CN112721636B - 一种电动客车供电***、电动客车及方法 - Google Patents

一种电动客车供电***、电动客车及方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种电动客车供电***、电动客车及方法，低压电源正极与液冷机组及BMS***的供电端连接并通过第一继电器与整车控制器及第一DCDC转换器的常电端连接；第一DCDC转换器及整车控制器的激活端通过第二继电器与低压电源正极连接；第一DCDC转换器的输出供电端与BMS***及液冷机组的供电端连接；整车控制器及第一DCDC转换器的常电端分别通过第一继电器和第二继电器与第二DCDC转换器的输出供电端连接，第二DCDC转换器的激活端与接入充电接口连接，第一DCDC转换器串联辅助接触器后接入高压电路，第二DCDC转换器接入高压电路，本发明供电***实现了充电状态下液冷***的工作。

Description

一种电动客车供电***、电动客车及方法
技术领域
本发明涉及电动客车技术领域，具体涉及一种电动客车供电***、电动客车及方法。
背景技术
这里的陈述仅提供与本发明相关的背景技术，而不必然地构成现有技术。
随着电动客车的发展，人们对电动客车的性能要求越来越高，快充、快放、高寿命成为对动力电池的新要求，动力电池工作的环境温度对性能影响非常大，目前越来越多的电池、客车厂家安装了电池液冷***，发明人发现，因客车安装了手拨开关，充电时关闭手拨，断掉了蓄电池电源，如何在充电过程中液冷***工作成为亟需解决的问题。
发明内容
本发明的目的是为克服现有技术的不足，提供一种电动客车供电***，能够在行车或关闭整车电源插上充电枪后，都能够保证动力电池液冷***的正常工作。
为实现上述目的，本发明采用如下技术方案：
第一方面，本发明的实施例提供了一种电动客车供电***，包括低压电源、液冷机组、BMS***、整车控制器及第一DCDC转换器；低压电源正极与液冷机组及BMS***的供电端连接，通过第一继电器的常闭触点与整车控制器及第一DCDC转换器的常电端连接；第一DCDC转换器及整车控制器的激活端通过第二继电器的常闭触点与低压电源正极连接；第一DCDC转换器的输出供电端与BMS***及液冷机组的供电端连接；整车控制器及第一DCDC转换器的常电端分别通过第一继电器和第二继电器的常开触点与第二DCDC转换器的输出供电端连接，第二DCDC转换器的激活端与接入高压电路的充电接口连接；第一DCDC转换器串联辅助接触器后与高压电路中的高压电源连接，第二DCDC转换器与高压电路中的高压电源连接。
进一步的，所述低压电源与手拨开关及ACC开关串联后与电气互锁继电器的常闭触点串联，电气互锁继电器的常闭触点与磁力开关的线圈连接，磁力开关的常开触点串联在低压电源与第一DCDC转换器的激活端之间的线路中，所述电气互锁继电器的线圈与第二DCDC转换器的供电输出端连接。
进一步的，所述第一DCDC转换器的输出供电端与ON档继电器的常开触点串联后与低压电源正极连接，ON档继电器的线圈与ON开关串联后与低压电源的正极连接。
进一步的，所述第二DCDC转换器的供电输出端与BMS***的充电供电端连接。
进一步的，所述第一继电器和第二继电器的线圈与第二DCDC转换器的供电输出端连接。
进一步的，所述整车控制器的充电激活端与第二DCDC转换器的供电输出端连接。
进一步的，所述液冷机组、BMS***、整车控制器及第一DCDC转换器与整车CAN网络连接，所述充电接口通过充电CAN网络与BMS***连接。
进一步的，所述低压电源采用车载24V蓄电池，所述高压电源采用高压蓄电池。
第二方面，本发明的实施例提供了一种电动客车，设置有第一方面所述的电动客车供电***。
第三方面，本发明的实施例提供了第一方面所述的电动客车供电***的工作方法：
