CN110871853A - 车身部件的制造方法以及车身部件的接合部的密封结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够对被填充在由第一部件和第二部件形成的凹部内的密封材料的凹陷进行抑制的车身部件的制造方法以及车身部件的接合部的密封结构。在被设置于中柱加强件的上端部的一般面与侧面构件加强件的一般面之间的凹部内填充密封材料，并在密封材料固化之后，在该凹部内，在密封材料上进一步填充密封材料。由此，能够使密封材料的表面平滑化，并且能够对密封材料的表面的凹陷进行抑制。

Description

车身部件的制造方法以及车身部件的接合部的密封结构

技术领域

本公开内容涉及一种车身部件的制造方法以及车身部件的接合部的密封结构。

背景技术

在日本特愿2016-002925号公报(专利文献1)中，公开了一种涉及至少被分割为第一部件和第二部件的车身的侧外板(侧面构件外板)的技术。在该在先技术中，在第二部件上形成有供第一部件的端部接合的阶梯部，并且在该阶梯部上接合有第一部件的状态下，在第一部件与第二部件之间的接缝(接合部)处形成有凹部。通过在该凹部内填充光固化型树脂的密封材料，从而使包括凹部在内的第一部件的外表面与第二部件的外表面之间平滑化，由此使得第一部件与第二部件之间的接合部变得不显眼。

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在上述在先技术中，虽然在由第一部件和第二部件形成的凹部内填充有光固化型树脂的密封材料，但是如果密封材料在进行固化的阶段凹陷，则有可能无法在包括凹部在内的第一部件的外表面与第二部件的外表面之间确保平滑化。

本公开内容是鉴于上述的情况而完成的，其目的在于，提供一种能够抑制被填充在由第一部件和第二部件而形成的凹部内的密封材料的凹陷的车身部件的制造方法以及车身部件的接合部的密封结构。

用于解决课题的手段

第一方式所涉及的车身部件的制造方法，其被应用于具备有如下的第一部件和第二部件的车身部件的接合部，所述第一部件构成车身部件的一部分，所述第二部件构成车身部件的另一部分，且形成有供所述第一部件接合的阶梯部，在所述阶梯部处接合有该第一部件的状态下，在所述第二部件与所述第一部件之间的接合部中，在与该第一部件之间设置有凹部，以所述第二部件的外表面和所述第一部件的外表面成为同一平面的方式而形成，所述车身部件的制造方法具有：在所述凹部内填充第一密封材料的第一步骤；在所述第一密封材料固化之后，在所述凹部内，在该第一密封材料上进一步填充第二密封材料的第二步骤。

在第一方式所涉及的车身部件的制造方法中，首先，车身部件以包含第一部件和第二部件的方式而构成。而且，在第二部件上形成有供第一部件接合的阶梯部，并且在该阶梯部上接合有第一部件的状态下，在第一部件与第二部件之间的接合部中，在该第一部件与第二部件之间设置有凹部。而且，在第一部件与第二部件之间的接合部中，以第二部件的外表面和第一部件的外表面成为同一平面的方式而形成。

在此，在本公开内容中，作为第一步骤，在第一部件和第二部件被接合在一起的状态下，在接合部中，在被形成于第一部件与第二部件之间的凹部内填充第一密封材料。接下来，在第二步骤中，在第一密封材料固化之后，在该凹部内，在第一密封材料上进一步填充第二密封材料。

在第一部件与第二部件之间的接合部中，仅通过在凹部内填充第一密封材料，有可能在第一密封材料进行固化的阶段，在该第一密封材料的表面上形成有凹陷。但是，在本公开内容中，在被填充在该接合部的凹部内的第一密封材料进行了固化之后，在该凹部内，在第一密封材料上进一步填充第二密封材料。

由此，能够对凹部表面的密封材料(虽然严谨地讲，凹部表面成为第二密封材料这样的材料，但是在被填充在凹部内的状态下，为了便于说明，简称为密封材料)的凹陷进行抑制。即，能够在包括凹部在内的第一部件的外表面与第二部件的外表面之间获得平滑化。

