CN111152689A - 车辆控制***、方法以及车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种车辆控制***、方法以及车辆,该***包括:燃料电池子***,换热器以及动力电池子***,该燃料电池子***包括与该燃料电池通过电加热管路连接的第一电加热器,以及与该燃料电池连接的热交换管路;该动力电池子***与该热交换管路连接;其中,该燃料电池在启动过程中的第一预设时长内,为该第一电加热器,该第一电加热器在上电后加热该电加热管路中的冷却液,并在该燃料电池启动后,若该电加热管路中的冷却液的温度达到第一预设温度阈值,导通该热交换管路,以便该冷却液在该热交换管路中流通,将电加热管路中的冷却液的热量过通过热交换管路传递给动力电池子***,对动力电池子***进行加热,能够快速提升动力电池子***的温度。
Description
技术领域
本公开涉及车辆控制技术领域,具体地,涉及一种车辆控制***、方法以及车辆。
背景技术
随着车辆例如汽车的普及,汽车产业已逐渐成为国民经济的重要支柱产业,在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。新能源汽车产业是战略性新兴产业,发展节能汽车是推动节能减排的有效举措。目前能源和环境问题日益严重,社会舆论压力空前,大力发展节能与新能源汽车例如氢电混合动力燃料电池汽车是解决能源环境问题的有效途径,同时也是实现国家生态文明建设的有力举措。
由于动力电池例如动力锂离子电池本身的特性影响,使氢电混合动力燃料电池汽车在低温环境下运行时,电池内部石墨嵌锂速度降低,电池的充放电倍率变的很小,因此车辆运行前需要先对动力电池子***进行预加热,将其加热至零度以上的适宜工作温度区间。而对动力电池子***进行加热所需的电量来自动力电池本身,但此时动力电池在低温环境中的放电能力非常小,进而加热电流会很小,加热速率较慢,严重影响整车运行。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆控制***、方法以及车辆,以解决动力电池在低温环境中的放电能力非常小,进而加热电流会很小,加热速率较慢,严重影响整车运行的问题。
为了实现上述目的,本公开第一方面提供一种车辆控制***包括:燃料电池子***,乘客舱供暖子***,换热器以及动力电池子***,所述燃料电池子***包括与所述燃料电池通过电加热管路连接的第一电加热器,以及与所述燃料电池连接的热交换管路;所述动力电池子***与所述热交换管路连接;所述乘客舱供暖***包括第二电加热器,以及与所述第二电加热器连接的乘客舱供暖管路;所述第二电加热器与所述燃料电池连接;
其中,所述燃料电池在启动过程中的第一预设时长内,为所述第一电加热器和所述第二电加热器供电,所述第一电加热器在上电后加热所述电加热管路中的冷却液,所述第二电加热器在上电后加热所述乘客舱供暖管路,并在所述燃料电池启动后,若所述电加热管路中的冷却液的温度达到第一预设温度阈值,导通所述热交换管路,并关断所述电加热管路,以便所述冷却液在所述热交换管路中流通。
可选地,所述动力电池子***包括:动力电池,以及与所述动力电池连接的冷却管道,所述冷却管道与所述换热器连通;其中,
若所述电加热管路中的冷却液的温度达到所述第一预设温度阈值,导通所述冷却管道,以便所述换热器将所述冷却液的热量通过所述冷却管路传递至所述动力电池。
可选地,所述动力电池子***还包括:第三电加热器,所述第三电加热器与所述燃料电池连接,所述第三电加热器还通过所述冷却管道与所述动力电池连接;
若所述电加热管路中的冷却液的温度达到所述第一预设温度阈值,所述燃料电池为所述第三电加热器供电,以便所述第三电加热器在上电后加热所述冷却管道。
可选地,所述乘客舱供暖管路还与所述换热器连接;
若所述冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,导通所述乘客舱供暖管路,以便所述换热器将所述冷却液的热量流向所述乘客舱供暖管路。
可选地,所述燃料电池子***还包括:
与所述燃料电池通过第一散热管路连接的散热器,所述第一散热管道还与所述电加热管路连接;
若所述冷却管道中的冷却液的温度达到所述第二预设温度阈值,导通所述第一散热管路,以便所述电加热管路中的冷却液通过所述散热器散热。
