CN110937024B - 转向支承结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种转向支承结构。转向支承结构(10)具备立柱安装部(73)、侧端部(22)以及倾斜部(24)。立柱安装部(73在车辆宽度方向上被延伸设置，并安装有转向管柱(80)。侧端部(22)在车辆宽度方向上被延伸设置，且车辆宽度方向外侧末端被固定在前柱下部(100B)上。倾斜部(24)被设置于立柱安装部(73)与侧端部(22)之间，并从侧端部(22)的车辆宽度方向内侧末端的弯曲部(26)起向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向后方而延伸设置，并与立柱安装部(73)连接。前围上盖板托架(30)的后端利用仪表板加强件(10)的弯曲部(26)而被固定在仪表板加强件(10)上。

Description

转向支承结构

本申请要求于2018年9月21日提交的日本专利申请号2018-177182的优先权，其全文以引用方式并入本文中。

技术领域

本公开内容涉及一种车辆的转向支承结构。

背景技术

作为车辆的转向支承结构，而在车辆上设置有仪表面板加强件(以下，适当地记载为仪表板加强件)。如图18所例示的那样，例如日本特开2012-46002号公报所公开的仪表板加强件为在车辆宽度方向上被延伸设置的管部件，其两端被固定在前柱202、202等框架部件上。

而且，在仪表板加强件200上安装有前围上盖板托架204以及地板托架206。前围上盖板托架204为在车辆前后方向上被延伸设置的加强部件，且其前端被固定在车辆的前围板面板208上，其后端被固定在仪表板加强件200上。另外，地板托架206为在车辆上下方向上被延伸设置的加强部件，且其上端被固定在仪表板加强件200上，下端被固定在未图示的地板通道上。

在仪表板加强件200上，经由转向托架209而安装有转向管柱210。在转向管柱210的车辆前后方向后端处设置有转向盘212。

转向盘212的支承刚性、即所谓的转向支承刚性越低，则越会因例如车辆振动而使转向盘212产生振动从而使转向变得困难。作为转向支承部件，仪表板加强件200主要在车辆宽度方向上对转向盘212进行支承(顶撑)。地板托架206(经由仪表板加强件200)而主要在车辆上下方向上对转向盘212进行支承。另外，前围上盖板托架204(经由仪表板加强件200)而主要在车辆前后方向上对转向盘212进行支承。

发明内容

发明所要解决的课题

本公开内容的目的在于，提供一种能够提高车辆宽度方向的转向支承刚性的转向支承结构。

用于解决课题的方法

本公开内容涉及一种转向支承结构。该结构具备仪表板加强件以及托架。仪表板加强件对转向管柱进行支承，且车辆宽度方向两端被固定在车辆的框架部件上。托架在车辆前后方向上被延伸设置，且前端被固定在车身的面板部件上，并且后端被固定在仪表板加强件上。仪表板加强件具备立柱安装部、侧端部以及倾斜部。立柱安装部在车辆宽度方向上被延伸设置，并安装有转向管柱。侧端部在车辆宽度方向上被延伸设置，且车辆宽度方向外侧末端被固定在框架部件上。倾斜部被设置于立柱安装部与侧端部之间，并从侧端部的车辆宽度方向内侧末端的弯曲部起向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向后方被延伸设置，并与立柱安装部连接。托架的后端利用仪表板加强件的弯曲部而被固定在仪表板加强件上。

根据上述公开内容，通过仪表板加强件的倾斜部及侧端部、以及托架而构成了所谓的Y型结构。因此，被输入至仪表板加强件的车辆宽度方向上的载荷向倾斜部被传递，进而在弯曲部处被分散至侧端部和托架上。通过使载荷分散，从而提高了转向支承结构的车辆宽度方向上的支承刚性(耐载荷性)。

另外，在上述公开内容中也可以设为，仪表板加强件的倾斜部以在俯视观察时与车辆前后轴相比而靠近车辆宽度轴的方式被放倒地配置。

通过设为使倾斜部以与车辆前后轴相比更靠近车辆宽度轴的方式而放倒的配置，从而与被输入至托架中的分力相比，被输入至仪表板加强件的侧端部的分力变大。托架的前端被固定在车身的面板部件上，另一方面，仪表板加强件的侧端部被固定在与该面板部件相比而刚性较高的框架部件上，从而更大的分力被传递至刚性相对较高的部件上。