另外，本公开内容中的“接合部”表示，包括被设置在第一部件与第二部件之间的凹部在内的周边部。此外，在本公开内容中的“填充”中还包含有涂敷。而且，作为“第一密封材料”、“第二密封材料”，例如使用热固化性的材料、光固化性的材料、二液混合材料或者硬钎料等填充材料。此外，第一密封材料和第二密封材料并不一定需要是相同的材料。此外，本公开内容中的“同一平面”并不需要是，第一部件的外表面和第二部件的外表面以完全平的状态而配置的关系，只需为实质上的同一平面即可。

第二方式所涉及的车身部件的制造方法在第一方式所记载的车身部件的制造方法中，所述第一密封材料、第二密封材料为热固化性的密封材料。

在车身部件的制造工序中，例如存在如下的干燥工序，即，在焊接工序或者涂装工序之后，通过干燥炉而使车身部件干燥的工序。

因此，在第二方式所涉及的车身部件的制造方法中，作为第一密封材料、第二密封材料而使用热固化性的密封材料。由此，通过在焊接工序中，在被形成于第一部件与第二部件之间的凹部内填充第一密封材料，并且在涂装工序中在该凹部内填充第二密封材料，从而能够就此利用已有的干燥工序。即，不需要每当在被形成于第一部件与第二部件之间的凹部内填充第一密封材料以及第二密封材料时另外设置干燥工序。

第三方式所涉及的车身部件的制造方法在第一或者第二方式中，所述第二密封材料被设定为，与所述第一密封材料相比填充深度变浅。

在密封材料的填充深度变深时，接合部的凹部内的密封材料的凹陷会变大。

因此，在第三方式所涉及的车身部件的制造方法中，第二密封材料被设定为，与第一密封材料相比填充深度变浅。由此，对第二密封材料自身的凹陷进行抑制，其结果为，能够抑制凹部表面的密封材料的凹陷。

第四方式所涉及的车身部件的制造方法在第一至第三方式中任意一个方式中，所述车身部件为，构成车身侧部的框架部件的一部分的侧面构件外加强件。

例如，通过被设置在车身侧部的侧面构件外板，构成车身侧部的框架部件的一部分，并且构成车身侧部的外观设计面。在侧面构件外板上形成有侧面车门开口部，并且，在侧面车门开口部的周边部上，以可开闭的方式安装有侧面车门。通过在该侧面车门的外缘部上设置有橡胶制的密封条，并且使该密封条与侧面构件外板抵接，从而能够对雨水等向车内的浸入进行抑制。

也就是说，在密封条所抵接的侧面构件外板的抵接面上要求平滑化。另一方面，在将车身侧部形成为一体的大型的侧面构件外板的情况下，与小型部件进行比较时，以与尺寸较大的量相对应的方式尺寸精度的偏差会变大。因此，在成型大型的侧面构件外板的情况下，与被要求相同精度的小型部件进行比较时，会导致成品率变差。

对此，在第四方式中，作为车身部件，构成车身侧部的框架部件的一部分的侧面构件外加强件由多个部件构成。

如上文所述，在本公开内容中，在第一部件和第二部件被接合在一起的接合部中，能够对被设置在第一部件与第二部件之间的凹部内所填充的密封材料的凹陷进行抑制。由此，能够实现包括凹部在内的第一部件的外表面与第二部件的外表面之间的平滑化。

因此，即使在侧面构件外加强件由多个部件构成的情况下，也能够在各部件之间的接合部中，对密封材料的凹陷进行抑制。因此，在该侧面构件外加强件中，能够确保密封条所抵接的抵接面上的平滑化。其结果为，即使在侧面构件外加强件由多个部件构成的情况下，也能够对雨水等向车内的浸入进行抑制。

