CN110936823B - 车辆运行状态的调整方法、装置及电动汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆运行状态的调整方法、装置及电动汽车。该方法包括：在当前驾驶模式下确定待调整的能量管理策略，其中，能量管理策略至少包括：调整驱动扭矩，驱动扭矩由当前驾驶模式下的驱动系数与当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值确定，电机驱动扭矩上限值由前轴电机的驱动扭矩上限值与后轴电机的驱动扭矩上限值组合得到；按照能量管理策略调整车辆的运行状态。本发明解决了相关技术中缺少合理的针对电动汽车的驾驶模式控制方案的技术问题。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车领域，具体而言，涉及一种车辆运行状态的调整方法、装置及电动汽车。
背景技术
目前，车辆发展的显著趋势在于大量使用电子控制***，以更好地协调并提升驾驶过程的运动性和舒适性。由此应运而生的驾驶模式(Drive Mode)便成为一种根据路面情况，由人工选择特定的驾驶方式用以控制能够增强车辆行驶的通行性、舒适性、稳定性的主动安全控制***。该***综合协调驱动、转向、制动等相关子***进行协同工作。然而，相关技术中所提供的驾驶模式通常针对传统车辆和混合动力车辆所设计，其通过协调发动机、变速箱、电控助力转向***、悬架、四驱控制***等工作参数实现不同模式的转变，但是对于纯电动汽车的驾驶模式涉及甚少。
针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明至少部分实施例提供了一种车辆运行状态的调整方法、装置及电动汽车，以至少解决相关技术中缺少合理的针对电动汽车的驾驶模式控制方案的技术问题。
根据本发明其中一实施例，提供了一种车辆运行状态的调整方法，包括：
在当前驾驶模式下确定待调整的能量管理策略，其中，能量管理策略至少包括：调整驱动扭矩，驱动扭矩由当前驾驶模式下的驱动系数与当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值确定，电机驱动扭矩上限值由前轴电机的驱动扭矩上限值与后轴电机的驱动扭矩上限值组合得到；按照能量管理策略调整车辆的运行状态。
可选地，按照能量管理策略调整车辆的运行状态包括：获取当前驾驶模式下的驱动系数与当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值；通过对驱动系数与电机驱动扭矩上限值进行乘法运算，得到驱动扭矩；按照驱动扭矩对车辆进行限扭矩处理。
可选地，获取电机驱动扭矩上限值包括：确定当前驾驶模式下前轴电机的第一驱动扭矩上限值与后轴电机的第二驱动扭矩上限值，其中，第一驱动扭矩上限值与第二驱动扭矩上限值分别为以下之一：峰值驱动扭矩上限值、持续驱动扭矩上限值，峰值驱动扭矩上限值为预设时长内达到的驱动扭矩上限值，持续驱动扭矩上限值为前轴电机或后轴电机达到热平衡的驱动扭矩上限值，峰值驱动扭矩上限值大于持续驱动扭矩上限值；通过对第一驱动扭矩上限值与第二驱动扭矩上限值进行求和运算，得到电机驱动扭矩上限值。
可选地，确定当前驾驶模式下第一驱动扭矩上限值与第二驱动扭矩上限值包括：在当前驾驶模式为默认模式时，确定第一驱动扭矩上限值为峰值驱动扭矩上限值以及第二驱动扭矩上限值为持续驱动扭矩上限值；在当前驾驶模式为经济模式时，确定第一驱动扭矩上限值与第二驱动扭矩上限值均为持续驱动扭矩上限值；在当前驾驶模式为运动模式时，确定第一驱动扭矩上限值为持续驱动扭矩上限值以及第二驱动扭矩上限值为峰值驱动扭矩上限值；在当前驾驶模式为运动加模式或全时四驱模式时，确定第一驱动扭矩上限值与第二驱动扭矩上限值均为峰值驱动扭矩上限值。
可选地，获取驱动系数包括：确定当前驾驶模式下选用的驱动系数表；根据车辆的加速踏板的开度和车辆当前的行驶速度从驱动系数表中查找到驱动系数。
可选地，在当前驾驶模式下确定能量管理策略包括：获取当前驾驶模式下的SOC值；当SOC值小于或等于预设阈值时，确定对当前采用的能量管理策略进行降级处理。
可选地，能量管理策略还包括：调整车速，按照能量管理策略调整车辆的运行状态包括：根据当前驾驶模式确定速度阈值；将车辆的最高车速限制在低于速度阈值的范围内。
