向盘转角传递函数计算目标方向盘转角。
一些实施例中,基于第二预瞄控制和反馈控制组合,根据上述目标方向盘转角,得到方向盘的目标扭矩,具体包括:
根据当前方向盘转角和目标方向盘转角,对方向盘动作曲线进行第二预瞄控制,预判方向盘一定时间后达到上述目标方向盘转角;
根据方向盘转速和转角误差值,计算目标转角加速度;
根据方向盘阻力矩和上述目标转角加速度,计算方向盘预瞄扭矩;
对方向盘实际转角和上述目标方向盘转角进行反馈控制,得到方向盘反馈扭矩;
计算上述方向盘反馈扭矩和方向盘预瞄扭矩之和,得到方向盘目标扭矩。
第二方面,提供了一种实现上述弯道控制方法的控制***,其包括:
信息采集模块,其用于获取车辆行驶数据和道路信息;
扭结角计算模块,其用于根据车辆行驶数据和道路信息,建立车辆运动学模型和整车状态方程,计算车辆实时扭结角;上述扭结角为挂车轴线与牵引车轴线的夹角;
转弯半径计算模块,其用于根据方向盘转角,计算牵引车后轮转弯半径,以及根据上述实时扭结角,计算挂车转弯半径;
基准轨迹生成模块,其用于计算基准行驶半径,生成基准行驶轨迹;上述基准行驶半径为牵引车后轮转弯半径和挂车转弯半径之和的一半;
目标轨迹生成模块,其用于计算目标轨迹的曲率半径,进而生成目标轨迹,上述目标轨迹的曲率半径为车辆轮廓点与基准行驶轨迹的最大正横向偏差、最大负横向偏差以及基准行驶半径的和;
控制模块,其用于根据上述目标轨迹和当前车速,计算控制指令,并通过控制指令控制车辆转弯;上述控制指令为目标方向盘转角和方向盘的目标扭矩。
一些实施例中,上述控制模块包括:
第一控制子模块,其用于基于第一预瞄控制,根据上述目标轨迹的曲率半径和当前车速,得到目标横摆角速度,进而得到目标方向盘转角;
第二控制子模块,其用于基于第二预瞄控制和反馈控制组合,根据上述目标方向盘转角,得到方向盘的目标扭矩。
与现有技术相比,本发明的优点在于:
(1)本发明的弯道控制方法,通过计算车辆实时扭结角,得到牵引车后轮转弯半径和挂车转弯半径,进而生成基准行驶轨迹和目标轨迹,再通过目标轨迹得到控制指令,并通过控制指令控制车辆转弯,避免了弯道行驶时挂车尺寸过大导致目标轨迹出现偏差的情况;计算车辆实时扭结角时,无需额外的电子元件,避免了增加电子元件造成的成本增加。
(2)本发明的弯道控制方法,基于第一预瞄控制,以及第二预瞄控制和反馈控制组合,可准确快速的计算目标方向盘转角和方向盘的目标扭矩,进而控制车辆转弯,控制效果兼顾实时性和适应性,以及安全性。
附图说明
图1为本发明实施例中弯道控制方法的流程图;
图2为本发明实施例中带挂牵引车车身几何参数的示意图;
图3为本发明实施例中带挂牵引车行驶几何参数的示意图;
图4为本发明实施例中整车的包络盒的示意图;
图5为本发明实施例中计算目标轨迹的曲率半径的具体流程图;
图6为本发明实施例中计算控制指令的总框图;
图7为本发明实施例中车身单点预瞄控制的示意图;
图8为本发明实施例中方向盘预瞄控制的示意图。
具体实施方式
以下结合附图及实施例对本发明作进一步详细说明。
参见图1所示,本发明提供一种弯道控制方法的实施例,其包括步骤:
S1.根据车辆行驶数据和车辆几何参数,建立车辆运动学模型和整车状态方程,计算车辆实时扭结角;上述扭结角为挂车轴线与牵引车轴线的夹角。
具体地,通过视觉传感器采集道路信息,CAN(Controller Area Network,控制器局域网络)总线接收,并对输入信号滤波和防抖处理后,提供车辆行驶数据。
S2.根据方向盘转角计算牵引车后轮转弯半径,进而根据所述实时扭结角计算挂车转弯半径;以牵引车后轮转弯半径和挂车转弯半径之和的一半作为基准行驶半径,进而生成基准行驶轨迹。