也就是说，在本公开内容中，在车身侧部中，通过构成车身侧部的框架部件的一部分的框架部件(侧面构件外加强件)、和构成车身侧部的设计面的外观设计部件，从而能够分开部件的功能。由此，能够实现各部件的轻量化，并且使成品率提高。

第五方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构具备：第一部件，其构成车身部件的一部分；第二部件，其构成车身部件的另一部分，且形成有供所述第一部件接合的阶梯部，在所述阶梯部上接合有该第一部件的状态下，在所述第二部件与所述第一部件之间的接合部中，在与该第一部件之间设置有凹部，以第二部件的外表面和所述第一部件的外表面成为同一平面的方式而形成，所述车身部件的接合部的密封结构具有：第一密封材料，其被填充在所述凹部内；第二密封材料，其在所述凹部内被填充在所述第一密封材料上。

在第五方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构中，车身部件以包含第一部件和第二部件的方式而构成。而且，在第二部件上形成有供第一部件接合的阶梯部，并且在在该阶梯部上接合有第一部件的状态下，在第一部件与第二部件之间的接合部中，在第一部件与第二部件之间设置有凹部。而且，在接合部中，以第二部件的外表面和第一部件的外表面成为同一平面的方式而形成。

在此，在第一部件和第二部件被接合在一起的状态下，在接合部中，在被形成在第一部件与第二部件之间的凹部内设置有第一密封材料和被填充在该第一密封材料上的第二密封材料。由此，即使被填充在凹部内的第一密封材料在进行固化的阶段内凹陷，也会由于在第一密封材料上填充第二密封材料，而能够对凹部表面的密封材料的凹陷进行抑制。

第六方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构在第五方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构中，所述第一密封材料、第二密封材料为热固化性的密封材料。

在第六方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构中，由于第一密封材料、第二密封材料为热固化性的密封材料，因此能够通过就此利用已有的干燥工序而使第一密封材料以及第二密封材料干燥。

第七方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构在第五或第六方式中，所述第二密封材料被设定为，与所述第一密封材料相比而较薄。

在第七方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构中，通过将第二密封材料设定为，与第一密封材料相比而较薄，从而能够对第二密封材料自身的凹陷进行抑制，从而能够对凹部表面的密封材料的凹陷进行抑制。

第八方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构在第五至第七方式中的任意一个方式中，所述车身部件为，构成车身侧部的框架部件的一部分的侧面构件外加强件。

在第八方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构中，即使构成车身侧部的框架部件的一部分的侧面构件外加强件由多个部件构成，也能够对雨水等向车内的浸入进行抑制。

发明效果

如以上所说明那样，第一方式具有如下的优异效果，即，能够对由第一部件和第二部件形成的凹部内所填充的密封材料的凹陷进行抑制。

第二方式具有如下的优异效果，即，能够通过就此利用已有的干燥工序而使第一密封材料以及第二密封材料干燥。

第三方式具有如下的优异效果，即，能够对第二密封材料自身的凹陷进行抑制，从而能够对凹部表面的密封材料的凹陷进行抑制。

第四方式具有如下的优异效果，即，即使侧面构件外加强件由多个部件构成，也能够对雨水等向车内的浸入进行抑制。

第五方式具有如下的优异效果，即，能够对由第一部件和第二部件形成的凹部内所填充的密封材料的凹陷进行抑制。

第六方式具有如下的优异效果，即，能够通过就此利用已有的干燥工序而使第一密封材料以及第二密封材料干燥。

第七方式具有如下的优异效果，即，能够对第二密封材料自身的凹陷进行抑制，从而能够对凹部表面的密封材料的凹陷进行抑制。

第八方式具有如下的优异效果，即，即使侧面构件外加强件由多个部件构成，也能够对雨水等向车内的浸入进行抑制。

附图说明

图1为作为应用了本实施方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构的车身部件的侧面构件外加强件的主视图。

