CN111098703B - 油箱控制电路、油箱及车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种油箱控制电路、油箱及车辆，包括：第一开关，电压切换模块，油箱转换阀；第一开关的一端连接在车辆供电电路上，用于控制电压切换模块与车辆供电电路之间的通断；电压切换模块分别与油箱转换阀的第一管脚和第二管脚相连，用于向第一管脚和第二管脚输出不同正负极电压来控制油箱转换阀，进而对所使用的油箱进行切换。这样，用户无需再通过对机械阀门直接对油箱进行切换，而且由于油箱转换阀不与该第一开关直接相连，因此也不会出现由于油箱转换阀的电流冲击导致开关短路，从而导致油箱控制电路短路，进而影响整车电路安全的情况，在使得油箱的切换更加方便的情况下还进一步保障了电路安全。

Description

油箱控制电路、油箱及车辆
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种油箱控制电路、油箱及车辆。
背景技术
冬季随着环境温度降低到零度以下时，柴油车辆也会采用对应标号的柴油，由于标号越低的柴油成本越高，因此随着温度的降低直接使用低标号的柴油会导致用车成本的增加。但是，采用柴油动力的车辆在使用半小时左右就会出现热富余，因此，为降低用车成本，出现了双腔油箱，该双腔油箱中包括两个不同的腔体，分别装配不同标号的柴油，在天气寒冷的情况下，可以使用低标号柴油启动车辆，然后再用启动一段时间之后富余出来的热量对另一较高标号的柴油进行加热，以使该较高标号的柴油在当前寒冷的天气中也能供给发动机使用，这样就能降低用车成本。因此，随之就出现了用于控制在双腔油箱中的主油箱和副油箱之间进行切换以进行供油的转换阀的控制逻辑电路。
目前用于控制双腔油箱进行切换的方式主要有两种，一种是机械手动式，直接由用户手动对机械阀门进行操作，以控制双油箱的切换，十分的不便；另一种是电控式，使用一个转换阀总成来进行主油箱和副油箱之间的切换，设置一个车用翘板开关来控制该转换阀总成，但是目前转换阀总成的冲击电流往往较大，设置的车用翘板开关往往无法承受该冲击电流，因此一旦该车用翘板开关由于该冲击电流出现故障，很可能导致整个油箱切换电路出现短路的情况，严重影响行车安全和人身安全。
发明内容
本公开的目的是提供一种油箱控制电路、油箱及车辆，能够在使得油箱的切换更加方便的情况下还进一步保障电路安全。
为了实现上述目的，本公开提供一种油箱控制电路，连接于车辆供电电路上，所述车辆供电电路在整车上电的情况下能够为所述油箱控制电路供电，所述油箱包括第一油箱和第二油箱，所述控制电路包括：
第一开关，电压切换模块，油箱转换阀；
所述第一开关的一端连接在所述车辆供电电路上，另一端与所述电压切换模块相连接，用于控制所述电压切换模块与所述车辆供电电路之间的通断；
所述电压切换模块分别与所述油箱转换阀的第一管脚和第二管脚相连，用于在接通所述车辆供电电路上的供电电源的情况下，向所述第一管脚输出正极电压，向所述第二管脚输出负极电压，以使所述油箱转换阀控制所述第二油箱对发动机供油，并在断开所述车辆供电电路上的所述供电电源的情况下，向所述第一管脚输出负极电压，向所述第二管脚输出正极电压，以使所述油箱转换阀控制所述第一油箱对发动机供油。
可选地，所述电压切换模块包括：第一继电器，第二继电器，直流电源；
所述第一继电器和所述第二继电器中的线圈的一端分别与所述第一开关相连接，另一端接地；
所述第一继电器中的常开静触点和所述第二继电器中的常闭静触点与所述直流电源相连，所述第一继电器中的常闭静触点和所述第二继电器中的常开静触点接地，所述第一继电器中的动触点与所述油箱转换阀的第一管脚相连，所述第二继电器中的动触点与所述油箱转换阀的第二管脚相连。
可选地，所述直流电源为所述车辆供电电路上的所述供电电源。
可选地，所述控制电路还包括控制单元，第一指示灯，
所述控制单元与所述油箱转换阀相连，用于在所述油箱转换阀的第一管脚接正极，且所述油箱转换阀的第二管脚接负极时，控制所述第一指示灯亮起。
