CN111152616B - 一种磁流变阻尼悬架及其测控方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种磁流变阻尼悬架及其测控方法，涉及电动车辆技术领域，包括用于连接的车架，各轮毂电机轮胎设于车架两侧，并通过磁流变阻尼减振器与车架连接。本发明设有磁流变阻尼减振器并通过电子控制单元对磁流变阻尼减振器提供的阻尼进行实时调节，能够适应多种车辆行驶情况下的阻尼变化要求，避免车辆在行驶过程中承受强烈振动冲击，提高乘坐人员的舒适性；磁流变阻尼减振器与定子托架连接，在减轻车身垂向振动的同时，也可承受较大的横向力，且结构更为紧凑；采用轮毂电机驱动车辆，控制磁流变阻尼减振器所需的电能与驱动轮毂电机的电能可由同一个车载电源提供，无需额外设置供能结构，减轻了车身重量，进而降低能源的耗费。

Description

一种磁流变阻尼悬架及其测控方法
技术领域
本发明涉及电动车辆技术领域，具体涉及一种用于电动车辆的磁流变阻尼悬架及其测控方法。
背景技术
新能源汽车是汽车市场发展的重要方向之一，轮毂电机驱动技术是以电动汽车为代表的新能源汽车发展的重中之重，同时，轮毂电机驱动技术已在实际生产中被越来越多地应用。但目前实际使用时，轮毂电机一般与传统的汽车悬架单元配合驱动车辆，传统的汽车悬架单元不能充分配合轮毂电机的实际情况，导致车辆整体结构不够紧凑；此外，与轮毂电机紧密连接的悬架***也需调整，如传统悬架的摆臂、驱动半轴、减振与弹簧等结构。
通过专利检索，存在以下已知的技术方案：
专利1：
申请号：CN201510704540.2，申请日：2015.10.27，授权公告日：2016.01.13，悬架减震电动轮，其特征在于包括内钢圈外设内轴承、电磁制动器、轴承压盖、轮毂电机定子、轮毂电机转子、轮胎钢圈和轮胎，内钢圈中设悬架减震器，减震组件包括壳体内设导柱润滑套、导向套、减震弹簧和导柱，壳体经联接架与悬架组件相连，悬架组件包括上、下端盖，上、下端盖之间设导向杆和悬架弹簧，导向杆外有导向管和导向杆润滑管，电动车上设悬架底座中设联接轴，电磁制动器包括轴承压盖内设电磁制动器动环，内钢圈外设电磁制动限位导向柱，电磁制动限位导向柱和电磁制动伸缩导管之间设弹性密封圈，电磁制动伸缩导管连电磁制动伸缩固定架，电磁制动伸缩固定架外设电磁铁芯和电磁铁线圈，电磁铁线圈与轮毂电机定子联接。
该申请采用了悬架单元与轮毂电机轮胎的集成设计，但采用的是传统被动式悬架，对车辆运动性能与乘车的舒适性没有实现主动控制和***保障。
专利2：
申请号：CN201410784703.8，申请日：2014.12.16，授权公告日：2017.03.08，本发明提出集成驱动、制动、悬架和转向功能的一体化电动轮，包括轮毂电机、制动器、轮内悬架、转向电机、电机悬挂装置、轮毂、轮辋、轮辐和轮胎，轮内悬架包括第二螺旋弹簧和第二减振器；电机悬挂装置包括第一螺旋弹簧和第一减振器；第二减振器内安置有转向电机，轮毂电机安置在电机悬挂装置上，内罩壳与环形底板相连，外罩壳通过挠性联轴盘与轮辐相连，将动力通过挠性联轴盘传递到轮毂，轮内悬架上端连接圆形底板，下端连接到电动轮连接轴，该轴端部通过法兰盘连接到车架。本发明在车轮内进一步集成了电机悬挂装置、悬架和转向电机，集成度高、结构紧凑，能有效实现一体化电动轮结构的轻量化。
该申请采用的第二减振器是用于电动轮与车身之间的磁流变减振装置，对悬架减振单元控制不够主动和精确，会影响车辆的运动性和乘车的舒适性。
通过以上的检索发现，以上技术方案没有影响本发明的新颖性；并且以上专利文件的相互组合没有破坏本发明的创造性。
发明内容
本发明正是为了避免上述现有技术所存在的不足之处，提供了一种磁流变阻尼悬架及其测控方法。
本发明为解决技术问题采用如下技术方案：一种磁流变阻尼悬架的测控方法，包括以下步骤：
步骤一，在磁流变阻尼悬架上安装电子控制单元和电流控制器，在车架上安装用于检测路面不平度x0的红外线传感器和用于检测车身垂直位移x2的车身光电位移传感器，在定子托架上安装用于检测轮胎垂直位移x1的轮胎光电位移传感器；随后，将红外线传感器、车身光电位移传感器和轮胎光电位移传感器与电子控制单元的信号接收端连接，并将电子控制单元的信号输出端与电流控制器的信号输入端连接；
