CN111086563A - 车身后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供车身后部结构。车身后部结构的每个后部侧梁(4)均从其后端在内侧和外侧以交替的方式并且以彼此间隔开的关系依次包括第一可变形部分(41)、第二可变形部分(42)、第三可变形部分(43)和第四可变形部分(44)，并且当从所述后部侧梁的所述后端测量时，相邻的可变形部分之间的距离的比例基本上为1：2：1：1。

Description

车身后部结构

技术领域

本发明涉及一种车身后部结构，该车身后部结构具有沿着车身的两侧延伸的一对侧梁。

背景技术

JPH05-105110A公开了一种形成车身的前部的纵梁。在其外侧和内侧以规则的间隔形成有多个竖直延伸并向内凹进的焊道(bead)。外侧的焊道相对于内侧的焊道偏移两个相邻的焊道之间的距离的一半。当侧梁承受正面碰撞的载荷时，侧梁在焊道处弯曲以形成谷，而侧梁的位于焊道之间的部分保持相对平直。这样，通过使侧梁以之字形式弯曲，能够良好地吸收冲击载荷，从而保护乘员免受冲击载荷。

为了保护车辆乘员免受正面碰撞或追尾碰撞的冲击载荷，优选地，从每个侧梁的前端或后端开始弯曲变形。更具体地，每个侧梁优选构造成使得当冲击载荷不太大时仅侧梁的前端或后端经历弯曲变形，并且当冲击载荷很大时在每个侧梁的整个长度上发生弯曲变形。然而，根据JPH05-105110A中公开的侧梁，焊道以规则的间隔布置，使得在很大程度上不能预测正面碰撞时将开始弯曲变形的位置。因此，每个侧梁的与车辆乘员相邻的部分有可能比侧梁的其余部分更早地经历弯曲变形。

发明内容

鉴于现有技术的这种问题，本发明的主要目的是提供一种包括一对后部侧梁的车身后部结构，其中，在追尾碰撞时，在每个后部侧梁的远离车辆乘员的部分中开始弯曲变形。

为了实现该目的，本发明提供了一种车身后部结构(1)，该车身后部结构包括沿车身(2)的两侧在前后方向上延伸的一对后部侧梁(4)，其中，每个后部侧梁均从其后端在内侧和外侧以交替的方式并且以彼此间隔开的关系依次包括第一可变形部分(41)、第二可变形部分(42)、第三可变形部分(43)和第四可变形部分(44)，并且所述第一可变形部分与所述第二可变形部分之间的距离(L2)大于所述后部侧梁的后端与所述第一可变形部分之间的距离(L1)、所述第二可变形部分与所述第三可变形部分之间的距离(L3)以及所述第三可变形部分与所述第四可变形部分之间的距离(L4)中的任一者。

后部侧梁的位于相邻的可变形部分之间并且具有最大总长度的区段设置在车身的远离车辆乘员的部分中，并且与可变形部分相反地倾向于保持平直。因此，在追尾碰撞时施加于后部侧梁的轴向力趋于在该平直区段的两端处引起相对较大的弯曲力矩，从而在追尾碰撞时按设计的顺序发生后部侧梁的弯曲变形，并且能够以最佳方式吸收冲击载荷。

优选地，所述后部侧梁的所述后端与所述第一可变形部分之间的距离、所述第一可变形部分与所述第二可变形部分之间的距离、所述第二可变形部分与所述第三可变形部分之间的距离以及所述第三可变形部分与所述第四可变形部分之间的距离的比例大致为1：2：1：1。

从而，在追尾碰撞时，后部侧梁沿其长度在交替的方向上发生横向挠曲，从而当后部侧梁在轴向方向上塌陷时，能够避免后部侧梁的过度横向挠曲。由此，能够有效地吸收冲击载荷，而不会使后部侧梁的一部分侵入车辆的车厢。