图2为分解了图1所示的侧面构件外加强件的分解主视图。

图3为当沿着图1所示的A-A进行了剖切时的剖视图。

图4为从车辆后方且车辆宽度方向的外侧对图2所示的侧梁R/F与中柱R/F之间的接合部进行了观察的立体图。

图5A为表示当沿着图4所示的B-B进行了剖切时的接合部的密封结构的剖视图。

图5B为表示在接合部上抵接了密封条的状态的剖视图。

图6A为表示沿着图4所示的B-B进行了剖切时的接合部的密封结构的剖视图。

图6B为表示在设置于接合部上的凹部中填充了第一密封材料的状态的剖视图。

图7A为表示被设置于接合部上的凹部中所填充的第一密封材料凹陷了的状态的剖视图。

图7B为表示在第一密封材料上填充了第二密封材料的状态的剖视图。

图8A为比较例，是表示在被设置于接合部上的凹部中填充了密封材料的状态的剖视图。

图8B为比较例，是表示在被设置于接合部上的凹部中所填充的密封材料凹陷了的状态的剖视图。

具体实施方式

以下，利用附图，对于本公开内容的一个实施方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构进行说明。另外，在各附图中，箭头标记FR表示车辆前方，箭头标记UP表示车辆上方，箭头标记OUT表示车辆宽度方向的外侧。此外，由于车辆基本上以左右对称的方式而构成，因此，通过图示从落座乘员观察时的车辆左方侧而进行说明。

(车身部件的接合部的密封结构的构成)

在图1中示出了作为应用了本实施方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构的车辆10中的车身部件的侧面构件外加强件(以下，称为“侧面构件R/F”)12的主视图。另外，如果以车辆10为基准，则图1成为左侧视图。下文所述的图2也和图1相同。

图1所示的侧面构件R/F12构成车身侧部14的框架部件的一部分(车辆宽度方向的外侧)。车身侧部14具备作为第一部件的下边梁加强件(以下，称为“下边梁R/F18”)，该下边梁R/F18构成在下部沿着车辆前后方向而延伸的下边梁16的车辆宽度方向的外侧的框架部件。

在该侧面构件R/F12中，在下边梁R/F18的前端部18A处，接合有作为第二部件的前柱加强件(以下，称为“前柱R/F22”)的下端部22A，所述前柱R/F22构成沿着车辆上下方向而设置的前柱20的车辆宽度方向的外侧的框架部件。

此外，在侧面构件R/F12中，在下边梁R/F18的车辆前后方向的中央部18B处，接合有作为第二部件的中柱加强件(以下，称为“中柱R/F26”)的下端部26A，所述中柱R/F26构成沿着车辆上下方向而设置的中柱24的车辆宽度方向的外侧的框架部件。

而且，在侧面构件R/F12中，在下边梁16的后端部18C处，接合有作为第二部件的后柱加强件(以下，称为“后柱R/F30”)的下端部30A，所述后柱R/F30构成沿着车辆上下方向而设置的后柱28的车辆宽度方向的外侧的框架部件。

而且，在该侧面构件R/F12中，前柱R/F22的上端部22B、中柱R/F26的上端部26B以及后柱R/F30的上端部30B分别与作为第一部件的车顶侧梁加强件(以下，称为“侧梁R/F34”)接合在一起，所述侧梁R/F34构成沿着车辆前后方向而延伸的车顶侧梁32的车辆宽度方向的外侧的框架部件。

即，构成该侧面构件R/F12的结构部件成为，下边梁R/F18、前柱R/F22、中柱R/F26、后柱R/F30以及侧梁R/F34。例如，在本实施方式中，这些部件由钢板等金属形成，并且虽然未图示，但是被形成为，在与被设置在各部件的车辆宽度方向的内侧的框架部件之间具有封闭截面的车辆框架。当然，这些部件也可以由纤维强化树脂等树脂形成。