可选地,所述***还包括:整车电机,所述整车电机与通过充电支路与所述动力电池连接;
若所述冷却管道中的冷却液的温度达到所述第二预设温度阈值,导通所述充电支路,以便所述整车电机为所述动力电池充电。
可选地,所述动力电池子***还包括:
与所述动力电池通过第二散热管道连接的降温设备,所述第二散热管道与所述冷却管道连接;
若所述冷却管道中的冷却液的温度达到第三预设温度阈值,导通所述第二散热管道,以便所述降温设备对所述动力电池散热,所述第三预设温度阈值大于所述第二预设温度阈值。
本公开第二方面提供一种车辆控制方法,应用于车辆控制***,所述方法包括:
控制燃料电池在启动过程中的第一预设时长内,为第一电加热器和第二电加热器供电,以便所述第一电加热器在上电后加热所述电加热管路中的冷却液,所述第二电加热器在上电后加热乘客舱供暖管路;
在所述燃料电池启动后,若确定所述电加热管路中的冷却液的温度达到第一预设温度阈值,导通热交换管路,并关断所述电加热管路,以便所述冷却液在所述热交换管路中流通。
可选地,若确定所述电加热管路中的冷却液的温度达到所述第一预设温度阈值,所述方法还包括:
导通所述冷却管道,以便换热器将所述冷却液的热量通过所述冷却管路传递至动力电池。
本公开第三方面提供一种车辆,包括第一方面中任一项所述的车辆控制***。
通过上述技术方案,该车辆控制***包括:燃料电池子***,乘客舱供暖子***,换热器以及动力电池子***,该燃料电池子***包括与该燃料电池通过电加热管路连接的第一电加热器,以及与该燃料电池连接的热交换管路;该动力电池子***与该热交换管路连接;该乘客舱供暖***包括第二电加热器,以及与该第二电加热器连接的乘客舱供暖管路;该第二电加热器与该燃料电池连接;其中,该燃料电池在启动过程中的第一预设时长内,为该第一电加热器和该第二电加热器供电,该第一电加热器在上电后加热该电加热管路中的冷却液,该第二电加热器在上电后加热该乘客舱供暖管路,并在该燃料电池启动后,若该电加热管路中的冷却液的温度达到第一预设温度阈值,导通该热交换管路,并关断该电加热管路,以便该冷却液在该热交换管路中流通,将电加热管路中的冷却液的热量过通过热交换管路传递给动力电池子***,对动力电池子***进行加热,能够快速提升动力电池子***的温度,不需要动力电池在低温环境下放电进行加热,以克服低温环境中动力电池放电能力非常小,进而加热电流会很小,加热速率较慢,严重影响车辆整车运行的问题。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解,并且构成说明书的一部分,与下面的具体实施方式一起用于解释本公开,但并不构成对本公开的限制。在附图中:
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制***的流程图结构示意图;
图2是根据一示例性实施示出的第二种车辆控制***的流程图结构示意图;
图3是根据一示例性实施示出的第三种车辆控制***的流程图结构示意图;
图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
附图标记说明
10 燃料电池子*** 11 燃料电池
12 电加热管路 13 第一电加热器
14 热交换管路 15 第一节温器
16 第一水泵 17 第二节温器
18 第一散热管路 19 散热器
20 乘客舱供暖子*** 21 第二电加热器
22 乘客舱供暖管路 23 第二水泵
24 第五节温器 25 第六节温器
30 换热器 40 动力电池子***
41 动力电池 42 冷却管道
43 第三水泵 44 第三节温器
45 第四节温器 46 第三电加热器
47 第二开关 48 第二散热管道
49 降温设备 50 第一开关
60 整车电机 61 充电支路
62 第三开关
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是,此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开,并不用于限制本公开。