可选地，能量管理策略还包括：调整附件，按照能量管理策略调整车辆的运行状态包括：根据当前驾驶模式调低附件的工作功率或者停止使用附件。
可选地，按照能量管理策略调整车辆的运行状态还包括：根据当前驾驶模式确定车辆的电动助力转向***的工作模式。
根据本发明其中一实施例，还提供了一种车辆运行状态的调整装置，包括：
确定模块，用于在当前驾驶模式下确定待调整的能量管理策略，其中，能量管理策略至少包括：调整驱动扭矩，驱动扭矩由当前驾驶模式下的驱动系数与当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值确定，电机驱动扭矩上限值由前轴电机的驱动扭矩上限值与后轴电机的驱动扭矩上限值组合得到；处理模块，用于按照能量管理策略调整车辆的运行状态。
根据本发明其中一实施例，还提供了一种电动汽车，包括：上述车辆运行状态的调整装置。
在本发明至少部分实施例中，采用在当前驾驶模式下确定待调整的能量管理策略，该能量管理策略至少包括：调整驱动扭矩，驱动扭矩由当前驾驶模式下的驱动系数与当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值确定，电机驱动扭矩上限值由前轴电机的驱动扭矩上限值与后轴电机的驱动扭矩上限值组合得到的方式，按照能量管理策略调整车辆的运行状态，达到了基于双轴电机的转矩能力组合设计出不同的加速踏板的驱动扭矩特性以实现对当前驾驶模式的控制进而调整车辆运行状态的目的，从而实现了增强操控感和续驶里程、满足不同客户的驾驶需求的技术效果，进而解决了相关技术中缺少合理的针对电动汽车的驾驶模式控制方案的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1示出了一种用于实现车辆运行状态的调整方法的电动汽车的整车控制器的硬件结构框图；
图2是根据本发明其中一实施例的车辆运行状态的调整方法的流程图；
图3是根据本发明其中一可选实施例的驱动扭矩计算过程示意图。
图4是根据本发明其中一实施例的车辆运行状态的调整装置的结构框图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
根据本发明其中一实施例，提供了一种车辆运行状态的调整方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机***中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
该方法实施例可以在电动汽车的整车控制器中执行。图1示出了一种用于实现车辆运行状态的调整方法的电动汽车的整车控制器的硬件结构框图。如图1所示，整车控制器10可以包括一个或多个(图中采用102a、102b，……，102n来示出)处理器102(处理器102可以包括但不限于微处理器(MCU)或可编程逻辑器件(FPGA)等的处理装置)，用于存储数据的存储器104。除此以外，还可以包括：用于通信功能的传输装置、显示器、人机交互接口、通用串行总线(USB)端口(可以作为I/O接口的端口中的一个端口被包括)以及网络接口。本领域普通技术人员可以理解，图1所示的结构仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，整车控制器10还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。
应当注意到的是上述一个或多个处理器102和/或其他数据处理电路在本文中通常可以被称为“数据处理电路”。该数据处理电路可以全部或部分的体现为软件、硬件、固件或其他任意组合。此外，数据处理电路可为单个独立的处理模块，或全部或部分的结合到整车控制器10中的其他元件中的任意一个内。该数据处理电路作为一种处理器控制(例如与接口连接的可变电阻终端路径的选择)。
存储器104可用于存储应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的车辆运行状态的调整方法对应的程序指令/数据存储装置，处理器102通过运行存储在存储器104内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆运行状态的调整方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器102远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电动汽车。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
