CN110834612B - 冗余制动控制方法、装置、***、车辆和存储介质 - Google Patents

冗余制动控制方法、装置、***、车辆和存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种冗余制动控制方法、装置、***、车辆和存储介质。该方法包括：根据车辆的初始速度和初始加速度确定车辆电动机的减速扭矩；控制车辆电动机根据所述减速扭矩减速所述车辆；当所述车辆的当前车速小于或等于阈值速度时，根据当前车速和预设车速压力关联表确定所述车辆的真空助力器的制动压力；控制所述真空助力器根据所述制动压力对车辆进行减速。本发明实施例提供的方法实现了车辆冗余制动下的制动控制，可提高车辆的稳定性，防止车辆失稳，提高了车辆驾驶的舒适性。

Description

冗余制动控制方法、装置、***、车辆和存储介质
技术领域
本发明实施例涉及自动化控制技术领域，尤其涉及一种冗余制动控制方法、装置、***、车辆和存储介质。
背景技术
随着电动汽车市场份额的逐年上升，电动汽车相关技术得到了快速发展，在电动汽车领域中，电动汽车冗余制动***负责通过车载总线接收上层自动驾驶控制器发送的制动命令对车辆实现制动，电动汽车冗余制动***的安全性和稳定性成为车辆安全的重要保障。
现有技术中，电动汽车冗余制动***主要通过液压主动制动实现，无法完全保障制动失效时的安全性，而采用电子手刹的机械制动方式，在车辆速较高时，容易导致车辆失稳，存在安全性问题，并且车辆驾驶的舒适性较差。
发明内容
本发明提供一种冗余制动控制方法、装置、***、车辆和存储介质，以实现电动汽车冗余制动，提高车辆的稳定性和安全性，可提高车辆驾驶的舒适度。
第一方面，本发明实施例提供了一种冗余制动控制方法，该方法包括：
根据车辆的初始速度和初始加速度确定车辆电动机的减速扭矩；
控制车辆电动机根据所述减速扭矩减速所述车辆；
当所述车辆的当前车速小于或等于阈值速度时，根据当前车速和预设车速压力关联表确定所述车辆的真空助力器的制动压力；
控制所述真空助力器根据所述制动压力对车辆进行减速。
第二方面，本发明实施例还提供了一种冗余制动控制装置，该装置包括：
扭矩确定模块，用于根据车辆的初始速度和初始加速度确定车辆电动机的减速扭矩；
电机减速模块，用于控制车辆电动机根据所述减速扭矩减速所述车辆；
压力确定模块，用于当所述车辆的当前车速小于或等于阈值速度时，根据当前车速和预设车速压力关联表确定所述车辆的真空助力器的制动压力；
真空泵减速模块，用于控制所述真空助力器根据所述制动压力对车辆进行减速。第三方面，本发明实施例还提供了一种冗余制动控制***，该***包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
至少一个电动机，用于输出减速扭矩；
至少一个真空助力器，用于输出减速压力；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明实施例中任一所述的冗余制动控制方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种车辆，其特征在于，该车辆包括：
一个或多个控制器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
至少一个电动机，用于输出减速扭矩对车辆进行减速；
至少一个真空助力器，用于输出减速压力对车辆进行减速；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如本发明实施例中任一所述的冗余制动控制方法。
第五方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例任一所述的冗余制动控制方法。
本发明实施例的技术方案，通过车辆的初始速度和初始加速度确定车辆电动机的减速扭矩，控制车辆电动机根据减速扭矩减速车辆，当车辆的当前车速小于或等于阈值速度时，根据当前车速和预设车速压力关联变确定车辆的真空助力器的制动压力，控制真空助力器根据制动压力对车辆进行减速，实现了车辆冗余制动***下的车辆减速，可防止车辆失稳，提高车辆的安全性和稳定性。