S3.以车辆轮廓点与基准行驶轨迹的最大正横向偏差和最大负横向偏差之和,加上基准行驶半径,作为目标轨迹的曲率半径。
S4.根据上述目标轨迹和当前车速,计算控制指令,并通过控制指令控制车辆转弯;上述控制指令为目标方向盘转角和方向盘的目标扭矩。
本实施例的弯道控制方法,通过计算车辆实时扭结角,得到牵引车后轮转弯半径和挂车转弯半径,进而生成基准行驶轨迹和目标轨迹,再通过目标轨迹得到控制指令,并通过控制指令控制车辆转弯,避免了弯道行驶时挂车尺寸过大导致目标轨迹出现偏差的情况;计算车辆实时扭结角时,无需额外的电子元件,避免了增加电子元件造成的成本增加。
参见图2所示,在上述实施例的基础上,本实施例中,上述步骤S1具体包括:
然后,基于上述三个计算公式,根据车辆行驶数据和车辆几何参数,建立车辆运动学模型和整车状态方程。车辆行驶数据包括车辆的车速、转角等,车辆几何参数包括牵引车轴距、鞍座与后轮的距离等。其中,牵引车横摆角速度通过整车电子稳定控制***直接测量计算得到。
最后,通过由以上三个计算公式建立的整车状态方程,计算车辆实时扭结角γn。
参见图3所示,GTk表示牵引车质心,GTl表示挂车质心。在上述实施例的基础上,本实施例中,根据阿克曼转向几何条件,通过方向盘转角可计算牵引车前轮的行驶转弯半径rtk.f,进而计算牵引车后轮转弯半径rTk.min。
其中,Cr为道路曲率。
进一步地,上述步骤S2中,根据上述实时扭结角计算挂车转弯半径,具体包括:
首先,基于阿克曼转向几何条件,根据上述牵引车后轮转弯半径rTk.min,计算鞍座转弯半径rCo,进而计算鞍座转弯半径与后轴车轴的夹角ε。
根据鞍座转弯半径与后轴车轴的夹角ε,以及车辆实时扭结角γn,计算挂车转弯半径rTl.min。
rTl.min=rCo×sin(ε-γn)
此时,以牵引车后轮转弯半径和挂车转弯半径之和的一半作为基准行驶半径,可生成基准行驶轨迹。
在上述实施例的基础上,本实施例中,上述步骤S3中,获取车辆轮廓点与基准行驶轨迹的最大正横向偏差和最大负横向偏差,具体包括:
首先,基于牵引车和挂车尺寸,假设牵引车和挂车为两个相邻的矩形。取牵引车所在矩形的四个顶点和该矩形两长边的中点,以及挂车所在矩形的四个顶点和该矩形两长边的三等分点,作为特征点集合,即该特征点集合中共有14个点。
然后,将上述特征点集合中的各点依次连接,形成整车的包络盒,以包络盒为基础,作出整车弯道的基准行驶半径。即整车弯道的基准行驶轨迹为上述包络盒的基准行驶轨迹。
最后,计算上述特征点集合中的各点与基准行驶轨迹的距离,作为各点与基准行驶轨迹的横向偏差。
以靠近弯道外侧且与上述基准行驶轨迹距离最远的点为正极点,上述正极点与上述基准行驶轨迹的距离为最大正横向偏差。
以靠近弯道内侧且与上述基准行驶轨迹距离最远的点为负极点,上述负极点与上述基准行驶轨迹的最大距离的负值为最大负横向偏差。
参见图4所示,本实施例中,牵引车所在矩形的四个顶点分别为y1、y3、y4和y6,该矩形两长边的中点分别为y2和y5。挂车所在矩形的四个顶点分别为z1、z4、z5和z8,该矩形两长边的三等分点分别为z2、z3、z6和z7。其中,y3靠近弯道外侧且与上述基准行驶轨迹距离最远,为最大行驶半径的正极点。z7靠近弯道内侧且与上述基准行驶轨迹距离最远,为最小行驶半径的负极点。
本实施例中,y3与基准行驶轨迹的最大正横向偏差Δd1,z7与基准行驶轨迹的最大负横向偏差Δd2,以及基准行驶半径r0的和,即为目标轨迹的曲率半径r。即,
r=r0+Δd1+Δd2
在其他实施例中,当车辆处于直道时,以车辆中心线作为目标轨迹。
参见图5所示,本实施例中,计算上述目标轨迹的曲率半径,具体包括:
A101.通过整车电子稳定控制***直接测量计算牵引车横摆角速度;