步骤二，车辆行驶过程中，红外线传感器实时检测路面不平度x0，轮胎光电位移传感器实时检测轮胎的垂直位移x1，车身光电位移传感器实时检测车身垂直位移x2，实时检测的信息均反馈至电子控制单元；
步骤三，按下述方式计算分析，得出最佳阻尼u：
A进行四分之一车辆的二自由度模型运动学分析，建立运动微分方程：
Figure GDA0003769174790000021
其中，m1为轮毂电机轮胎的质量，m2为车辆的车身质量，kt为轮胎的刚度，ks为减震弹簧的刚度，cs为基值阻尼系数；
Figure GDA0003769174790000022
和
Figure GDA0003769174790000023
分别为x1和x2的变化率，
Figure GDA0003769174790000024
和
Figure GDA0003769174790000025
分别为
Figure GDA0003769174790000026
和
Figure GDA0003769174790000027
的变化率；
取状态变量：
Figure GDA0003769174790000028
取路面速度输入：
Figure GDA0003769174790000031
则***状态方程为：
Figure GDA0003769174790000032
将车身垂直加速度
Figure GDA0003769174790000033
作为输出，其输出方程为：
Y＝DX+Eu (4)；
其中，
Figure GDA0003769174790000034
Figure GDA0003769174790000035
联立式(*)、(1)、(2)、(3)和(4)，得出最佳阻尼u；
步骤四，所述电子控制单元将最佳阻尼u与当前磁流变阻尼减振器提供的阻尼u'进行比较：
若u'＞u，则所述电流控制器增大输出至励磁线圈的电流；
若u'＜u，则所述电流控制器减小输出至励磁线圈的电流；
直至u'＝u；
步骤五，压力传感器实时检测磁流变阻尼减振器与车架之间的压力值F，并按如下规则执行：
若理论最佳阻尼力u与实际压力值F差异值Δ满足
Figure GDA0003769174790000036
则结束本次控制过程；
若理论最佳阻尼力u与实际压力值F差异值Δ满足5％＜Δ≤30％，则返回至步骤二；
若理论最佳阻尼力u与实际压力值F差异值Δ满足Δ＞30％，车辆控制单元发出报警信号；
上述测控方法应用于磁流变阻尼悬架，所述磁流变阻尼悬架包括用于连接的车架，各轮毂电机轮胎设于所述车架两侧，并通过磁流变阻尼减振器与所述车架连接，所述磁流变阻尼减振器包括圆柱体结构的缸体，所述缸体内设有位于中部的侧向敞口的安装腔和分别位于两端的密封的积液腔及活塞腔，所述积液腔和所述活塞腔通过设于所述缸体侧壁的通道连通；
浮动活塞配合设于所述积液腔内，并通过气室弹簧与所述积液腔位于所述缸体端部的一端连接；活塞设于所述活塞腔内，并与所述活塞腔侧壁留设工作间隙，其外部绕设励磁线圈，所述活塞端部连接有伸入所述安装腔的活塞杆，所述活塞杆上套设减震弹簧，其位于所述安装腔内的一端固设有弹簧连接板，所述减震弹簧一端与所述弹簧连接板连接固定，另一端压紧于所述安装腔靠近所述活塞腔的一端；
所述活塞腔及所述通道内满注填充磁流变液，所述积液腔由所述浮动活塞分隔为互不连通的气腔和液腔，所述气室弹簧设置于所述气腔内，所述气腔内填充有空气，所述液腔内满注填充磁流变液；所述励磁线圈与设于所述磁流变阻尼减振器外部的电流控制器电性连接，所述缸体两端均与所述定子托架连接固定，其活塞杆与所述车架连接固定。
进一步的，所述轮毂电机轮胎包括分别由转子托架和定子托架连接支撑的轮毂电机转子和轮毂电机定子，轮胎配合套设于所述轮毂电机转子上，所述轮毂电机定子配合设于所述轮毂电机转子内圈；所述定子托架呈盘状结构，环形结构的所述转子托架套设于所述定子托架外部；所述轮毂电机转子、所述轮毂电机定子、所述转子托架和所述定子托架同轴设置，所述转子托架和所述定子托架分别与所述轮毂电机转子和所述轮毂电机定子的内端面连接固定；所述转子托架和所述定子托架之间设有刹车卡钳。
进一步的，所述刹车卡钳为对称式刹车卡钳。
进一步的，所述活塞杆位于所述安装腔的一端设有环状结构的连接环，所述连接环处设压力传感器，所述连接环与所述车架上对应位置处设置的安装横杆连接固定。