传输装置用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括整车控制器10的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输装置包括一个网络适配器(Network Interface Controller，简称为NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输装置106可以为射频(Radio Frequency，简称为RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
显示器可以例如触摸屏式的液晶显示器(LCD)，该液晶显示器可使得用户能够与整车控制器10的用户界面进行交互。
在上述运行环境下，本发明提供了如图2所示的车辆运行状态的调整方法。图2是根据本发明其中一实施例的车辆运行状态的调整方法的流程图，如图2所示，该方法包括如下步骤：
步骤S22，在当前驾驶模式下确定待调整的能量管理策略，其中，能量管理策略至少包括：调整驱动扭矩，驱动扭矩由当前驾驶模式下的驱动系数与当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值确定，电机驱动扭矩上限值由前轴电机的驱动扭矩上限值与后轴电机的驱动扭矩上限值组合得到；
步骤S24，按照能量管理策略调整车辆的运行状态。
通过上述步骤，可以采用在当前驾驶模式下确定待调整的能量管理策略，该能量管理策略至少包括：调整驱动扭矩，驱动扭矩由当前驾驶模式下的驱动系数与当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值确定，电机驱动扭矩上限值由前轴电机的驱动扭矩上限值与后轴电机的驱动扭矩上限值组合得到的方式，按照能量管理策略调整车辆的运行状态，达到了基于双轴电机的转矩能力组合设计出不同的加速踏板的驱动扭矩特性以实现对当前驾驶模式的控制进而调整车辆运行状态的目的，从而实现了增强操控感和续驶里程、满足不同客户的驾驶需求的技术效果，进而解决了相关技术中缺少合理的针对电动汽车的驾驶模式控制方案的技术问题。
在一个可选实施例中，针对双电机驱动的纯电动车辆，提供了五种驾驶模式，其分别为：默认模式(COMFORT)、经济模式(ECO)、运动模式(SPORT)、运动加模式(SPORT+)以及全时四驱模式(4WD)。
表1是根据本发明其中一可选实施例的驾驶模式与驱动扭矩风格对照说明，如表1所示：
表1
| 驾驶模式 | 驱动扭矩风格 |
| COMFORT(默认) | 正常 |
| ECO | 保守 |
| SPORT | 激进 |
| SPORT+ | 更加激进 |
| 4WD | 正常 |
COMFORT即默认状态下的舒适模式，车辆中规中矩表现正常，均衡地利用驱动扭矩和管理高压附件。ECO模式优先考虑经济性，驾驶员能够明显感觉到加速踏板的响应较慢，车速上升较为平缓。SPORT和SPORT+均为运动模式，偏重于车辆的动力性表现，SPORT+模式采用比SPORT模式更为激进的驱动扭矩，并且关闭车身稳定***的部分功能，以使动力最大化。4WD模式为全时四驱，即无需人为选择和操作，前后车轮一直保持四轮驱动模式，行驶过程中前后扭矩按1:1分配在前后车轮上，车辆此时具有良好的操控和行驶性能，特别适用于越野工况。
可选地，在步骤S22中，在当前驾驶模式下确定能量管理策略可以包括以下执行步骤：
步骤S221，获取当前驾驶模式下的SOC值；
步骤S222，当SOC值小于或等于预设阈值时，确定对当前采用的能量管理策略进行降级处理。
在一个可选实施例中，基于双轴电机的转矩能力组合设计出不同的加速踏板的驱动扭矩特性，还需要同时考虑电池荷电状态、高压附件管理及车速管理等定义不同驾驶模式的控制方法，进而通过不同的策略处理实现不同驾驶模式的控制目标。下面将对此做进一步地详细说明。
表2是根据本发明其中一可选实施例的基于能量管理的驾驶模式说明，如表2所示：
表2
如上所述，本发明其中一可选实施例所提供的驾驶模式设计方案主要针对纯电动车辆，其可以分为COMFORT、ECO、SPORT、SPORT+、4WD五种驾驶模式且五种驾驶模式互斥。