A102.根据车辆单轨模型和车辆几何参数,以及车辆位姿信息,计算挂车横摆角速度;
A103.根据挂车横摆角速度和牵引车横摆角速度,计算车辆实时扭结角;
A104.通过方向盘转角计算牵引车后轮转弯半径;
A105.根据牵引车后轮转弯半径计算鞍座转弯半径;
A106.根据鞍座转弯半径和实时扭结角,计算挂车转弯半径;
A107.根据牵引车后轮转弯半径和挂车转弯半径,计算基准行驶半径,以及车辆轮廓点与基准行驶轨迹的最大正横向偏差和最大负横向偏差;
A108.计算目标轨迹的曲率半径。
参见图6所示,曲率信息即目标轨迹的曲率半径。在上述实施例的基础上,本实施例中,上述步骤S4中,根据上述目标轨迹和当前车速,计算控制指令,采用双分段式预瞄控制方法,具体包括:
首先,基于第一预瞄控制,根据上述目标轨迹的曲率半径和当前车速,通过车辆横向运动学方程计算,得到目标横摆角速度,进而得到目标方向盘转角。
然后,基于第二预瞄控制和反馈控制组合,根据上述目标方向盘转角,得到方向盘的目标扭矩。
参见图7所示,本实施例中,基于第一预瞄控制,根据目标轨迹的曲率半径和当前车速,得到目标横摆角速度,具体包括:
首先,基于第一预瞄控制,以及车辆当前横摆角速度,预测车辆在行驶一定时间T后的预测轨迹与上述目标轨迹的横向位移偏差和速度位移偏差,即对车身单点进行预瞄。
其次,根据上述横向位移偏差和速度位移偏差,以及当前车速,通过车辆几何运动学计算预瞄横摆角速度。
然后,根据上述目标轨迹的曲率半径,计算轨迹横摆角速度。
最后,计算目标横摆角速度ωobj,该目标横摆角速度为上述预瞄横摆角速度与轨迹横摆角速度的和。
其中,ωc为轨迹横摆角速度,y0为横向位移偏差,yv为速度位移偏差,k1为横向位移偏差权重,k2为速度位移偏差权重,v为当前车速,T为第一预瞄时间。
本实施例中,可根据车辆位置采用不同权重,以达成最优控制方案,实现车道纠偏和车道保持的性能指标。当车辆偏离目标轨迹较远时,k1取较大值,k2取较小值。当车辆接近目标轨迹时,k1取较小值,k2取较大值。
当车辆逐渐偏离目标轨迹时,k1逐渐变大,k2逐渐变小至一定值,以增大车辆的方向盘控制量,加快车辆的纠偏性能;当车辆逐渐接近目标轨迹线时,k2逐渐变大,k1逐渐变小至一定值,使车辆航向角变小,以便于控制车辆保持在目标轨迹直线行驶。
车辆处在不同的道路位置时,根据车辆与目标轨迹线的偏差,选择不同的k1和k2,以最大化的实现车辆的位移控制性能,增大车辆纠偏性能的同时,保证车辆中心线行驶的稳定性。
本实施例中,上述得到目标方向盘转角具体包括:
根据上述目标横摆角速度和方向盘转角传递函数计算目标方向盘转角。
参见图8所示,本实施例中,基于第二预瞄控制和反馈控制组合,根据上述目标方向盘转角,得到方向盘的目标扭矩,具体包括:
首先,根据当前方向盘转角和目标方向盘转角,对方向盘动作曲线进行第二预瞄控制,预判方向盘一定时间t后达到上述目标方向盘转角。
其次,根据目标方向盘转角和实际方向盘转角得到方向盘的转角误差值,进而根据方向盘转速和转角误差值,计算出较为平滑的目标转角加速度apd。
再次,根据方向盘阻力矩和上述目标转角加速度,可计算方向盘预瞄扭矩TFF。其中,方向盘阻力矩即转动方向盘的摩擦扭矩。
然后,对方向盘实际转角和上述目标方向盘转角进行反馈控制,得到方向盘反馈扭矩TFB。
最后,计算上述方向盘反馈扭矩和方向盘预瞄扭矩之和,得到方向盘目标扭矩Tt,即最终施加在方向盘上的扭矩,以实现弯道行驶时车辆的LKA控制。
因此,转向运动方程即方向盘目标扭矩与目标方向盘转角之间的关系为:
其中,δobj为目标方向盘转角,δcur为当前方向盘转角,ωcur为当前方向盘转速,Tr为方向盘阻力矩,Tt为目标扭矩,J为转向惯量,t为第二预瞄时间。
