CN110799360A

CN110799360A - 充气轮胎以及充气轮胎的制造方法

Info

Publication number: CN110799360A
Application number: CN201880043375.2A
Authority: CN
Inventors: 畑宽; 石井秀和
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-07-18
Filing date: 2018-04-19
Publication date: 2020-02-14
Anticipated expiration: 2038-04-19
Also published as: JP2019018725A; US20200122510A1; JP6930262B2; WO2019017031A1; DE112018003680T5; CN110799360B; US11820173B2

Abstract

本发明提供了一种充气轮胎1，该充气轮胎能提高导电部的耐久性，为了维持抗静电性能而具备：一对胎圈部10；至少一层胎体层13，架设于一对胎圈部10间；带束层14，配置于胎体层13的轮胎径向外侧；胎面橡胶15，配置于带束层14的轮胎径向外侧；以及一对侧壁橡胶16，分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧，该充气轮胎具备导电部52，该导电部具有至少一处分离部53，并在该一对胎圈部10之间延伸，且导电部52具有线状构造，并且线状构造构成为包括将具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率的导电物质成形为线状而形成的导电线状体521。

Description

充气轮胎以及充气轮胎的制造方法

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎以及充气轮胎的制造方法，更详细而言，涉及能提高导电部的耐久性的充气轮胎以及充气轮胎的制造方法。

背景技术

在以往的充气轮胎中，为了将在车辆行驶时产生于车辆的静电释放到路面，采用使用了触地胎面的抗静电构造。触地胎面是贯通胎冠而露出于轮胎接地面的导电橡胶。在该抗静电构造中，来自车辆的静电从带束层经由触地胎面而被释放到路面，从而抑制车辆的带电。

另一方面，近年来，存在为了提高轮胎的低耗油量性能而使构成胎冠、基部胎面、侧壁橡胶等的橡胶混炼胶的二氧化硅含量增加的倾向。二氧化硅的绝缘特性高，因此当胎冠的二氧化硅含量增加时，胎冠的电阻值增加，轮胎的抗静电性能降低。

因此，在以往的充气轮胎的中，为了提高抗静电性能，具备从胎圈部连续延伸到带束层的导电部。作为采用该构成的以往的充气轮胎，例如，已知有专利文献1～3所记载的技术，在专利文献1～3所记载的充气轮胎中，在横跨位于轮胎宽度方向的两侧的胎圈部彼此之间配设有导电部。由此，导电部从胎圈部连续地配设至带束层，因此能使产生于车辆的静电从胎圈部流至带束层，能从带束层经由触地胎面释放到路面。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-154608号公报

专利文献2：日本特表2013-528525号公报

专利文献3：日本特开2014-133467号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在此，在车辆行驶时的充气轮胎中，作用有与车辆的行驶状态对应的各种方向的载荷，因此充气轮胎的胎面部、侧壁部等各部一边变形一边旋转。在配设有导电部的充气轮胎变形的情况下，伴随着胎面部、侧壁部等的变形，导电部也变形。在导电部变形时，作用于导电部的张力也一边变化一边变形，但当反复进行这些变形时，由于反复变形引起的疲劳、反复变化的张力，导电部恐怕会断线。

在导电部断线的情况下，当在胎圈部与带束层之间发生断线时，则胎圈部与带束层之间的电阻上升，因此抑制由导电部引起的车辆的带电的性能降低。因此，无论行驶距离如何都要继续确保从胎圈部连续延伸到带束层的导电部的耐久性，持续维持抗静电性能是非常困难的。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能提高导电部的耐久性，能维持抗静电性能的充气轮胎以及充气轮胎的制造方法。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，达成目的，本发明的充气轮胎具备：一对胎圈部；至少一层胎体层，架设于所述一对胎圈部间；带束层，配置于所述胎体层的轮胎径向外侧；胎面橡胶，配置于所述带束层的轮胎径向外侧；以及一对侧壁橡胶，分别配置于所述胎体层的轮胎宽度方向外侧，所述充气轮的特征在于，具备导电部，所述导电部具有至少一处分离部，并在所述一对胎圈部之间延伸，且所述导电部具有线状构造，并且所述线状构造构成为包括将具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率的导电物质成形为线状而形成的导电线状体。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述分离部位于所述胎圈部与所述带束层之间的区域以外。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，在所述一对胎圈部与所述带束层之间的各个区域中的至少一方的区域中，所述导电部连续地配设于所述胎圈部与所述带束层之间。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述分离部位于所述带束层中的轮胎宽度方向上的宽度最宽的所述带束层的轮胎径向内侧。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述胎面橡胶具有构成轮胎接地面的胎冠以及层叠于所述胎冠的轮胎径向内侧的基部胎面，并且具备触地胎面，所述触地胎面具有小于1×10^8Ω·cm的体积电阻率，并且至少贯通所述胎冠而露出于轮胎接地面。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述分离部的端部与所述触地胎面中的距离所述分离部的端部最近的位置的距离D为D≤50mm。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述导电部是将包括至少一根所述导电线状体的多根线状体捻合而成的。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述导电部是通过将具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率的所述导电线状体与具有1×10^8Ω/cm以上的电阻率的非导电线状体捻合而成的。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述导电线状体是金属纤维，所述非导电线状体是有机纤维。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述导电部配置为夹持于所述胎体层与邻接构件之间。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述胎体层的涂层橡胶的体积电阻率在1×10^8Ω·cm以上。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述导电部的总纤度在20dtex以上1000dtex以下。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述导电部的伸长率在1.0[％]以上70.0％以下。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述胎面橡胶具有构成轮胎接地面的胎冠以及层叠于所述胎冠的轮胎径向内侧的基部胎面，且所述胎冠的60℃的tanδ值为0.25以下，所述胎冠的体积电阻率在1×10^8Ω·cm以上的范围内。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述侧壁橡胶的60℃的tanδ值为0.20以下，所述侧壁橡胶的体积电阻率在1×10^8Ω·cm以上的范围内。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述导电部与所述胎体层所具有的胎体帘线交叉。

为了解决上述问题，达成目的，本发明的充气轮胎的制造方法的特征在于，包括：第一工序，在对构成充气轮胎的构件进行组装时，使导电部在一对胎圈部间延伸，该导电部具有线状构造，并且所述线装构造构成为包括将具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率的导电物质成形为线状而形成的导电线状体；第二工序，在所述导电部切入切口；以及第三工序，通过硫化前的提拉，使所述导电部的切口分离。

发明效果.

本发明的充气轮胎以及充气轮胎的制造方法起到能提高导电部的耐久性、能维持抗静电性能这样的效果。

附图说明

图1是表示实施方式1的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是图1的轮胎宽度方向上的轮胎赤道面至一方侧的区域的详细图。

图3是图2所示的触地胎面的详细图。

图4是图2的A部详细图。

图5是图2的B-B方向的剖视图，是针对在胎面部的位置的导电部的配置构造的说明图。

图6是导电部单体的说明图。

图7是将图1所示的胎体层展开后的状态的示意图，是表示胎体帘线与导电部的关系的说明图。

图8是表示实施方式1的充气轮胎的制造方法的一部分的流程图。

图9是表示实施方式2的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图，是轮胎宽度方向上的轮胎赤道面至一方侧的区域的详细图。

