CN110962841B

CN110962841B - 车辆控制方法及相关产品

Info

Publication number: CN110962841B
Application number: CN201911327366.9A
Authority: CN
Inventors: 郑旭阳; 于敬敬; 曹希航; 李代炳
Original assignee: Chongqing Changan Industry Group Co Ltd Shenzhen Branch
Current assignee: Chongqing Changan Industry Group Co Ltd Shenzhen Branch
Priority date: 2019-12-20
Filing date: 2019-12-20
Publication date: 2022-01-14
Anticipated expiration: 2039-12-20
Also published as: CN110962841A

Abstract

本申请公开了一种车辆控制方法及相关产品。车辆控制方法包括：获取行驶路径的路况特征和车辆行驶信息；根据所述路况特征和所述车辆行驶信息确定目标侧翻阈值；当第一加速度和重力加速度的比值大于或等于所述目标侧翻阈值时，控制车辆进入侧翻干预状态，所述第一加速度为所述车辆前进方向的加速度。这样根据路况特征和车辆行驶信息确定目标侧翻阈值，目标侧翻阈值考虑了行驶路径的路况特征，例如路况特征较差时，可调低目标侧翻阈值，这样相比较于仅根据车辆的行驶信息进行侧翻预判，能够更早地预测侧翻风险，从而能够更加有效地避免车辆发生侧翻事故。

Description

车辆控制方法及相关产品

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及了一种车辆控制方法及相关产品。

背景技术

在相关技术中，对于车辆的防侧翻技术，常常是基于车辆的加速度传感器、横滚角传感器或陀螺仪等，获取到的车辆的行驶状态数据来评估侧翻风险，当存在侧翻风险时，提醒驾驶员进行防侧翻的操作。然而这样的方式当根据传感器检测到的数据确定存在评估风险时，说明根据车辆的行驶状态，发生侧翻的风险已经较大了，这时提醒驾驶员进行防侧翻的操作，驾驶员可能来不及进行相应的操作来避免侧翻。

发明内容

为了更有效地避免车辆侧翻，本申请实施例提供一种车辆控制方法及相关产品。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，包括：

获取行驶路径的路况特征和车辆行驶信息；

根据所述路况特征和所述车辆行驶信息确定目标侧翻阈值；

当第一加速度和重力加速度的比值大于或等于所述目标侧翻阈值时，控制车辆进入侧翻干预状态，所述第一加速度为所述车辆前进方向的加速度。

在某些实施方式中，所述根据所述路况特征和所述车辆行驶信息确定目标侧翻阈值包括：

根据所述路况特征和所述车辆行驶信息确定侧翻阈值系数，

根据所述侧翻阈值系数及车辆的准静态侧翻阈值，确定目标侧翻阈值。

在某些实施方式中，所述路况特征包括所述行驶路径的弯曲角度、所述行驶路径的路面倾斜角度、路面平整状态中的一项或多项，所述车辆行驶信息包括第二加速度和/或所述车辆的车型信息，所述第二加速度为与所述车辆的前进方向垂直的方向的加速度。

在某些实施方式中，所述根据所述路况特征和车辆行驶信息确定侧翻阈值系数包括：

当根据所述路况特征确定所述线型状态为曲线状态，所述路面倾斜状态为平坦状态时，根据所述第二加速度和所述行驶路径的弯曲角度确定所述侧翻阈值系数；

当根据所述路况特征确定所述线型状态为直线状态，所述路面倾斜状态为倾斜状态时，根据所述第二加速度和所述行驶路径的路面倾斜角确定所述侧翻阈值系数。

在某些实施方式中，所述根据所述路况特征和车辆行驶信息确定侧翻阈值系数还包括：

当根据所述路况特征，确定所述线型状态为直线状态，所述路面倾斜状态为平坦状态时，根据第二加速度确定所述侧翻阈值系数，所述第二加速度为所述车辆的前进方向的加速度；

当根据所述路况特征确定所述线型状态为曲线状态，所述路面倾斜状态为倾斜状态时，根据所述第二加速度、所述行驶路径的弯曲角度和所述行驶路径的路面倾斜角确定所述侧翻阈值系数。