另外，在上述公开内容中也可以设为，仪表板加强件的倾斜部以及侧端部包括弯曲部在内而由截面呈Π字型的一体部件构成。

通过使仪表板加强件的倾斜部以及侧端部由截面呈Π字型的一体部件构成，从而与对例如截面呈圆形的管部件进行弯曲加工的情况相比，由于无需考虑管的压溃等，因此能够相对容易地形成弯曲部。

发明效果

根据本公开内容，能够提供一种可提高车辆宽度方向上的转向支承刚性的转向支承结构。

附图说明

基于以下的附图而对本发明的代表性实施例进行详细描述，其中：

图1为对本实施方式所涉及的转向支承结构进行例示的立体图。

图2为对本实施方式所涉及的转向支承结构进行例示的俯视图。

图3为在本实施方式中对仪表板加强件中的、构成驾驶员座梁的各部件进行例示的分解立体图。

图4为图2的A-A剖视图。

图5为图2的B-B剖视图。

图6为图2的C-C剖视图。

图7为图2的D-D剖视图。

图8为图2的E-E剖视图。

图9为对本实施方式所涉及的转向支承结构中的、地板托架以及加强板进行例示的分解立体图。

图10为对本实施方式所涉及的转向支承结构中的、驾驶员座第二梁上部、地板托架、以及加强板的接合部进行例示的放大立体图。

图11为图2、图10的F-F剖视图。

图12为图10的I-I剖视图。

图13为图10的J-J剖视图。

图14为对本实施方式所涉及的转向支承结构中的、仪表板加强件的副驾驶座梁以及前围上盖板托架进行例示的分解立体图。

图15为图2的G-G剖视图。

图16为图2的H-H剖视图。

图17为对相对于本实施方式所涉及的仪表板加强件而被输入了车辆宽度方向上的载荷时的、载荷的传递路径进行例示的俯视图。

图18为对现有的转向支承结构进行例示的俯视图。

具体实施方式

在图1中，例示了本实施方式所涉及的转向支承结构。并且，在图1至图17中，利用由记号FR所示的轴来表示车辆前后方向，利用由记号RW所示的轴来表示车辆宽度方向，利用由记号UP表示的轴来表示铅直方向。记号FR为Front(前方)的简写，车辆前后轴FR将车辆前方方向设为正方向。记号RW为Right Width(右侧宽度)的简写，车辆宽度轴RW将右宽度方向设为正方向。另外，车辆上下轴UP将上方向设为正方向。如图1所示，这些车辆前后轴(FR轴)、车辆宽度轴(RW轴)、车辆上下轴(UP轴)相互正交。

在图1中，例示了左侧驾驶汽车的转向支承结构的立体图，在图2中，例示了其俯视图。另外，对于将转向盘90和转向支承结构隔开的仪表板(仪表面板)省略了图示。

本实施方式所涉及的转向支承结构被构成为，包括仪表板加强件10(仪表面板加强件)、转向托架82、前围上盖板托架30以及地板托架40。

本实施方式所涉及的仪表板加强件10对转向管柱80进行支承，并且，车辆宽度方向两端被固定于车辆的框架部件上。例如，仪表板加强件10的车辆宽度方向两端经由立柱托架102A、102B而被结合于作为框架部件的前柱下部100A、100B上。通过使仪表板加强件10的车辆宽度方向两端被固定于框架部件上，从而仪表板加强件10主要在车辆宽度方向上对转向管柱80进行支承。

另外，仪表板加强件10被固定于地板托架40以及前围上盖板托架30上。如后文所述，仪表板加强件10通过地板托架40而在车辆上下方向上被支承。另外，仪表板加强件10通过前围上盖板托架30而在车辆前后方向上被支承。

此外，如后文所述，通过使前围上盖板托架30在弯曲部26处被固定在仪表板加强件10上，从而利用仪表板加强件10的倾斜部24以及侧端部22、以及前围上盖板托架30而构成了所谓的Y型结构。通过该结构，从而使被输入至倾斜部24的载荷向前围上盖板托架30以及侧端部22分散。