图1是根据一示例性实施例提供的车辆控制***的结构示意图。如图1所示,该***包括:燃料电池子***10,乘客舱供暖子***20,换热器30以及动力电池子***40,该燃料电池子***10包括燃料电池11、与燃料电池11通过电加热管路12连接的第一电加热器13,以及与燃料电池11连接的热交换管路14;动力电池子***40与热交换管路14连接;乘客舱供暖***20包括第二电加热器21,以及与第二电加热器21连接的乘客舱供暖管路22;第二电加热器21与燃料电池连接11。
示例性地,该***还包括:第一开关50,该第一开关50分别与第二电加热器21和燃料电池11连接。
示例性地,电加热管路12还设置有第一节温器15和第一水泵16,第一水泵用于16为电加热管路12提供冷却液;热交换管路14上还设置有第二节温器17,乘客舱供暖管路22上设置有第二水泵23,第二水泵23用于为乘客舱供暖管路22提供冷却液。
在本实施例中,车辆例如氢电混合动力燃料电池汽车要在低温环境下运行时车辆控制器先控制燃料电池11在启动,并在启动过程中的第一预设时长内,将第一节温器15的开度设置为第一开度,以导通电加热管路12,以便燃料电池11为第一电加热器13供电;并关闭第一开关50,以便燃料电池11为第二电加热器21供电。
进一步地,第一电加热器用于在上电后加热电加热管路中的冷却液,第二电加热器用于在上电后加热乘客舱供暖管路上的冷却液,进而提升车辆乘客舱的温度。通过第一电加热器加热上电后加热电加热管路中的冷却液,能够快速提升该冷却液的温度,使得燃料电池子***能够快速到达最佳工作温度。
本公开在燃料电池启动过程中的第一预设时长内,通过车辆控制器关闭第一开关,可以将燃料电池在低温冷启动过程中,在第一预设时长内将必须输出的预设电量提供给第二电加热器,使第二电加热器承载该预设电量,以克服该预设电量无载体来承载,而需额外电器件来消耗这部分电量,造成车辆能量浪费的问题。
进一步地,在燃料电池启动后,若确定电加热管路中的冷却液的温度达到第一预设温度阈值,燃料电池子***到达最佳工作温度,车辆控制器将第二节温器的开度设置为第二开度,以导通热交换管路,并关断电加热管路,以便电加热管路中的冷却液在热交换管路中流通,将电加热管路中的冷却液的热量过通过热交换管路传递给动力电池子***,对动力电池子***进行加热,不需要动力电池在低温环境下放电进行加热,以克服低温环境中动力电池放电能力非常小,进而加热电流会很小,加热速率较慢,严重影响整车运行的问题。
采用上述方案,该车辆控制***包括:燃料电池子***,乘客舱供暖子***,换热器以及动力电池子***,该燃料电池子***包括与该燃料电池通过电加热管路连接的第一电加热器,以及与该燃料电池连接的热交换管路;该动力电池子***与该热交换管路连接;该乘客舱供暖***包括第二电加热器,以及与该第二电加热器连接的乘客舱供暖管路;该第二电加热器与该燃料电池连接;其中,该燃料电池在启动过程中的第一预设时长内,为该第一电加热器和该第二电加热器供电,该第一电加热器在上电后加热该电加热管路中的冷却液,该第二电加热器在上电后加热该乘客舱供暖管路,并在该燃料电池启动后,若该电加热管路中的冷却液的温度达到第一预设温度阈值,导通该热交换管路,并关断该电加热管路,以便该冷却液在该热交换管路中流通,将电加热管路中的冷却液的热量过通过热交换管路传递给动力电池子***,对动力电池子***进行加热,能够快速提升动力电池子***的温度,不需要动力电池在低温环境下放电进行加热,以克服低温环境中动力电池放电能力非常小,进而加热电流会很小,加热速率较慢,严重影响车辆整车运行的问题。
下面结合图2实施例,对本实施例提供的车辆控制***做进一步详细说明。
图2根据图1实施例示出的另一种车辆控制***的结构示意图,如图2所示,该动力电池子***40包括:动力电池41,以及与该动力电池41连接的冷却管道42,该冷却管道42与换热器30连通;
示例性地,该动力电池子***40还包括第三水泵43,该第三水泵43用于为该冷却管道42提供冷却液。该冷却管道42上设置有第三节温器44和第四节温器45。
在本实施例中,若确定电加热管路中的冷却液的温度达到该第一预设温度阈值,车辆控制器将第三节温的开度设置为第三开度,第四节温器的开度设置为第四开度,以导通冷却管道,以便换热器将电加热管路中的冷却液的热量通过冷却管路传递至动力电池,提升动力电池子***的温度。