在某些实施方式中，所述控制车辆进入侧翻干预状态包括：

根据所述车辆的横滚角的正负信息获取所述车辆的倾斜方向；

根据所述第一加速度和所述倾斜方向获取所述车辆的驱动轮的干预扭矩；

根据所述干预扭矩调整所述驱动轮的扭矩。

第二方面，本申请实施例还提供一种车辆控制装置，包括：

获取单元，用于获取行驶路径的路况特征和车辆行驶信息；

处理单元，用于根据所述路况特征和所述车辆行驶信息确定目标侧翻阈值；

控制单元，用于当第一加速度和重力加速度的比值大于或等于所述目标侧翻阈值时，控制车辆进入侧翻干预状态，所述第一加速度为所述车辆前进方向的加速度。

在某些实施例中，所述处理单元具体用于：

根据所述路况特征和所述车辆行驶信息确定侧翻阈值系数，

在某些实施例中，所述路况特征包括所述行驶路径的弯曲角度、所述行驶路径的路面倾斜角度、路面平整状态中的一项或多项，所述车辆行驶信息包括第二加速度和/或所述车辆的车型信息，所述第二加速度为与所述车辆的前进方向垂直的方向的加速度。

在某些实施例中，在所述根据所述路况特征和车辆行驶信息确定侧翻阈值系数方面，所述处理单元具体用于：

在某些实施例中，所述控制单元具体用于：

根据所述干预扭矩调整所述驱动轮的扭矩。

第三方面，本申请实施方式还提供一种设备，包括处理器、存储器，以及一个或多个程序，所述一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被配置由所述处理器执行，所述程序包括用于执行上述任一实施方式所述的方法中的步骤的指令。

第四方面，本申请实施方式还提供一种计算机可读存储介质，存储用于控制车辆的计算机程序，其中，所述计算机程序使得计算机执行上述任一实施方式所述的方法。

第五方面，本申请实施方式还提供一种车辆，包括第三方面所述的设备。

本申请的技术方案中，获取行驶路径的路况特征和车辆行驶信息；根据路况特征和车辆行驶信息确定目标侧翻阈值；当第一加速度和重力加速度的比值大于或等于目标侧翻阈值时，控制车辆进入侧翻干预状态，第一加速度为车辆前进方向的加速度。这样根据路况特征和车辆行驶信息确定目标侧翻阈值，目标侧翻阈值考虑了行驶路径的路况特征，例如路况特征较差时，可调低目标侧翻阈值，这样相比较于仅根据车辆的行驶信息进行侧翻预判，能够更早地预测侧翻风险，从而能够更加有效地避免车辆发生侧翻事故。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的设备的硬件结构示意图图；

图2为本申请实施例的车辆的结构示意图；

图3为本申请实施例的车辆控制方法的流程示意图；

图4为本申请实施例的车辆控制方法的另一流程示意图；

图5为本申请实施例的车辆控制方法的涉及的时间-侧倾角示意图；

图6为本申请实施例的车辆控制方法的又一流程示意图；

图7为本申请实施例的车辆控制装置的模块示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1，图1为本申请实施例提供的设备100的硬件结构示意图。设备100包括处理器101、存储器102、输入输出接口103、以及一个或多个程序，一个或多个程序被存储在存储器102中，并且被配置由处理器101执行，程序包括用以下任一实施例的车辆控制方法的步骤的指令。设备例如可以是但不限于车辆的整车控制器或辅助动力单元。

请参阅图2，图2为本申请实施例提供的车辆1000的结构示意图。车辆包括设备100和感知***200。感知***例如可包括控制单元，和激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、高精度地图中的一项或多项。控制单元可用于根据激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、高精度地图中的一项或多项的输出数据，得到行驶路径的路况特征。

本申请实施例的车辆例如可以是军用车辆、家用汽车、客车、农用车辆等。军用车辆例如可以是但不限于是多轮电驱无人特种车辆。

请参阅图3，图3是本申请实施例提供的车辆控制方法的流程示意图。本申请实施例的车辆控制方法，可以由本申请实施例的设备100实现，也可以由本申请实施例的车辆控制装置实现。车辆控制方法包括以下步骤：

S31、获取行驶路径的路况特征和车辆的行驶信息；

具体地，设备100可通过输入输出接口103与感知***200交互。可通过感知***200获得行驶路径的路况特征。路况特征包括行驶路径的弯曲角度、行驶路径的路面倾斜角度、路面平整状态中的一项或多项。

可以理解，路况特征可仅包括行驶路径的弯曲角度、路面倾斜角度或路面平整状态中的任意一种；路况特征可以包括弯曲角度和路面倾斜角度，或者路面特征包括弯曲角度和路面平整状态，或者路面特征包括路面倾斜角度和路面平整状态；路况特征还可以包括弯曲角度、路面倾斜角度和路面平整状态。

例如，感知***的控制单元可根据激光雷达、摄像头、毫米波雷达和超声波雷达反馈的数据，结合高精度地图获得行驶路径的弯曲角度和路面倾斜角度，然后将行驶路径的弯曲角度和路面倾斜角度反馈给设备100。