进一步的，所述缸体两端设有环状的连接头，所述定子托架上对应设置连接杆，所述缸体和所述定子托架通过两个所述连接头和两个所述连接杆连接固定。
进一步的，所述励磁线圈通过连接线与设于所述磁流变阻尼减振器外部的电流控制器电性连接，所述连接线穿过所述活塞杆内部的连接线通道设置。
进一步的，所述活塞由高磁导率的20钢制成。
本发明提供了一种磁流变阻尼悬架及其测控方法，具有以下有益效果：
1、设有磁流变阻尼减振器并通过电子控制单元对磁流变阻尼减振器提供的阻尼进行实时调节，能够适应多种车辆行驶情况下的阻尼变化要求，避免车辆在行驶过程中承受强烈振动冲击，提高乘坐人员的舒适性；
2、磁流变阻尼减振器与定子托架连接，区别于传统的悬架单元结构，在减轻车身垂向振动的同时，也可承受较大的横向力，且结构更为紧凑；
3、采用轮毂电机驱动车辆，控制磁流变阻尼减振器所需的电能与驱动轮毂电机的电能可由同一个车载电源提供，无需额外设置供能结构，减轻了车身重量，进而降低能源的耗费；
4、结构简单，反应迅速，控制精准，且阻尼特性可变化范围大，具有良好的实用性。
附图说明
图1为本发明轮毂电机轮胎和磁流变阻尼减振器的主视图；
图2为本发明轮毂电机轮胎和磁流变阻尼减振器的***图；
图3为本发明磁流变阻尼减振器的主视剖视结构示意图；
图4为本发明的结构示意图；
图5为本发明车架与各轮毂电机轮胎及磁流变阻尼减振器的连接示意图；
图6为本发明四分之一车辆的二自由度运动学分析模型；
图7为本发明的控制原理图；
图8为本发明的控制流程图。
图中：
100、轮毂电机轮胎，101、轮胎，102、轮毂电机转子，103、轮毂电机定子，104、转子托架，105、定子托架，106、刹车卡钳；200、磁流变阻尼减振器，201、缸体，202、积液腔，203、通道，204、安装腔，205、活塞腔，206、工作间隙，207、励磁线圈，208、活塞，209、活塞杆，210、浮动活塞，211、气室弹簧，212、气室，213、连接头，215、减震弹簧；300、车架，301、压力传感器，302、轮胎位移传感器，303、车身位移传感器，304、电流控制器，305、电子控制单元；m1、轮毂电机轮胎质量，m2、车身质量，kt、轮胎刚度，ks、减震弹簧刚度，cs、基值阻尼系数，x0、路面不平度，x1、轮胎垂直位移，x2、车身垂直位移。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1～图8所示，一种磁流变阻尼悬架的测控方法，包括以下步骤：
步骤一，在磁流变阻尼悬架上安装电子控制单元305和电流控制器304，在车架300上安装用于检测路面不平度x0的红外线传感器和用于检测车身垂直位移x2的车身光电位移传感器303，在定子托架105上安装用于检测轮胎垂直位移x1的轮胎光电位移传感器302；红外线传感器、车身光电位移传感器303和轮胎光电位移传感器302构成运动参数检测模块；随后，将红外线传感器、车身光电位移传感器303和轮胎光电位移传感器302与电子控制单元305的信号接收端连接，并将电子控制单元305的信号输出端与电流控制器304的信号输入端连接；
步骤二，车辆行驶过程中，红外线传感器实时检测路面不平度x0，轮胎光电位移传感器302实时检测轮胎101的垂直位移x1，车身光电位移传感器303实时检测车身垂直位移x2，实时检测的信息均反馈至电子控制单元305；
步骤三，按下述方式计算分析，得出最佳阻尼u：
A进行四分之一车辆的二自由度模型运动学分析，建立运动微分方程：
Figure GDA0003769174790000061
其中，m1为轮毂电机轮胎100的质量，m2为车辆的车身质量，kt为轮胎101的刚度，ks为减震弹簧215的刚度，cs为基值阻尼系数；
Figure GDA0003769174790000062
和
Figure GDA0003769174790000063
分别为x1和x2的变化率，
Figure GDA0003769174790000064
和
Figure GDA0003769174790000065
分别为
Figure GDA0003769174790000066
和