本实施方式所涉及的仪表板加强件10与如现有的圆筒管那样的单一部件不同，而由多个部件(零件)构成。具体而言，仪表板加强件10被构成为，包含副驾驶座梁20、驾驶员座第一梁60、驾驶员座第二梁70(立柱安装部)、以及加强板50。

＜驾驶员座周边的结构＞

利用图1至图8，对仪表板加强件10的、驾驶员座(D座)周边的结构进行说明。作为驾驶员座周边的部件，仪表板加强件10具备驾驶员座第一梁60以及驾驶员座第二梁70。驾驶员座第一梁60以及驾驶员座第二梁70在大致车辆宽度方向上被延伸设置，并且主要接受载荷的(顶撑)棱线在大致车辆宽度方向上被延伸设置。驾驶员座第一梁60相对地被配置在车辆宽度方向外侧，驾驶员座第二梁70相对地被配置在车辆宽度方向内侧。

参照图2、图3，驾驶员座第一梁60具备驾驶员座第一梁前部62以及驾驶员座第一梁后部64。驾驶员座第一梁前部62被配置在与驾驶员座第一梁后部64相比靠车辆前后方向前方。

参照图6的C-C剖视图，驾驶员座第一梁前部62由截面呈向车辆前后方向后方被开口的Π(Pi)形状的部件构成。另外，参照图4的A-A剖视图，驾驶员座第一梁前部62的车辆宽度方向外侧端部在与驾驶员座第一梁后部64的车辆宽度方向外侧端部重叠的状态下通过焊接等而被接合。并且，在A-A剖视图至J-J剖视图中，由焊接等而形成的接合部以纵线的阴影(||||)来表示。

参照图2，驾驶员座第一梁前部62以从车辆宽度方向外侧端部至车辆宽度方向内侧端部为止而在俯视观察时相对于车辆宽度轴(图2的RW轴)向车辆前后方向前方倾斜的方式被配置。而且，驾驶员座第一梁前部62的车辆宽度方向内侧端部与转向托架82接合。

驾驶员座第一梁后部64被配置在与驾驶员座第一梁前部62相比靠车辆前后方向后方。参照图5的B-B剖视图，驾驶员座第一梁后部64由截面呈向车辆前后方向前方被开口的Π形状的部件而构成。另外，如上文所述，参照图4的A-A剖视图，驾驶员座第一梁后部64的车辆宽度方向外侧端部在与驾驶员座第一梁前部62的车辆宽度方向外侧端部重叠的状态下通过焊接等而被接合。

通过使截面呈车辆前后方向后方被开口的Π形状的驾驶员座第一梁前部62、与截面呈车辆前后方向前方被开口的Π形状的驾驶员座第一梁后部64重叠并接合，从而如图4的A-A剖视图所例示的那样，构成了封闭截面结构。

参照图2，驾驶员座第一梁后部64以从车辆宽度方向外侧端部至车辆宽度方向内侧端部为止而在俯视观察时相对于车辆宽度轴(图2的RW轴)向车辆前后方向后方倾斜的方式被配置。而且，驾驶员座第一梁后部64的车辆宽度方向内侧端部与驾驶员座第二梁70的车辆宽度方向外侧端部重叠，并通过焊接等而被接合。

这样，驾驶员座第一梁60被配置为，在车辆宽度方向外侧端部处相重叠的驾驶员座第一梁前部62以及驾驶员座第一梁后部64随着趋向于车辆宽度方向内侧而在车辆前后方向上分离。由此，通过所谓的V字结构，从而对转向管柱80进行支承。

参照图1至图3，驾驶员座第二梁70被设置于与驾驶员座第一梁60相比靠车辆宽度方向内侧。驾驶员座第二梁70的车辆宽度方向外侧端部与驾驶员座第一梁后部64接合。另外，参照后述的图10，驾驶员座第二梁上部72的车辆宽度方向内侧端部被接合在地板托架40的上端以及加强板50的上端上。