图10是图9的C部详细图。

图11是将图10所示的胎体层展开后的状态的示意图，是表示触地胎面与导电部的关系的说明图。

图12是实施方式1的充气轮胎的变形例，是表示导电部的第一构件与第二构件偏移的状态的说明图。

图13是实施方式1的充气轮胎的变形例，是表示导电部与胎体帘线交叉地配设的状态的说明图。

图14是实施方式1的充气轮胎的变形例，是表示导电部与胎体帘线交叉地配设的状态的说明图。

图15是实施方式1的充气轮胎的变形例，是表示导电部的第一构件与第二构件接触地配设的状态的说明图。

图16是实施方式2的充气轮胎的变形例，是表示触地胎面跨越周向主槽而形成的状态的说明图。

图17是实施方式2的充气轮胎的变形例，是表示分离部与触地胎面不重叠的状态的说明图。

图18是实施方式2的充气轮胎的变形例，是表示分离部与触地胎面不重叠的状态的说明图。

图19是实施方式2的充气轮胎的变形例，是表示导电部的第一构件与第二构件偏移的状态的说明图。

图20是实施方式2的充气轮胎的变形例，是表示导电部与胎体帘线交叉地配设的状态的说明图。

图21A是表示充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图21B是表示充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图21C是表示充气轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的充气轮胎以及充气轮胎的制造方法的实施方式进行详细说明。需要说明的是，本发明不受本实施方式限定。此外，下述实施方式的构成要素中包括本领域技术人员能置换且能容易想到的要素、或者实质上相同的要素。

[实施方式1]

[充气轮胎]

图1是表示实施方式1的充气轮胎1的轮胎子午线方向的剖视图。该图示出了轮胎径向的单侧区域。此外，作为充气轮胎的一例，该图示出了轿车用子午线轮胎。

需要说明的是，在该图中，轮胎子午线方向的剖面是指，以包括轮胎旋转轴(省略图示)的平面切断轮胎时的剖面。此外，符号CL是轮胎赤道面，是指从轮胎旋转轴方向的轮胎的中心点穿过并与轮胎旋转轴垂直的平面。此外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎径向是指与轮胎旋转轴垂直的方向。

该充气轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状构造，具备：胎面部2；一对侧壁部3、3；一对胎圈部10、10；胎体层13；带束层14；以及内衬18(参照图1)。其中，一对侧壁部3、3和一对胎圈部10、10分别在轮胎宽度方向上的轮胎赤道面CL的两侧各配设一个。

一对胎圈部10、10位于一对侧壁部3、3的轮胎径向内侧，分别具有：胎圈芯11、胎边芯12、轮辋缓冲橡胶17以及胎圈包布20。即，在轮胎宽度方向上的轮胎赤道面CL的两侧配设有一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、一对轮辋缓冲橡胶17、17以及一对胎圈包布20、20。

一对胎圈芯11、11是将多个胎圈钢丝捆扎而成的环状构件，构成一对胎圈部10、10的芯。一对胎边芯12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外侧来加强胎圈部10。

胎体层13具有由一张帘布层构成的单层构造，或层叠多张帘布层构成的多层构造，呈环状地架设在位于轮胎宽度方向的两侧的胎圈部10、10间，构成轮胎的骨架。此外，胎体层13的帘布层以涂层橡胶覆盖由钢或芳纶、尼龙、聚酯以及人造丝等有机纤维材料形成的多个胎体帘线并进行轧制加工而构成。对于该胎体层13的帘布层而言，定义为胎体帘线的延伸方向相对于轮胎周向的倾斜角的胎体角度的绝对值在80deg以上95deg以下的范围内。

例如，在图1的构成中，胎体层13具有单层构造，连续地架设于轮胎宽度方向两侧的胎圈芯11、11之间。此外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11和胎边芯12的方式向轮胎宽度方向外侧卷回而卡定。就是说，胎体层13在轮胎子午线方向的剖视观察的两端部附近，从胎圈芯11和胎边芯12的轮胎宽度方向内侧穿过轮胎径向内侧，向轮胎宽度方向外侧卷回。

此外，对于胎体层13的帘布层而言，胎体帘线的涂层橡胶的60℃的tanδ值优选为0.20以下，此外，胎体帘线的涂层橡胶的体积电阻率优选在1×10^8Ω·cm以上。由此，轮胎的滚动阻力。具有该体积电阻率的涂层橡胶例如，通过使用碳混合量少的低发热混炼胶而生成。而且，涂层橡胶可以不使用二氧化硅构成，也可以含有二氧化硅来进行加强。

需要说明的是，60℃的tanδ值使用(株)东洋精机制作所制的粘弹性光谱仪，在初始应变10％，振幅±0.5％，频率20Hz的条件下进行测定。

此外，体积电阻率(体积固有电阻)基于JIS K6271规定的“硫化橡胶以及热塑性橡胶-体积电阻率以及表面电阻率的求法”测定的。一般而言，如果在体积电阻率小于1×10^8Ω·cm或表面电阻率小于1×10^8Ω/cm的范围内，则可以说构件具有能抑制静电带电的导电性。

一对胎圈部10、10所具有的一对轮辋缓冲橡胶17、17分别配置于轮胎宽度方向两侧的胎圈芯11、11以及胎体层13的卷回部的轮胎径向内侧，构成胎圈部10相对于轮辋R的轮辋凸缘部的接触面。优选的是，轮辋缓冲橡胶17的体积电阻率在1×10^7Ω·cm以下。

带束层14通过将一对交叉带束141、142和带束覆盖层143层叠在轮胎径向上而构成，配置于胎体层13的轮胎径向外侧而包围在胎体层13的外周。一对交叉带束141、142是以涂层橡胶覆盖由钢或有机纤维材料形成的多个带束帘线进行轧制加工而构成的，作为带束帘线的延伸方向相对于轮胎周向的倾斜角的带束角度的绝对值在20deg以上65deg以下的范围内。此外，一对交叉带束141、142的带束角度互为不同的符号，成为使带束帘线的延伸方向相互交叉地层叠，即所谓的斜交构造。即，对于一对交叉带束141、142而言，带束帘线向轮胎宽度方向的倾斜方向与轮胎周向互为相反的方向。带束覆盖层143是对由涂层橡胶覆盖的钢或有机纤维材料形成的多个帘线进行轧制加工而构成的，带束角度的绝对值在0deg以上10deg以下的范围内。此外，带束覆盖层143层叠配置于交叉带束141、142的轮胎径向外侧。

胎面部2构成为具有作为橡胶组合物的胎面橡胶15，配置于胎体层13和带束层14的轮胎径向外侧，并且在充气轮胎1的轮胎径向的最外侧露出。因此，胎面部2的外周表面构成充气轮胎1的轮廓的一部分。此外，构成胎面部2的胎面橡胶15具有胎冠151和基部胎面152。

胎冠151是位于胎面部2的轮胎径向的最外侧而构成轮胎接地面的橡胶构件，可以具有单层构造(参照图1)，也可以具有多层构造(省略图示)。优选的是，胎冠151的60℃的tanδ值在0.25以下。此外，胎冠151的体积电阻率优选在1×10^8Ω·cm以上的范围，更优选在1×10^10Ω·cm以上的范围，进一步优选在1×10^12Ω·cm以上的范围。由此，充气轮胎1的滚动阻力降低。具有该体积电阻率的胎冠151是通过使用碳混合量少的低发热混炼胶，此外，增加二氧化硅含量来进行加强而生成的。

此外，基部胎面152是层叠于胎冠151的轮胎径向内侧的构件。优选的是，基部胎面152的体积电阻率低于胎冠151的体积电阻率。

一对侧壁部3、3分别具有侧壁橡胶16而构成，一对侧壁部3、3所具有的一对侧壁橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧。优选的是，侧壁橡胶16的60℃的tan8值在0.20以下。此外，侧壁橡胶16的体积电阻率优选在1×10^8Ω·cm以上的范围，更优选在1×10^10Ω·cm以上的范围，进一步优选在1×10^12Ω·cm以上的范围。由此，充气轮胎1的滚动阻力降低。具有该体积电阻率的侧壁橡胶16是通过使用碳混合量少的低发热混炼胶，此外，增加二氧化硅含量来进行加强而生成的。