可选地，所述控制单元还用于在控制所述第一指示灯亮起预设时长之后，控制所述第一指示灯熄灭，所述预设时长用于指示从所述第一油箱成功切换至所述第二油箱的所需时长。
可选地，所述控制电路还包括：第三继电器，第一油量传感器，第二油量传感器，车辆燃油表，所述第一油量传感器和所述第二油量传感器分别用于检测所述第一油箱和所述第二油箱中的剩余油量；
所述第三继电器中的线圈的一端与所述第一开关相连接，另一端接地，能够通过所述第一开关的开合实现与所述车辆供电电路之间连接的通断；
所述第三继电器的常开静触点与所述第二油量传感器相连，所述第三继电器的常闭静触点与所述第一油量传感器相连，所述第三继电器的动触点与车辆燃油表相连；
所述车辆燃油表还分别与所述第一油量传感器和所述第二油量传感器相连，能够在所述第三继电器中的线圈未通电时与所述第一油量传感器构成回路以显示所述第一油箱的剩余油量，且能够在所述第三继电器中的线圈通电时与所述第二油量传感器构成回路以显示所述第二油箱的剩余油量。
可选地，所述控制电路还包括：第二开关，加热电磁阀；
所述加热电磁阀的一端通过所述第二开关与所述车辆供电电路相连，另一端接地，能够根据所述第二开关的开合实现与所述车辆供电电路之间连接的通断，
所述加热电磁阀能够在通电时控制对所述第一油箱进行加热。
可选地，所述控制电路还包括第二指示灯，所述第二指示灯连接于所述加热电磁阀两端，能够在所述加热电磁阀通电时亮起。
本公开还提供一种油箱，包括以上所述的油箱控制电路。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的油箱。
通过上述技术方案，用户在需要对供油的油箱进行切换时，直接将该第一开关进行闭合或者断开操作即可，在整车上电的情况下，电压切换模块能够根据该第一开关的通断来对油箱转换阀输出不同电压，从而实现通过该油箱转换阀控制在两个供油油箱之间进行切换的功能，用户无需再通过对机械阀门直接进行供油油箱的切换，而且由于油箱转换阀不与该第一开关直接相连，因此也不会出现由于油箱转换阀的电流冲击导致开关短路，从而导致油箱控制电路短路，进而影响整车电路安全的情况，在使得油箱的切换更加方便的情况下还进一步保障了电路安全。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是现有技术中油箱控制电路的示意图。
图2是根据本公开一示例性实施例示出的一种油箱控制电路的示意图。
图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种油箱控制电路的示意图。
图4是根据本公开又一示例性实施例示出的一种油箱控制电路的示意图。
图5是根据本公开又一示例性实施例示出的一种油箱控制电路的示意图。
附图标记说明
100车辆供电电路 101油箱选择开关
102油箱转换阀总成 1油箱转换阀
11第一管脚 12第二管脚
2电压切换模块 21直流电源
S1第一开关 S2第二开关
D1第一指示灯 D2第二指示灯
K1第一继电器 K2第二继电器
K3第三继电器 3控制单元
4第二油量传感器 5第一油量传感器
6车辆燃油表 7加热电磁阀
8保险单元
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1给出了一种现有技术中油箱控制电路的示意图。如图1所示，该油箱控制电路连接在该车辆供电电路100中，该车辆供电电路100在整车上电后通电。
该油箱控制电路中包括油箱选择开关101，该油箱选择开关101可以为例如翘板开关。如图所示的该油箱选择开关101为一个双刀单掷开关，直接与该油箱转换阀总成102相连接。该车辆燃油表6用于在该油箱转换阀总成102的控制下对车辆中两个油箱中的剩余油量进行显示，该第一油量传感器5用于检测第一油箱中的剩余油量，该第二油量传感器用于检测第二油箱中的剩余油量。