优选地，每个后部侧梁均形成为具有矩形横截面的管状构件，从而具有位于内侧的一对脊线(29)和位于外侧的另一对脊线(30)，所述第一可变形部分和所述第三可变形部分延伸通过所述内侧的所述脊线，并且所述第二可变形部分和所述第四可变形部分延伸通过所述外侧的所述脊线。

因为每个可变形部分穿过内侧或外侧上的脊线，所以确保了可变形部分以可靠的方式经历弯曲变形。

优选地，所述第二可变形部分的在所述后部侧梁的上壁上的前边缘朝所述内侧向后倾斜，并且所述第三可变形部分的在所述后部侧梁的所述上壁上的后边缘朝所述外侧向前倾斜，所述第二可变形部分的所述前边缘和所述第三可变形部分的所述后边缘以相互平行的关系在所述前后方向上间隔开。

从而，当在追尾碰撞时将轴向载荷施加到后部侧梁上时，以高度可靠的方式在第二可变形部分和第三可变形部分中产生弯曲力矩，从而允许后部侧梁以可预测的方式变形。

优选地，每个后部侧梁均由金属材料制成，并且每个变形部分均由所述后部侧梁的软化部分构成。

由此，可以形成可变形部分而不形成任何肋、开口或任何其他机械特征，从而防止产生任何不希望的薄弱点，并且可以在不受任何这样的机械特征干扰的情况下形成用于紧固件的开口。可以通过以与后部侧梁的其余部分不同的方式执行热处理来形成可变形部分。

优选地，后部侧梁彼此对称。

由此，追尾碰撞时的冲击载荷能够分配到两个后部侧梁之间。

本发明的另一方面提供了一种车身后部结构(1)，其包括沿车身(2)两侧在前后方向上延伸的一对后部侧梁(4)，其中，每个后部侧梁均从其后端以相互间隔开的关系依次包括第一可变形部分(81)、第二可变形部分(42)、第三可变形部分(43)和第四可变形部分(44)，并且所述第一可变形部分在所述后部侧梁的整个外周上延伸，所述第二可变形部分、所述第三可变形部分和所述第四可变形部分以交替的方式设置在内侧和外侧。所述第一可变形部分与所述第二可变形部分之间的距离(M2)大于所述后部侧梁的所述后端与所述第一可变形部分之间的距离(M1)、所述第二可变形部分与所述第三可变形部分之间的距离(L3)以及所述第三可变形部分与所述第四可变形部分之间的距离(L4)中的任一者。

在追尾碰撞时，后部侧梁的后端部比后部侧梁的更前面的部分承受更大的轴向载荷。因此，通过使第一可变形部分在后部侧梁的整个外周上延伸，并且使第一可变形部分具有较大的尺寸，能够特别良好地吸收追尾碰撞的冲击载荷。同样在这种情况下，优选的是，所述后部侧梁的所述后端与所述第一可变形部分之间的距离、所述第一可变形部分与所述第二可变形部分之间的距离、所述第二可变形部分与所述第三可变形部分之间的距离以及所述第三可变形部分与所述第四可变形部分之间的距离的比例大致为1：2：1：1。

因此，本发明提供了一种包括一对后部侧梁的车身后部结构，其中，在追尾碰撞时，在每个后部侧梁的远离车辆乘员的部分中开始弯曲变形。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施方式的车身后部结构的平面图；

图2A是沿图1的线IIA-IIA剖取的剖视图；

图2B是沿图1的线IIB-IIB剖取的剖视图；

图2C是沿图1的线IIC-IIC剖取的剖视图；

图2D是沿图1的线IID-IID剖取的剖视图；

图3是示出后部侧梁的制造步骤(A)至(D)的图；

图4A至图4C是示出后部侧梁的后端部在追尾碰撞后的不同时刻(A)至(C)的变形过程的图；

图5A是根据本发明的第二实施方式的车身后部结构的右后端部的局部平面图；

图5B是沿图5A的线VB-VB剖取的剖视图；

图6A是类似于图5A的视图，示出了本发明的变型实施方式；

图6B是类似于图5A的视图，示出了本发明的另一变型实施方式；以及

图7是根据本发明的又一变型实施方式的后部侧梁的立体图。

具体实施方式

下面参考附图描述本发明的优选实施方式。在以下公开中提到的方向将基于车辆驾驶员的视点。因为下文中描述的车身关于纵向中心线对称，所以下面的公开中可能仅描述车身的一侧以避免重复。