参照图2，在驾驶员座第二梁70中，从与驾驶员座第一梁60接合的车辆宽度方向外侧端部向内侧而设置有弯曲部71。驾驶员座第二梁70从该弯曲部71起沿着车辆宽度方向而被延伸设置。参照图1、图2，沿着车辆宽度方向而延伸设置的部分成为立柱安装部73。

参照图3，驾驶员座第二梁70具备作为上部部件的驾驶员座第二梁上部72、和作为下部部件的驾驶员座第二梁下部74。参照图7的D-D剖视图，驾驶员座第二梁上部72被构成为车辆上下方向下侧被开口的大致Π形状。而且，在驾驶员座第二梁上部72的车辆前后方向前方形成有接合用的凸缘72A。驾驶员座第二梁下部74被构成为车辆上下方向上侧被开口的大致Π形状。而且，在驾驶员座第二梁下部74的车辆前后方向前方形成有接合用的凸缘74A。

驾驶员座第二梁上部72的凸缘72A与驾驶员座第二梁下部74的凸缘74A重叠，并通过焊接等而被接合。而且，驾驶员座第二梁上部72的后方壁72B与驾驶员座第二梁下部74的后方壁74B重叠，并通过焊接等而被接合。由此，驾驶员座第二梁70成为封闭截面结构。

这样，通过将具备立柱安装部73的驾驶员座第二梁70设为封闭截面形状，从而与该驾驶员座第二梁70为开放截面形状的情况相比，提高了转向盘90以及转向管柱80的支承刚性。

另外，在图8中，例示了作为驾驶员座第二梁70的车辆宽度方向延伸设置部的立柱安装部73的截面(E-E截面)。在驾驶员座第二梁上部72的前方壁72C上，通过焊接等而接合有转向托架82。而且，在驾驶员座第二梁下部74的下方壁74C上设置有双头螺栓84。

参照图1，转向管柱80经由双头螺栓84、84以及转向托架82而被安装在仪表板加强件10上，更加详细而言，被安装在驾驶员座第二梁70的立柱安装部73上。

在图10中，例示了驾驶员座第二梁70的车辆宽度方向内侧端部的周边结构。驾驶员座第二梁下部74的车辆宽度方向内侧末端在与驾驶员座第二梁上部72的车辆宽度方向内侧末端相比靠近前处成为终端。也就是说，驾驶员座第二梁上部72与驾驶员座第二梁下部74相比而进一步向车辆宽度方向内侧伸出。

在该伸出的部分上，形成有与车辆上下方向下侧相面对的凸缘72D。凸缘72D在大致车辆宽度方向上被延伸设置，车辆宽度方向外侧部分与加强板50的上部凸缘50A接合。另外，凸缘72D的车辆宽度方向内侧部分向车辆宽度方向且车辆上下方向倾斜，且该倾斜部分与地板托架40的倾斜凸缘40A接合。

如图11的F-F剖视图所示，截面呈向上方被开口的帽子形状的加强板50、和截面呈下方被开口的帽子形状的驾驶员座第二梁上部72在凸缘72D以及上部凸缘50A处被接合，从而构成了封闭截面结构。

另外，同样地，如图12的I-I剖视图所示，截面呈向上方被开口的帽子形状的地板托架40、和截面呈下方被开口的帽子形状的驾驶员座第二梁上部72在凸缘72D以及倾斜凸缘40A处被接合，从而构成了封闭截面结构。

在图9中，例示了地板托架40以及加强板50的立体图。参照图1，地板托架40为在车辆上下方向上被延伸设置的加强部件，并且主要接受(顶撑)载荷的棱线在车辆上下方向上被延伸设置。地板托架40的上端被固定在驾驶员座第二梁70以及副驾驶座梁20上。另外，地板托架40的下端被固定在地板通道106的侧壁106A上。

参照图9，地板托架40的车辆上下方向上端部以向车辆宽度方向伸出的方式而被形成，沿着其棱线而形成有倾斜凸缘40A、40A。另外，在与上述伸出部相比靠车辆上下方向下方，形成有在车辆宽度方向上相面对且在车辆上下方向上被延伸设置的铅直凸缘40B、40B。