示例性地,动力电池子***40还包括:第三电加热器46和第二开关47,该第二开关47分别与第三电加热器46和燃料电池11连接,该第三电加热器46还通过冷却管道42与该动力电池41连接;
若确定电加热管路中12的冷却液的温度达到该第一预设温度阈值,通过车辆控制器控制第二开关47关闭,以便燃料电池11为第三电加热器46供电,使得第三电加热器46在上电后加热冷却管道42,提升动力电池子***40的温度。
采用上述方案,该动力电池子***包括动力电池,以及与该动力电池连接的冷却管道,该冷却管道与换热器连通;若确定电加热管路中的冷却液的温度达到该第一预设温度阈值,通过车辆控制器导通冷却管道,以便换热器将电加热管路中的冷却液的热量通过冷却管路传递至动力电池,并控制燃料电池为第三电加热器供电,使得第三电加热器在上电后加热冷却管道,能够快速提升动力电池子***的温度,使得动力电池子***能够快速到达最佳工作温度,并且将燃料电池子***在输出功率时伴随产生的多余热量通过换热器传递给动力电池子***,避免了燃料电池子***温度过高,会影响燃料电池***的工作效率,以及会降低燃料电池子***的使用寿命的问题,并且不需要液冷散热***来散发燃料电池子***在输出功率时伴随产生的多余热量,进而避免液冷散热***消耗车辆的整车电量,提升了车辆整车性能及行驶里程。
另外,如图3所示,该乘客舱供暖子***20还包括:第五节温器24和第六节温器25,乘客舱供暖管路通过第六节温器25与换热器30连接,第五节温器24通过热交换管路14与热换器30连接,第五节温器24还通过冷却管道42与第三节温器44连接;
在本实施例中,若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,动力电池子***到达最佳工作温度时,通过车辆控制器将第五节温器的开度设置为第五开度,并将第六节温器的开度设置为第六开度,以导通乘客舱供暖管路,以便换热器将冷却液的热量流向乘客舱供暖管路,提升车辆乘客舱的温度,以避免车辆在低温环境下运行时,为提高乘坐舒适性,需通过额外对第二电加热器供电,将乘客舱供暖管路中的冷却液加热,消耗车辆电量的问题,节省了整车消耗的电量。
示例性地,为进一步加快提升车辆乘客舱的温度,若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,动力电池子***到达最佳工作温度,可通过车辆控制器控制第一开关关闭,以便燃料电池为第二电加热器供电,使得该第二电加热器在上电后加热该乘客舱供暖管路,快速提升车辆乘客舱的温度。
示例性地,如图3所示,燃料电池子***10还包括:
与燃料电池11通过第一散热管路18连接的散热器19,第一散热管道18还与电加热管路连接;
在本实施例中,若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,动力电池子***到达最佳工作温度时,通过车辆控制器将第二节温器的开度设置为第七开度,以导通第一散热管路,以便电加热管路中的冷却液通过散热器散热。在冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,动力电池子***到达最佳工作温度时,不需要再通过燃料电池子***提供热量,此时可以导通第一散热管路,以便电加热管路中的冷却液通过散热器散热,为燃料电池子***散热。
示例性地,如图3所示,该***还包括整车电机60,所述整车电机60与通过充电支路61与动力电池41连接,该充电支路上设置有第三开关62;
在本实施例中,若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,控制第三开关关闭,以导通充电支路,以便整车电机能够为动力电池充电,从而避免在低温下动力电池阴极的锂离子会析出锂枝晶,严重时会刺穿隔膜,导致电芯内部短路,导致动力电池不能充电的问题,并且能够在车辆制动时,将整车电机的制动能量对动力电池充电,避免了整车电机的制动能量不能够回收利用,只能通过电阻发热浪费掉,造成整车能量损失的问题。
此外,如图3所示,该动力电池子***40还包括:
与动力电池41通过第二散热管道48连接的降温设备49,散热管道49与
冷却管道42通过第三节温44的连接;