通过判断整车的动力电池的荷电状态(State of charge，简称为SOC，其表示剩余容量占电池容量的比值)能够确定如何调整车辆的能量管理策略。当SOC值大于预设阈值(例如：25％，其可以根据实际情况进行灵活标定)时，或者，当SOC值小于或等于该预设阈值时，相应的能量管理策略发生变化，其具体表现为：
对于COMFORT(默认)、4WD、ECO模式，当SOC值大于25％即车辆剩余电量充足时，执行正常的能量管理策略，而当SOC值小于或等于25％即车辆剩余电量较少时，在相应的能量管理策略上执行降级处理。而对于SPORT、SPORT+模式，在SOC值在0-100％的全范围内，则执行正常的能量管理策略。
可选地，在步骤S24中，按照能量管理策略调整车辆的运行状态可以包括以下执行步骤：
步骤S241，获取当前驾驶模式下的驱动系数与当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值；
步骤S242，通过对驱动系数与电机驱动扭矩上限值进行乘法运算，得到驱动扭矩；
步骤S243，按照驱动扭矩对车辆进行限扭矩处理。
在相应的能量管理策略上执行降级处理主要包括：当前模式下的驱动扭矩。在SOC值较低的情况下，对于驱动扭矩需要进行限扭矩处理。图3是根据本发明其中一可选实施例的驱动扭矩计算过程示意图，如图3所示，在从COMFORT、ECO、SPORT、SPORT+、4WD五种驾驶模式中确定当前驾驶模式的情况下，采用当前驾驶模式下的驱动系数与当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值对应的驱动扭矩上限值相乘得到当前驱动转矩需求，即驾驶员的转矩需求。
可选地，在步骤S241中，获取驱动系数可以包括以下执行步骤：
步骤S2411，确定当前驾驶模式下选用的驱动系数表；
步骤S2412，根据车辆的加速踏板的开度和车辆当前的行驶速度从驱动系数表中查找到驱动系数。
在一个可选实施例中，可以根据驾驶员通过人机接口(HMI)选定的驾驶模式COMFORT，确定选用的驱动系数表。此驱动系数表根据加速踏板的开度和车辆当前的行驶速度查表得到。另外，在不同的驾驶模式下可通过实车标定得到。
可选地，在步骤S241中，获取电机驱动扭矩上限值可以包括以下执行步骤：
步骤S2413，确定当前驾驶模式下前轴电机的第一驱动扭矩上限值与后轴电机的第二驱动扭矩上限值，其中，第一驱动扭矩上限值与第二驱动扭矩上限值分别为以下之一：峰值驱动扭矩上限值、持续驱动扭矩上限值，峰值驱动扭矩上限值为预设时长内达到的驱动扭矩上限值，持续驱动扭矩上限值为前轴电机或后轴电机达到热平衡的驱动扭矩上限值，峰值驱动扭矩上限值大于持续驱动扭矩上限值；
步骤S2414，通过对第一驱动扭矩上限值与第二驱动扭矩上限值进行求和运算，得到电机驱动扭矩上限值。
对于电机驱动扭矩上限值而言，需要充分考虑前后电机的功率特性，为此可以将短时(例如：10s)能够达到的驱动扭矩上限值定义为峰值驱动扭矩上限值，将电机能够到达到热平衡的驱动扭矩上限值定义为持续驱动扭矩上限值。
表3根据本发明其中一可选实施例的在不同驾驶模式下的前轴电机与后轴电机驱动扭矩上限值说明，如表3所示：
表3
| 驾驶模式 | ECO | COMFORT(默认) | SPORT | SPORT+ | 4WD |
| 后电机_持续扭矩 | 采用 | 采用 | 不采用 | 不采用 | 不采用 |
| 前电机_持续扭矩 | 采用 | 不采用 | 采用 | 不采用 | 不采用 |
| 后电机_峰值扭矩 | 不采用 | 不采用 | 采用 | 采用 | 采用 |
| 前电机_峰值扭矩 | 不采用 | 采用 | 不采用 | 采用 | 采用 |
在ECO模式下，为了尽量减少电机功耗，前轴电机与后轴电机均采用持续驱动扭矩上限值，峰值驱动扭矩上限值受到限制不可用。
在COMFORT模式下，为了获取稍高的功率，前轴电机采用峰值驱动扭矩上限值，而后轴电机仍然被限制在持续驱动扭矩上限值上。
在SPORT模式下，为了克服大负荷加速时的轴荷转移，以获得更好的运动效果，前轴电机采用持续驱动扭矩上限值，而后轴电机采用峰值驱动扭矩上限值。
在SPORT+或4WD模式下，对于动力性要求更高，为了获得更好地功率输出，前轴电机与后轴电机均采用峰值驱动扭矩上限值。