车辆的行驶信息包括第二加速度和/或车辆的车型信息，第二加速度为与车辆的前进方向垂直的方向的加速度。

可以理解，车辆的行驶信息可仅包括第二加速度，车辆的行驶信息也可以仅包括车辆的车型信息，车辆的行驶信息还可以包括第二加速度和车辆的车型信息。

车辆还包括加速度传感器，加速度传感器可用于获取车辆的加速度。具体地，设备100可利用加速度传感器获得第二加速度。

车型信息例如可包括车辆的类型，车辆的类型例如可以是大货车，大巴车、家用轿车、军用特种汽车等。车型信息可以预存在设备100的存储器102中。设备可以从存储器102中读取车型信息。当设备100不是整车控制器时，车型信息可以存储在整车控制器的存储器中，设备100可通过输入输出接口103从整车控制器获得车型信息。

S32、根据路况特征和车辆行驶信息确定侧目标侧翻阈值；

可根据路况特征和车辆行驶信息得到，车辆处于发生侧翻的临界状态下第一加速度和重力加速度的比值，将车辆发生侧翻的概率大于预设概率P时的状态下第一加速度和重力加速度的比值作为目标侧翻阈值。第一加速度为车辆前进方向的加速度。该预设概率例P大于0小于或等于1。该预设概率例P如可以是但不限于是0.5、0.6、0.65、0.7、0.8、0.9或1。当预设概率为1时，该目标侧翻阈值为车辆发生侧翻的临界状态下第一加速度和重力加速度的比值。较佳地，预设概率P小于1大于或等于0.5。这样适当调低侧翻阈值，使得设备能够提前进行侧翻干预。

S33、当第一加速度和重力加速度的比值大于或等于目标侧翻阈值时，控制车辆进入侧翻干预状态。

将第一加速度和重力加速度的比值与目标侧翻阈值比较，当第一加速度和重力加速度的比值大于或等于目标侧翻阈值时，则说明车辆发生侧翻的概率较大，也即车辆很可能即将发生侧翻，那么设备控制车辆进入侧翻干预状态，以避免车辆侧翻。

采用本申请实施例的车辆控制方法，获取行驶路径的路况特征和车辆行驶信息；根据路况特征和车辆行驶信息确定目标侧翻阈值；当第一加速度和重力加速度的比值大于或等于目标侧翻阈值时，控制车辆进入侧翻干预状态，第一加速度为车辆前进方向的加速度。这样根据路况特征和车辆行驶信息确定目标侧翻阈值，目标侧翻阈值考虑了行驶路径的路况特征，例如路况特征较差时，可调低目标侧翻阈值，这样相比较于仅根据车辆的行驶信息进行侧翻预判，能够更早地预测侧翻风险，从而能够更加有效地避免车辆发生侧翻事故。

请参阅图4，基于上述实施例，在某些实施例中，步骤S32包括：

S321、根据路况特征和车辆行驶信息确定侧翻阈值系数；

S322、根据侧翻阈值系数及车辆的准静态侧翻阈值，确定目标侧翻阈值。

车辆在静态状态下的准静态侧翻阈值为A1＝B/2h_g+sinα。其中，B为车辆的轮距，h_g为车辆的质心距地面的高度，α为车辆的水平倾斜角度。

如图5所示，基于车辆的侧倾斜在初次达到稳定值之后会有一个超调量，车辆在动态状态下比静态状态下车轮离开地面的第二加速度的临界值更小。这样，车辆处于动态状态下比静态状态下对应的侧翻阈值更小。动态状态下的侧翻阈值与准静态侧翻阈值之间相差一个小于1的侧翻阈值系数k。

较佳地，目标侧翻阈值A2＝A1*k*P。可以理解，根据A1*k得到的数值为车辆在动态状态下发生侧翻时的临界阈值，也即车辆在动态状态下第一加速度和重力加速度的比值。而A2＝A1*k*P，这样得到的目标侧翻阈值则为车辆发生侧翻的概率大于预设概率P时的临界值。预设概率P可以为1，也可以为大于0小于1的数值。预设概率P为1时，A2＝A1*k。

如此，侧翻阈值系数是根据路况特征和车辆行驶信息得到的，这样使得目标侧翻阈值也是一个根据路况特征和车辆行驶信息变动的动态值，目标侧翻阈值考虑了行驶路径的路况特征，例如路况特征较差时，可调低目标侧翻阈值，这样相比较于仅根据车辆的行驶信息进行侧翻预判，能够更早地预测侧翻风险，从而能够更加有效地避免车辆发生侧翻事故。