Figure GDA0003769174790000067
的变化率；
实际使用时，应当使用具有函数拟合功能的电子控制单元305，如安装有matlab软件的车载计算机；电子控制单元305根据实时检测的x1和x2拟合出函数，再对拟合出的函数进行一次及二次求导得到
Figure GDA0003769174790000068
或
Figure GDA0003769174790000069
取状态变量：
Figure GDA00037691747900000610
取路面速度输入：
Figure GDA00037691747900000611
则***状态方程为：
Figure GDA00037691747900000612
将车身垂直加速度
Figure GDA00037691747900000613
作为输出，其输出方程为：
Y＝DX+Eu (4)；
其中，
Figure GDA00037691747900000614
Figure GDA0003769174790000071
联立式(*)、(1)、(2)、(3)和(4)，得出最佳阻尼u；
步骤四，电子控制单元305将最佳阻尼u与当前磁流变阻尼减振器200提供的阻尼u'进行比较：
若u'＞u，则电流控制器304增大输出至励磁线圈207的电流；
若u'＜u，则电流控制器304减小输出至励磁线圈207的电流；
直至u'＝u；
步骤五，压力传感器301实时检测磁流变阻尼减振器200与车架300之间的压力值F，并按如下规则执行：
若理论最佳阻尼力u与实际压力值F差异值Δ满足
Figure GDA0003769174790000072
则结束本次控制过程；
若理论最佳阻尼力u与实际压力值F差异值Δ满足5％＜Δ≤30％，则返回至步骤二；
若理论最佳阻尼力u与实际压力值F差异值Δ满足Δ＞30％，车辆控制单元发出报警信号；
电流控制器的型号为LM5116，用于根据车辆电子控制单元输出的信号调节磁流变阻尼减振器200的电流大小；
车辆电子控制单元的型号为BOSCH 0261204791，用于根据采集的车辆运动状态计算出输入磁流变阻尼减振器200的电流大小；
红外线传感器的型号为TB12J-D15N1，用于检测路面不平度x0；
轮胎光电位移传感器302和车身光电位移传感器303型号为OPTEX CDD-40N，分别用于检测轮胎101的垂直位移x1和车身垂直位移x2。
上述测控方法应用于磁流变阻尼悬架，磁流变阻尼悬架包括用于连接的车架300，各轮毂电机轮胎100设于车架300两侧，并通过磁流变阻尼减振器200与车架300连接，磁流变阻尼减振器200包括圆柱体结构的缸体201，缸体201内设有位于中部的侧向敞口的安装腔204和分别位于两端的密封的积液腔202及活塞腔205，积液腔202和活塞腔205通过设于缸体201侧壁的通道203连通；
浮动活塞210配合设于积液腔202内，并通过气室弹簧211与积液腔202位于缸体201端部的一端连接；活塞208设于活塞腔205内，并与活塞腔205侧壁留设工作间隙206，其外部绕设励磁线圈207，活塞208端部连接有伸入安装腔204的活塞杆209，活塞杆209上套设减震弹簧215，其位于安装腔204内的一端固设有弹簧连接板，减震弹簧215一端与弹簧连接板连接固定，另一端压紧于安装腔204靠近活塞腔205的一端；
活塞腔205及通道203内满注填充磁流变液，积液腔202由浮动活塞210分隔为互不连通的气腔和液腔，气室弹簧211设置于气腔内，气腔内填充有空气，液腔内满注填充磁流变液；励磁线圈207与设于磁流变阻尼减振器200外部的电流控制器304电性连接，缸体201两端均与定子托架105连接固定，其活塞杆209与车架300连接固定。
优选的，轮毂电机轮胎100包括分别由转子托架104和定子托架105连接支撑的轮毂电机转子102和轮毂电机定子103，轮胎101配合套设于轮毂电机转子102上，轮毂电机定子103配合设于轮毂电机转子102内圈；定子托架105呈盘状结构，环形结构的转子托架104套设于定子托架105外部；轮毂电机转子102、轮毂电机定子103、转子托架104和定子托架105同轴设置，转子托架104和定子托架105分别与轮毂电机转子102和轮毂电机定子103的内端面连接固定；转子托架104和定子托架105之间设有刹车卡钳106。