下面以COMFORT模式为例，对驱动转矩需求的具体计算方法加以说明。
首先，根据驾驶员通过HMI选定的驾驶模式COMFORT，确定选用的驱动系数表。此驱动系数表根据加速踏板的开度和车辆当前的行驶速度查表得到，在不同的驾驶模式下可通过实车标定得到。其次，根据选定的COMFORT模式，确定COMFORT模式的最大驱动扭矩上限值为前电机峰值驱动扭矩上限值和后电机持续驱动扭矩上限值之和，即前电机的驱动扭矩上限值为峰值驱动转矩，后电机的驱动扭矩上限值为持续驱动转矩。然后，通过COMFORT模式下选用的驱动系数与选用的电机最大驱动扭矩上限值相乘即为当前模式下驾驶员的转矩需求。以此类推，最终，通过前轴电机与后轴电机的峰值能力与持续能力的不同组合，便可获得不同驱动特性的驾驶模式。由此通过前后电机能力的合理组合，对不同驾驶模式下的驱动扭矩解析，得到不同驾驶模式下的不同驾驶风格。
可选地，上述能量管理策略还包括：调整车速，在步骤S24中，按照能量管理策略调整车辆的运行状态可以包括以下执行步骤：
步骤S244，根据当前驾驶模式确定速度阈值；
步骤S245，将车辆的最高车速限制在低于速度阈值的范围内。
在一个可选实施例中，在相应的能量管理策略上执行降级处理还可以包括：车速管理。通过设定速度阈值，以使最高车速受到限制，不可突破其限定的速度阈值。
如上述表2所示，对于COMFORT(默认)、4WD模式，当SOC值大于25％即车辆剩余电量充足时，对车速无限制，而当SOC值小于或等于25％即车辆剩余电量较少时，将车速限制在小于或等于120km/h。对于ECO模式，当SOC值大于25％即车辆剩余电量充足时，将车速限制在小于或等于120km/h，而当SOC值小于或等于25％即车辆剩余电量较少时，将车速限制在小于或等于80km/h。而对于SPORT、SPORT+模式，在SOC值在0-100％的全范围内，对车速无限制。
可选地，上述能量管理策略还包括：调整附件，在步骤S24中，按照能量管理策略调整车辆的运行状态可以包括以下执行步骤：
步骤S246，根据当前驾驶模式调低附件的工作功率或者停止使用附件。
在一个可选实施例中，在相应的能量管理策略上执行降级处理还可以包括：附件的管理。在纯电动车辆中高压附件是指空调、座椅、后视镜、玻璃加热装置等配件。除4WD模式之外，其他四种模式均可在两驱与四驱之间自由切换，其进入条件主要是依据电机的效率图，使得车辆尽可能的工作于电机的高效区。
如上述表2所示，对于COMFORT(默认)、4WD模式，当SOC值大于25％即车辆剩余电量充足时，对附件管理无限制，而当SOC值小于或等于25％即车辆剩余电量较少时，降低附件的工作功率。对于ECO模式，当SOC值大于25％即车辆剩余电量充足时，降低附件的工作功率，而当SOC值小于或等于25％即车辆剩余电量较少时，停止使用附件。而对于SPORT、SPORT+模式，在SOC值在0-100％的全范围内，对附件管理无限制。
可选地，在步骤S24中，按照能量管理策略调整车辆的运行状态可以包括以下执行步骤：
步骤S247，根据当前驾驶模式确定车辆的电动助力转向***的工作模式。
对于上述驾驶模式设计方案，还需要考虑车辆的助力转向。在COMFORT、ECO、4WD模式下，电动助力转向***采用默认设置，以兼顾转向操控性与轻便性。在SPORT和SPORT+模式下，电动助力转向***设置为运动模式，其助力有所减小且操控更为精准。
根据本发明其中一实施例，还提供了一种车辆运行状态的调整装置的实施例，图4是根据本发明其中一实施例的车辆运行状态的调整装置的结构框图，如图4所示，该装置包括：确定模块10，用于在当前驾驶模式下确定待调整的能量管理策略，其中，能量管理策略至少包括：调整驱动扭矩，驱动扭矩由当前驾驶模式下的驱动系数与当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值确定，电机驱动扭矩上限值由前轴电机的驱动扭矩上限值与后轴电机的驱动扭矩上限值组合得到；处理模块20，用于按照能量管理策略调整车辆的运行状态。
可选地，确定模块10包括：第一获取单元(图中未示出)，用于获取当前驾驶模式下的SOC值；第一确定单元(图中未示出)，用于当SOC值小于或等于预设阈值时，确定对当前采用的能量管理策略进行降级处理。