需要说明的是，胎冠151的体积电阻率的上限值、基部胎面152的体积电阻率的下限值、侧壁橡胶16的体积电阻率的上限值以及轮辋缓冲橡胶17的体积电阻率的下限值都没有特别地限定，但因为它们都是橡胶构件，所以受到物理上的制约。

内衬18是配置于轮胎内表面并覆盖胎体层13的防透气层，抑制由于胎体层13的露出引起的氧化，此外，防止填充于轮胎的空气的泄漏。此外，内衬18由例如，以丁基橡胶作为主成分的橡胶组合物、热塑性树脂、在热塑性树脂中混合了弹性体成分的热塑性弹性体组合物等构成。特别是，在内衬18由热塑性树脂或者热塑性弹性体组成物形成的构成中，与内衬18由丁基橡胶形成的构成相比，能使内衬18薄化，因此能大幅减轻轮胎重量。

需要说明的是，内衬18的透气系数一般在温度30℃下依据JISK7126-1进行测定的情况下，优选为在100×10^-12cc·cm/cm^2·sec·cmHg以下，更优选为在50×10^-12cc·cm/cm^2·sec·cmHg以下。此外，内衬18的体积电阻率优选为在1×10^8Ω·cm以上的范围，一般优选为在1×10^9Ω·cm以上。

作为以丁基橡胶为主成分的橡胶组合物，可以采用例如，丁基橡胶(IIR)、丁基系橡胶等。优选的是，丁基系橡胶为例如，氯化丁基橡胶(Cl-IIR)、溴化丁基橡胶(Br-IIR)等卤化丁基橡胶。

作为热塑性树脂，可以采用，例如：聚酰胺系树脂(例如尼龙6(N6)、尼龙66(N66)、尼龙46(N46)、尼龙11(N11)、尼龙12(N12)、尼龙610(N610)、尼龙612(N612)、尼龙6/66共聚物(N6/66)、尼龙6/66/610共聚物(N6/66/610)、尼龙MXD6、尼龙6T、尼龙9T、尼龙6/6T共聚物、尼龙66/PP共聚物、尼龙66/PPS共聚物)、聚酯系树脂(例如聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚间苯二甲酸乙二醇酯(PEI)、聚对苯二甲酸丁二醇酯/丁二醇共聚物、PET/PEI共聚物、聚芳酯(PAR)、聚萘二甲酸丁二醇酯(PBN)、液晶聚酯、聚氧化亚烷基二酰亚胺二酸/聚对苯二甲酸丁二醇酯共聚物等芳香族聚酯)、聚腈系树脂(例如聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯腈、丙烯腈/苯乙烯共聚物(AS)、甲基丙烯腈/苯乙烯共聚物、甲基丙烯腈/苯乙烯/丁二烯共聚物)、聚(甲基)丙烯酸酯系树脂(例如聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚甲基丙烯酸乙酯、乙烯丙烯酸乙酯共聚物(EEA)、乙烯丙烯酸共聚物(EAA)、乙烯丙烯酸甲酯树脂(EMA))、聚乙烯系树脂(例如乙酸乙烯酯(EVA)、聚乙烯醇(PVA)、乙烯醇/乙烯共聚物(EVOH)、聚偏二氯乙烯(PVDC)、聚氯乙烯(PVC)、氯乙烯/偏二氯乙烯共聚物、偏二氯乙烯/丙烯酸甲酯共聚物)、纤维素系树脂(例如乙酸纤维素、乙酸丁酸纤维素)、氟系树脂(例如聚偏二氟乙烯(PVDF)、聚氟乙烯(PVF)、聚三氟氯乙烯(PCTFE)、四氯乙烯/乙烯共聚物(ETFE))、酰亚胺系树脂(例如芳香族聚酰亚胺(PI))等。

作为弹性体，可以采用，例如，二烯系橡胶以及其氢化物(例如NR、IR、环氧化天然橡胶、SBR、BR(高顺式BR和低顺式BR)、NBR、氢化NBR、氢化SBR)、烯烃橡胶(例如乙烯/丙烯橡胶(EPDM、EPM)、马来酸化乙烯/丙烯橡胶(M-EPM))、丁基橡胶(IIR)、异丁烯和芳族乙烯基单体或二烯系单体共聚物、丙烯酸系橡胶(ACM)、离聚物、含卤素的橡胶(例如Br-IIR、Cl-IIR、异丁烯对甲基苯乙烯的溴代共聚物(Br-IPMS)、氯丁二烯橡胶(CR)、醇橡胶(CHC、CHR)、氯磺化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)、马来酸化氯化聚乙烯(M-CM))、硅橡胶(例如甲基乙烯基硅橡胶、二甲基硅橡胶、甲基苯基乙烯基硅橡胶)、含硫橡胶(例如聚硫化物橡胶)、氟橡胶(例如偏二氟乙烯橡胶、含氟的乙烯基醚橡胶、四氟乙烯-丙烯橡胶、含氟的硅橡胶、含氟的磷腈橡胶)、热塑性弹性体(例如苯乙烯系弹性体、烯烃系弹性体、聚酯系弹性体、聚氨酯系弹性体、聚酰胺系弹性体)等。

[抗静电构造]

在以往的充气轮胎中，存在为了将在车辆行驶时产生于车辆的静电释放到路面而采用使用了触地胎面的抗静电构造。触地胎面是埋设于胎面橡胶而露出于轮胎接地面的导电橡胶。在该抗静电构造中，来自车辆的静电从带束层经由触地胎面而被释放到路面，会抑制车辆的带电。

另一方面，近年来，如上所述，存在为了降低轮胎的滚动阻力，提高低耗油量性能而使构成胎冠、基部胎面、侧壁橡胶等的橡胶混炼胶的二氧化硅含量增加的倾向。二氧化硅的绝缘特性高，因此当胎冠的二氧化硅含量增加时，胎冠的体积电阻值增加，轮胎的抗静电性能降低。

因此，本实施方式1的充气轮胎1为了提高抗静电性能而采用了以下的构成。

图2是图1的轮胎宽度方向上的轮胎赤道面CL至一方侧的区域的详细图。图3是图2所示的触地胎面51的详细图。在这些图中，对触地胎面51和导电部52附加了阴影线。

如图1所示，本实施方式1的充气轮胎1具备触地胎面51和导电部52作为抗静电构造5。如图2所示，触地胎面51露出于胎面橡胶15的踏面，贯通胎冠151和基部胎面152，与带束层14可导电地接触。即，触地胎面51至少贯通胎冠151而露出于轮胎接地面。在本实施方式1中，触地胎面51贯通胎冠151和基部胎面152，轮胎径向的内侧的端部与带束覆盖层143可导电地接触。由此，能确保从带束层14向路面的导电路径。

此外，触地胎面51具有延及轮胎整周延伸的环状构造，使其一部分露出于胎面踏面，并且沿轮胎周向连续地延伸。因此，在充气轮胎1转动时，触地胎面51始终与路面接触，由此能始终确保从带束层14向路面的导电路径。在本实施方式1中，触地胎面51的轮胎宽度方向上的宽度比在胎面部2上沿轮胎周向延伸而形成的周向主槽6的槽宽窄，且形成于在轮胎宽度方向上相邻的周向主槽6彼此之间。

此外，触地胎面51由具有体积电阻率低于胎面橡胶15的体积电阻率的导电性橡胶材料形成。具体而言，触地胎面51的体积电阻率优选小于1×10^8Ω·cm，更优选在1×10^6Ω·cm以下。