附图说明
图1是本发明实施例一提供的一种冗余制动控制方法的流程图；
图2是本发明实施例二提供的一种冗余制动控制方法的流程图；
图3是本发明实施例二提供的一种冗余制动控制方法的示例图；
图4是本发明实施例三提供的一种冗余制动控制装置的结构示意图；
图5是本发明实施例四提供的一种冗余制动控制***的结构示意图；
图6是本发明实施例四提供的一种冗余制动控制***的示例图；
图7是本发明实施例五提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构，此外，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
实施例一
图1是本发明实施例一提供的一种冗余制动控制方法的流程图，本发明实施例可适用于电动汽车制动的情况，该方法可以由冗余制动控制装置来执行，该装置可以采用硬件和/或软件的方式来实现，参见图1，该方法可以包括如下步骤：
步骤101、根据车辆的初始速度和初始加速度确定车辆电动机的减速扭矩。
其中，初始速度可以是车辆准备进行减速时的速度，初始加速度可以是策略准备减速时的加速度，初始速度和初始加速度可以根据车辆中设置的传感器获取，车辆电动机可以是车辆中提供动力的装置，当车辆电动机进行正向转动时，可以为车辆提供正向扭矩带动车辆加速，当车辆电动机反向转动时，可以提供反向扭矩带动车辆减速，减速扭矩可以是车辆电动机提供的与运动方向相反的扭矩，可以促使车辆减速。
本发明实施例中，在获取到车辆的减速信号时，例如，驾驶员踩下减速踏板，可以获取车辆的初始速度和初始加速度，可以根据车辆的初始速度和初始加速度确定车辆的电动机的减速扭矩，例如，可以在车辆的控制器中预设减速扭矩的关联表，可以根据初始速度和初始加速度获取到车辆减速需要的电动机的减速扭矩，还可以根据初始速度和初始加速度确定车辆停止所需要的阻力大小，可以根据阻力计算出车辆电动机减速需要的减速扭矩。
步骤102、控制车辆电动机根据所述减速扭矩减速所述车辆。
在本发明实施例中，可以对车辆电动机进行控制使得车辆电动机产生的扭矩为减速扭矩，可以使得车辆电动机产生与车辆行驶方向相反的动力使得车辆减速，示例性的，控制车辆电动机产生减速扭矩的方式可以包括通过改变车辆电动机的电流方向和电流大小产生减速扭矩。
步骤103、当所述车辆的当前车速小于或等于阈值速度时，根据当前车速和预设车速压力关联表确定所述车辆的真空助力器的制动压力。
其中，当前车速可以是车辆在车辆电动机输出减速扭矩情况下获取到的车速，随着时间的变化，车辆的当前车速可以逐渐减小，阈值速度可以是车辆启动真空助力器的最大速度，在车辆的当前车速小于或等于阈值速度时，车辆的真空助力器也可以参与车辆的减速过程，使得车辆速度下降。
在本发明实施例中，车速压力关联表可以是预先设置的车速与真空助力器制动压力的关联表，车速压力关联表中车速与制动压力的关系可以通过试验场车辆测试获取，当启动真空助力器时，可以根据车辆的当前速度在预设车辆压力关联表中查找对应的制动压力。
步骤104、控制所述真空助力器根据所述制动压力对车辆进行减速。
其中，制动压力可以是真空助力器提供的压力，真空助力器可以基于存储的真空度产生制动压力，真空助力器产生的压力可以作用于车辆使得车辆进行制动减速。
具体的，可以对真空助力器进行控制以产生制动压力，使得车辆可以根据制动压力对车辆进行减速。可以理解的是，当真空助力器进行制动时，车辆电动机可以停止提供减速扭矩或者减少扭矩的输出，可防止车辆制动失效，提高车辆的安全性。
本发明实施例的技术方案，通过根据车辆的初始速度和初始加速度确定车电动机的减速扭矩，控制车辆电动机根据减速扭矩减速车辆，在车辆的当前速度小于或等于阈值速度时，根据当前车速和预设车速压力关联表确定真空助力器的制动压力，并控制真空助力器根据制动压力减速车辆，实现了车辆制动冗余，防止由于车速过高导致车辆失稳，提高了车辆的安全性与稳定性。
实施例二