在本实施例中,若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第三预设温度阈值,动力电池子***的温度较高时,控制该第三节温器的开度为第八开度,以导通第二散热管道,以便降温设备对动力电池散热,第三预设温度阈值大于第二温度阈值。
采用上述方案,该乘客舱供暖子***还包括:第五节温器和第六节温器,乘客舱供暖管路通过第六节温器与换热器连接,第五节温器通过热交换管路与热换器连接,第五节温器还通过冷却管道与第三节温器连接;若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,动力电池子***到达最佳工作温度时,通过车辆控制器将第五节温器的开度设置为第五开度,并将第六节温器的开度设置为第六开度,以导通乘客舱供暖管路,以便换热器将冷却液的热量流向乘客舱供暖管路,提升车辆乘客舱的温度,以避免车辆在低温环境下运行时,为提高乘坐舒适性,需额外对第二电加热器供电,将乘客舱供暖管路中的冷却液加热,消耗车辆电量的问题,节省了整个车辆上消耗的电量。
下面结合图4,对本实施例提供的车辆控制***如何进行车辆控制进行说明。图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。如图4所示,该方法包括:
S401、控制燃料电池在启动过程中的第一预设时长内,为第一电加热器和第二电加热器供电,以便第一电加热器在上电后加热电加热管路中的冷却液,第二电加热器在上电后加热乘客舱供暖管路;
在本实施例中,车辆例如氢电混合动力燃料电池汽车要在低温环境下运行时,先控制燃料电池在启动,并在启动过程中的第一预设时长内,将第一节温器的开度设置为第一开度,以导通电加热管路,以便燃料电池为第一电加热器供电;并关闭第一开关,以便燃料电池为第二电加热器供电,进而使得第二电加热器在上电后加热乘客舱供暖管路。通过第一电加热器加热上电后加热电加热管路中的冷却液,能够快速提升该冷却液的温度,使得燃料电池子***能够快速到达最佳工作温度。
此外,控制燃料电池启动过程中的第一预设时长内,为第二电加热器供电,通过第二电加热器承载料电池在低温冷启动过程中,在第一预设时长内必须输出的预设电量,可以避免该预设电量无载体来承载,而需额外使用电器件来消耗这部分电量,造成车辆能量浪费的问题。
S402、在燃料电池启动后,若确定电加热管路中的冷却液的温度达到第一预设温度阈值,导通热交换管路,并关断电加热管路,以便冷却液在热交换管路中流通。
进一步地,在燃料电池启动后,若确定电加热管路中的冷却液的温度达到第一预设温度阈值,燃料电池子***到达最佳工作温度,将第二节温器的开度设置为第二开度,以导通热交换管路,并关断电加热管路,以便电加热管路中的冷却液在热交换管路中流通,将电加热管路中的冷却液的热量过通过热交换管路传递给动力电池子***,对动力电池子***进行加热,不需要动力电池在低温环境下放电进行加热,能够克服低温环境中动力电池放电能力非常小,因此加热电流会很小,加热速率较慢,严重影响整车运行的问题。
S403、导通冷却管道,以便换热器将冷却液的热量通过冷却管路传递至动力电池。
在本实施例中,若确定电加热管路中的冷却液的温度达到该第一预设温度阈值,将第三节温的开度设置为第三开度,第四节温器的开度设置为第四开度,以导通冷却管道,以便换热器将电加热管路中的冷却液的热量通过冷却管路传递至动力电池,提升动力电池子***的温度。
S404、控制燃料电池为第三电加热器供电,以便第三电加热器在上电后加热冷却管道。
示例性地,若确定电加热管路中的冷却液的温度达到该第一预设温度阈值,控制第二开关关闭,以便燃料电池为第三电加热器供电,使得第三电加热器在上电后加热冷却管道,提升动力电池子***的温度。
通过第三电加热器在上电后加热冷却管道,能够快速提升动力电池子***的温度,使得动力电池子***能够快速到达最佳工作温度,并且将燃料电池子***在输出功率时伴随产生的多余热量通过换热器传递给动力电池子***,避免了燃料电池子***温度过高,会影响燃料电池***的工作效率,以及会降低燃料电池子***的使用寿命的问题,并且不需要液冷散热***来散发燃料电池子***在输出功率时伴随产生的多余热量,进而避免液冷散热***消耗车辆的整车电量,提升了车辆整车性能及行驶里程。