如图1和图2所示，导电部52具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率，沿胎体层13在一对胎圈部10、10之间延伸地配置。在一对胎圈部10、10之间延伸的导电部52在轮胎径向外侧的位置处与带束层14在轮胎径向上重叠，导电部52的轮胎径向内侧的端部位于胎圈芯11的附近并与轮辋缓冲橡胶17接触。由此，确保了从导电部52到带束层14的导电路径，并且确保了从轮辋嵌合面经由轮辋缓冲橡胶17到导电部52的导电路径。

此外，在一对胎圈部10、10之间延伸的导电部52具有至少一处分离部53，且在胎圈部10、10之间延伸。在本实施方式1中，导电部52的分离部53位于一对胎圈部10、10与带束层14之间的各个区域中的一方的区域的胎圈部10与带束层14之间。就是说，分离部53处于位于轮胎宽度方向上的两侧的侧壁部3、3中的一方的侧壁部3侧的位置，而不形成于另一方的侧壁部3侧。由此，在一对胎圈部10、10与带束层14之间的各个区域中的至少一方的区域中，导电部52连续地配设于胎圈部10与带束层14之间，确保了从至少一方的胎圈部10到带束层14的导电路径。

需要说明的是，在本实施方式1中，胎圈部10是指从轮辋径的测定点到轮胎剖面高度SH的1/3的区域。此外，轮胎剖面高度SH是指轮胎外径与轮辋径的差的1/2，是将充气轮胎1装接于规定轮辋，赋予规定内压，并且设为无负荷状态而测定的。

在此，规定轮辋是指JATMA所规定的“适用轮辋”，TRA所规定的“Design Rim(设计轮辋)”或ETRTO所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。此外，规定内压是指JATMA所规定的“最高气压”，TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎载荷限制)”的最大值或ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。此外，规定载荷是指JATMA所规定的“最大负荷能力”，TRA所规定的“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值或ETRTO所规定的“LOADCAPACITY(负载能力)”。不过，在JATMA中，在轿车用轮胎的情况下，规定内压为气压180kPa，规定载荷为最大负荷能力的88％。

图4是图2的A部详细图。导电部52被分离部53分离为两个构件，在以下的说明中，将被分离部53分离的一方的构件设为第一构件54，将另一方的构件设为第二构件55来进行说明。在本实施方式1中，第一构件54为导电部52中的从分离部53向轮胎径向外侧延伸，延伸至轮胎宽度方向的两侧的侧壁部3、3中的分离部53所在的一侧的侧壁部3的相反侧的侧壁部3所在的一侧的胎圈部10的构件。另一方面，第二构件55为导电部52中的从分离部53向轮胎径向内侧延伸，延伸至轮胎宽度方向的两侧的侧壁部3、3中的分离部53所在的一侧的侧壁部3所在的一侧的胎圈部10的构件。

分离部53通过将第一构件54的端部54a与第二构件55的端部55a分离而形成。在分离部53处的分离距离S，即，第一构件54的端部54a与第二构件55的端部55a的距离S在S≤100mm的范围内。这样，被分离部53分离的第一构件54的端部54a与第二构件55的端部55a的分离距离S优选为在S≤60mm的范围内，更优选为在S≤20mm的范围内。

图5是图2的B-B方向的剖视图，是关于在胎面部2的位置处的导电部52的配置构造的说明图。图6是导电部52单体的说明图。在这些图中，图5示意性地示出了带束层14和导电部52的径向剖视图。此外，图6示出了导电部52的绞线构造。

导电部52具有包括导电线状体521的线状构造。该导电部52具有将包括至少一根导电线状体521的多根线状体捻合而成的绞线构造。需要说明的是，导电部52也可是由导电物质形成的单线的帘线(省略图示)。在导电部52具有线状构造的构成中，在与导电部为由在轮胎上追加设置的橡胶层形成的构成相比，轮胎的滚动阻力小这点上优选。

导电线状体521是将具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率的导电物质成形为线状而形成的线状体。因此，导电线状体521是指由导电性物质形成的单纤维本身、线本身或帘线本身。因此，例如，由金属、碳纤维等形成的帘线，将不锈钢等金属纤维化而形成的金属纤维等相当于导电线状体521。

作为导电部52的绞线构造(参照图6)，可以例举出，例如，(1)将多根碳纤维捻合而成的构造，(2)将具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率的导电线状体521与具有1×10^8Ω/cm以上的电阻率的非导电线状体522捻合而成的构造等。线状体的绞线构造没有特别地限定，能采用任意的构造。

作为上述(2)中的非导电线状体522，能采用例如，聚酯纤维、尼龙纤维等。特别是，优选的是，导电部52是将由金属纤维形成的导电线状体521与由聚酯纤维等有机纤维形成的非导电线状体522捻合而成的混纺线。

电阻率Ω/cm是在纤维的线长方向上选取长度3cm以上的试验片，在试验片之间(两端间)施加500V的电压，在测定环境为20℃、20％RH的条件下，使用东亚电波工业(株)制的电阻值测定机“SME-8220”来进行测定。

此外，导电部52的总纤度优选为在20dtex以上1000dtex以下的范围内，更优选在150dtex以上350dtex以下的范围内。通过将总纤度的下限设在上述的范围内，抑制了轮胎制造时的导电部52的断线。此外，通过将总纤度的上限设在上述的范围内，抑制了轮胎转动时的导电部52的断线。

总纤度依据JIS L1017(化学纤维轮胎帘线试验方法8.3公量纤度)进行测定。

此外，导电部52的伸长率，即，导电部52的伸长度优选为在1.0％以上70.0[％]以下的范围内。通过将伸长度设在1.0％以上，抑制了轮胎制造时的导电部52的断线。此外，通过将伸长度设在70.0％以下，抑制了轮胎转动时的导电部52的断线。

线状体的伸长度是依据JIS L1017(化学纤维轮胎帘线试验方法8.5拉伸强度以及伸长率)来进行测定的。

此外，在本实施方式1中，导电部52是导线，配置为夹持于胎体层13与邻接构件之间。此外，如图6所示，导电部52具有绞线构造，该绞线构造是将具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率的导电线状体521与具有1×10^8Ω/cm以上的电阻率的非导电线状体522捻合而成的。

导线是指沿胎体层13的表面配置的线状体(参照图6)，具有在生胎成型工序中，在胎体层13与邻接构件之间形成微少的间隙，排出残留空气的功能。

例如，如图2和图5所示，在本实施方式1中，导电部52位于胎体层13的内周面侧，配置为夹持于胎体层13与内衬18以及接合橡胶19之间。

此时，导电部52与内衬18的距离优选在1.0mm以下，更优选在0.5mm以下。特别是，在内衬18是由热塑性树脂形成的构成中，由于轮胎转动时的摩擦而产生静电，使内衬18带电。因此，导电部52接近内衬18而配置，由此适当地确保了从内衬18向导电部52的导电路径。

图7是将图1所示的胎体层13展开后的状态的示意图，是表示胎体帘线131与导电部52的关系的说明图。胎体层13所具有的胎体帘线131相对于轮胎周在80deg以上95deg以下的范围内倾斜，但导电部52在沿胎体层13的胎体帘线131的方向延伸。即，导电部52配设在与胎体帘线131大致平行的方向。这样，对于与胎体帘线131大致平行地配设的导电部52而言，相对于胎体帘线131的角度优选在30deg以下的范围内。

在本实施方式1的充气轮胎1中，通过像这样构成抗静电构造5，能将从轮辋R通过轮辋缓冲橡胶17、导电部52以及带束层14到触地胎面51的路径用作用于从车辆向路面释放静电的导电路径。

需要说明的是，轮辋缓冲橡胶17、胎体层13的涂层橡胶以及带束层14的涂层橡胶成为从轮辋R到触地胎面51的导电路径。因此，优选的是将这些橡胶的体积电阻率设定得低。由此，使从轮辋R到触地胎面51的导电效率提高。