而且，虽然在本实施方式中未进行图示，但是，在下边梁R/F18的车辆宽度方向的外侧处，安装有从车辆外侧覆盖该下边梁R/F18的作为外观设计部件的树脂制的下边梁装饰嵌条。此外，在侧梁R/F34的车辆宽度方向的外侧处，安装有从车辆外侧覆盖该侧梁R/F34的作为外观设计部件的树脂制的车顶纵梁外板35(参照图3)。另外，在包括后柱R/F30在内的车辆后方的车辆宽度方向的外侧处，安装有从车辆外侧覆盖该后柱R/F30的作为外观设计部件的树脂制的车身后侧围板。

此外，虽然未图示，但是，在前柱R/F22的车辆宽度方向的外侧处，安装有从车辆外侧覆盖该前柱R/F22的作为外观设计部件的树脂制的前翼子板。另外，在车顶侧梁32的车辆前方侧处，在该车顶侧梁32的下缘部分与该前翼子板之间的分界部分处，安装有作为外观设计部件的树脂制的三角补丁。此外，在车顶侧梁32的车辆后方侧处，在该车顶侧梁32的下缘部分与该车身后侧围板之间的分界部分处，安装有作为外观设计部件的树脂制的车身后侧围装饰件。另外，这些外观设计部件也可以由钢板等金属形成。

在此，在侧面构件R/F12的前部12A侧，通过下边梁R/F18、前柱R/F22、侧梁R/F34以及中柱R/F26，而形成大致矩形形状的前侧车门开口部36。而且，该前侧车门开口部36被设置为，能够通过未图示的前侧车门而进行开闭。

此外，在侧面构件R/F12的后部12B侧，通过下边梁R/F18、中柱R/F26、侧梁R/F34以及后柱R/F30，而构成大致矩形形状的后侧车门开口部38。而且，该后侧车门开口部38被设置为，能够通过未图示的后侧车门而进行开闭。而且，通过相对于各侧面车门开口部40而关闭各自相对应的侧面车门42(参照图3)，从而隔开车内44侧和车外46侧。

另一方面，在图3中示出了沿着图1所示的A-A进行了剖切时的剖视图。如图3所示，在后侧车门48的外缘部48A处，以包围该后侧车门48的方式，设置有环状的橡胶制的密封条50。此外，在后侧车门开口部38处，沿着该后侧车门开口部38的内缘部38A，而设置有环状的橡胶制的车门外露翻边饰条52。另外，虽然未进行图示，但是前侧车门侧也和后侧车门48侧的结构大致相同。

可是，在本实施方式中，如上文所述，图2所示的侧面构件R/F12以包含下边梁R/F18、前柱R/F22、中柱R/F26、后柱R/F30、和侧梁R/F34的方式而构成。另外，在图2中示出了对图1所示的侧面构件R/F12进行了分解的分解主视图。

该前柱R/F22的下端部22A、中柱R/F26的下端部26A、后柱R/F30的下端部30A分别被接合在下边梁R/F18上。另一方面，前柱R/F22的上端部22B、中柱R/F26的上端部26B、后柱R/F30的上端部30B分别被接合在侧梁R/F34上。

而且，如图1所示，在前侧车门开口部36侧，在下边梁R/F18与前柱R/F22的下端部22A之间的接合部54处设置有分型部56，且在下边梁R/F18与中柱R/F26的下端部26A之间的接合部58处设置有分型部60。此外，在侧梁R/F34与前柱R/F22的上端部22B之间的接合部62处设置有分型部64，且在侧梁R/F34与中柱R/F26的上端部26B之间的接合部66处设置有分型部68。

此外，在后侧车门开口部38侧，在下边梁R/F18与中柱R/F26的下端部26A之间的接合部70处设置有分型部72，在下边梁R/F18与后柱R/F30的下端部30A之间的接合部74处设置有分型部76。此外，在侧梁R/F34与中柱R/F26的上端部26B之间的接合部78处设置有分型部80，且在侧梁R/F34与后柱R/F30的上端部30B之间的接合部82处设置有分型部84。