当将该油箱选择开关101从右向左拨动时，与该油箱选择开关101相连接的该发光二极管指示灯亮起。此时油箱转换阀总成102中的D脚接正、E脚接负，油箱转换阀总成102动作，将发动机所使用的油箱切换为第二油箱，油箱转换阀总成102内部进行电路切换，以实现该车辆燃油表6显示由该第二油量传感器4检测到的第二油箱中的剩余油量。当将该油箱选择开关101从左向右拨动时，该发光二极管指示灯熄灭。此时油箱转换阀总成102汇总的D脚接负、E脚接正，油箱转换阀总成102动作，将发动机所使用的油箱切换为第一油箱，油箱转换阀总成102内部进行电路切换，以实现该车辆燃油表6显示由该第一油量传感器5检测到的第一油箱中的剩余油量。
由于该油箱转换阀总成102内部动力由电机提供，该电机的额定功率通常可以为36W，因此油箱转换阀总成102工作时可能的产生的冲击电流会大于6A，一般都是超出现有的车用翘板开关正常承受范围的，也即该油箱选择开关101很容易因为该冲击电流造成短路故障，从而也可能会使得油箱转换阀总成102短路进车辆的供电电路中，从而影响车辆安全。
本公开提出了一种油箱控制电路能够解决如图1中所示的现有技术方案中油箱控制电路的缺陷。图2即为根据本公开一示例性实施例示出的一种油箱控制电路的示意图。
该油箱控制电路也连接于车辆供电电路100上，所述车辆供电电路100在整车上电的情况下能够为所述油箱控制电路供电。其中，该油箱控制电路所控制的油箱包括第一油箱和第二油箱。如图2所示，该油箱控制电路包括：第一开关S1，电压切换模块2，油箱转换阀1。所述第一开关S1的一端连接在所述车辆供电电路100上，另一端与所述电压切换模块2相连接，用于控制所述电压切换模块2与所述车辆供电电路100之间的通断。例如，用户控制车辆整车上电之后，车辆供电电路100也上电，此时通过该第一开关S1的开合就能够控制该电压切换模块2的通电与否。该第一开关S1可以为任意形式的开关，只要是能够方便用户控制断开和开闭操作的开关都可以。
所述电压切换模块2分别与所述油箱转换阀1的第一管脚11和第二管脚12相连，用于在接通所述车辆供电电路100上的供电电源的情况下，向所述第一管脚11输出正极电压，向所述第二管脚12输出负极电压，以使所述油箱转换阀控制所述第二油箱对发动机供油，并在断开所述车辆供电电路100上的所述供电电源的情况下，向所述第一管脚11输出负极电压，向所述第二管脚12输出正极电压，以使所述油箱转换阀控制所述第一油箱对发动机供油。该车辆供电电路100上的供电电源可以为例如车辆蓄电池。
也即，在整车上电的情况下，用户闭合第一开关S1，使得电压切换模块2得电，则该电压切换模块2就令该油箱转换阀1的第一管脚11接正，令该油箱转换阀1的第二管脚12接负，从而使得该油箱转换阀1将为发动机供油的油箱切换为第二油箱；在用户断开该第一开关S1的情况下，该电压切换模块2不得电，则该电压切换模块2会令该油箱转换阀1的第一管脚11接负，令该油箱转换阀1的第二管脚12接正，从而使得该油箱转换阀1能够将为发动机供油的油箱切换为第一油箱。在整车未上电的情况下，该车辆供电电路100也不通电，因此此时无论如何操作该第一开关1都不会控制该油箱转换阀1进行油箱切换。
通过上述技术方案，用户在需要对供油的油箱进行切换时，直接将该第一开关进行闭合或者断开操作即可，在整车上电的情况下，电压切换模块能够根据该第一开关的通断来对油箱转换阀输出不同电压，从而实现通过该油箱转换阀控制在两个供油油箱之间进行切换的功能，用户无需再通过对机械阀门直接进行供油油箱的切换，而且由于油箱转换阀不与该第一开关直接相连，因此也不会出现由于油箱转换阀的电流冲击导致开关短路，从而导致油箱控制电路短路，进而影响整车电路安全的情况，在使得油箱的切换更加方便的情况下还进一步保障了电路安全。
图3是根据本公开一示例性实施例示出的一种油箱控制电路的示意图。如图3所示，所述电压切换模块2包括：第一继电器K1，第二继电器K2，直流电源21。所述第一继电器K1和所述第二继电器K2中的线圈的一端分别与所述第一开关S1相连接，另一端接地；所述第一继电器K1中的常开静触点和所述第二继电器K2中的常闭静触点与所述直流电源21相连，所述第一继电器K1中的常闭静触点和所述第二继电器K2中的常开静触点接地，所述第一继电器K1中的动触点与所述油箱转换阀的第一管脚11相连，所述第二继电器K2中的动触点与所述油箱转换阀的第二管脚12相连。