可选地，处理模块20包括：第二获取单元(图中未示出)，用于获取当前驾驶模式下的驱动系数与当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值；计算单元(图中未示出)，用于通过对驱动系数与电机驱动扭矩上限值进行乘法运算，得到驱动扭矩；第一处理单元(图中未示出)，用于按照驱动扭矩对车辆进行限扭矩处理。
可选地，第二获取单元包括：第一确定子单元(图中未示出)，用于确定当前驾驶模式下选用的驱动系数表；第一获取子单元(图中未示出)，用于根据车辆的加速踏板的开度和车辆当前的行驶速度从驱动系数表中查找到驱动系数。
可选地，第二获取单元包括：第二确定子单元(图中未示出)，用于确定当前驾驶模式下前轴电机的第一驱动扭矩上限值与后轴电机的第二驱动扭矩上限值，其中，第一驱动扭矩上限值与第二驱动扭矩上限值分别为以下之一：峰值驱动扭矩上限值、持续驱动扭矩上限值，峰值驱动扭矩上限值为预设时长内达到的驱动扭矩上限值，持续驱动扭矩上限值为前轴电机或后轴电机达到热平衡的驱动扭矩上限值，峰值驱动扭矩上限值大于持续驱动扭矩上限值；第二获取子单元(图中未示出)，用于通过对第一驱动扭矩上限值与第二驱动扭矩上限值进行求和运算，得到电机驱动扭矩上限值。
可选地，第二确定子单元(图中未示出)，用于在当前驾驶模式为默认模式时，确定第一驱动扭矩上限值为峰值驱动扭矩上限值以及第二驱动扭矩上限值为持续驱动扭矩上限值；在当前驾驶模式为经济模式时，确定第一驱动扭矩上限值与第二驱动扭矩上限值均为持续驱动扭矩上限值；在当前驾驶模式为运动模式时，确定第一驱动扭矩上限值为持续驱动扭矩上限值以及第二驱动扭矩上限值为峰值驱动扭矩上限值；在当前驾驶模式为运动加模式或全时四驱模式时，确定第一驱动扭矩上限值与第二驱动扭矩上限值均为峰值驱动扭矩上限值。
可选地，上述能量管理策略还包括：调整车速，处理模块20包括：第二确定单元(图中未示出)，用于根据当前驾驶模式确定速度阈值；第二处理单元(图中未示出)，用于将车辆的最高车速限制在低于速度阈值的范围内。
可选地，上述能量管理策略还包括：调整附件，处理模块20包括：第三处理单元(图中未示出)，用于根据当前驾驶模式调低附件的工作功率或者停止使用附件。
可选地，处理模块20还包括：第三确定单元(图中未示出)，用于根据当前驾驶模式确定车辆的电动助力转向***的工作模式。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (9)
1.一种车辆运行状态的调整方法，其特征在于，包括：
在当前驾驶模式下确定待调整的能量管理策略，其中，所述能量管理策略至少包括：调整驱动扭矩，所述驱动扭矩由所述当前驾驶模式下的驱动系数与所述当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值确定，所述电机驱动扭矩上限值由前轴电机的驱动扭矩上限值与后轴电机的驱动扭矩上限值组合得到；
按照所述能量管理策略调整车辆的运行状态；
其中，按照所述能量管理策略调整所述车辆的运行状态包括：获取所述当前驾驶模式下的驱动系数与所述当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值；通过对所述驱动系数与所述电机驱动扭矩上限值进行乘法运算，得到所述驱动扭矩；按照所述驱动扭矩对所述车辆进行限扭矩处理；
其中，获取所述电机驱动扭矩上限值包括：确定所述当前驾驶模式下所述前轴电机的第一驱动扭矩上限值与所述后轴电机的第二驱动扭矩上限值；通过对所述第一驱动扭矩上限值与所述第二驱动扭矩上限值进行求和运算，得到所述电机驱动扭矩上限值；
其中，确定所述当前驾驶模式下所述第一驱动扭矩上限值与所述第二驱动扭矩上限值包括：在所述当前驾驶模式为默认模式时，确定所述第一驱动扭矩上限值为峰值驱动扭矩上限值以及所述第二驱动扭矩上限值为持续驱动扭矩上限值；在所述当前驾驶模式为经济模式时，确定所述第一驱动扭矩上限值与所述第二驱动扭矩上限值均为持续驱动扭矩上限值；在所述当前驾驶模式为运动模式时，确定所述第一驱动扭矩上限值为持续驱动扭矩上限值以及所述第二驱动扭矩上限值为峰值驱动扭矩上限值；在所述当前驾驶模式为运动加模式或全时四驱模式时，确定所述第一驱动扭矩上限值与所述第二驱动扭矩上限值均为峰值驱动扭矩上限值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一驱动扭矩上限值与所述第二驱动扭矩上限值分别为以下之一：峰值驱动扭矩上限值、持续驱动扭矩上限值，峰值驱动扭矩上限值为预设时长内达到的驱动扭矩上限值，持续驱动扭矩上限值为所述前轴电机或所述后轴电机达到热平衡的驱动扭矩上限值，所述峰值驱动扭矩上限值大于所述持续驱动扭矩上限值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述驱动系数包括：