在此，对本实施方式所涉及的车身部件的接合部的密封结构进行说明。

另外，由于在本实施方式中，上述接合部54、58、62、66、70、74、78、82的结构大致相同，因此以代表这些接合部的方式，对接合部78进行说明。在图4中示出了从车辆后方且车辆宽度方向的外侧观察侧梁R/F34与中柱R/F26的上端部26B之间的接合部78时的立体图。此外，在图5A、图5B中示出了沿着图4所示的B-B进行了剖切时的剖视图。

如图2、图4、图5A所示，在侧梁R/F34上，形成有朝向车辆宽度方向的内侧而突出的阶梯部86，并且在该阶梯部86处接合有中柱R/F26的上端部26B。

如图4、图5A所示，在本实施方式中，如上文所述，侧梁R/F34以及中柱R/F26由钢板等金属形成。因此，在侧梁R/F34与中柱R/F26的上端部26B之间的接合部78中，中柱R/F26的上端部26B通过焊接等方式而被接合在侧梁R/F34的阶梯部86上(接合部78A)。另外，当上述部件由纤维强化树脂形成的情况下，在接合部78A处进行通过熔覆或者粘合剂等而实施的接合。

在此，本实施方式中的接合部78A表示在被形成于侧梁R/F34上的阶梯部86处接合有中柱R/F26的上端部26B的部位。另一方面，本实施方式中的接合部78表示包括被设置在中柱R/F26的上端部26B的一般面27与侧梁R/F34中的一般面34A之间的、下文所述的凹部88在内的周边部。另外，当侧梁R/F34以及中柱R/F26由纤维强化树脂等树脂形成的情况下，中柱R/F26的上端部26B通过熔覆、粘合剂等而被接合在侧梁R/F34的阶梯部86上。

此外，在侧梁R/F34与中柱R/F26的上端部26B之间的接合部78中，在中柱R/F26的上端部26B的后端26B1、和侧梁R/F34中的一般面34A与阶梯部86的分界86A之间设置有凹部88。而且，在该凹部88内，例如填充有热固化性的密封材料(第一密封材料)90、密封材料(第二密封材料)92。

如图5B所示，在接合部78中，中柱R/F26的上端部26B的一般面27和侧梁R/F34的一般面34A以大致在同一平面上的方式而设定。而且，在中柱R/F26的上端部26B的一般面27以及侧梁R/F34的一般面34A上，以跨及接合部78中的分型部80的方式抵接有密封条50(抵接部94)。

因此，在被设置于中柱R/F26的上端部26B的一般面27与侧梁R/F34的一般面34A之间的凹部88内所填充的密封材料96(在密封材料90上层压了密封材料92而成的密封材料)的表面96A被设定为，和中柱R/F26的上端部26B的一般面27以及侧梁R/F34的一般面34A大致成为同一平面。

(车身部件的制造方法、车身部件的接合部的密封结构的作用以及效果)

首先，对本实施方式所涉及的车身部件的制造方法进行说明。

在本实施方式中，如图6A所示，在构成侧面构件R/F12的一部分的侧梁R/F34与中柱R/F26的上端部26B之间的接合部78中，在被形成于侧梁R/F34上的阶梯部86处接合有中柱R/F26的上端部26B(接合部78A)。

而且，在第一步骤中，如图6B所示，在被设置于中柱R/F26的上端部26B的一般面27与侧梁R/F34的一般面34A之间的凹部88内填充有热固化性的密封材料90。

在此，作为比较例，如图8A所示，对在接合部108的凹部100内填充了密封材料102的情况进行说明。在这种情况下，如果在密封材料102进行固化的阶段，如图8B所示，该密封材料102凹陷，则密封材料102的表面102A有可能无法平滑化。如此，当在凹部100内在密封材料102上产生了凹陷的情况下，会导致在密封材料102的表面102A与密封条104之间产生间隙，从而有可能使雨水等浸入车内侧。