第一实施方式

如图1中所示，根据本发明的一个实施方式的车身后部结构1包括：后保险杠横梁3，其在车身2的后端部中横向延伸；以及一对后部侧梁4，其沿着车身的两侧延伸并且后端结合至后保险杠横梁3的相应横向端部。

车身后部结构1还包括：后面板6，该后面板6的主平面面向前后方向，并且后面板6的横向端分别插设在后部侧梁4的后端与后保险杠横梁3的相对部分之间；以及地板面板7，该地板面板7的主面板的面向竖向且在后部侧梁4之间延伸。

如图2A至图2D中所示，后部侧梁4包括：下构件11，其具有U形横截面并且具有面向上的敞开侧；上构件12，其具有U形横截面并且具有面向下的敞开侧。下构件11包括：下壁15，其大致水平地延伸；下内侧壁16，其从下壁15的内侧边缘竖直向上延伸；下外侧壁17，其从下壁15的外侧边缘竖直向上延伸；下内凸缘18，其从下内侧壁16的上边缘沿内侧方向延伸；以及下外凸缘19，其从下外侧壁17的上边缘沿外侧方向延伸。

上构件12包括：上壁21，其大致水平地延伸；上内侧壁22，其从上壁21的内侧边缘竖直向下延伸；上外侧壁23，其从上壁21的外侧边缘竖直向下延伸；上内凸缘24，其从上内侧壁22的上边缘沿内侧方向延伸；以及上外凸缘25，其从上外侧壁23的上边缘沿外侧方向延伸。

通过点焊将上内凸缘24附接至下内凸缘18并将上外凸缘25附接至下外凸缘19而将上构件12结合至下构件11，从而后部侧梁4形成为具有矩形横截面并在内部限定矩形横截面的内孔32的管状构件。矩形横截面的四个壁称为上壁21、下壁15、位于车辆内侧的内竖直壁27以及位于车辆外侧的外竖直壁28。因此，后部侧梁4具有；在内侧沿内竖直壁27的上边缘和下边缘延伸的一对脊线29；以及在外侧沿外竖直壁28的上边缘和下边缘延伸的一对脊线30。

然而，形成后部侧梁4的上构件12和下构件11的形状不限于所示实施方式的那些形状，而是后部侧梁4可以由具有矩形横截面并限定具有矩形横截面的中空内部的任何其他结构组成。

在所示的实施方式中，地板面板7的侧边缘插设在上内凸缘24和下内凸缘18之间，并且共同焊接至上内凸缘24和下内凸缘18。在所示的实施方式中，车身后部结构还包括辅助面板33，该辅助面板33沿着后部侧梁4的外侧大致水平地延伸，并且该辅助面板33的内侧边缘插设在下外凸缘19和上外凸缘25之间，并且共同焊接至下外凸缘19和上外凸缘25。但是，地板面板7和后部侧梁4的结合方法不限于该方法，而可以通过本身已知的其他方法结合。

如图1以及图2A至图2D中的网点区域所示，在后部侧梁4的选定部分中设置有可变形部分40。每个可变形部分40均构造成通过使用与后部侧梁4的其余部分所使用的材料不同的材料或局部减小可变形部分40的壁厚适当地变更可变形部分40的金属特性，使得可变形部分40比后部侧梁4的其余部分更容易变形(或者在轻载荷作用下变形)。