行驶过程中，导通低压电源与液冷机组、BMS供电端的线路，导通低压电源与正常控制器及第一DCDC转换器常电端的线路，导通低压电源与第一DCDC转换器激活端的线路，液冷机组由低压电源供电，导通高压电路，闭合辅助接触器，第一DCDC转换器对液冷机组供电并对低压电源充电；
充电过程中，断开导通低压电源与液冷机组、BMS供电端的线路，导通低压电源与正常控制器及第一DCDC转换器常电端的线路，充电枪***充电口激活第二DCDC转换器，第二DCDC转换器对BMS***供电，同时控制第一继电器和第二继电器的常开触点闭合，整车控制器和第一DCDC转换器得电，第二DCDC转换器工作后，将充电信号发送给整车控制器，整车控制器将充电信号发送给BMS***，BMS***控制高压电路导通，第一DCDC转换器工作，对液冷机组进行供电。本发明的有益效果：
1.本发明的供电***，在整车行车或者充电状态下，液冷机组均能够正常工作，保证了高压电源始终处于最佳工作温度，保证了充放电倍率，延长了电源的使用寿命。
2.本发明的供电***，设置有互锁继电器，充电过程中能够断开互锁继电器，使得车辆无法上电，保证车辆充电安全。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的限定。
图1为本发明实施例1低压电路示意图；
图2为本发明实施例1高压电路示意图；
图3为本发明实施例3行驶过程工作流程图；
图4为本发明实施例3充电过程工作流程图；
其中，1.24V蓄电池，2.手拨开关，3.ACC开关，4.互锁继电器，5.第一继电器，6.第二继电器，7.3KWDCDC转换器，8.整车控制器，9.BMS***，10.液冷机组，11.磁力开关，12.充电口，13.充电CAN网络，14.300WDCDC转换器，15.整车CAN网络，16.ON开关，17.ON档继电器，18.高压蓄电池，19.绝缘模块，20.辅助接触器，21.主正接触器，22.主负接触器，23.充电接触器，24.维修开关，25.传感器。
具体实施方式
应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本申请提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
正如背景技术所介绍的，目前的电动客车在充电过程中液冷机组无法正常工作，针对上述问题，本申请提出了一种电动客车供电***。
本申请的一种典型实施方式中，如图1-2所示，一种电动客车供电***，包括低压电路和高压电路。
所述低压电路包括低压电源、液冷机组、BMS***、整车控制器及第一DCDC转换器，所述低压电源采用车载24V蓄电池，所述液冷机组、BMS***及整车控制器采用现有电动客车的设备即可，所述第一DCDC转换其采用3KWDCDC转换器。
低压电路的具体电路连接方式为：
24V蓄电池1的负极接地，正极引出的线路依次串联手拨开关2、200A电阻、ACC开关3、互锁继电器4的常闭触点及磁力开关11的线圈正极，磁力开关的线圈负极接地。优选的，所述磁力开关采用200A的大电流继电器。
ACC开关与200A电阻之间的线路引出第一支路和第二支路。
其中第一支路又引出多条分线路，其中一条分线路串联30A电阻后与液冷机组10的供电端连接，液冷机组的地线端接地，另一条分线路串联15A电阻后与BMS***9的供电端连接，BMS***的地线端接地，第三条分线路与3KWDCDC转换器7的输出供电端连接，且通过第一继电器5的常闭触点与整车控制器8的常电端连接，其中整车控制器的常电端与第一继电器的常闭触点之间串联有15A电阻，15A电阻与整车控制器的常电端之间的线路部分与3KWDCDC转换器的常电端连接。整车控制器及3KWDCDC转换器的地线端接地。
通过上述连接，实现了24V蓄电池正极与液冷机组及BMS***的供电端连接，通过第一继电器的常闭触点与整车控制器及第一DCDC转换器的常电端连接。