图2是本发明实施例二提供的一种冗余制动控制方法的流程图，本发明实施例是以上述发明实施例为基础进行具体化，在本发明实施例中，当车辆速度小于阈值速度时，可以对车辆电动机的减速扭矩进行衰减。相应的，参见图2，本发明实施例提供的方法包括：
步骤201、根据车辆的初始速度和初始加速度分别确定车辆的滚动阻力、空气阻力和加速阻力，并将所述滚动阻力、所述空气阻力和所述加速阻力之和确定为综合阻力。
其中，滚动阻力可以是车辆减速时由于车辆轮胎滚动产生的阻力，可以通过阻力公式获取，例如，滚动阻力f1＝μmg,其中，μ可以车辆的滚动阻力系数，m可以是车辆的重量、g可以是重力加速度，滚动阻力f1可以是滚动阻力系数、车辆重量和重力加速度之积，可以将与车辆滚动阻力相关的参数预先存储在车辆中，当需要获取滚动阻力时可以根据车辆预存的参数获取。
在本发明实施例中，空气阻力可以车辆在减速时，空气对车辆产生的阻力，可以通过空气阻力公式获取，例如，车辆的迎风面积为A，单位为m2，fwind为车辆的风阻系数,车辆的初始速度为v,单位为km/h，那么空气阻力f2＝Afwindvt 2/21.15，可以根据车辆的初始速度确定出车辆开始减速时的空气阻力。加速阻力可以是当前车辆行驶加速对减速产生的阻力，可以通过加速阻力公式确定，例如，加速阻力f3＝ma，其中，m可以用于表征车辆重量，a可以用于表征车辆的初始加速度，车辆的加速阻力可以为车辆重量与车辆初始加速度的乘积。
具体的，可以根据车辆的初始速度和初始加速度确定出车辆减速时的滚动阻力、空气阻力和加速阻力，可以将滚动阻力、空气阻力和加速阻力的和作为车辆在减速时需要克服的阻力。
步骤202、将所述综合阻力与车辆轮胎半径之积确定为轮边扭矩。
其中，在减速过程中阻力对车辆产生的影响可以通过综合阻力产生的轮边扭矩确定，当车辆的轮边扭矩越大时，车辆需要的车辆电动机的减速扭矩越大。
具体的，可以根据综合阻力确定出对车辆减速产生影响的轮边扭矩，可以通过综合阻力与车辆轮胎半径的乘积作为车辆的轮边扭矩，车辆的轮胎半径可以预先存储在车辆中。示例性的，车辆的轮边扭矩TN＝(f1+f2+f3)r，其中，r可以用于表征车辆的轮胎半径，车辆综合阻力可以根据滚动阻力f1、空气阻力f2和加速阻力f3的和表示，轮边扭矩还可以表示为TN＝(μmg+Afwindvt 2/21.15+ma)r。
步骤203、将所述轮边扭矩与车辆主减速器减速比的商确定为减速扭矩。
其中，主减速器减速比可以是车辆中扭矩输出端与扭矩输入端的转速比，也就是是车辆电动机与轮边扭矩的转速比，车辆电动机输出的扭矩与主减速器减速比的乘积就是车辆输入端的轮边扭矩，轮边扭矩可以与车辆电动机的减速扭矩反向相反，并且轮边扭矩和减速扭矩数值间的比例可以为主减速器减速比。
具体的，可以将车辆的轮边扭矩除以车辆主减速器减速比的商作为车辆电动机的减速扭矩。示例性的，减速扭矩可以通过公式Tff＝TN/if，其中，if可以用于表征车辆的主减速器减速比，减速扭矩可以为轮边扭矩与主减速器减速比的商。进一步的，在本发明实施例中减速扭矩可以表示为Tff＝TN/if＝(μmg+Afwindvt 2/21.15+ma)r/if，本发明实施例中可以根据车辆的车辆重量、滚动阻力系数、风阻系数、初始速度、初始加速度、迎风面积、车辆轮胎半径和主减速器减速比通过公式Tff＝(μmg+Afwindvt 2/21.15+ma)r/if之间确定出车辆的减速扭矩，可以省略步骤202和步骤203确定综合阻力和轮边扭矩的过程。
步骤204、按照预设周期获取车辆的行驶车速并存储为历史行驶车速。
其中，预设周期可以是在车辆减速过程中获取车辆行驶速度的时间间隔，历史行驶车速可以是在车辆减速过程存储的车辆行驶速度，历史行驶车速可以按照预设周期进行存储，例如，每个预设周期可以存储一个车辆行驶速度。
具体的，车辆可以在减速过程中每隔预设周期时间长度将车辆当前的行驶车速存储为历史行驶车辆，进一步的，为了减少车辆存储空间的占用，车辆可以仅存储最近两个预设周期的行驶速度，例如，可以只存储上一预设周期和上上一预设周期的行驶速度。
步骤205、根据所述车辆的历史行驶车速相邻周期的车速差确定补偿扭矩。