该直流电源21可以是单独的直流供电电源，也可以是该车辆供电电路100上的供电电源，即可以为车辆蓄电池，此时的油箱控制电路的示意图可以如图4所示，第一继电器K1中的常开静触点和第二继电器K2中的常闭静触点连接于该车辆供电电路100中。其中，在该直流电源21为单独的直流供电电源的情况下，该直流供电电源也可以在整车下电时断开为该第一继电器K1中的常开静触点和第二继电器K2中的常闭静触点的供电。
图3和图4中所示的电路状态即为第一开关S1断开的情况下，电压切换模块2中的第一继电器K1和第二继电器K2的连接状态。其中，油箱转换阀1的第一管脚11通过第一继电器K1的动触点与第一继电器K1中的常闭静触点相连接，进而接地，因此使得该油箱转换阀1中的第一管脚11在此状态下是接地的。而油箱转换阀1中的第二管脚12通过第二继电器K2的动触点与第二继电器K2中的常闭静触点相连接，进而连接于该直流电源21，因此使得该油箱转换阀1中的第二管脚12在此状态下是接正的。此时，转换阀1能够控制发动机的供油油箱为第一油箱。
在整车上电后，车辆供电电路100中有电的情况下，闭合第一开关S1，第一继电器K1和第二继电器K2中的线圈都得电，两个继电器中的动触点都被吸合至与常开静触点相连接，这样就使得油箱转换阀1的第一管脚11接正，第二管脚12接地，从而就能控制该油箱转换阀1将为发动机供油的油箱从第一油箱切换为第二油箱，在需要将供油的油箱从第二油箱切换回第一油箱时，将该第一开关S1断开即可。
通过设置第一继电器K1和第二继电器K2以实现对该油箱转换阀1的控制，且在油箱切换之后的两种状态中，在使用第一油箱中的油时，该电压切换模块2中的第一继电器K1和第二继电器K2都是处于不工作的默认状态，只有在需要切换至第二油箱进行供油时，该第一继电器K1和第二继电器K2才处于工作状态，这样能够有效地降低整车负载，而且能够增加该第一继电器K1和第二继电器K2的使用寿命。
在一种可能的实施方式中，该油箱控制电路可以应用于使用柴油的双腔油箱中，该第一油箱中的柴油标号可以比第二油箱中的柴油标号高，例如，第一油箱中可以为0#柴油，第二油箱中可以为低于0#的柴油，例如-10#柴油，-20#柴油等等。车辆在温度为0度以上的环境中行驶时，用户无需对油箱进行切换，直接使用第一油箱中的油即可，而当车辆在温度较低的环境中行驶时，则可以通过该第一开关S1来对油箱进行切换，以防止在温度过低的情况下，该第一油箱中的油产生凝结而导致车辆无法启动的情况。具体的，用户可以在车辆熄火之前，通过闭合该第一开关S1的方式，将供油油箱切换至第二油箱，然后再将车辆熄火，以避免下一次启动车辆时，油管中来自第一油箱的油凝结无法启动车辆。在这种情况下，用户将第一油箱切换为第二油箱之后，至少需要车辆处于启动状态一段时间，才能保证车辆油路中的所有油都能被替换为第二油箱中的油，因此，给出了如图5所示的一种根据本公开又一示例性实施例示出的一种油箱控制电路的示意图，以辅助用户对油箱切换状态以及油箱切换的所需时长进行把握。
如图5所示，所述控制电路还包括控制单元3，第一指示灯D1，所述控制单元3与所述油箱转换阀1相连，用于在所述油箱转换阀1的第一管脚11接正极，且所述油箱转换阀1的第二管脚12接负极时，控制所述第一指示灯D1亮起。该控制单元3能够根据获取到的该油箱转换阀1的第一管脚11和第二管脚12所接的正负极状态，来控制该第一指示灯D1来对当前的油箱切换状态来进行指示。这样，用户不仅能够根据该第一指示灯D1的亮起状态来对当前油箱的切换状态进行明确判断，而且还能通过在闭合该第一开关S1之后，该第一指示灯D1是否亮起来判断该油箱转换阀1是否出现故障，大大方便了整个油箱控制电路的故障排查。