第二支路依次串联磁力开关的常开触点、ON档继电器17的常开触点、第二继电器的常闭触点后与3KWDCDC的激活端连接，ON档继电器的线圈正极串联ON开关16后与第二支路连接，负极接地。
通过上述连接，实现了3KWDCDC转换器及整车控制器的激活端与24V蓄电池的连接。
所述供电***还包括第二DCDC转换器，优选的，所述第二DCDC转换器采用300WDCDC转换器14，所述300WDCDC转换器的输出供电端连接有第三支路和第四支路，其中第三支路串联15A电阻后与BMS***的充电供电端连接，第四支路引出两个分支路，其中一个分支路串联5A电阻后与整车控制器的充电激活端连接，另一个分支路与互锁继电器的线圈正极连接，互锁继电器的线圈负极接地。
所述第一继电器的线圈正极与第四支路连接，负极接地，整车控制器的常电端串联15A电阻后通过第一继电器的常开触点与第四支路连接，第二继电器6的线圈正极与第四支路连接，负极接地，3KWDCDC转换器的激活端串联5A电阻后通过第二继电器的常开触点与第四支路连接，且3KWDCDC转换器的激活端与整车控制器的激活端连接。
所述300WDCDC的激活端与充电口12连接，充电口***充电枪后，能够激活300WDCDC，所述充电口、3KWDCDC及300WDCDC均接入高压电路中。
本实施例中，所述液冷机组、BMS***、整车控制器及3KWDCDC转换器均与整车CAN网络15连接，能够通过整车CAN网络进行通讯，所述充电口通过充电CAN网络13与BMS***连接，能够通过充电CAN网络与BMS***进行通讯。
所述高压电路采用现有的电动客车用高压电路即可，其改进在于将300WDCDC转换器与高压电源连接，将3KWDCDC转换器与辅助接触器串联后与高压电源连接，其他连接方式采用现有电动客车用高压电路的连接方式，所述高压电源采用高压蓄电池18，300WDCDC转换器、绝缘模块19、充电口12、3KWDCDC转换器并联后与高压蓄电池连接，具体的，所述高压蓄电池采用350-700V的高压蓄电池，高压蓄电池的正极连接正极电路，负极连接负极电路，正极和负极之间设有四条并联的支路，四条支路上分别设置300WDCDC转换器、绝缘模块、充电口及3KWDCDC转换器，其中设置充电口的支路上设有充电接触器23，3KWDCDC转换器所在支路与充电口所在支路之间的正极电路设有辅助接触器20，辅助接触器与主正接触器21并联，绝缘模块所在支路和充电口所在支路之间的负极电路上设有主负接触器22，其中高压蓄电池的正极和负极还分别在正极电路和负极电路上设置有维修开关24和传感器25。
实施例2：
本实施例公开了一种电动客车，设置有实施例1所述的电动客车供电***。
实施例3：
本实施例公开了一种电动客车供电***的工作方法：
如图3所示，行驶过程中，依次闭合手拨开关、ACC开关、ON档开关，液冷机组及BMS***由24V蓄电池进行供电，整车控制器和3KWDCDC转换器常电端通过第一继电器和第二继电器的常闭触点得电，同时3KWDCDC转换器和整车控制器的激活端得电，此时整车控制器和3KWDCDC转换器处于可通讯状态，通过整车CAN通讯网络进行通讯交互，在绝缘模块无故障的情况下，依次闭合主正接触器、主负接触器和辅助接触器，导通高压电路，3KWDCDC即可工作，工作后给24V蓄电池及液冷机组供电，BMS***根据单体温度判断是否有液冷需求，控制液冷机组进行工作。
如图4所示，充电过程中，依次断开ON档开关、ACC开关、手拨开关、并插上充电枪，充电枪通过充电口处的A+和A-触角激活300WDCDC转换器，300WDCDC转换器因直接连接高压蓄电池，高压蓄电池开始工作，直接对BMS***进行供电，同时第一继电器和第二继电器的线圈通电，常开触点闭合，整车控制器和3KWDCDC转换器的常电端得电，同时3KWDCDC转换器和整车控制器的激活端得电，300WDCDC转换器工作后，可将充电信号发送给整车控制器，整车控制器将充电状态发送至整车CAN网络中，BMS***接收到此信号后，在绝缘模块无故障的情况下，控制主负接触器和辅助接触器闭合，此时3KWDCDC转换器即可工作，为液冷机组进行供电，BMS***根据充电时的单体温度判断是否有液冷需求，进行控制液冷机组进行工作。