如图1中所示，可变形部分40包括第一可变形部分41、第二可变形部分42、第三可变形部分43以及第四可变形部分44。

如图1和图2A中所示，第一可变形部分41在内竖直壁27(包括上内凸缘24和下内凸缘18)的整个高度上延伸，并从那里经由内侧的脊线29延伸到上壁21的中点和下壁15的中点。换句话说，第一可变形部分41在后部侧梁4的内侧半部上延伸。

如图1和图2A中所示，第一可变形部分41的前边缘和后边缘均沿着与后部侧梁4的轴向方向正交的平面延伸。因此，在俯视图、侧视图，仰视图和展开视图中，第一可变形部分41的形状为矩形。在图1中，第一可变形部分41的对应于上内脊线29的部分相对于前后方向的中点由字母P1指示。

如图1和2B中所示，第二可变形部分42在外竖直壁28的整个高度上延伸(包括上外凸缘25和下外凸缘19)，并从那里经由外侧的脊线30延伸到上壁21的中点和下壁15的中点。

如图1和图2B中所示，第二可变形部分42的后边缘沿着与后部侧梁4的轴向方向正交的平面延伸。第二可变形部分42的前边缘沿着外竖直壁28(包括上外凸缘25和下外凸缘19)竖直延伸，并且沿向内和向后的方向倾斜地延伸至后部侧梁4的上壁21的横向中点。第二可变形部分42在上壁21和下壁15两者上的内侧边缘沿前后方向延伸或沿着后部侧梁4的轴线延伸。在平面图中，第二可变形部分42的位于下壁15中的部分与可变形部分42的位于上壁21中的部分共形。因此，第二可变形部分42在侧视图中为矩形，而在俯视图和仰视图中为梯形。在图1中，第二可变形部分42的对应于外侧的上外脊线30的部分相对于前后方向的中点由字母P2指示。

如图1和图2C中所示，第三可变形部分43在内竖直壁27(包括上内凸缘24和下内凸缘18)的整个高度上延伸，并从那里经由内侧的脊线29延伸至上壁21的中点和下壁15的中点。

如图1和图2C中所示，第三可变形部43的前边缘沿与后部侧梁4的轴向方向正交的平面延伸。第三可变形部分43的后边缘沿内竖直壁27(包括上内凸缘24和下内凸缘18)竖直延伸，并且沿向外侧和向前的方向倾斜地延伸至后部侧梁4的上壁21的横向中点。第三可变形部分43的位于上壁21和下壁15两者上的外侧边缘沿前后方向延伸或沿后部侧梁4的轴线延伸。在平面图，第三可变形部分43的位于上壁21和下壁15中的部分彼此共形。因此，第三可变形部分43在侧视图中为矩形，而在俯视图和仰视图中为梯形。在图1中，第三可变形部分43的对应于上内脊线29的部分相对于前后方向的中点由字母P3指示。

如图1和图2D中所示，第四可变形部分44在外竖直壁28(包括上外凸缘25和下外凸缘19)的整个高度上延伸，并从那里经由外侧的脊线30延伸至上壁21的中点和下壁15的中点。换句话说，第四可变形部分44在后部侧梁4的外侧半部上延伸。

如图1和图2D中所示，第四可变形部分44的前边缘和后边缘均沿着与后部侧梁4的轴向方向正交的平面延伸。因此，在俯视图、侧视图、仰视图和展开视图中，第四可变形部分44的形状为矩形。在图1中，第四可变形部分44的对应于上外脊线30的部分相对于前后方向的中点由字母P4指示。

后部侧梁4的后端(在图1中由字母Z指示)与P1之间的前后距离L1、P1与P2之间的前后距离L2、P2与P3之间的前后距离L3、P3与P4之间的前后距离L3的比例基本上为1∶2∶1∶1。在所示的实施方式中，第二可变形部分42和第三可变形部43在前后方向上的宽度基本彼此相等，并且大于第一可变形部分41和第四可变形部分44在前后方向上的宽度。在上壁21和下壁15的每一者上，第二可变形部分42的倾斜延伸的前边缘与第三可变形部分43的倾斜延伸的后边缘以基本平行的关系相对。因此，在第二可变形部分42和第三可变形部分43之间形成了相对抗变形的倾斜延伸的材料带S。在所示的实施方式中，第二可变形部分42的后边缘和第三可变形部分43的前边缘均相对于车身在横向方向上延伸。