具体地，侧翻阈值系数可以通过预先标定的方式得到。可通过标定的方式获得各个路况特征和车辆的行驶信息与侧翻阈值系数的对应关系，然后建立路况特征和行驶信息与侧翻阈值系数的对应关系表。这样可通过查表的方式，根据路况特征和车辆行驶信息确定侧翻阈值系数。

基于上述实施例，在某些实施例中，路况特征包括行驶路径的弯曲角度、路面倾斜角度。车辆的行驶信息包括第二加速度。根据路况特征和车辆行驶信息确定侧翻阈值系数包括：当根据路况特征确定线型状态为曲线状态，路面倾斜状态为平坦状态时，根据第二加速度和行驶路径的弯曲角度确定侧翻阈值系数；当根据路况特征确定线型状态为直线状态，路面倾斜状态为倾斜状态时，根据第二加速度和行驶路径的路面倾斜角确定侧翻阈值系数；当根据路况特征，确定线型状态为直线状态，路面倾斜状态为平坦状态时，根据第二加速度确定侧翻阈值系数，第二加速度为车辆的前进方向的加速度；当根据路况特征确定线型状态为曲线状态，路面倾斜状态为倾斜状态时，根据第二加速度、行驶路径的弯曲角度和行驶路径的路面倾斜角确定侧翻阈值系数。

具体地，可在行驶路径的弯曲角度等于0或接近于0时，确认行驶路径的线型状态为直线状态。例如可在行驶路径的弯曲角度β∈[-m,m]时，确认行驶路径的线型状态为直线状态。m的取值范围例如可以是大于或等于0且小于或等于5°。这样当行驶路径的线型状态为直线状态时，可根据第二加速度和路面倾斜角确定侧翻阈值系数，而不必考虑行驶路径的弯曲角度，能够更快地获取侧翻阈值系数。

可在路面倾斜角接近于0或等于0时，确认路面倾斜状态为平坦状态。例如可在路面倾斜角α∈[-n,n]时，确认路面倾斜状态为平坦状态。m的取值范围例如可以是大于或等于0且小于或等于5°。这样当路面倾斜状态为平坦状态时，可根据第二加速度和行驶路径的弯曲角度确定侧翻阈值系数，而不必考虑路面倾斜角，能够更快地获取侧翻阈值系数。

可以理解，当行驶路径的线型状态为直线状态，且路面倾斜状态为平坦状态时，则可根据第二加速度确定侧翻阈值系数，而不必考虑行驶路径的弯曲角度和路面倾斜角。

请参阅图6，在某些实施例中，步骤S33包括：

S331：根据车辆的横滚角的正负信息获取车辆的倾斜方向；

车辆可包括惯性测量单元。惯性测量单元可包括加速度传感器、横滚角传感器、陀螺仪。设备可利用车辆的惯性测量单元获得车辆的横滚角信号。然后根据横滚角的正负信息，确定车辆的倾斜方向。例如，可以是横滚角为负时，对应车辆向左倾斜，横滚角为正时，对应车辆向右倾斜；也可以是横滚角为正时，对应车浪向左倾斜，横滚角为负时，对应车辆向右倾斜。横滚角可理解为车辆的侧倾角。

S332：根据第一加速度和倾斜方向获取车辆的驱动轮的干预扭矩；

具体地，驱动轮包括左驱动轮和右驱动轮。根据第一加速度和倾斜方向，分别获取左驱动轮的干预扭矩和右驱动轮的干预扭矩。

S333：根据干预扭矩调整驱动轮的扭矩。

例如，可通过调整驱动轮的转速来调整驱动轮的扭矩。

如此，可根据左驱动轮的干预扭矩调整做驱动轮的扭矩，根据右驱动轮的干预扭矩调整右驱动轮的扭矩。通过调整左右驱动轮的扭矩，使得车辆的侧倾角与路面倾斜角度接近或相同，实现通过对驱动轮的扭矩进行补偿来避免车辆侧翻。