其中，车速差可以是相邻两个周期的历史行驶车速的差值，车速差可以用于确定车辆减速过程中车辆加速度的实际减小程度，可以根据车辆的实际减小程度确定出对车辆电动机减速扭矩的补偿扭矩，由于实际车辆在减速过程中，由于车辆的减速扭矩使得车辆实际速度下降程度与预期存在不一致，可以通过补偿扭矩对减速扭矩进行补偿，使得车辆速度的下降程度符合预期，补偿扭矩可以是对减速扭矩进行补偿的扭矩。
具体的，可以将相邻周期的历史行驶速度做差运算，可以将运算结果作为车速差，可以根据车速差确定补偿扭矩，例如，可以根据车速差确定出车辆减速过程的加速度，根据加速度确定出对应的加速阻力，可以该加速阻力对应的扭矩确定为补偿扭矩。
步骤206、根据所述补偿扭矩对所处车辆电动机的减速扭矩进行补偿生成新的减速扭矩。
本发明实施例中，对减速扭矩补偿的方式可以为在减速扭矩的基础上加上或者减去对应的补偿扭矩，其中，当补偿扭矩与减速扭矩的方向相同时，可以在减速扭矩的基础上加上补偿扭矩，当补偿扭矩与减速扭矩的方向相反时，可以在减速扭矩的基础上减去补偿扭矩。
步骤207、控制车辆电动机根据所述减速扭矩减速所述车辆。
步骤208、当所述车辆的当前车速小于或等于阈值速度时，根据当前车速和预设车速压力关联表确定所述车辆的真空助力器的制动压力。
步骤209、根据预设周期对所述真空助力器的制动压力进行调节。
其中，预设周期可以是车辆对真空助力器的制动压力进行调节的周期，在车辆减速过程中，每隔预设周期可以增大真空助力器的制动压力。
在本发明实施例中，可以每隔预设周期对真空助力器的制动压力进行调整，使得真空助力器的制动压力逐渐上升，保障车辆制动的有效性，示例性的，例如，可以根据上一周期的制动压力对当前周期的制动压力进行调整，可以通过压力调整公式进行调整，其中，压力调整公式可以为Pt＝fpps+(1-fp)Pt-1，Pt可以为调节后的制动压力，fp可以为制动压力增长系数取值范围可以为(0，1)，Ps可以用于表征根据车辆启动真空助力器时的初始制动压力，Pt-1可以用于上一周期的制动压力，可以根据压力调整公式确定出调整后的制动压力以实现制动压力的调节过程。
步骤210、根据调节后的制动压力对所述车辆进行减速。
具体的，可以对真空助力器进行控制以产生制动压力，使得车辆可以根据制动压力对车辆进行减速。
可以理解的是，当车辆在执行步骤209和步骤210的同时，还可以执行步骤211和步骤212，车辆通过真空助力器进行减速时，可以降低车辆电动机的减速扭矩，使得冗余制动由车辆电动机平缓切换道真空助力器，可进一步提高车辆的稳定性。
步骤211、按照预设周期对所述车辆电动机的减速扭矩进行衰减，将衰减后的减速扭矩作为衰减控制扭矩。
其中，衰减可以是指车辆电动机减速扭矩逐渐减少的过程，衰减控制扭矩可以是经过衰减后的减速扭矩，衰减控制扭矩的数值可以是车辆速度小于阈值速度后车辆的减速扭矩，衰减控制扭矩的数值可以逐渐减小，可以防止由于减速扭矩过大导致车辆发生倒车现象，提高车辆的安全性。
在本发明实施例中，可以每隔预设周期的时间长度对车辆电动机的减速扭矩进行衰减，可以通过减小车辆电动机输入电流和/或电压的形式降低减速扭矩。示例性的，对车辆电动机进行衰减的方式可以通过衰减公式确定出车辆电动机的衰减控制扭矩，衰减公式可以为
Figure BDA0002161830720000101
其中，Tf可以用于表征衰减控制扭矩，Tff可以用于表征车辆的行驶速度小于速度阈值时的减速扭矩，ftra可以用于表征衰减系数，衰减系数的取值范围可以为(0，1)，n可以用于表征车辆的行驶速度小于阈值速度后经历周期的次数，也就是减速扭矩衰减的次数，衰减控制扭矩可以表示为减速扭矩衰减的次数个衰减系数相乘积后与车辆的行驶速度小于速度阈值时的减速扭矩的乘积，随着车辆经历的预设周期增多，车辆的衰减控制扭矩逐渐减小。
步骤212、根据所述衰减控制扭矩对所述车辆电动机进行控制以实现所述车辆减速。
具体的，可以对车辆电动机进行控制使得车辆电动机产生的扭矩为衰减控制扭矩，可以使得车辆电动机产生与车辆行驶方向相反的动力使得车辆减速。