如图1中所示，在所示的实施方式中，上后凸缘50从上壁21的后边缘向上延伸，而下后凸缘从下壁15的后边缘向下延伸。上后凸缘50和下后凸缘中的每一者均在其合适的部分中设置有螺栓孔。

后面板6沿横向和竖向延伸。后面板6在与设置在上后凸缘50和下后凸缘中的螺栓孔对应的位置处设置有螺栓孔。

后保险杠横梁3由中空梁构件组成，该中空梁构件具有矩形横截面并且大致横向延伸。后保险杠横梁3例如可以通过辊压成形的铝或铝合金来形成。后保险杠横梁3关于车身的中央纵向线对称，并且在其每个横向端部中向前弯折或弯曲。因此，后保险杠横梁3包括：横向延伸的中央部分55；以及一对倾斜延伸的横向外部56，这一对倾斜延伸的横向外部均向着其横向端部向前弯折或弯曲。

后保险杠横梁3的横向外部56的横向外端部设置有：面向前方的矩形开口；从该开口的上边缘向上延伸的上前凸缘57；以及从该开口的下边缘向下延伸的下凸缘(图中未示出)。上前凸缘57和下前凸缘中的每一者均在其适当的部分中设置有螺栓孔。上后凸缘50、后面板6和上前凸缘57借助穿过相应的螺栓孔的螺栓彼此紧固，并且下后凸缘、后面板6和下前凸缘借助穿过相应的螺栓孔的螺纹栓彼此紧固。由此，后保险杠横梁3、后面板6和后部侧梁4彼此一体地结合。

下面参考图3讨论制备后部侧梁的上构件12和下构件11的模式。如图3的(A)中所示，首先，将条状钢板60切割成与上构件12和下构件11相对应的预定形状。在炉中将钢板60(可以是用于上构件12或下构件11的材料)加热至规定温度。在该加热过程中，通过在形状上与第一至第四可变形部分41、42、43和44相对应的多个热屏蔽构件61至64将钢板60的与第一至第四可变形部分41、42、43和44相对应的部分局部屏蔽。

在该加热过程之后，如(B)中所示，通过使用冲压成形模具67、68将钢板60冲压成形为相应的形状。然后，如(C)中所示，从冲压成形模具67、68中取出冲压成形为相应形状的钢板60，因而如(D)中所示，形成上构件12或下构件11。

通过这样的热处理，在冲压成形时，上构件12或下构件11的第一至第四变形部分41、42、43和44的温度低于上构件12或下构件11的其余部分的温度。因此，在冲压成形过程中，上构件12或下构件11的其余部分通过与模具接触而被淬火，第一至第四可变形部分41、42、43和44不被淬火，因而具有较低的刚度和较低的机械强度。结果，后部侧梁4的第一至第四可变形部分41、42、43和44具有400MPa至700MPa的抗拉强度，并且具有根据日本工业标准JIS Z 2244测量的180Hv至220Hv的维氏硬度。

在本实施方式中，在第一至第四可变形部分41、42、43和44的整个区域中，抗拉强度为560MPa至620MPa，并且维氏硬度为200Hv至220Hv。另一方面，除了第一至第四可变形部分41、42、43和44以外的部分被硬化，并且具有更高的硬度和更高的刚度。特别地，后部侧梁4的位于相邻的可变形部分41、42、43和44之间的部分(即，位于第一可变形部分41和第二可变形部分42之间的部分、位于第二可变形部分42和第三可变形部分43之间的部分以及位于第三可变形部分43和第四可变形部分44之间的部分)以及位于后部侧梁4的后端和第一可变形部分41之间的部分具有1200MPa至1800MPa的抗拉强度。