优选的，刹车卡钳106为对称式刹车卡钳。
优选的，活塞杆209位于安装腔204的一端设有环状结构的连接环，连接环处设压力传感器301，连接环与车架300上对应位置处设置的安装横杆连接固定。
优选的，缸体201两端设有环状的连接头213，定子托架105上对应设置连接杆，缸体201和定子托架105通过两个连接头213和两个连接杆连接固定。
优选的，励磁线圈207通过连接线与设于磁流变阻尼减振器200外部的电流控制器304电性连接，连接线穿过活塞杆209内部的连接线通道设置。
优选的，活塞208由高磁导率的20钢制成。
车辆行驶过程中，活塞杆209受到车身的下压力，并推动活塞208，迫使磁流变液从活塞下腔205流经间隙206进入活塞上腔204；
当活塞杆209和活塞208压缩行程较大时，磁流变液会经通道203流入积液室202，并推动浮动活塞210压缩气室弹簧211。在此过程中，励磁线圈207中有电流通过时，间隙206中的磁流变液在电磁场的作用下，改变剪切屈服强度，实现改变阻尼的目的。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (7)

1.一种磁流变阻尼悬架的测控方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤一，在磁流变阻尼悬架上安装电子控制单元(305)和电流控制器(304)，在车架(300)上安装用于检测路面不平度x0的红外线传感器和用于检测车身垂直位移x2的车身光电位移传感器(303)，在定子托架(105)上安装用于检测轮胎垂直位移x1的轮胎光电位移传感器(302)；随后，将红外线传感器、车身光电位移传感器(303)和轮胎光电位移传感器(302)与电子控制单元(305)的信号接收端连接，并将电子控制单元(305)的信号输出端与电流控制器(304)的信号输入端连接；
步骤二，车辆行驶过程中，红外线传感器实时检测路面不平度x0，轮胎光电位移传感器(302)实时检测轮胎(101)的垂直位移x1，车身光电位移传感器(303)实时检测车身垂直位移x2，实时检测的信息均反馈至电子控制单元(305)；
步骤三，按下述方式计算分析，得出最佳阻尼u：
A)进行四分之一车辆的二自由度模型运动学分析，建立运动微分方程：
Figure FDA0003769174780000011
其中，m1为轮毂电机轮胎(100)的质量，m2为车辆的车身质量，kt为轮胎(101)的刚度，ks为减震弹簧(215)的刚度，cs为基值阻尼系数；
Figure FDA0003769174780000012
和
Figure FDA0003769174780000013
分别为x1和x2的变化率，
Figure FDA0003769174780000014
和
Figure FDA0003769174780000015
分别为
Figure FDA0003769174780000016
和
Figure FDA0003769174780000017
的变化率；
取状态变量：
Figure FDA0003769174780000018
取路面速度输入：
Figure FDA0003769174780000019
则***状态方程为：
Figure FDA00037691747800000110
将车身垂直加速度
Figure FDA00037691747800000111
作为输出，其输出方程为：
Y＝DX+Eu (4)；
其中，
Figure FDA0003769174780000021
Figure FDA0003769174780000022
联立式(*)、(1)、(2)、(3)和(4)，得出最佳阻尼u；
步骤四，所述电子控制单元(305)将最佳阻尼u与当前磁流变阻尼减振器(200)提供的阻尼u'进行比较：
若u'＞u，则所述电流控制器(304)增大输出至励磁线圈(207)的电流；
若u'＜u，则所述电流控制器(304)减小输出至励磁线圈(207)的电流；
直至u'＝u；
步骤五，压力传感器(301)实时检测磁流变阻尼减振器(200)与车架(300)之间的压力值F，并按如下规则执行：
若理论最佳阻尼力u与实际压力值F差异值Δ满足