本发明实施例的技术方案，通过根据车辆的初始速度和初始加速度确定车辆的滚动阻力、空气阻力和加速阻力，将滚动阻力、空气阻力和加速阻力之和确定为综合阻力，根据综合阻力及轮胎半径确定轮边扭矩，再基于轮边扭矩和主减速器减速比确定减速扭矩，根据车辆各预设周期内的历史行驶车速确定车辆电动机的补偿扭矩，基于补偿扭矩对减速扭矩进行补偿，根据补偿后的减速扭矩对车辆进行减速，当车辆行驶速度小于或等于阈值速度时，确定真空助力器的制动压力，每隔预设周期对制动压力进行调节，基于调节后的制动压力对车辆进行减速，真空助力器减速车辆时，还可以按预设周期对减速扭矩进行衰减，根据衰减后的衰减控制扭矩对车辆进行控制，实现了冗余制动***下的车辆减速，可防止减速扭矩过大造成车辆倒车，提高了车辆的安全性和稳定性。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，根据所述车辆的历史行驶车速相邻周期的车速差确定补偿扭矩，包括：获取所述车辆当前周期与前一周期的第一车速差以及前一周期与前两周期的第二车速差；分别确定第一车速差与周期长度之商为第一加速度和第二车速差与周期长度之商为第二加速度，根据预设滤波系数对第一加速度和第二加速度进行滤波确定实际加速度；将初始加速度与实际加速度之差与补偿比例系数的乘积作为补偿扭矩。
在本发明实施例中，可以计算相邻三个周期内车速，对周期内的车速进行差分和滤波以获取到车辆减速过程中准确的实际加速度，具体可以先确定车辆当前周期与前一周期的车速差记为第一车速差，根据车辆前一周期与前两周期的车速差记为第二车速差，由第一车速差与周期长度的比值作为第一加速度，由第二车速差与周期长度之比作为第二加速度，可以根据滤波系数、第一加速度和第二加速度确定出车辆的实际加速度，示例性的，可以将滤波系数、第一加速度和第二加速度输入到滤波公式确定出车辆的实际加速度，滤波公式为aact＝ffilter(vt-vt-1)/3.6T+(1-ffilter)(vt-vt-1)/3.6T，其中，aact可以表征车辆的实际加速度，ffilter可以表示滤波系数，滤波系数的取值范围可以为(0，1)，vt可以表示车辆当前周期的车速，vt-1可以表示车辆前一周期的车速，vt-2可以表示车辆前两周期的车速，T可以表示周期长度，单位可以为s,滤波公式为了统一单位在与周期长度取商时需要乘以转换系数3.6。在获取到加速度后可以根据车辆的初始加速度及实际加速度确定出相差的加速度，可以将相差的加速度确定加速阻力，可以将该加速阻力对应的车辆电动机输出的扭矩作为补偿扭矩，确定的方式可以根据该加速阻力产生的轮边扭矩确定，可以根据公式T′ff＝m(a-aact)r/if确定该加速阻力下的车辆的轮边扭矩,m可以用于表征车辆重量，a可以用于表征车辆的初始加速度，r可以表示车辆的轮胎半径，if可以表示车辆的主减速器减速比，由于m、r和if在车辆减速过程中可以为定值，上述公式还可以表示为T′ff＝Kb(a-aact)，Kb可以为车辆的补偿比例系数，为了提高补偿扭矩的准确性，还可以对以滤波的方式确定车辆的补偿扭矩，补偿扭矩的可以根据公式
Figure BDA0002161830720000121
确定，Ki为积分系数。
示例性的，图3是本发明实施例二提供的一种冗余制动控制方法的示例图，参见图3，车辆的减速模式可以设置为紧急制动模式和舒适制动模式，当车辆的紧急制动模式开启时，可以仅由真空助力器对车辆进行减速；当车辆处于舒适制动模式时，可以由车辆电动机和真空助力器配合减速可以提高车辆驾驶的舒适度，在舒适制动模式下，先由车辆电动机根据减速扭矩进行减速，当车辆的车速大于或等于速度阈值时，可以由车辆电动机根据减速扭矩进行减速，当车辆的车速小于速度阈值时，可以由车辆电动机根据衰减控制扭矩减速车辆，并由真空助力器以制动压力减速车辆。
实施例三
图4是本发明实施例三提供的一种冗余制动控制装置的结构示意图，可执行本发明实施例任意实施例所提供的冗余制动控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。该装置可以由软件和/或硬件实现，具体包括：扭矩确定模块301、电机减速模块302、压力确定模块303和真空泵减速模块304。