接下来，下面将参考图4A至图4C来讨论如上所述构造的车身后部结构1的特征和优点，图4A至4C示出了后部侧梁的后端部在追尾碰撞后的不同时间点(A)至(C)的变形过程。这是根据计算机模拟获得的，在该计算机模拟中，假设可变形部分40的抗拉强度为560MPa，其余部分的抗拉强度为1500MPa。

在追尾碰撞时，后部侧梁4的后端承受指向向前方向的冲击载荷。此时，后部侧梁4横向弯曲，但是期望后部侧梁4不是沿一个方向、向外侧方向或向内侧方向挠曲。为了最大程度地吸收冲击载荷，期望后部侧梁4通过沿其一定长度在交替的横向方向上以小的挠曲弯曲而在轴向方向或纵向方向上塌陷。

如图4A至图4C中所示，后部侧梁4的位于两个相邻的可变形部分40之间的部分具有比可变形部分40更高的抗拉强度，从而当后部侧梁4承受轴向力时，可变形部分40与后部侧梁4的其余部分相比倾向于更容易弯曲。因此，后部侧梁4中的弯曲发生在可变形部分40中，而位于两个相邻的可变形部分40之间的其余部分倾向于保持平直。

由于当从后部侧梁4的后端开始测量时，点P1、P2、P3和P4定位成使得这些点之间的距离为1：2：1：1的比例，因此，发生后部侧梁构件4的弯曲变形(如图4A至图4C中所示)。更具体地说，在追尾碰撞的早期，如图4A中所示，所产生的轴向力使第一可变形部分41和第二可变形部分42之间的平直区段以及第二可变形部分42和第三可变形部分43之间的平直区段倾斜以使得这两个平直区段之间的结合部向内侧移位。点P1和P2之间的相对较大的距离促进了这种变形形式。因为后部侧梁的较大的横向挠曲或移位发生在两个平直区段之间的结合处(基本上对应于P2)，所以能够防止通常良好地位于该位置前面的车辆乘员与后部侧梁4的向内侧方向弯曲相对较大程度的部分接触。

如图4B中所示，随着后部侧梁4的塌陷在轴向载荷作用下进一步发展，弯曲变形也在第一可变形部41、第三可变形部43和第四可变形部44处发展，使得由于在这些可变形部分中的弯曲变形的发展，在第一可变形部分41和第三可变形部分43中发生了后部侧梁4在外侧方向上的挠曲。结果，允许沿着相对平直的路径向前推动后部侧梁4的后端部，并且允许后部侧梁4的在后端与第四可变形部分44的之间延伸的部分以之字形式或沿交替的横向方向弯曲(如图4C中所示)。因此，在使后部侧梁4向车厢的侵入最小化的同时，可以最大程度地吸收冲击载荷。

第一可变形部分41和第三可变形部分43延伸越过内侧的脊线29，第二可变形部分42和第四可变形部分44延伸越过外侧的脊线30。因此，尽管存在脊线29和30，但是在这些可变形部分40中的每一者中仍可靠地发生弯曲变形。

通过不像后部侧梁4的其余部分那样被淬火而使可变形部分40的刚度降低。因此，在后部侧梁4的选定部分中不形成开口、肋或其他特征的情况下，产生了后部侧梁4中的刚度变化。因此，由于后部侧梁4的构造的简单性，能够高度精确地预测后部侧梁4的变形特性。而且，后部侧梁4中没有开口和其他特征，这防止了产生任何不希望的薄弱点，并且允许紧固件在没有任何不适当的限制的情况下定位。