Figure FDA0003769174780000023
则结束本次控制过程；
若理论最佳阻尼力u与实际压力值F差异值Δ满足5％＜Δ≤30％，则返回至步骤二；
若理论最佳阻尼力u与实际压力值F差异值Δ满足Δ＞30％，车辆控制单元发出报警信号；
上述测控方法应用于磁流变阻尼悬架，所述磁流变阻尼悬架包括用于连接的车架(300)，各轮毂电机轮胎(100)设于所述车架(300)两侧，并通过磁流变阻尼减振器(200)与所述车架(300)连接，所述磁流变阻尼减振器(200)包括圆柱体结构的缸体(201)，所述缸体(201)内设有位于中部的侧向敞口的安装腔(204)和分别位于两端的密封的积液腔(202)及活塞腔(205)，所述积液腔(202)和所述活塞腔(205)通过设于所述缸体(201)侧壁的通道(203)连通；
浮动活塞(210)配合设于所述积液腔(202)内，并通过气室弹簧(211)与所述积液腔(202)位于所述缸体(201)端部的一端连接；活塞(208)设于所述活塞腔(205)内，并与所述活塞腔(205)侧壁留设工作间隙(206)，其外部绕设励磁线圈(207)，所述活塞(208)端部连接有伸入所述安装腔(204)的活塞杆(209)，所述活塞杆(209)上套设减震弹簧(215)，其位于所述安装腔(204)内的一端固设有弹簧连接板，所述减震弹簧(215)一端与所述弹簧连接板连接固定，另一端压紧于所述安装腔(204)靠近所述活塞腔(205)的一端；
所述活塞腔(205)及所述通道(203)内满注填充磁流变液，所述积液腔(202)由所述浮动活塞(210)分隔为互不连通的气腔和液腔，所述气室弹簧(211)设置于所述气腔内，所述气腔内填充有空气，所述液腔内满注填充磁流变液；所述励磁线圈(207)与设于所述磁流变阻尼减振器(200)外部的电流控制器(304)电性连接，所述缸体(201)两端均与所述定子托架(105)连接固定，其活塞杆(209)与所述车架(300)连接固定。
2.根据权利要求1所述的一种磁流变阻尼悬架的测控方法，其特征在于：所述轮毂电机轮胎(100)包括分别由转子托架(104)和定子托架(105)连接支撑的轮毂电机转子(102)和轮毂电机定子(103)，轮胎(101)配合套设于所述轮毂电机转子(102)上，所述轮毂电机定子(103)配合设于所述轮毂电机转子(102)内圈；所述定子托架(105)呈盘状结构，环形结构的所述转子托架(104)套设于所述定子托架(105)外部；所述轮毂电机转子(102)、所述轮毂电机定子(103)、所述转子托架(104)和所述定子托架(105)同轴设置，所述转子托架(104)和所述定子托架(105)分别与所述轮毂电机转子(102)和所述轮毂电机定子(103)的内端面连接固定；所述转子托架(104)和所述定子托架(105)之间设有刹车卡钳(106)。
3.根据权利要求2所述的一种磁流变阻尼悬架的测控方法，其特征在于：所述刹车卡钳(106)为对称式刹车卡钳。
4.根据权利要求1所述的一种磁流变阻尼悬架的测控方法，其特征在于：所述活塞杆(209)位于所述安装腔(204)的一端设有环状结构的连接环，所述连接环处设压力传感器(301)，所述连接环与所述车架(300)上对应位置处设置的安装横杆连接固定。
5.根据权利要求1所述的一种磁流变阻尼悬架的测控方法，其特征在于：所述缸体(201)两端设有环状的连接头(213)，所述定子托架(105)上对应设置连接杆，所述缸体(201)和所述定子托架(105)通过两个所述连接头(213)和两个所述连接杆连接固定。
6.根据权利要求1所述的一种磁流变阻尼悬架的测控方法，其特征在于：所述励磁线圈(207)通过连接线与设于所述磁流变阻尼减振器(200)外部的电流控制器(304)电性连接，所述连接线穿过所述活塞杆(209)内部的连接线通道设置。
7.根据权利要求1所述的一种磁流变阻尼悬架的测控方法，其特征在于：所述活塞(208)由高磁导率的20钢制成。
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GR01 Patent grant
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