其中，扭矩确定模块301，用于根据车辆的初始速度和初始加速度确定车辆电动机的减速扭矩。
电机减速模块302，用于控制车辆电动机根据所述减速扭矩减速所述车辆。
压力确定模块303，用于当所述车辆的当前车速小于或等于阈值速度时，根据当前车速和预设车速压力关联表确定所述车辆的真空助力器的制动压力。
真空泵减速模块304，用于控制所述真空助力器根据所述制动压力对车辆进行减速。
本发明实施例的技术方案，扭矩确定模块通过根据车辆的初始速度和初始加速度确定车电动机的减速扭矩，电机减速模块控制车辆电动机根据减速扭矩减速车辆，压力确定模块在车辆的当前速度小于或等于阈值速度时，根据当前车速和预设车速压力关联表确定真空助力器的制动压力，并由真空泵减速模块控制真空助力器根据制动压力减速车辆，实现了车辆制动冗余，防止由于车速过高导致车辆失稳，提高了车辆的安全性与稳定性。
进一步的，上述发明实施基础上，扭矩确定模块包括：综合阻力确定单元，用于根据车辆的初始速度和初始加速度分别确定车辆的滚动阻力、空气阻力和加速阻力，并将所述滚动阻力、所述空气阻力和所述加速阻力之和确定为综合阻力。
轮扭矩确定单元，用于将所述综合阻力与车辆轮胎半径之积确定为轮边扭矩。
减速扭矩确定单元，用于将所述轮边扭矩与车辆主减速器减速比的商确定为减速扭矩。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，还包括：
存储模块，用于按照预设周期获取车辆的行驶车速并存储为历史行驶车速。
补偿确定模块，用于根据所述车辆的历史行驶车速相邻周期的车速差确定补偿扭矩。
扭矩补偿模块，用于根据所述补偿扭矩对所处车辆电动机的减速扭矩进行补偿生成新的减速扭矩。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，补偿确定模块包括：
车速差确定单元，用于获取所述车辆当前周期与前一周期的第一车速差以及前一周期与前两周期的第二车速差。
实际加速确定单元，用于分别确定第一车速差与周期长度之商为第一加速度和第二车速差与周期长度之商为第二加速度，根据预设滤波系数对第一加速度和第二加速度进行滤波确定实际加速度。
补偿扭矩确定单元，用于将初始加速度与实际加速度之差与补偿比例系数的乘积作为补偿扭矩。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，真空泵减速模块包括：
调节单元，用于根据预设周期对所述真空助力器的制动压力进行调节。
减速单元，用于根据调节后的制动压力对所述车辆进行减速。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，还包括：
扭矩衰减模块，用于按照预设周期对所述车辆电动机的减速扭矩进行衰减，将衰减后的减速扭矩作为衰减控制扭矩。
衰减减速模块，用于根据所述衰减控制扭矩对所述车辆电动机进行控制以实现所述车辆减速。
实施例四
图5是本发明实施例四提供的一种冗余制动控制***的结构示意图，如图5所示，该***包括处理器40、存储器41、电动机42和真空助力器43；***中处理器40的数量可以是一个或多个，图5中以一个处理器40为例；***中的处理器40、存储器41、输入装置42和输出装置43可以通过总线或其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。
存储器41作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的冗余制动控制方法对应的程序模块(例如，冗余制动控制装置中的扭矩确定模块301、电机减速模块302、压力确定模块303和真空泵减速模块304)。处理器40通过运行存储在存储器41中的软件程序、指令以及模块，从而执行***的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的冗余制动控制方法。