在上壁21中，第二可变形部分42的前边缘和第三可变形部分43的后边缘在前后方向上彼此分离，并且以相互平行的关系与前后方向成角度地延伸。因此，具有在1200MPa至1800MPa的范围内的抗拉强度的材料带(高强度部分S)在上壁21中的第二可变形部分42的前边缘与第三可变形部分43的后边缘之间倾斜地延伸。在平面图时，高强度部分S沿内侧方向朝向其后部倾斜。因此，当将追尾碰撞载荷施加至后部侧梁4时，由于第二可变形部分42和第三可变形部分43的优先弯曲变形，高强度部分S趋向于移位，以增大其相对于前后方向的倾斜角，同时保持相对平直的状态。结果，允许沿轴向方向(前后方向)压扁后部侧梁4，而不会引起较大的横向挠曲。

车身后部结构包括对称布置并借助多个横梁彼此连接的一对这样的后部侧梁4。因此，后部侧梁4的塌陷变形以更加受控的方式进行，并且冲击载荷可以以高效的方式被吸收。

第二实施方式

如图5A中所示，根据本发明的第二实施方式的车身后部结构80与第一实施方式的车身后部结构的不同之处在于第一可变形部分81的构造，但是其他方面与第一实施方式类似。在图5B的横截面图中，第一可变形部分41由在整个横截面上延伸的网点区域指示。在第二实施方式中，第一可变形部分81在后部侧梁4的整个外周上延伸，并且其前边缘和后边缘在与后部侧梁4的轴向方向正交的平面中延伸。因此，第一可变形部分81延伸穿过上壁21、内竖直壁27、外竖直壁28、下壁15、内侧的脊线29以及外侧的脊线30。内侧的上脊线29的包含在第一可变形部分81中的部分的中点称为Q1。

如图5A中所示，后部侧梁4的后端Z与Q1之间的前后距离M1、Q1与P2之间的前后距离M2、P2与P3之间的前后距离L3以及P3与P4之间的前后距离L4的比例基本上为1：2：1：1。

下面将讨论如上所述构造的车身后部结构80的优点。当追尾碰撞载荷施加至后部侧梁4时，在位于相对较长的平直区段(在Q1和P2之间)的两端并且最远离车辆乘员的第一可变形部分81和第二可变形部分42中开始变形。此外，由于距离M1、M2、L3和L4的比例为1：2：1：1，后部侧梁4能够如在第一实施方式中那样以受控的方式沿轴向方向塌陷。结果，防止了后部侧梁4在横向方向上过度挠曲，从而能够有效地吸收冲击载荷。另外，因为在后部侧梁4的远离车辆乘员的部分中开始后部侧梁4的变形，所以在追尾碰撞时以良好的方式保护了车辆乘员。

在追尾碰撞时，后部侧梁4的后端部比后部侧梁4的更前面的部分承受更大的轴向载荷。因此，通过使第一可变形部分81在后部侧梁4的整个外周上延伸，并为第一可变形部分81提供较大的尺寸，能够特别有利地吸收追尾碰撞的冲击载荷。

已经根据特定实施方式描述了本发明，但是本发明不限于这些实施方式，并且可以在不脱离本发明的精神的情况下以各种方式进行变型。例如，可变形部分的布置可以与第一实施方式的布置在横向上相反。更具体地，在另选实施方式中，如图6A中所示，第一可变形部分41和第三可变形部分43分别沿着后部侧梁4的外侧布置，并且第二可变形部分42和第四可变形部分44沿着后部侧梁4的内侧布置。

根据本发明的广义概念，前述实施方式中采用的1：2：1：1的比例并不要求是精确的，只要L2大于L1、L3和L4中的任何一者即可。例如，如图6B中所示，L1、L2，L3和L4可以是1：1.5：0.75：0.75。

前述实施方式中采用的1：2：1：1的比例并不要求是精确的，并且可以具有约10％的公差范围。例如，该比例可以是0.9：2：1：1、1.1：2：1：1或1：1.8：1：1等。