在一种可能的实施方式中，所述控制单元3还用于在控制所述第一指示灯D1亮起预设时长之后，控制所述第一指示灯D1熄灭，所述预设时长用于指示从所述第一油箱成功切换至所述第二油箱的所需时长。例如，该预设时长可以为120s。也即，在用户闭合该第一开关S1之后，控制单元3会在控制第一指示灯D1亮起之后进行计时，并控制该第一指示灯D1在油管中的油已经全部被替换为第二油箱中的油之后熄灭，从而就能有效地提示用户油箱切换所需的时间，避免因为用户的经验不足而导致的油箱切换时间过短，油管中的有没有被替换完全，从而使得车辆在低温环境下无法启动的问题。
图5中还示出了该油箱控制电路中用于控制车辆油表6的显示内容的电路示意图，如图5所示，所述控制电路还包括：第三继电器K3，第一油量传感器5，第二油量传感器4，车辆燃油表6，所述第一油量传感器5和所述第二油量传感器4分别用于检测所述第一油箱和所述第二油箱中的剩余油量；所述第三继电器K3中的线圈的一端与所述第一开关S1相连接，另一端接地，能够通过所述第一开关S1的开合实现与所述车辆供电电路100之间连接的通断；所述第三继电器K3的常开静触点与所述第二油量传感器4相连，所述第三继电器K3的常闭静触点与所述第一油量传感器5相连，所述第三继电器K3的动触点与车辆燃油表6相连；所述车辆燃油表6还分别与所述第一油量传感器5和所述第二油量传感器4相连，能够在所述第三继电器K3中的线圈未通电时与所述第一油量传感器5构成回路以显示所述第一油箱的剩余油量，且能够在所述第三继电器K3中的线圈通电时与所述第二油量传感器4构成回路以显示所述第二油箱的剩余油量。
这样，在第一开关S1断开的情况下，车辆使用的是第一油箱中的油，且车辆燃油表6也是根据该第一油箱中的第一油量传感器5来对该第一油箱中的剩余油箱进行显示，而在该第二开关S1闭合的情况下，该第三继电器K3得电，该第三继电器K3中的动触点吸合至与该第三继电器K3中的常开静触点相连接，从而使得该车辆燃油表6能够根据该第二油箱中的第二油量传感器4来对该第二油箱中的剩余油量进行显示。而且，该车辆燃油表6与该油箱转换阀1之间没有直接的连接关系，这样，不仅能够实现在切换油箱的同时对车辆燃油表6所显示的剩余油量也进行相应的切换，而且，无论该该油箱转换阀1是否出现故障，都不会影响都该车辆燃油表6中对油箱剩余油量的准确显示。
另外，图5中所示的油箱控制电路中还包括第二开关S2，加热电磁阀7；所述加热电磁阀7的一端通过所述第二开关S2与所述车辆供电电路100相连，另一端接地，能够根据所述第二开关S2的开合实现与所述车辆供电电路100之间连接的通断，所述加热电磁阀7能够在通电时控制对所述第一油箱进行加热。用户能够根据自身需求，通过该第二开关S2的开合来通过该加热电磁阀7来主动控制对该第一油箱的加热。这样不仅能够方便对油箱的加热，而且不会受到其他车辆设备工作状态的影响，能够由完全由用户来控制加热的开始和停止以及持续加热的时长。
如图5所示，该油箱控制电路中还包括第二指示灯D2，所述第二指示灯D2连接于所述加热电磁阀7两端，能够在所述加热电磁阀7通电时亮起。从而向用户明确指示油箱的加热状态。
在一种可能的实施方式中，如图5该油箱控制电路中还包括保险单元8，设置于该油箱控制电路与车辆供电电路100之间。该保险单元8可以为例如保险丝。
本公开还提供一种油箱，包括以上所述的油箱控制电路。
本公开一种车辆，包括以上所述的油箱。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种油箱控制电路，连接于车辆供电电路(100)上，所述车辆供电电路(100)在整车上电的情况下能够为所述油箱控制电路供电，所述油箱包括第一油箱和第二油箱，其特征在于，所述控制电路包括：
第一开关(S1)，电压切换模块(2)，油箱转换阀(1)；
所述第一开关(S1)的一端连接在所述车辆供电电路(100)上，另一端与所述电压切换模块(2)相连接，用于控制所述电压切换模块(2)与所述车辆供电电路(100)之间的通断；