存储器41可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器41可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器41可进一步包括相对于处理器40远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至***。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
电动机42可主要用于接收处理器40发送的控制命令，根据控制命令生成减速扭矩对车辆进行减速。真空助力器44可主要用于接收处理器40发送的控制命令，并根据控制命令对真空助力器的电磁阀进行推动使压力主缸产生制动压力，以使车辆减速。
示例性的，图6是本发明实施例四提供的一种冗余制动控制***的示例图，参见图6，冗余制动控制***可以包括车速采集模块、整车控制模块、电动机、电子真空助力器和急停开关模块，急停开关模块可以发送信号到整车控制模块以确定车辆处于紧急制动模式还是舒适制动模式，整车控制模块可以根据车速采集模块获取到的车辆速度对电动机和电子真空助力器进行控制实现车辆减速，实现车辆减速的方式可以为本发明任意实施例所述的冗余制动控制方法。
实施例五
图7是本发明实施例五提供的一种设备的结构示意图，如图7所示，该车辆包括控制器70、存储器71、输入装置72和输出装置73；车辆中控制器70的数量可以是一个或多个，图7中以一个控制器70为例；车辆中的控制器70、存储器71、输入装置72和输出装置73可以通过车载总线或其他方式连接，图7中以通过车载总线连接为例。
存储器71作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的冗余制动控制方法对应的程序模块(例如，冗余制动控制装置中的扭矩确定模块301、电机减速模块302、压力确定模块303和真空泵减速模块304)。控制器70通过运行存储在存储器71中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的冗余制动控制方法。
存储器71可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器71可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器71可进一步包括相对于控制器70远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置72可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置73可包括显示屏等显示设备。
本发明实施例中还可以包括电动机和真空助力器，电动机可主要用于接收控制器发送的控制命令，根据控制命令生成减速扭矩对车辆进行减速。真空助力器可主要用于接收控制器发送的控制命令，并根据控制命令对真空助力器的电磁阀进行推动使压力主缸产生制动压力，以使车辆减速。
实施例六
本发明实施例六还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种冗余制动控制方法，该方法包括：
根据车辆的初始速度和初始加速度确定车辆电动机的减速扭矩；
控制车辆电动机根据所述减速扭矩减速所述车辆；
当所述车辆的当前车速小于或等于阈值速度时，根据当前车速和预设车速压力关联表确定所述车辆的真空助力器的制动压力；
控制所述真空助力器根据所述制动压力对车辆进行减速。
当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的冗余制动控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述冗余制动控制装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (9)

1.一种冗余制动控制方法，其特征在于，包括：