根据目标方向盘转角和车辆参数,可计算方向盘的目标扭矩,通过调整预瞄时间t,可控制目标扭矩使车辆平滑的纠偏。本实施例中,相对于现有的控制方案,可根据目标方向盘转角实时计算方向盘的目标扭矩,并且能根据目标方向盘转角和当前方向盘转角的差值进行反馈和调整,兼顾了控制的实时性和适应性。
本发明还提供一种实现上述弯道控制方法的控制***的实施例,该控制***包括信息采集模块、扭结角计算模块、转弯半径计算模块、基准轨迹生成模块、目标轨迹生成模块和控制模块。
信息采集模块用于获取车辆行驶数据和道路信息。
扭结角计算模块用于根据车辆行驶数据和道路信息,建立车辆运动学模型和整车状态方程,计算车辆实时扭结角;上述扭结角为挂车轴线与牵引车轴线的夹角。
转弯半径计算模块用于根据方向盘转角,计算牵引车后轮转弯半径,以及根据实时扭结角,计算挂车转弯半径。
基准轨迹生成模块用于计算基准行驶半径,生成基准行驶轨迹;上述基准行驶半径为上述牵引车后轮转弯半径和挂车转弯半径之和的一半。
目标轨迹生成模块用于计算目标轨迹的曲率半径,进而生成目标轨迹,上述目标轨迹的曲率半径为车辆轮廓点与基准行驶轨迹的最大正横向偏差、最大负横向偏差以及基准行驶半径的和。
控制模块用于根据上述目标轨迹和当前车速,计算控制指令,并通过控制指令控制车辆转弯;上述控制指令为目标方向盘转角和方向盘的目标扭矩。
在上述实施例的基础上,本实施例中,上述控制模块包括第一控制子模块和第二控制子模块。
第一控制子模块用于基于第一预瞄控制,根据上述目标轨迹的曲率半径和当前车速,得到目标横摆角速度,进而得到目标方向盘转角。
第二控制子模块用于基于第二预瞄控制和反馈控制组合,根据上述目标方向盘转角,得到方向盘的目标扭矩。
本实施例的控制***,适用于各控制方法,基于第一控制子模块,以及第二控制子模块,可准确快速的计算目标方向盘转角和方向盘的目标扭矩,进而控制车辆转弯,控制效果兼顾实时性和适应性,以及安全性。
本发明不局限于上述实施方式,对于本技术领域的普通技术人员来说,在不脱离本发明原理的前提下,还可以做出若干改进和润饰,这些改进和润饰也视为本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种弯道控制方法,其特征在于,其包括步骤:
根据车辆行驶数据和车辆几何参数,建立车辆运动学模型和整车状态方程,计算车辆实时扭结角;所述扭结角为挂车轴线与牵引车轴线的夹角;
根据方向盘转角计算牵引车后轮转弯半径,进而根据所述实时扭结角,计算挂车转弯半径;以所述牵引车后轮转弯半径和挂车转弯半径之和的一半作为基准行驶半径,进而生成基准行驶轨迹;
以车辆轮廓点与基准行驶轨迹的最大正横向偏差和最大负横向偏差之和,加上基准行驶半径,作为目标轨迹的曲率半径,进而生成目标轨迹;
根据所述目标轨迹和当前车速,计算控制指令,并通过控制指令控制车辆转弯;所述控制指令为目标方向盘转角和方向盘的目标扭矩。
2.如权利要求1所述的弯道控制方法,其特征在于,根据车辆行驶数据和车辆几何参数,建立车辆运动学模型和整车状态方程,计算车辆实时扭结角,具体包括:
基于车辆单轨模型,根据车辆行驶数据和车辆几何参数,建立车辆运动学模型和整车状态方程;
通过所述整车状态方程计算车辆实时扭结角。
3.如权利要求1所述的弯道控制方法,其特征在于,根据所述实时扭结角,计算挂车转弯半径,具体包括:
基于阿克曼转向几何条件,根据牵引车后轮转弯半径,计算鞍座转弯半径,进而计算鞍座转弯半径与后轴车轴的夹角;
根据所述鞍座转弯半径与后轴车轴的夹角,以及车辆实时扭结角,计算挂车转弯半径。