S405、若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,导通乘客舱供暖管路,以便换热器将冷却液的热量流向乘客舱供暖管路。
在本实施例中,若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,动力电池子***到达最佳工作温度时,将第五节温器的开度设置为第五开度,并将第六节温器的开度设置为第六开度,以导通乘客舱供暖管路,以便换热器将冷却液的热量流向乘客舱供暖管路,提升车辆乘客舱的温度。
通过导通乘客舱供暖管路,使得换热器将冷却液的热量流向乘客舱供暖管路,进而提升车辆乘客舱的温度,可以避免车辆在低温环境下运行时,为提高乘坐舒适性,需要额外对第二电加热器供电,将乘客舱供暖管路中的冷却液加热,消耗车辆电量的问题,节省了整个车辆上消耗的电量。
示例性地,为进一步加快提升车辆乘客舱的温度,若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,动力电池子***到达最佳工作温度,还可以控制第一开关关闭,以便燃料电池为第二电加热器供电,使得该第二电加热器在上电后加热该乘客舱供暖管路,快速提升车辆乘客舱的温度。
S406、导通第一散热管路,以便电加热管路中的冷却液通过散热器散热。
在本实施例中,若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,动力电池子***到达最佳工作温度时,将第二节温器的开度设置为第七开度,以导通第一散热管路,以便电加热管路中的冷却液通过散热器散热。
在冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,动力电池子***到达最佳工作温度时,不需要再通过燃料电池子***提供热量,此时可以导通第一散热管路,以便电加热管路中的冷却液通过散热器散热,为燃料电池子***散热。
S407、导通充电支路,以便整车电机为动力电池充电。
在本实施例中,若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,控制第三开关关闭,以导通充电支路,以便整车电机能够为动力电池充电,从而避免在低温下动力电池阴极的锂离子会析出锂枝晶,严重时会刺穿隔膜,导致电芯内部短路,导致动力电池不能充电的问题,并且能够在车辆制动时,将整车电机的制动能量对动力电池充电,避免了整车电机的制动能量不能够回收利用,只能通过电阻发热浪费掉,造成整车能量损失的问题。
S408、若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第三预设温度阈值,导通第二散热管道,以便降温设备对动力电池散热,第三预设温度阈值大于第二预设温度阈值。
示例性地,若确定冷却管道中的冷却液的温度达到第三预设温度阈值,动力电池子***的温度较高时,控制该第三节温器的开度为第八开度,以导通第二散热管道,以便降温设备对动力电池散热。
采用上述方案,通过控制燃料电池在启动过程中的第一预设时长内,为该第一电加热器和该第二电加热器供电,该第一电加热器在上电后加热该电加热管路中的冷却液,该第二电加热器在上电后加热该乘客舱供暖管路,并在该燃料电池启动后,若该电加热管路中的冷却液的温度达到第一预设温度阈值,导通该热交换管路,并关断该电加热管路,以便该冷却液在该热交换管路中流通,将电加热管路中的冷却液的热量过通过热交换管路传递给动力电池子***,对动力电池子***进行加热,能够快速提升动力电池子***的温度,不需要动力电池在低温环境下放电进行加热,以克服低温环境中动力电池放电能力非常小,进而加热电流会很小,加热速率较慢,严重影响车辆整车运行的问题。
本公开还提供一种车辆,该车辆中包括上述实施例提供的车辆控制***。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式,但是,本公开并不限于上述实施方式中的具体细节,在本公开的技术构思范围内,可以对本公开的技术方案进行多种简单变型,这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是,在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征,在不矛盾的情况下,可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复,本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外,本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合,只要其不违背本公开的思想,其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (10)