根据车辆的初始速度和初始加速度确定车辆电动机的减速扭矩；
控制车辆电动机根据所述减速扭矩减速所述车辆；
当所述车辆的当前车速小于或等于阈值速度时，根据当前车速和预设车速压力关联表确定所述车辆的真空助力器的制动压力；
控制所述真空助力器根据所述制动压力对车辆进行减速；其中，在控制所述真空助力器根据所述制动压力对车辆进行减速之时，还包括：
按照预设周期对所述车辆电动机的减速扭矩进行衰减，将衰减后的减速扭矩作为衰减控制扭矩；
根据所述衰减控制扭矩对所述车辆电动机进行控制以实现所述车辆减速。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的初始速度和初始加速度确定车辆电动机的减速扭矩，包括：
根据车辆的初始速度和初始加速度分别确定车辆的滚动阻力、空气阻力和加速阻力，并将所述滚动阻力、所述空气阻力和所述加速阻力之和确定为综合阻力；
将所述综合阻力与车辆轮胎半径之积确定为轮边扭矩；
将所述轮边扭矩与车辆主减速器减速比的商确定为减速扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制车辆电动机根据所述减速扭矩减速所述车辆之时，还包括：
按照预设周期获取车辆的行驶车速并存储为历史行驶车速；
根据所述车辆的历史行驶车速相邻周期的车速差确定补偿扭矩；
根据所述补偿扭矩对所处车辆电动机的减速扭矩进行补偿生成新的减速扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的历史行驶车速相邻周期的车速差确定补偿扭矩，包括：
获取所述车辆当前周期与前一周期的第一车速差以及前一周期与前两周期的第二车速差；
分别确定第一车速差与周期长度之商为第一加速度和第二车速差与周期长度之商为第二加速度，根据预设滤波系数对第一加速度和第二加速度进行滤波确定实际加速度；
将初始加速度与实际加速度之差与补偿比例系数的乘积作为补偿扭矩。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述真空助力器根据所述制动压力对车辆进行减速，包括：
根据预设周期对所述真空助力器的制动压力进行调节；
根据调节后的制动压力对所述车辆进行减速。
6.一种冗余制动控制装置，其特征在于，包括：
扭矩确定模块，用于根据车辆的初始速度和初始加速度确定车辆电动机的减速扭矩；
电机减速模块，用于控制车辆电动机根据所述减速扭矩减速所述车辆；
压力确定模块，用于当所述车辆的当前车速小于或等于阈值速度时，根据当前车速和预设车速压力关联表确定所述车辆的真空助力器的制动压力；
真空泵减速模块，用于控制所述真空助力器根据所述制动压力对车辆进行减速；
扭矩衰减模块，用于按照预设周期对所述车辆电动机的减速扭矩进行衰减，将衰减后的减速扭矩作为衰减控制扭矩；
衰减减速模块，用于根据所述衰减控制扭矩对所述车辆电动机进行控制以实现所述车辆减速。
7.一种冗余制动控制***，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
至少一个电动机，用于输出减速扭矩；
至少一个真空助力器，用于输出减速压力；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-5中任一所述的冗余制动控制方法。
8.一种车辆，其特征在于，包括：
一个或多个控制器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
至少一个电动机，用于输出减速扭矩对车辆进行减速；
至少一个真空助力器，用于输出减速压力对车辆进行减速；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如权利要求1-5中任一所述的冗余制动控制方法。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一所述的冗余制动控制方法。
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