所述电压切换模块(2)分别与所述油箱转换阀(1)的第一管脚(11)和第二管脚(12)相连，用于在接通所述车辆供电电路(100)上的供电电源的情况下，向所述第一管脚(11)输出正极电压，向所述第二管脚(12)输出负极电压，以使所述油箱转换阀(1)控制所述第二油箱对发动机供油，并在断开所述车辆供电电路(100)上的所述供电电源的情况下，向所述第一管脚(11)输出负极电压，向所述第二管脚(12)输出正极电压，以使所述油箱转换阀(1)控制所述第一油箱对发动机供油。
2.根据权利要求1所述的控制电路，其特征在于，所述电压切换模块(2)包括：
第一继电器(K1)，第二继电器(K2)，直流电源(21)；
所述第一继电器(K1)和所述第二继电器(K2)中的线圈的一端分别与所述第一开关(S1)相连接，另一端接地；
所述第一继电器(K1)中的常开静触点和所述第二继电器(K2)中的常闭静触点与所述直流电源(21)相连，所述第一继电器(K1)中的常闭静触点和所述第二继电器(K2)中的常开静触点接地，所述第一继电器(K1)中的动触点与所述油箱转换阀(1)的第一管脚(11)相连，所述第二继电器(K2)中的动触点与所述油箱转换阀(1)的第二管脚(12)相连。
3.根据权利要求2所述的控制电路，其特征在于，所述直流电源(21)为所述车辆供电电路(100)上的所述供电电源。
4.根据权利要求1至3中的任一权利要求所述的控制电路，其特征在于，所述控制电路还包括控制单元(3)，第一指示灯(D1)，
所述控制单元(3)与所述油箱转换阀(1)相连，用于在所述油箱转换阀(1)的第一管脚(11)接正极，且所述油箱转换阀(1)的第二管脚(12)接负极时，控制所述第一指示灯(D1)亮起。
5.根据权利要求4所述的控制电路，其特征在于，
所述控制单元(3)还用于在控制所述第一指示灯(D1)亮起预设时长之后，控制所述第一指示灯(D1)熄灭，所述预设时长用于指示从所述第一油箱成功切换至所述第二油箱的所需时长。
6.根据权利要求1所述的控制电路，其特征在于，所述控制电路还包括：第三继电器(K3)，第一油量传感器(5)，第二油量传感器(4)，车辆燃油表(6)，所述第一油量传感器(5)和所述第二油量传感器(4)分别用于检测所述第一油箱和所述第二油箱中的剩余油量；
所述第三继电器(K3)中的线圈的一端与所述第一开关(S1)相连接，另一端接地，能够通过所述第一开关(S1)的开合实现与所述车辆供电电路(100)之间连接的通断；
所述第三继电器(K3)的常开静触点与所述第二油量传感器(4)相连，所述第三继电器(K3)的常闭静触点与所述第一油量传感器(5)相连，所述第三继电器(K3)的动触点与车辆燃油表(6)相连；
所述车辆燃油表(6)还分别与所述第一油量传感器(5)和所述第二油量传感器(4)相连，能够在所述第三继电器(K3)中的线圈未通电时与所述第一油量传感器(5)构成回路以显示所述第一油箱的剩余油量，且能够在所述第三继电器(K3)中的线圈通电时与所述第二油量传感器(4)构成回路以显示所述第二油箱的剩余油量。
7.根据权利要求1-3、5-6中任一权利要求所述的控制电路，其特征在于，所述控制电路还包括：第二开关(S2)，加热电磁阀(7)；
所述加热电磁阀(7)的一端通过所述第二开关(S2)与所述车辆供电电路(100)相连，另一端接地，能够根据所述第二开关(S2)的开合实现与所述车辆供电电路(100)之间连接的通断，
所述加热电磁阀(7)能够在通电时控制对所述第一油箱进行加热。
8.根据权利要求7所述的控制电路，其特征在于，所述控制电路还包括第二指示灯(D2)，所述第二指示灯(D2)连接于所述加热电磁阀(7)两端，能够在所述加热电磁阀(7)通电时亮起。
9.一种油箱，其特征在于，包括权利要求1-8中任一权利要求所述的油箱控制电路。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的油箱。
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