确定所述当前驾驶模式下选用的驱动系数表；
根据所述车辆的加速踏板的开度和所述车辆当前的行驶速度从所述驱动系数表中查找到所述驱动系数。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述当前驾驶模式下确定所述能量管理策略包括：
获取所述当前驾驶模式下的荷电状态SOC值；
当所述SOC值小于或等于预设阈值时，确定对当前采用的能量管理策略进行降级处理。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述能量管理策略还包括：调整车速，按照所述能量管理策略调整所述车辆的运行状态包括：
根据所述当前驾驶模式确定速度阈值；
将所述车辆的最高车速限制在低于所述速度阈值的范围内。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述能量管理策略还包括：调整附件，按照所述能量管理策略调整所述车辆的运行状态包括：
根据所述当前驾驶模式调低所述附件的工作功率或者停止使用所述附件。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，按照所述能量管理策略调整所述车辆的运行状态还包括：
根据所述当前驾驶模式确定所述车辆的电动助力转向***的工作模式。
8.一种车辆运行状态的调整装置，其特征在于，包括：
确定模块，用于在当前驾驶模式下确定待调整的能量管理策略，其中，所述能量管理策略至少包括：调整驱动扭矩，所述驱动扭矩由所述当前驾驶模式下的驱动系数与所述当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值确定，所述电机驱动扭矩上限值由前轴电机的驱动扭矩上限值与后轴电机的驱动扭矩上限值组合得到；
处理模块，用于按照所述能量管理策略调整车辆的运行状态；
其中，所述处理模块，还用于获取所述当前驾驶模式下的驱动系数与所述当前驾驶模式下的电机驱动扭矩上限值；通过对所述驱动系数与所述电机驱动扭矩上限值进行乘法运算，得到所述驱动扭矩；按照所述驱动扭矩对所述车辆进行限扭矩处理；
其中，所述处理模块，还用于确定所述当前驾驶模式下所述前轴电机的第一驱动扭矩上限值与所述后轴电机的第二驱动扭矩上限值；通过对所述第一驱动扭矩上限值与所述第二驱动扭矩上限值进行求和运算，得到所述电机驱动扭矩上限值；
其中，所述处理模块，还用于在所述当前驾驶模式为默认模式时，确定所述第一驱动扭矩上限值为峰值驱动扭矩上限值以及所述第二驱动扭矩上限值为持续驱动扭矩上限值；在所述当前驾驶模式为经济模式时，确定所述第一驱动扭矩上限值与所述第二驱动扭矩上限值均为持续驱动扭矩上限值；在所述当前驾驶模式为运动模式时，确定所述第一驱动扭矩上限值为持续驱动扭矩上限值以及所述第二驱动扭矩上限值为峰值驱动扭矩上限值；在所述当前驾驶模式为运动加模式或全时四驱模式时，确定所述第一驱动扭矩上限值与所述第二驱动扭矩上限值均为峰值驱动扭矩上限值。
9.一种电动汽车，其特征在于，包括：权利要求8所述的车辆运行状态的调整装置。
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Denomination of invention: Adjustment method and device of vehicle operation state and electric vehicle Effective date of registration: 20211213 Granted publication date: 20210112 Pledgee: BEIJING AUTOMOTIVE GROUP Co.,Ltd. Pledgor: Borgward Automotive (China) Co., Ltd. Registration number: Y2021990001167 |
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