加强板50为对驾驶员座第二梁70和地板托架40的支承结构进行加强的部件，并具备在车辆宽度方向上被延伸设置的水平部51、在车辆上下方向上被延伸设置的铅直部52、以及被设置于两者之间且以向车辆宽度方向且车辆上下方向倾斜的方式而延伸设置的倾斜部53。水平部51、铅直部52、以及倾斜部53均被形成为截面呈帽子形状。

如上文所述，水平部51的上部凸缘50A、50A与驾驶员座第二梁上部72的凸缘72D、72D接合。另外，在图13中例示了图10的J-J剖视图，参照该图，截面呈车辆宽度方向左侧被开口的帽子形状的加强板50的铅直部52、与截面呈车辆宽度方向右侧被开口的帽子形状的地板托架40在下部凸缘50B、50B以及铅直凸缘40B、40B处重叠地被接合。由此，构成了封闭截面结构。

＜副驾驶座周边的结构＞

利用图14至图17，对仪表板加强件10的、副驾驶座(P座)周边的结构进行说明。作为副驾驶座周边的部件，仪表板加强件10具备副驾驶座梁20。另外，在副驾驶座梁20上固定有前围上盖板托架30。

参照图1、图14、图15，前围上盖板托架30为在车辆前后方向上被延伸设置的加强部件(托架)，并且主要接受(顶撑)载荷的棱线在大致车辆前后方向上被延伸设置。前围上盖板托架30的前端被固定在作为车辆的面板部件的前围板面板104(参照图1)上，后端被固定在副驾驶座梁20上。如后文所述，前围上盖板托架30的后端在副驾驶座梁20的弯曲部26处被固定在该副驾驶座梁20上。

并且，被固定在副驾驶座梁20上的托架部件也可以代替前围上盖板托架30，而采用前端被固定在设置于前围板面板104的下方的未图示的车厢前壁上、且在车辆前后方向上被延伸设置的车厢前壁托架。在该情况下，车厢前壁托架也与前围上盖板托架30同样地在车辆前后方向上被延伸设置，且其后端被固定在副驾驶座梁20的弯曲部26上。

在图15中例示了前围上盖板托架30的G-G截面。前围上盖板托架30为截面呈车辆上下方向下方被开口的Π形状的部件，且在其前端上形成有与车辆前后方向相面对的前方凸缘31(参照图14)。另外，在后端上形成有在车辆上下方向上相面对的后方凸缘32、32。前方凸缘31和前围板面板104(参照图1)通过螺栓和螺母等结合单元而被结合。另外，后方凸缘32、32通过焊接等而被接合在副驾驶座梁20的上壁部27(图16参照)上。

参照图14，副驾驶座梁20在大致车辆宽度方向上被延伸设置，并且主要接受(顶撑)载荷的棱线在大致车辆宽度方向上被延伸设置。在图16中例示了图2以及图14的H-H截面。副驾驶座梁20为截面呈车辆前后方向前方被开口的大致Π形状的部件，且在车辆上下方向上方具备在车辆前后方向上被延伸设置的上壁部27，在车辆上下方向下方具备同样地在车辆前后方向上被延伸设置的下壁部28。而且，具备对上壁部27以及下壁部28进行连结并在车辆上下方向上被延伸设置的侧壁部29。

参照图14，在侧壁部29上，跨及车辆宽度方向的几乎整个宽度而形成有突条25。如图16所例示的那样，突条25为从侧壁部29向车辆前后方向前方突出的凹陷。通过形成突条25，从而在侧壁部29上形成有沿着车辆宽度方向而被延伸设置的棱线，由此提高了车辆宽度方向的刚性。

参照图14，在副驾驶座梁20的侧壁部29的车辆宽度方向内侧端部处，形成有在车辆宽度方向上相面对的内侧凸缘21。内侧凸缘21通过焊接等而被接合在地板托架40的底壁部41(参照图10)上。而且，如上文所述，地板托架40的倾斜凸缘40A和驾驶员座第二梁上部72的凸缘72D被接合。也就是说，经由地板托架40而连接有副驾驶座梁20和驾驶员座第二梁70。