此外，在本实施方式1的充气轮胎1中，导电部52的轮胎径向内侧的端部延伸至胎圈芯11的附近，与轮辋缓冲橡胶17接触。在该构成中，在适当地确保从轮辋嵌合面经由轮辋缓冲橡胶17到导电部52的导电路径这点上优选。

但是，并不限于此，导电部52的轮胎径向内侧的端部也可以延伸至胎圈芯11的径向内侧(省略图示)。此外，导电部52的轮胎径向内侧的端部也可以以包住胎圈芯11的方式卷起而配置(省略图示)。由此，从轮辋嵌合面向导电部52的导电性进一步提高。此外，导电部52的轮胎径向内侧的端部也可以不与轮辋缓冲橡胶17接触，例如，在胎边芯12的附近终止(省略图示)。即使采用该构成，也需要充分地确保从轮辋嵌合面向导电部52的导电性。或者，导电部52的轮胎径向内侧的端部也可以配设为从充气轮胎1的表面露出，直接与轮辋R接触(省略图示)。通过这样的构成，能进一步提高从轮辋R向导电部52的导电性。

[充气轮胎的制造方法]

接着，对实施方式1的充气轮胎1的制造方法进行说明。图8是表示实施方式1的充气轮胎1的制造方法的一部分的流程图。在制造充气轮胎1时，首先，按构成充气轮胎1的每个构件进行加工，再对加工后的构件进行组装。即，对胎面橡胶15、侧壁橡胶16等橡胶构件、胎圈芯11、胎体层13、带束层14等各构件分别进行加工，对加工后的构件进行组装。

此时，在一对胎圈部10、10之间使导电部52延伸地配置导电部52(步骤ST11，第一工序)。就是说，在组装构成充气轮胎1的各构件时，沿胎体层13，在一对胎圈部10、10之间或一对胎圈芯11、11的各自的附近彼此之间使导电部52延伸。该导电部52是在实施方式1的充气轮胎1中使用的导电部52，具有线状构造，并且线状构造构成为包括导电线状体521，该导电线状体521是将具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率的导电物质成形为线状而形成的。

接着，在导电部52切入切口(步骤ST12，第二工序)。就是说，对于在一对胎圈部10、10之间延伸地配置的导电部52，在配置有导电部52的状态下，在形成分离部53的位置切入切口。在实施方式1的充气轮胎1中，在位于轮胎宽度方向的两侧的胎圈部10、10与带束层14之间的区域中的一方的胎圈部10与带束层14之间的区域形成有分离部53，因此导电部52的切口切入至一方的胎圈部10与带束层14之间的区域。

需要说明的是，该情况下的导电部52的切口可以将导电部52完全切断或者也可以保持一部分连接而不完全切断。

接着，提拉轮胎来分离切口(步骤ST13，第三工序)。该情况下的轮胎的提拉包括生胎成形时的提拉和生胎硫化时的提拉这两者。其中，生胎成形时的提拉是在将构成充气轮胎1的各构件组装后，通过成形机从轮胎径向的内部侧向轮胎径向外侧和轮胎宽度方向外侧膨胀的工序。此外，生胎硫化时的提拉是在将生胎放入硫化成型用的模具中，并且向生胎的轮胎径向的内部侧放入气囊，通过气囊使生胎从轮胎径向的内部侧向轮胎径向外侧和轮胎宽度方向外侧膨胀的工序。

通过这样使在生胎成形前已组装有各构件的状态的轮胎或硫化时的生胎提拉，导电部52的延伸方向的张力作用于导电部52，导电部52的切口的部分分离。就是说，在导电部52切入切口时，在完全切断导电部52的情况下，切断的部分的端部彼此由于作用于导电部52的张力而向相互远离的方向分离。此外，在导电部52切入切口时，在不完全切断导电部52而一部分连接的状态的情况下，导电部52的该连接着的部分由于作用于导电部52的张力而被切断后，切断的部分的端部彼此向相互远离的方向分离。为了形成生胎，在组装构成充气轮胎1的各构件时，在一对胎圈部10、10之间延伸地配置的导电部52处切入切口，这样，通过硫化前的提拉来使切口的端部彼此分离。由此，在导电部52形成分离部53。

[作用、效果]

当将实施方式1的充气轮胎1装接于车辆而行驶时，充气轮胎1中的胎面部2的表面中的位于下方与路面对置的部分在与路面接触的同时，该充气轮胎1旋转。充气轮胎1通过这样使胎面部2的表面依次与路面接触，能在与路面之间产生摩擦力。由此，通过充气轮胎1与路面之间的摩擦力，车辆能将驱动力、制动力、回转力传递到路面，能通过该驱动力、制动力、回转力来行驶。

此外，在车辆的行驶中有时会产生静电，这样的静电从轮辋R通过轮辋缓冲橡胶17、导电部52、带束层14流向触地胎面51，从触地胎面51释放到路面。由此，产生于车辆的静电释放到路面，抑制了由静电引起的车辆的带电。

在此，在车辆行驶时，由于根据车辆的行驶状态而产生的载荷，胎面部2、侧壁部3等一边变形一边旋转。由此，配设于一对胎圈部10、10之间的导电部52也随着胎面部2、侧壁部3等的变形而变形。导电部52成为包括导电线状体521的线状构造，因此，当导电部52反复变形时，由于反复变形引起的疲劳、反复变化的张力，导电部52恐怕会断线。

当导电部52断线时，从轮辋R到触地胎面51的导电路径被截断，因此产生于车辆的静电难以释放到路面，但本实施方式1的充气轮胎1的导电部52具有分离部53。由此，即使在导电部52上作用有大的张力的状况下，分离部53的分离距离S，就是说，第一构件54的端部54a与第二构件55的端部55a的距离也能变化，分离部53的分离距离S变化，由此能抑制导电部52的拉伸应力变得过大。因此，能抑制因在导电部52作用有大的张力或张力反复作用而引起的导电部52的断线，即使新品的充气轮胎1的使用开始后的行驶距离变长，也能维持导电部52的导电性。其结果是，能提高导电部52的耐久性，能维持作为抑制车辆的带电的性能的抗静电性能。

此外，导电部52在一对胎圈部10、10与带束层14之间的各个区域中的至少一方的区域中，连续地配设于胎圈部10与带束层14之间，因此能更可靠地确保从轮辋R到触地胎面51的导电路径。就是说，配设于位于轮胎宽度方向的两侧的侧壁部3、3中的至少一方的侧壁部3的导电部52从胎圈部10连续地配设至带束层14而不具有分离部53。因此，导电部52能确保不具有分离部53的侧壁部3侧的胎圈部10与带束层14之间的导电路径，因此能更可靠地确保轮胎宽度方向的两侧的胎圈部10、10与带束层14之间的各个区域中的至少一方的区域的胎圈部10与带束层14之间的导电路径。其结果是，能提高导电部52的耐久性，并且更可靠地确保抗静电性能。

此外，触地胎面51具有小于1×10^8Ω·cm的体积电阻率，并且至少贯通胎冠151而露出于轮胎接地面，因此能通过触地胎面51确保从带束层14侧向路面的导电路径。由此，能确保从导电部52向路面的导电路径，能更可靠地确保从轮辋R到触地胎面51的导电路径，因此能更可靠地使轮辋R与路面之间的电阻下降。其结果是，能更可靠地确保抗静电性能。

此外，导电部52是通过将包括至少一根导电线状体521的多根线状体捻合而成的，因此能确保所期望的电阻率，并且能确保导电部52的强度。即，通过将导电部52设为多根线状体的绞线构造，与导电部52为单线的构成相比，能提高抗反复疲劳、伸长的强度。该结果是，能确保抗静电性能，并且能更可靠地提高导电部52的耐久性。