充电过程中，300WDCDC转换器工作后，互锁继电器的常闭触点断开，使得车辆无法上电，保证了车辆的充电安全。
采用本实施例的供电***，在整车行车或者充电状态下，液冷机组均能够正常工作，保证了高压电源始终处于最佳工作温度，保证了充放电倍率，延长了电源的使用寿命。
上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本发明的保护范围以内。

Claims (9)

1.一种电动客车供电***，其特征在于，包括低压电源、液冷机组、BMS***、整车控制器及第一DCDC转换器；低压电源正极与液冷机组及BMS***的供电端连接并通过第一继电器的常闭触点与整车控制器及第一DCDC转换器的常电端连接；第一DCDC转换器及整车控制器的激活端通过第二继电器的常闭触点与低压电源正极连接；第一DCDC转换器的输出供电端与BMS***及液冷机组的供电端连接；整车控制器及第一DCDC转换器的常电端分别通过第一继电器和第二继电器的常开触点与第二DCDC转换器的输出供电端连接，第二DCDC转换器的激活端与接入高压电路的充电接口连接；第一DCDC转换器串联辅助接触器后与高压电路中的高压电源连接，第二DCDC转换器与高压电路中的高压电源连接；所述第一DCDC转换器的激活端与ON档继电器的常开触点串联后与低压电源正极连接，ON档继电器的线圈与ON开关串联后与低压电源的正极连接。
2.如权利要求1所述的一种电动客车供电***，其特征在于，所述低压电源与手拨开关及ACC开关串联后与电气互锁继电器的常闭触点串联，电气互锁继电器的常闭触点与磁力开关的线圈连接，磁力开关的常开触点串联在低压电源与第一DCDC转换器的激活端之间的线路中，所述电气互锁继电器的线圈与第二DCDC转换器的供电输出端连接。
3.如权利要求1所述的一种电动客车供电***，其特征在于，所述第二DCDC转换器的供电输出端与BMS***的充电供电端连接。
4.如权利要求1所述的一种电动客车供电***，其特征在于，所述第一继电器和第二继电器的线圈与第二DCDC转换器的供电输出端连接。
5.如权利要求1所述的一种电动客车供电***，其特征在于，所述整车控制器的充电激活端与第二DCDC转换器的供电输出端连接。
6.如权利要求1所述的一种电动客车供电***，其特征在于，所述液冷机组、BMS***、整车控制器及第一DCDC转换器与整车CAN网络连接，所述充电接口通过充电CAN网络与BMS***连接。
7.如权利要求1所述的一种电动客车供电***，其特征在于，所述低压电源采用车载24V蓄电池，所述高压电源采用高压蓄电池。
8.一种电动客车，设置有权利要求1-7任一项所述的电动客车供电***。
9.一种权利要求1-7任一项所述的电动客车供电***的工作方法，其特征在于：
行驶过程中，导通低压电源与液冷机组、BMS供电端的线路，导通低压电源与整车控制器及第一DCDC转换器常电端的线路，导通低压电源与第一DCDC转换器激活端的线路，液冷机组由低压电源供电，导通高压电路，闭合辅助接触器，第一DCDC转换器对液冷机组供电并对低压电源充电；
充电过程中，断开导通低压电源与液冷机组、BMS供电端的线路，导通低压电源与整车控制器及第一DCDC转换器常电端的线路，充电枪***充电口激活第二DCDC转换器，第二DCDC转换器对BMS***供电，同时控制第一继电器和第二继电器的常开触点闭合，整车控制器和第一DCDC转换器得电，第二DCDC转换器工作后，将充电信号发送给整车控制器，整车控制器将充电信号发送给BMS***，BMS***控制高压电路导通，第一DCDC转换器工作，对液冷机组进行供电。
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