在前述实施方式中，可变形部分40形成为通过局部改变淬火程度而产生的软化部分，但是也可以形成为穿孔区域、合适的压花区域、厚度减小的区域等。

在图7中所示的另选实施方式中，另外地或另选地，第一可变形部分41包括形成在内侧上的上脊线上的凹进部91以及形成在内侧上的下脊线上的另一凹进部92。在第二可变形部分42中，在外竖直壁28上形成有跨越其整个高度竖直伸长的焊道93。在第三可变形部分43中，在内竖直壁27上形成有跨越其整个高度的另一竖直伸长的焊道94。在上壁21和下壁32中每一者的中央形成有沿前后方向延伸的焊道95。这些焊道促进了第一至第三可变形部分41、42和43的受控变形。

在图7中所示的实施方式中，每个前后焊道95延伸穿过并略微超出第二可变形部分42和第三可变形部分43中的每一者。这些焊道95帮助后部侧梁4的位于第二可变形部分42和第三可变形部分43之间的区段在后部侧梁4的塌陷变形过程中保持相对平直。

Claims (8)

1.一种车身后部结构，该车身后部结构包括沿车身的两侧在前后方向上延伸的一对后部侧梁，其中，

每个后部侧梁均从其后端在内侧和外侧以交替的方式并且以彼此间隔开的关系依次包括第一可变形部分、第二可变形部分、第三可变形部分和第四可变形部分，并且

所述第一可变形部分与所述第二可变形部分之间的距离大于所述后部侧梁的所述后端与所述第一可变形部分之间的距离、所述第二可变形部分与所述第三可变形部分之间的距离以及所述第三可变形部分与所述第四可变形部分之间的距离中的任一者。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其中，所述后部侧梁的所述后端与所述第一可变形部分之间的距离、所述第一可变形部分与所述第二可变形部分之间的距离、所述第二可变形部分与所述第三可变形部分之间的距离以及所述第三可变形部分与所述第四可变形部分之间的距离的比例基本上为1：2：1：1。

3.根据权利要求1或2所述的车身后部结构，其中，每个后部侧梁均形成为具有矩形横截面的管状构件，从而具有位于内侧的一对脊线和位于外侧的另一对脊线，所述第一可变形部分和所述第三可变形部分延伸通过所述内侧的所述脊线，并且所述第二可变形部分和所述第四可变形部分延伸通过所述外侧的所述脊线。

4.根据权利要求3所述的车身后部结构，其中，所述第二可变形部分的在所述后部侧梁的上壁上的前边缘朝所述内侧向后倾斜，并且所述第三可变形部分的在所述后部侧梁的所述上壁上的后边缘朝所述外侧向前倾斜，所述第二可变形部分的所述前边缘和所述第三可变形部分的所述后边缘以相互平行的关系在所述前后方向上间隔开。

5.根据权利要求1或2所述的车身后部结构，其中，每个后部侧梁均由金属材料制成，并且每个变形部分均由所述后部侧梁的软化部分构成。

6.根据权利要求1或2所述的车身后部结构，其中，所述后部侧梁彼此对称。

7.一种车身后部结构，该车身后部结构包括沿车身两侧在前后方向上延伸的一对后部侧梁，其中，

每个后部侧梁均从其后端以相互间隔开的关系依次包括第一可变形部分、第二可变形部分、第三可变形部分和第四可变形部分，并且

所述第一可变形部分在所述后部侧梁的整个外周上延伸，所述第二可变形部分、所述第三可变形部分和所述第四可变形部分以交替的方式设置在内侧和外侧；

所述第一可变形部分与所述第二可变形部分之间的距离大于所述后部侧梁的所述后端与所述第一可变形部分之间的距离、所述第二可变形部分与所述第三可变形部分之间的距离以及所述第三可变形部分与所述第四可变形部分之间的距离中的任一者。

8.根据权利要求7所述的车身后部结构，其中，所述后部侧梁的所述后端与所述第一可变形部分之间的距离、所述第一可变形部分与所述第二可变形部分之间的距离、所述第二可变形部分与所述第三可变形部分之间的距离以及所述第三可变形部分与所述第四可变形部分之间的距离的比例基本上为1：2：1：1。

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