4.如权利要求1所述的弯道控制方法,其特征在于,获取车辆轮廓点与基准行驶轨迹的最大正横向偏差和最大负横向偏差,具体包括:
取牵引车所在矩形的四个顶点和该矩形两长边的中点,以及挂车所在矩形的四个顶点和该矩形两长边的三等分点,作为特征点集合;
将所述特征点集合中的各点依次连接,形成整车的包络盒;所述基准行驶轨迹为所述包络盒的基准行驶轨迹;
计算所述特征点集合中的各点与基准行驶轨迹的距离;
靠近弯道外侧且与所述基准行驶轨迹距离最远的点为正极点,所述正极点与所述基准行驶轨迹的距离为最大正横向偏差;
靠近弯道内侧且与所述基准行驶轨迹距离最远的点为负极点,所述负极点与所述基准行驶轨迹的最大距离的负值为最大负横向偏差。
5.如权利要求1所述的弯道控制方法,其特征在于,根据所述目标轨迹和当前车速,计算控制指令,具体包括:
基于第一预瞄控制,根据所述目标轨迹的曲率半径和当前车速,得到目标横摆角速度,进而得到目标方向盘转角;
基于第二预瞄控制和反馈控制组合,根据所述目标方向盘转角,得到方向盘的目标扭矩。
6.如权利要求5所述的弯道控制方法,其特征在于,所述基于第一预瞄控制,根据目标轨迹的曲率半径和当前车速,得到目标横摆角速度,具体包括:
基于第一预瞄控制,预测车辆在一定时间后的预测轨迹与所述目标轨迹的横向位移偏差和速度位移偏差;
根据所述横向位移偏差和速度位移偏差,以及当前车速,计算预瞄横摆角速度;
根据所述目标轨迹的曲率半径,计算轨迹横摆角速度;
所述预瞄横摆角速度与轨迹横摆角速度之和为目标横摆角速度。
7.如权利要求6所述的弯道控制方法,其特征在于,所述得到目标方向盘转角具体包括:
根据所述目标横摆角速度和方向盘转角传递函数计算目标方向盘转角。
8.如权利要求5所述的弯道控制方法,其特征在于,基于第二预瞄控制和反馈控制组合,根据所述目标方向盘转角,得到方向盘的目标扭矩,具体包括:
根据当前方向盘转角和目标方向盘转角,对方向盘动作曲线进行第二预瞄控制,预判方向盘一定时间后达到所述目标方向盘转角;
根据方向盘转速和转角误差值,计算目标转角加速度;
根据方向盘阻力矩和所述目标转角加速度,计算方向盘预瞄扭矩;
对方向盘实际转角和所述目标方向盘转角进行反馈控制,得到方向盘反馈扭矩;
计算所述方向盘反馈扭矩和方向盘预瞄扭矩之和,得到方向盘目标扭矩。
9.一种实现权利要求1所述弯道控制方法的控制***,其特征在于,其包括:
信息采集模块,其用于获取车辆行驶数据和道路信息;
扭结角计算模块,其用于根据车辆行驶数据和道路信息,建立车辆运动学模型和整车状态方程,计算车辆实时扭结角;所述扭结角为挂车轴线与牵引车轴线的夹角;
转弯半径计算模块,其用于根据方向盘转角,计算牵引车后轮转弯半径,以及根据所述实时扭结角,计算挂车转弯半径;
基准轨迹生成模块,其用于计算基准行驶半径,生成基准行驶轨迹;所述基准行驶半径为牵引车后轮转弯半径和挂车转弯半径之和的一半;
目标轨迹生成模块,其用于计算目标轨迹的曲率半径,进而生成目标轨迹,所述目标轨迹的曲率半径为车辆轮廓点与基准行驶轨迹的最大正横向偏差、最大负横向偏差以及基准行驶半径的和;
控制模块,其用于根据所述目标轨迹和当前车速,计算控制指令,并通过控制指令控制车辆转弯;所述控制指令为目标方向盘转角和方向盘的目标扭矩。
10.如权利要求9所述的控制***,其特征在于,所述控制模块包括:
第一控制子模块,其用于基于第一预瞄控制,根据所述目标轨迹的曲率半径和当前车速,得到目标横摆角速度,进而得到目标方向盘转角;
第二控制子模块,其用于基于第二预瞄控制和反馈控制组合,根据所述目标方向盘转角,得到方向盘的目标扭矩。
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