参照图14，在副驾驶座梁20的上壁部27以及下壁部28的、车辆宽度方向外侧端部处，形成有在车辆前后方向上相面对的外侧凸缘23。参照图1，副驾驶座梁20经由外侧凸缘23以及立柱托架102B而被固定在前柱下部100B上。

另外，在副驾驶座梁20的车辆宽度方向外侧形成有侧端部22，在车辆宽度方向内侧形成有倾斜部24。而且，作为侧端部22与倾斜部24的分界点，而在副驾驶座梁20上形成有弯曲部26。例如，侧端部22以及倾斜部24也可以以在车辆宽度方向上将副驾驶座梁20二分割的方式而被形成。

侧端部22在车辆宽度方向上被延伸设置，如上文所述，从被设置于其车辆宽度方向外侧末端上的外侧凸缘23起，经由立柱托架102B而被固定在作为框架部件的前柱下部100B上。

倾斜部24被设置于侧端部22与驾驶员座第二梁70的立柱安装部73之间。即，倾斜部24从侧端部22的车辆宽度方向内侧末端的弯曲部26起向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向后方延伸设置(倾斜)，并从被设置于其车辆宽度方向末端的内侧凸缘21(参照图14)起，经由地板托架40而与驾驶员座第二梁70的立柱安装部73连接。

仪表板加强件10的驾驶员座侧如驾驶员座第一梁60(驾驶员座第一梁前部62以及驾驶员座第一梁后部64)以及驾驶员座第二梁70(驾驶员座第二梁上部72以及驾驶员座第二梁下部74)那样被划分为多个零件，与此相对照，副驾驶座梁20由单一部件构成。也就是说，倾斜部24以及侧端部22包含弯曲部26，并由截面呈Π字形的单一部件构成。

例如副驾驶座梁20通过对铝等金属材料进行压铸(铸造)加工而被形成。如上文所述，由于副驾驶座梁20为截面呈Π形状的部件，因此，即使为如具备弯曲部26那样的弯曲形状，也能够通过将压铸的金属模具成形为该弯曲形状从而获得副驾驶座梁20。

相对于此，如现有技术那样，在由截面呈圆形形状的管来构成仪表板加强件的情况下，为了形成弯曲部26而需要对管进行弯曲加工，此时，要求进行防止管的压溃那样的精密的加工。由于本实施方式所涉及的副驾驶座梁20未被要求这样的高精度的加工，因此，能够以相对较低的成本来生产副驾驶座梁20。

参照图2、图14，在副驾驶座梁20的弯曲部26上，通过焊接等而接合固定有前围上盖板托架30的后端。换言之，具备在车辆宽度方向上延伸设置的侧端部22和与其相对而倾斜的倾斜部24的、在俯视观察时呈回旋镖形状的副驾驶座梁20的弯曲部26上，接合有在车辆前后方向上被延伸设置的前围上盖板托架30。

在此，侧端部22、倾斜部24以及前围上盖板托架30相互不平行，前围上盖板托架30在作为侧端部22和倾斜部24的分界点的弯曲部26处被接合。由此，构成了所谓的Y型结构。在Y型结构中，当从三个分支的任意一个被输入载荷时，载荷被分散向其余的两个分支。

在此，参照图2，在本实施方式所涉及的仪表板加强件10中，设为使倾斜部24以在俯视观察时与车辆前后轴FR相比而靠近车辆宽度轴RW的方式而被放倒的配置。通过设为这样的结构，从而在被输入至倾斜部24中的载荷向前围上盖板托架30以及侧端部22分散时，被输入至侧端部22中的分力相对地变大。

如上文所述，前围上盖板托架30被固定在作为车辆的面板部件的前围板面板104(参照图1)上，被输入至前围上盖板托架30的载荷向该前围板面板104被传递。另一方面，侧端部22被固定在作为车辆的框架部件的前柱下部100B上，被输入至侧端部22中的载荷向该前柱下部100B被传递。

由于作为框架部件的前柱下部100B与作为面板部件的前围板面板104相比而刚性较高，因此，也可以使更多的载荷被转向前柱下部100B。因此，在本实施方式中，通过使倾斜部24靠近车辆宽度轴RW而放倒，从而使在车辆宽度方向上被输入、即在侧端部22中被输入的分力大于被输入至前围上盖板托架30的分力。