此外，导电部52是通过将具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率的导电线状体521和具有1×10^8Ω/cm以上的电阻率的非导电线状体522捻合而成的，因此能确保所期望的电阻率，并且能通过非导电线状体522来弥补导电部52的弱点。其结果是，能适当地确保导电部52的强度、耐热性、尺寸稳定性，能更可靠地提高导电部52的耐久性。

此外，导电部52的导电线状体521是金属纤维，非导电线状体522是有机纤维，因此能更可靠地适当地确保导电部52的强度、耐热性、尺寸稳定性。其结果是，能更可靠地提高导电部52的耐久性。

此外，导电部52配置为夹持于胎体层13与内衬18、接合橡胶19等邻接构件之间，因此能将导电部52埋设于轮胎内部。由此，与导电部52露出于轮胎表面的构成相比，能抑制轮胎制造时、轮胎使用时导电部52在不需要的位置处断线的情况。其结果是，能更可靠地确保抗静电性能。

此外，胎体层13的涂层橡胶的体积电阻率在1×10^8Ω·cm以上，因此能降低涂层橡胶中的碳混合量。其结果是，能抑制轮胎转动时的涂层橡胶的发热，能降低充气轮胎1的滚动阻力。

此外，导电部52的总纤度在20dtex以上1000dtex以下，因此能使导电部52的总纤度优化。就是说，通过使导电部52的总纤度在20dtex以上，能抑制轮胎制造时的导电部52的断线。此外，通过使导电部52的总纤度在1000dtex以下，能抑制轮胎转动时的导电部52的断线。

此外，导电部52的伸长率在1.0％以上70.0％以下，因此能使导电部52的伸长率优化。就是说，通过使导电部52的伸长率在1.0％以上，能抑制轮胎制造时的导电部52的断线。此外，通过使伸长率在70.0[％]以下，能抑制轮胎转动时的导电部52的断线。

此外，胎冠151的60℃的tanδ值为0.25以下，胎冠151的体积电阻率在1×10^8Ω·cm以上的范围内，因此例如能通过增加胎冠151的二氧化硅含量，来达到这些的范围。由此，能降低充气轮胎1的滚动阻力。

此外，侧壁橡胶16的60℃的tanδ值为0.20以下，侧壁橡胶16的体积电阻率在1×10^8Ω·cm以上的范围内，因此例如能通过增加侧壁橡胶16的二氧化硅含量，来达到这些范围。由此，能降低充气轮胎1的滚动阻力。

此外，实施方式1的充气轮胎1的制造方法包括：第一工序，在对构成充气轮胎1的构件进行组装时，使导电部52在一对胎圈部10、10间延伸；第二工序，在导电部52切入切口；以及第三工序，通过硫化前的提拉使导电部52的切口分离，因此，能容易且可靠地在导电部52中形成分离部53。其结果是，能提高导电部52的耐久性，能维持抗静电性能。

[实施方式2]

实施方式2的充气轮胎1是与实施方式1的充气轮胎1大致相同的构成，但其特征在于，导电部52的分离部53位于配设有带束层14的范围内这一点。其他构成与实施方式1相同，因此省略其说明，并标注相同的附图标记。

图9是表示实施方式2的充气轮胎1的轮胎子午线方向的剖视图，是轮胎宽度方向上的轮胎赤道面CL至一方侧的区域的详细图。图10是图9的C部详细图。图11是将图10所示的胎体层13展开后的状态的示意图，是表示触地胎面51与导电部52的关系的说明图。实施方式2的充气轮胎1与实施方式1的充气轮胎1相同，具有具备触地胎面51和导电部52的抗静电构造5。其中，触地胎面51与实施方式1的充气轮胎1相同，露出于胎面橡胶15的踏面，贯通胎冠151和基部胎面152，与带束层14可导电地接触。此外，导电部52与实施方式1的充气轮胎1相同，沿胎体层13在一对胎圈部10、10之间延伸地配置。

导电部52与实施方式1的充气轮胎1相同，沿胎体层13配置，但分离部53的位置与实施方式1不同，在实施方式2的充气轮胎1中，分离部53位于胎圈部10与带束层14之间的区域以外。具体而言，导电部52的分离部53位于带束层14中的轮胎宽度方向上的宽度最宽的带束层14，即，作为构成带束层14的带束帘布层的交叉带束141、142和带束覆盖层143中的轮胎宽度方向上的宽度最宽的带束帘布层的轮胎径向内侧。就是说，导电部52的分离部53在轮胎宽度方向上的位置是在轮胎宽度方向上配设有带束层14的范围内，轮胎径向上的位置配置于带束层14的轮胎径向内侧。在本实施方式2中，导电部52的分离部53的轮胎宽度方向上的一部分的位置与触地胎面51的轮胎宽度方向上的位置重叠。

由此，对于导电部52而言，在由分离部53所分离的两个构件之中，第一构件54位于比分离部53靠轮胎宽度方向的一方侧，第二构件55位于比分离部53靠轮胎宽度方向的另一方侧。此外，对于导电部52而言，分离部53位于轮胎宽度方向上的宽度最宽的带束层14的轮胎径向内侧，因此第一构件54和第二构件55中任一个的至少一部分的轮胎宽度方向上的位置都成为与轮胎宽度方向上的配设有带束层14的位置相同的位置。由此，对于导电部52而言，由分离部53所分离的第一构件54和第二构件55两者，在胎圈部10与带束层14之间连续地配设。

此外，对于导电部52而言，分离部53的端部54a、55a与触地胎面51中的距离分离部53的端部54a、55a最近的位置的距离D为D≤50mm。就是说，第一构件54的端部54a和第二构件55的端部55a分别与触地胎面51的距离D为D≤50mm。需要说明的是，分离部53的端部54a、55a与触地胎面51的距离D优选为D≤30mm，更优选为D≤10mm。

这些，在实施方式2的充气轮胎1中，导电部52的分离部53位于胎圈部10与带束层14之间的区域以外，因此能可靠地确保胎圈部10与带束层14之间的导电路径。由此，能确保由抗静电构造5形成的导电路径，能在导电部52设置分离部53。其结果是，能更可靠地确保抗静电性能，并能提高导电部52的耐久性。

此外，分离部53位于带束层14中的轮胎宽度方向上的宽度最宽的带束层14的轮胎径向内侧，因此由分离部53所分离的导电部52的第一构件54和第二构件55中任一个的至少一部分的轮胎宽度方向上的位置都能成为与轮胎宽度方向上的配设有带束层14的位置相同的位置。由此，在一对胎圈部10、10与带束层14之间的各个区域中，导电部52能够连续地配设于圈部10与带束层14之间，能在导电部52中的轮胎宽度方向上的两侧的位置确保胎圈部10与带束层14之间的导电路径。因此，与仅在一对胎圈部10、10与带束层14之间的各个区域中的一方的区域中，连续地配设于胎圈部10与带束层14之间的情况相比，胎圈部10与带束层14之间的导电路径变两倍，因此能更可靠地使轮辋R与路面之间的电阻下降。其结果是，能更可靠地确保抗静电性能。

此外，分离部53的端部54a、55a与触地胎面51中的距离分离部53的端部54a、55a最近的位置的距离D为D≤50mm，因此能使导电部52与触地胎面51之间的电阻下降，能更可靠地使轮辋R与路面之间的电阻下降。其结果是，能更可靠地确保抗静电性能。

[变形例]