对此，在本实施方式中，如上文所述，在第一步骤中，在图6B所示的凹部88内填充密封材料90，并在密封材料90固化后，在第二步骤中，如图7B所示，在该凹部88内，在密封材料90上进一步填充密封材料92。

也就是说，即使如图7A所示在被填充在该凹部88内的密封材料90进行固化的阶段密封材料90发生凹陷，也可以通过在该密封材料90上进一步填充密封材料92，而使密封材料96的表面96A平滑化。换而言之，在本实施方式中，能够抑制密封材料96的表面96A的凹陷。

另一方面，如图5B所示，在本实施方式中被设定为，在侧梁R/F34与中柱R/F26的上端部26B之间的接合部78中，中柱R/F26的上端部26B的一般面27和侧梁R/F34的一般面34A大致成为同一平面。此外，被设置为，在该中柱R/F26的上端部26B的一般面27以及侧梁R/F34的一般面34A上，抵接有密封条50(抵接部94)。

如上文所述，在本实施方式中，被设置在中柱R/F26的上端部26B的一般面27与侧梁R/F34的一般面34A之间的凹部88内所填充的密封材料96的表面96A的凹陷得到抑制。因此，包括该凹部88在内的接合部78能够在中柱R/F26的上端部26B的一般面27与侧梁R/F34中的一般面34A之间获得平滑化。因此，在该接合部78中，能够抑制雨水等向车内的浸入。

此外，在本实施方式中，作为密封材料90、92而使用了热固化性的密封材料。在此，当在车身部件的制造工序中具有焊接工序、涂装工序的情况下，在焊接工序后、涂装工序后，具有在干燥炉中使车身部件干燥的干燥工序。

因此，通过将密封材料90以及密封材料92设为热固化性的密封材料，从而在焊接工序中，如图6A、图6B所示，在凹部88内涂敷(填充)热固化性的密封材料90(第一步骤)。而且，在焊接工序后被实施的电沉积工序后的干燥工序中，使该密封材料90干燥并固化。接下来，在涂装工序中，如图7A、图7B所示，包括密封材料90凹陷了的部分在内，在密封材料90上涂敷(填充)密封材料92。而且，在涂装工序后的干燥工序中，使密封材料92干燥并固化。

即，在本实施方式中，在焊接工序中，在被形成于中柱R/F26的上端部26B的一般面27以及侧梁R/F34的一般面34A之间的凹部88内填充第一密封材料90，并且在涂装工序中，在该凹部88内填充第二密封材料90，从而能够就此利用已有的干燥工序。因此，不需要每当在该凹部88内填充第一密封材料90以及第二密封材料90时另外设置干燥工序。

一般来讲，如图8A所示，接合部108的凹部100内的密封材料102的凹陷在该密封材料102的填充深度变深时会变大。因此，在本实施方式中，如图5B所示，密封材料92被设定为，与密封材料90相比填充深度变浅(变薄)。由此，会对密封材料92自身的凹陷进行抑制，从而对凹部88内的密封材料96的表面96A的凹陷进行抑制。

此外，作为比较例，虽然并未进行图示，但是通过被设置于车身侧部的侧面构件外板，从而构成车身侧部的框架部件的一部分，并且构成车身侧部的外观设计面。在该侧面构件外板上形成有侧面车门开口部，并且在侧面车门开口部的周边部上以可开闭的方式安装有侧面车门。而且，在侧面车门的外缘部上设置有密封条，通过使该密封条抵接在侧面构件外板上，从而对雨水等向车内的浸入进行抑制。

也就是说，在密封条所抵接的侧面构件外板的抵接面上，要求平滑化。另一方面，在将车身侧部作为一体而成型的大型的侧面构件外板的情况下，与小型部件进行比较时，以与尺寸较大的量相对应的方式，尺寸精度的偏差会变大。因此，当成型大型的侧面构件外板的情况下，如果和被要求相同精度的小型部件进行比较，则会导致成品率变差。