1.一种车辆控制***,其特征在于,包括:燃料电池子***,乘客舱供暖子***,换热器以及动力电池子***,所述燃料电池子***包括与所述燃料电池通过电加热管路连接的第一电加热器,以及与所述燃料电池连接的热交换管路;所述动力电池子***与所述热交换管路连接;所述乘客舱供暖***包括第二电加热器,以及与所述第二电加热器连接的乘客舱供暖管路;所述第二电加热器与所述燃料电池连接;
其中,所述燃料电池在启动过程中的第一预设时长内,为所述第一电加热器和所述第二电加热器供电,所述第一电加热器在上电后加热所述电加热管路中的冷却液,所述第二电加热器在上电后加热所述乘客舱供暖管路,并在所述燃料电池启动后,若所述电加热管路中的冷却液的温度达到第一预设温度阈值,导通所述热交换管路,并关断所述电加热管路,以便所述冷却液在所述热交换管路中流通。
2.根据权利要求1所述的***,其特征在于,所述动力电池子***包括:动力电池,以及与所述动力电池连接的冷却管道,所述冷却管道与所述换热器连通;其中,
若所述电加热管路中的冷却液的温度达到所述第一预设温度阈值,导通所述冷却管道,以便所述换热器将所述冷却液的热量通过所述冷却管路传递至所述动力电池。
3.根据权利要求2所述的***,其特征在于,所述动力电池子***还包括:第三电加热器,所述第三电加热器与所述燃料电池连接,所述第三电加热器还通过所述冷却管道与所述动力电池连接;
若所述电加热管路中的冷却液的温度达到所述第一预设温度阈值,所述燃料电池为所述第三电加热器供电,以便所述第三电加热器在上电后加热所述冷却管道。
4.根据权利要求3所述的***,其特征在于,所述乘客舱供暖管路还与所述换热器连接;
若所述冷却管道中的冷却液的温度达到第二预设温度阈值,导通所述乘客舱供暖管路,以便所述换热器将所述冷却液的热量流向所述乘客舱供暖管路。
5.根据权利要求4所述的***,其特征在于,所述燃料电池子***还包括:
与所述燃料电池通过第一散热管路连接的散热器,所述第一散热管道还与所述电加热管路连接;
若所述冷却管道中的冷却液的温度达到所述第二预设温度阈值,导通所述第一散热管路,以便所述电加热管路中的冷却液通过所述散热器散热。
6.根据权利要求4所述的***,其特征在于,所述***还包括:整车电机,所述整车电机与通过充电支路与所述动力电池连接;
若所述冷却管道中的冷却液的温度达到所述第二预设温度阈值,导通所述充电支路,以便所述整车电机为所述动力电池充电。
7.根据权利要求4所述的***,其特征在于,所述动力电池子***还包括:
与所述动力电池通过第二散热管道连接的降温设备,所述第二散热管道与所述冷却管道连接;
若所述冷却管道中的冷却液的温度达到第三预设温度阈值,导通所述第二散热管道,以便所述降温设备对所述动力电池散热,所述第三预设温度阈值大于所述第二预设温度阈值。
8.一种车辆控制方法,其特征在于,应用于车辆控制***,所述方法包括:
控制燃料电池在启动过程中的第一预设时长内,为第一电加热器和第二电加热器供电,以便所述第一电加热器在上电后加热所述电加热管路中的冷却液,所述第二电加热器在上电后加热乘客舱供暖管路;
在所述燃料电池启动后,若确定所述电加热管路中的冷却液的温度达到第一预设温度阈值,导通热交换管路,并关断所述电加热管路,以便所述冷却液在所述热交换管路中流通。
9.根据权利要求8所述的方法,其特征在于,若确定所述电加热管路中的冷却液的温度达到所述第一预设温度阈值,所述方法还包括:
导通所述冷却管道,以便换热器将所述冷却液的热量通过所述冷却管路传递至动力电池。
10.一种车辆,其特征在于,包括权利要求1~7中任一项所述的车辆控制***。
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