需要说明的是，在实施方式1、2的充气轮胎1中，对于导电部52而言，由分离部53分离的第一构件54和第二构件55在导电部52的延伸方向上分离，但第一构件54和第二构件55分离的方向也可以是导电部52的延伸方向以外。图12是实施方式1的充气轮胎1的变形例，是表示导电部52的第一构件54与第二构件55偏移的状态的说明图。由分离部53分离的导电部52的第一构件54和第二构件55，例如，如图12所示，也可以偏移地配置于轮胎周向。在该情况下，第一构件54和第二构件55也可以被配设为导电部52的延伸方向上的一部分的位置相互重叠。就是说，在轮胎周向上偏移的第一构件54和第二构件55也可以被配设为轮胎径向上的一部分的位置或轮胎宽度方向上的一部分的位置相互重叠。即使在偏移地配置第一构件54和第二构件55的情况下，分离部53处的分离距离S，即，第一构件54的端部54a与第二构件55的端部55a的距离S在S≤100mm的范围内即可。

此外，在实施方式1、2的充气轮胎1中，导电部52配设在与胎体层13的胎体帘线131大致平行的方向上，但导电部52也可以配设在与胎体帘线131平行以外的方向上。图13、图14是实施方式1的充气轮胎1的变形例，是表示将导电部52与胎体帘线131交叉地配设的状态的说明图。例如，如图13所示，导电部52也可以配设在沿与胎体层13所具有的胎体帘线131交叉的方向而延伸的方向。就是说，导电部52也可以是配设在沿轮胎径向、轮胎宽度方向延伸，并且相对于轮胎径向、轮胎宽度方向在轮胎周向倾斜的方向上。在导电部52与胎体帘线131交叉的情况下，优选的是，导电部52与胎体帘线131的相对角度θ，即，导电部52相对于胎体帘线131的倾斜角θ在0deg≤θ≤60deg的范围内。

此外，在导电部52在与胎体层13的胎体帘线131交叉的方向延伸的情况下，如图14所示，由分离部53分离的第一构件54和第二构件55也可以偏移地配置在与导电部52的延伸方向交叉的方向上。在该情况下，与图12所示变形例相同，第一构件54和第二构件55也可以配置为在导电部52的延伸方向上的一部分的位置相互重叠。

当充气轮胎1随着车辆的行驶而变形时，张力沿胎体帘线131的延伸方向作用于胎体层13，因此，在导电部52与胎体帘线131平行地配设的情况下，张力也容易沿导电部52的延伸方向作用于导电部52。在该情况下，导电部52即使设有分离部53，在大的张力反复作用时，也恐怕会在分离部53以外的位置断线，但在导电部52沿与胎体帘线131交叉的方向延伸的情况下，张力的方向与导电部52的延伸方向不同，因此不易在导电部52作用大的张力。由此，能抑制导电部52在分离部53以外的位置断线，能更可靠地提高导电部52的耐久性。

此外，在实施方式1、2的充气轮胎1中，由分离部53所分开的第一构件54和第二构件55相互分离地配设，但也可以是第一构件54与第二构件55不分离。图15是实施方式1的充气轮胎1的变形例，是表示导电部52的第一构件54与第二构件55接触地配设的状态的说明图。导电部52的第一构件54和第二构件55可以在分离部53分开，并且如图15所示那样相互接触地配设。即使在导电部52的第一构件54与第二构件55相互接触地配设的情况下，当张力作用于导电部52时，第一构件54与第二构件55的相对位置关系也会发生变化，由此能抑制导电部52的拉伸应力变得过大。由此，能抑制导电部52的断线。

此外，第一构件54与第二构件55相互接触，因此在第一构件54与第二构件55之间能导电，能分别将第一构件54的轮胎径向内侧的端部所在的一侧的胎圈部10与带束层14之间的区域以及第二构件55的轮胎径向内侧的端部所在的一侧的胎圈部10与带束层14之间的区域设为导电路径。由此，能增加胎圈部10与带束层14之间的导电路径，因此能更可靠地使轮辋R与路面之间的电阻下降。其结果是，能提高导电部52的耐久性，能更可靠地确保抗静电性能。

此外，在实施方式1、2的充气轮胎1中，触地胎面51的轮胎宽度方向上的宽度以比周向主槽6的槽宽窄的宽度形成，形成于与轮胎宽度方向相邻的周向主槽6彼此之间，但触地胎面51的形态也可以是除此以外的形态。图16是实施方式2的充气轮胎1的变形例，是表示触地胎面51跨越周向主槽6而形成的状态的说明图。如图16所示，触地胎面51也可以以轮胎宽度方向的宽度比周向主槽6的槽宽更宽的宽度形成，且在轮胎宽度方向上跨越周向主槽6而形成。在触地胎面51跨越周向主槽6而形成的情况下，触地胎面51也具有延及轮胎整周地延伸的环状构造，其一部分露出于胎面踏面，并且在轮胎周向连续地延伸。由此，触地胎面51的接地面积变大，因此能更可靠地使轮辋R与路面之间的电阻下降，能更可靠地确保抗静电性能。另一方面，当增加触地胎面51时，滚动阻力也容易增加，因此优选的是，触地胎面51的轮胎宽度方向上的宽度、轮胎宽度方向上的配设位置兼顾抗静电性能和滚动阻力来进行适当调节。

此外，在实施方式2的充气轮胎1中，导电部52的分离部53的轮胎宽度方向上的一部分的位置与触地胎面51的轮胎宽度方向上的位置重叠，但分离部53的轮胎宽度方向上的位置与触地胎面51的轮胎宽度方向上的位置也可以不重叠。图17、图18是实施方式2的充气轮胎1的变形例，是表示分离部53与触地胎面51不重叠的状态的说明图。如图17所示，导电部52的分离部53例如，分离部53的轮胎宽度方向上的所有位置都可以与触地胎面51的轮胎宽度方向上的位置不同。此外，如图16所示，即使在触地胎面51的轮胎宽度方向上的宽度处于比周向主槽6的槽宽更宽的形态的情况下也是同样，也可以如图18所示，分离部53的轮胎宽度方向上的所有位置都与触地胎面51的轮胎宽度方向上的位置不同。

即使在分离部53的轮胎宽度方向上的位置与触地胎面51的轮胎宽度方向上的位置不同的情况下，分离部53的端部54a、55a与触地胎面51的距离D变为D≤50mm即可。即，第一构件54的端部54a与触地胎面51的距离D以及第二构件55的端部55a与触地胎面51的距离D分别变为D≤50mm即可。

图19是实施方式2的充气轮胎1的变形例，是表示导电部52的第一构件54与第二构件55偏移的状态的说明图。图20是实施方式2的充气轮胎1的变形例，是表示将导电部52与胎体帘线131交叉地配设的状态的说明图。此外，对于导电部52而言，即使在分离部53的轮胎宽度方向上的位置与触地胎面51的轮胎宽度方向上的位置不同的情况下，也如图19所示，可以配置为第一构件54和第二构件55在轮胎周向偏移。此外，对于导电部52而言，即使在分离部53的轮胎宽度方向上的位置与触地胎面51的轮胎宽度方向上的位置不同的情况下，也如图20所示，可以使导电部52的延伸方向与胎体层13的胎体帘线131的延伸方向交叉。

对于导电部52而言，即使在分离部53的轮胎宽度方向上的位置与触地胎面51的轮胎宽度方向上的位置不同的情况下，也能通过将第一构件54的端部54a与触地胎面51的距离D以及第二构件55的端部55a与触地胎面51的距离D分别设为D≤50mm而能使导电部52与触地胎面51之间的电阻下降。其结果是，能更可靠地使轮辋R与路面之间的电阻下降，能更可靠地确保抗静电性能。