＜载荷输入的状态＞

在图17中，例示了本实施方式所涉及的转向支承结构的载荷输入时的举动。当从立柱托架102A被输入车辆宽度方向的载荷F时，仪表板加强件10主要克服(顶推)该载荷F，从而对转向盘90(参照图1)的车辆宽度方向的摆动进行抑制。

具体而言，载荷F从立柱托架102A被输入至驾驶员座第一梁后部64。另外，载荷F的一部分也被分散向驾驶员座第一梁前部62中。而且，被输入至驾驶员座第一梁后部64中的载荷经由驾驶员座第二梁70而到达副驾驶座梁20的倾斜部24。

被输入至倾斜部24中的载荷F1在弯曲部26处而向前围上盖板托架30以及侧端部22分散。也就是说，当初始载荷F被输入至立柱托架102A中时，该分力F3被输入至侧端部22中。因此，即使初始载荷F超过侧端部22的耐载荷上限，但由于在侧端部22中被输入有小于初始载荷F的分力F3，因此能够避免侧端部22的压曲变形。

向前围上盖板托架30以及侧端部22的分力F2、F3如上文所述而根据相对于各个倾斜部24、侧端部22、以及前围上盖板托架30的相对角度而被规定。也就是说，由于倾斜部24以与车辆前后轴FR相比而靠近车辆宽度轴RW的方式被放倒，因此，与被输入至在车辆前后方向上被延伸设置的前围上盖板托架30中的分力F2相比，被输入至在车辆宽度方向上被延伸设置的侧端部22中的分力F3变大。

如上文所述，前围上盖板托架30被固定在作为车辆的面板部件的前围板面板104(参照图1)上。另一方面，侧端部22被固定在作为车辆的框架部件的前柱下部100B上。由于作为框架部件的前柱下部100B与作为面板部件的前围板面板104相比而刚性较高，因此，更多的载荷也可以被转向前柱下部100B。因此，在本实施方式中，通过使倾斜部24靠近车辆宽度轴RW而放倒，从而使在车辆宽度方向上被输入、即在侧端部22中被输入的分力大于被输入至前围上盖板托架30中的分力。

如以上所说明的那样，在本实施方式所涉及的转向支承结构中，被输入至仪表板加强件10中的载荷除了侧端部22之外，还向前围上盖板托架30被分散。因此，即使超过侧端部22的耐载荷上限的载荷被输入至仪表板加强件10中，也能够避免侧端部22的压曲变形。这样，在本实施方式所涉及的转向支承结构中，尤其提高了车辆宽度方向的转向盘90的支承刚性。

并且，本公开内容并未被限定于以上说明的实施方式，在不脱离由权利要求书所规定的本公开内容的技术范围及其本质的情况下，包含全部的变更和修改。

Claims (3)

1.一种转向支承结构，具备：

仪表板加强件，其对转向管柱进行支承，且车辆宽度方向两端被固定在车辆的框架部件上；

托架，其在车辆前后方向上被延伸设置，且前端被固定在车身的面板部件上，并且后端被固定在所述仪表板加强件上，

在转向支承结构中，所述仪表板加强件具备：

立柱安装部，其在车辆宽度方向上被延伸设置，并安装有所述转向管柱；

侧端部，其在车辆宽度方向上被延伸设置，且车辆宽度方向外侧末端被固定在所述框架部件上；

倾斜部，其被设置于所述立柱安装部与所述侧端部之间，并从所述侧端部的车辆宽度方向内侧末端的弯曲部起向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向后方被延伸设置，并与所述立柱安装部连接，

所述托架的后端利用所述仪表板加强件的所述弯曲部而被固定在所述仪表板加强件上。

2.如权利要求1所述的转向支承结构，其中，

所述仪表板加强件的所述倾斜部以在俯视观察时与车辆前后轴相比而靠近车辆宽度轴的方式而被放倒地配置。

3.如权利要求1或2所述的转向支承结构，其中，

所述仪表板加强件的所述倾斜部以及所述侧端部包括所述弯曲部在内而由截面呈Π字型的单一部件构成。

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