请参阅图7，本申请实施例还提供一种车辆控制装置700，包括：

获取单元701，用于获取行驶路径的路况特征和车辆行驶信息；

处理单元702，用于根据所述路况特征和所述车辆行驶信息确定目标侧翻阈值；

控制单元703，用于当第一加速度和重力加速度的比值大于或等于所述目标侧翻阈值时，控制车辆进入侧翻干预状态，所述第一加速度为所述车辆前进方向的加速度。

采用本申请实施例的车辆控制装置，获取行驶路径的路况特征和车辆行驶信息；根据路况特征和车辆行驶信息确定目标侧翻阈值；当第一加速度和重力加速度的比值大于或等于目标侧翻阈值时，控制车辆进入侧翻干预状态，第一加速度为车辆前进方向的加速度。这样根据路况特征和车辆行驶信息确定目标侧翻阈值，目标侧翻阈值考虑了行驶路径的路况特征，例如路况特征较差时，可调低目标侧翻阈值，这样相比较于仅根据车辆的行驶信息进行侧翻预判，能够更早地预测侧翻风险，从而能够更加有效地避免车辆发生侧翻事故。

在某些实施例中，所述处理单元具体用于：

根据所述路况特征和所述车辆行驶信息确定侧翻阈值系数，

在某些实施例中，所述控制单元具体用于：

根据所述干预扭矩调整所述驱动轮的扭矩。

其中，上述实施例的车辆控制方法各实施例的解释说明及技术效果也适用于本申请实施例的车辆控制装置，为避免冗余，此处不再赘述。

在上述实施例中，可全部或部分地通过软件、硬件、固件、或其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线)或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质(例如软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如光盘)、或者半导体介质(例如固态硬盘)等。在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置，也可以通过其它的方式实现。例如以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的间接耦合或者直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者，也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例的方案的目的。

另外，在本申请各实施例中的各功能单元可集成在一个处理单元中，也可以是各单元单独物理存在，也可两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，或者也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质例如可包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或光盘等各种可存储程序代码的介质。

可以理解的是，凡是被控制或者被配置以用于执行本申请所描述的车辆控制方法的产品，如上述车辆控制装置、设备，均属于本申请所描述的相关产品的范畴。

Claims

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

获取行驶路径的路况特征和车辆行驶信息；

根据所述路况特征和所述车辆行驶信息确定目标侧翻阈值，包括：

根据所述路况特征和所述车辆行驶信息确定侧翻阈值系数，根据所述侧翻阈值系数及车辆的准静态侧翻阈值，确定目标侧翻阈值，以使所述目标侧翻阈值随所述路况特征和所述车辆行驶信息变动而动态变化；

当第一加速度和重力加速度的比值大于或等于所述目标侧翻阈值时，控制车辆进入侧翻干预状态，

其中，所述路况特征包括所述行驶路径的弯曲角度、所述行驶路径的路面倾斜角度、路面平整状态中的一项或多项，所述车辆行驶信息包括第二加速度和/或所述车辆的车型信息，所述第一加速度为与所述车辆的前进方向垂直的方向的加速度，所述第二加速度为所述车辆前进方向的加速度。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述路况特征和车辆行驶信息确定侧翻阈值系数包括：当根据所述路况特征确定线型状态为曲线状态，所述路面平整状态为平坦状态时，根据所述第二加速度和所述行驶路径的弯曲角度确定所述侧翻阈值系数；

当根据所述路况特征确定所述线型状态为直线状态，所述路面平整状态为倾斜状态时，根据所述第二加速度和所述行驶路径的路面倾斜角确定所述侧翻阈值系数。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述路况特征和车辆行驶信息确定侧翻阈值系数还包括：

当根据所述路况特征，确定所述线型状态为直线状态，所述路面平整状态为平坦状态时，根据第二加速度确定所述侧翻阈值系数，所述第二加速度为所述车辆的前进方向的加速度；

当根据所述路况特征确定所述线型状态为曲线状态，所述路面平整状态为倾斜状态时，根据所述第二加速度、所述行驶路径的弯曲角度和所述行驶路径的路面倾斜角确定所述侧翻阈值系数。

4.根据权利要求1-3任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，所述控制车辆进入侧翻干预状态包括：

根据所述干预扭矩调整所述驱动轮的扭矩。

5.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取行驶路径的路况特征和车辆行驶信息；

处理单元，用于根据所述路况特征和所述车辆行驶信息确定目标侧翻阈值，包括：

控制单元，用于当第一加速度和重力加速度的比值大于或等于所述目标侧翻阈值时，控制车辆进入侧翻干预状态，

6.一种设备，其特征在于，包括处理器、存储器，以及一个或多个程序，所述一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被配置由所述处理器执行，所述程序包括用于执行如权利要求1-4任一项所述的方法中的步骤的指令。

7.一种计算机可读存储介质，存储用于控制车辆的计算机程序，其中，所述计算机程序使得计算机执行如权利要求1-4任一项所述的方法。

8.一种车辆，其特征在于，包括权利要求6所述的设备。