对此，在本实施方式中，如图2所示那样，构成车身侧部14的框架部件的一部分的侧面构件R/F12由多个部件构成。如上文所述，在本实施方式中，如图5B所示，在侧梁R/F34与中柱R/F26的上端部26B之间的接合部78中，能够抑制在被设置于该中柱R/F26的上端部26B的一般面27与侧梁R/F34的一般面34A之间的凹部88内所填充的密封材料96的凹陷。由此，能够实现包括该凹部88在内的中柱R/F26的上端部26B的一般面27与侧梁R/F34中的一般面34A之间的平滑化。

如此，在本实施方式中，即使侧面构件R/F12由多个部件构成的情况下，在各部件之间的接合部78中，也能够抑制密封材料96的凹陷。因此，在该侧面构件R/F12中，能够确保密封条50所抵接的抵接部94上的平滑化。也就是说，即使在侧面构件R/F12由多个部件构成的情况下，也能够抑制雨水等向车内的浸入。

其结果为，在本实施方式中，在车身侧部14中，能够通过构成车身侧部14的框架部件的一部分的框架部件(侧面构件R/F12)、和构成车身侧部14的设计面的外观设计部件(未图示的车身后侧围板等)来分配部件的功能。由此，能够在实现各部件的轻量化的同时，提高成品率。

另外，虽然在本实施方式中，如图2所示，构成侧面构件R/F12的结构部件成为下边梁R/F18、前柱R/F22、中柱R/F26、后柱R/F30以及侧梁R/F34，但是并不限于此，该结构部件也可以增减。

以上，虽然对本公开内容的一个实施方式进行了说明，但是本公开内容并不限定于上述方式，在不脱离其主旨的范围内，除了上述方式以外，当然能够以各种变形的方式进行实施。

Claims (8)

1.一种车身部件的制造方法，其被应用于具备有如下的第一部件和第二部件的车身部件的接合部，

所述第一部件构成车身部件的一部分，

所述第二部件构成车身部件的另一部分，且形成有供所述第一部件接合的阶梯部，在所述阶梯部处接合有该第一部件的状态下，在所述第二部件与所述第一部件之间的接合部中，在与该第一部件之间设置有凹部，并且以所述第二部件的外表面和所述第一部件的外表面成为同一平面的方式而形成，

所述车身部件的制造方法具有：

在所述凹部内填充第一密封材料的第一步骤；

在所述第一密封材料固化之后，在所述凹部内，在该第一密封材料上进一步填充第二密封材料的第二步骤。

2.如权利要求1所述的车身部件的制造方法，其中，

所述第一密封材料、第二密封材料为热固化性的密封材料。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车身部件的制造方法，其中，

所述第二密封材料被设定为，与所述第一密封材料相比填充深度变浅。

4.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车身部件的制造方法，其中，

所述车身部件为，构成车身侧部的框架部件的一部分的侧面构件外加强件。

5.一种车身部件的接合部的密封结构，其具备：

第一部件，其构成车身部件的一部分；

第二部件，其构成车身部件的另一部分，且形成有供所述第一部件接合的阶梯部，在所述阶梯部上接合有该第一部件的状态下，在所述第二部件与所述第一部件之间的接合部中，在与该第一部件之间设置有凹部，并且以所述第二部件的外表面和所述第一部件的外表面成为同一平面的方式而形成，

所述车身部件的接合部的密封结构具有：

第一密封材料，其被填充在所述凹部内；

第二密封材料，其在所述凹部内被填充在所述第一密封材料上。

6.如权利要求5所述的车身部件的接合部的密封结构，其中，

所述第一密封材料、第二密封材料为热固化性的密封材料。

7.如权利要求5或权利要求6所述的车身部件的接合部的密封结构，其中，

所述第二密封材料被设定为，与所述第一密封材料相比而较薄。

8.如权利要求5至权利要求7中的任意一项所述的车身部件的接合部的密封结构，其中，

所述车身部件为，构成车身侧部的框架部件的一部分的侧面构件外加强件。

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