此外，在实施方式1、2的充气轮胎1中，仅设有一根导电部52，但也可以设置多根导电部52。在该情况下，优选的是，多个导电部52在轮胎周向等间隔地配设。

此外，在设有多个导电部52的情况下，在分离部53位于胎圈部10与带束层14之间的区域的情况下，优选的是，分离部53在位于轮胎宽度方向上的两侧的侧壁部3、3分别各配设至少一个。就是说，在设有多个导电部52的情况下，在分离部53位于胎圈部10与带束层14之间的区域的情况下，优选的是，分离部53分散地配设于位于轮胎宽度方向上的两侧的两方的侧壁部3、3。

此外，在设有多个导电部52的情况下，在分离部53位于带束层14中的轮胎宽度方向上的宽度最宽的带束层14的轮胎径向内侧的情况下也是同样，分离部53分散地配设于轮胎宽度方向上的轮胎赤道面CL的两侧。

[实施例]

图21A～图21C是表示充气轮胎的性能试验的结果的图表。以下，关于上述充气轮胎1，对针对以往例的充气轮胎、本发明的充气轮胎1以及与本发明的充气轮胎1进行比较的比较例的充气轮胎进行的性能的评价试验进行说明。性能评价试验是针对充气轮胎1的滚动阻力低的性能即低滚动阻力性能以及充气轮胎1的新品时和试验行驶后的各自的抗静电性能而进行的评价试验。

性能评价试验是将由JATMA规定的轮胎的公称为195/65R1591H尺寸的充气轮胎用作试验轮胎而进行的。针对低滚动阻力性能的评价试验是通过使用转鼓径1707mm的室内转鼓式轮胎转动阻力试验机，依据JATMAY/B2015年版的测定方法测定试验轮胎的滚动阻力来进行的。低滚动阻力性能以将后述的以往例的滚动阻力的倒数设为100的指数来表示滚动阻力的测定结果。该指数越大则表示滚动阻力越低，低滚动阻力性能越优异。

此外，针对充气轮胎1的新品时的抗静电性能的评价试验是基于JATMA规定的测定条件，使用株式会社爱德万测试(ADVANTEST)制的R8340A超高电阻测量仪(Ultra highresistance meter)测定试验轮胎的电阻[Ω]。此外，对于试验行驶后的各个抗静电性能的评价试验是通过转鼓径1707mm的室内转鼓式轮胎转动阻力试验机，在气压200kPa、载荷为规定载荷的80％、速度81km/h的条件下行驶60分钟后，基于JATMA规定的测定条件，使用(株)爱德万测试制的R8340A超高电阻测量仪测定试验轮胎的电阻[Ω]。对于新品时和试验行驶后的抗静电性能，所测定的数值越小，则表示电阻越低，抗静电性能越优异。

对作为以往的充气轮胎的一例的以往例的充气轮胎、作为本发明的充气轮胎1的实施例1～12、作为与本发明的充气轮胎1进行比较的充气轮胎的比较例这14种的充气轮胎进行评价试验。其中，在以往例的充气轮胎中，在导电部52未设置分离部53。此外，在比较例的充气轮胎中，虽然在导电部52设有分离部53，但导电部52的电阻率为1×10^8Ω/cm以上的大小。

与此相对，作为本发明的充气轮胎1的一例的实施例1～12均在导电部52设有分离部53，且导电部52的电阻率为小于1×10^8Ω/cm。而且，在实施例1～12的充气轮胎1中，触地胎面51的有无；触地胎面51、胎冠151、侧壁橡胶16、胎体层13的涂层橡胶的体积电阻率；胎冠151、侧壁橡胶16的60℃的tanδ值；导电部52的分离部53的位置(是位于侧壁部3，还是位于带束层14的轮胎径向内侧)；导电部52的分离部53的端部54a、55a与触地胎面51的距离；导电部52是否由导电线状体521与非导电线状体522捻合而成(导电部52的构造)；导电部52的总纤度；以及导电部52的伸长率各不相同。

使用这些充气轮胎1来进行评价试验的结果如图21A～图21C所示，实施例1～12的充气轮胎1与以往例、比较例相比，行驶后的抗静电性能相对于新品时的抗静电性能没有大幅地降低，在新品时与行驶后之间，能将抗静电性能维持在相同程度。就是说，实施例1～12的充气轮胎1、制造这些充气轮胎1时的充气轮胎1的制造方法能提高导电部52的耐久性，能维持抗静电性能。

附图标记说明

1 充气轮胎

2 胎面部

3 侧壁部

5 抗静电构造

51 触地胎面

52 导电部

521 导电线状体

522 非导电线状体

53 分离部

54 第一构件

54a、55a 端部

55 第二构件

6 周向主槽

10 胎圈部

11 胎圈芯

12 胎边芯

13 胎体层

131 胎体帘线

14 带束层

141、142 交叉带束

143 带束覆盖层

15 胎面橡胶

151 胎冠

152 基部胎面

16 侧壁橡胶

17 轮辋缓冲橡胶

18 内衬

19 接合橡胶

20 胎圈包布

Claims

1.一种充气轮胎，具备：

一对胎圈部；至少一层胎体层，架设于所述一对胎圈部间；带束层，配置于所述胎体层的轮胎径向外侧；胎面橡胶，配置于所述带束层的轮胎径向外侧；以及一对侧壁橡胶，分别配置于所述胎体层的轮胎宽度方向外侧，所述充气轮胎的特征在于，

具备导电部，所述导电部具有至少一处分离部，并在所述一对胎圈部之间延伸，并且，

所述导电部具有线状构造，并且所述线状构造构成为包括将具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率的导电物质成形为线状而形成的导电线状体。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述分离部位于所述胎圈部与所述带束层之间的区域以外。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述导电部在所述一对胎圈部与所述带束层之间的各个区域中的至少一方的区域中，连续地配设于所述胎圈部与所述带束层之间。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述分离部位于所述带束层中的轮胎宽度方向上的宽度最宽的所述带束层的轮胎径向内侧。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述胎面橡胶具有构成轮胎接地面的胎冠和层叠于所述胎冠的轮胎径向内侧的基部胎面，并且，

具备触地胎面，所述触地胎面具有小于1×10^8Ω·cm的体积电阻率，并且至少贯通所述胎冠而露出于轮胎接地面。

6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其中，

所述分离部的端部与所述触地胎面中的距离所述分离部的端部最近的位置的距离D为D≤50mm。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述导电部是将包括至少一根所述导电线状体的多根线状体捻合而成的。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述导电部是将具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率的所述导电线状体与具有1×10^8Ω/cm以上的电阻率的非导电线状体捻合而成的。

9.根据权利要求8所述的充气轮胎，其中，

所述导电线状体是金属纤维，所述非导电线状体是有机纤维。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述导电部被配置为夹持于所述胎体层与邻接构件之间。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述胎体层的涂层橡胶的体积电阻率为1×10^8Ω·cm以上。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述导电部的总纤度为20dtex以上1000dtex以下。

13.根据权利要求12所述的充气轮胎，其中，

所述导电部的伸长率为1.0％以上70.0％以下。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述胎冠的60℃的tanδ值为0.25以下，所述胎冠的体积电阻率在1×10^8Ω·cm以上的范围内。

15.根据权利要求1至14中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述侧壁橡胶的60℃的tan8值为0.20以下，所述侧壁橡胶的体积电阻率在1×10^8Ω·cm以上的范围内。

16.根据权利要求1至15中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述导电部与所述胎体层所具有的胎体帘线交叉。

17.一种充气轮胎的制造方法，其特征在于，包括：

第一工序，在对构成充气轮胎的构件进行组装时，使导电部在一对胎圈部间延伸，该导电部具有线状构造，并且所述线状构造构成为包括将具有小于1×10^8Ω/cm的电阻率的导电物质成形为线状而形成的导电线状体；

第二工序，在所述导电部切入切口；以及

第三工序，通过硫化前的提拉使所述导电部的切口分离。