JP5242645B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関し、とくに電気導電性および転がり抵抗性能を向上させたタイヤに関する。

車輌走行をおこなうと、走行時などにより発生した静電気が車輌に装着されているタイヤに蓄積し、例えば、マンホールなどの金属部上を走行したときに放電現象が発生する、あるいは給油の際に放電して引火するなどの問題があり、電気導電性に優れたタイヤが要求されてきた。

タイヤの電気導電性を向上させるため、特許文献１および２には、タイヤのトレッド部からサイドウォール部のタイヤ表面に、電気導電性を有する薄膜を作製することが開示されている。しかし、タイヤ走行によりリムフランジ部と接触することで薄膜が摩滅し、結果としてタイヤの電気導電性が失われるという問題があった。

また、タイヤの電気導電性を向上させるため、カーボンブラックなどの電気導電性を有する補強用充填剤を添加することがおこなわれているが、そうすると、タイヤの転がり抵抗が増大する（転がり抵抗性能が低減する）という問題があった。

一般的にタイヤの転がり抵抗を低減させる（転がり抵抗性能を向上させる）技術としては、タイヤ中の補強用充填剤としてシリカを多く使用することが知られており、例えば、特許文献３には、タイヤのトレッド部、ブレーカー部、サイドウォール部、プライ部、クリンチエイペックスおよびビードエイペックスに、シリカを配合することが開示されている。しかし、得られたタイヤは充分な電気導電性を有するものではなかった。

このように、電気導電性および転がり抵抗性能を両方向上させたタイヤは、現在まで得られていなかった。

特開平８−２３０４０７号公報 特許第３１０１５５７号明細書 特開２００３−６４２２２号公報

本発明は、電気導電性および転がり抵抗性能を向上させたタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部またはプライ部において、固有抵抗値が１０⁹Ω・ｃｍ以上で、補強用充填剤中のシリカの含有率が７０重量％以上であり、前記タイヤ部材とともに、さらに、導電性ゴム層を有するタイヤであって、該導電性ゴム層が、（ａ）ビード部に接し、サイドウォール部とプライ部との間を経て、トレッド部の接地面まで連続して配置され、固有抵抗値が１０⁸Ω・ｃｍ以下、および厚さ０．１〜５ｍｍである導電性ゴム層、または（ｂ）ビード部に接し、サイドウォール部とプライ部との間、ならびにトレッド部とブレーカー部との間またはトレッド部内に連続して配置され、固有抵抗値が１０⁸Ω・ｃｍ以下、および厚さ０．１〜５ｍｍである導電性ゴム層であるタイヤに関する。

また、前記タイヤにおいて、前記導電性ゴム層は、さらに、チッ素吸着比表面積が４０〜１５００ｍ²／ｇおよびジブチルフタレート吸油量が１００〜７００ｍｌ／１００ｇであるカーボンブラックを含有することが好ましい。

本発明によれば、トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部またはプライ部が、特定の固有抵抗値を示し、特定量のシリカを含有し、特定の導電性ゴム層を有するので、電気導電性および転がり抵抗性能を向上させたタイヤを提供することができる。

導電性ゴム層を有しないタイヤの部分断面図である。 実施例１のタイヤの部分断面図である。 実施例２のタイヤの部分断面図である。 実施例３〜５のタイヤの部分断面図である。 比較１のタイヤの部分断面図である。 比較４のタイヤの部分断面図である。

本発明のタイヤは、特定の固有抵抗値を有するトレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部またはプライ部を有する。なお、トレッド部１、サイドウォール部２、ブレーカー部３およびプライ部４は図１に示す部位をいう。

トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部またはプライ部の固有抵抗値は１０⁹Ω・ｃｍ以上、好ましくは１０¹⁰Ω・ｃｍ以上、より好ましくは１０¹¹Ω・ｃｍ以上、さらに好ましくは１０¹²Ω・ｃｍ以上である。該固有抵抗値が１０⁹Ω・ｃｍ未満では、固有抵抗値を下げるために、例えば、カーボンブラックを添加する必要があり、タイヤの転がり抵抗が増大するので好ましくない。なお、固有抵抗値とは、温度２３℃および相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００Ｖとし、それ以外についてはＪＩＳ Ｋ ６２７１に従い測定した体積抵抗率をいう。

トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部またはプライ部のなかでも、ブレーカー部およびプライ部の固有抵抗値が１０⁹Ω・ｃｍ以上であることが好ましく、トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部およびプライ部全ての固有抵抗値が１０⁹Ω・ｃｍ以上であることがもっとも好ましい。

トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部およびプライ部は、ゴム成分および補強用充填剤からなる。

トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部またはプライ部におけるゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）などのジエン系ゴム、ブチルゴム、塩素化ブチルゴムなどのブチル系ゴムなどが挙げられるが、硫黄加硫が可能であり、既存のタイヤ生産設備を使用できることから、ゴム成分としてはジエン系ゴムが好ましい。ジエン系ゴムのなかでも、とくにトレッド部のゴム成分としては、ＳＢＲであることが好ましく、サイドウォール部、ブレーカー部およびプライ部のゴム成分としては、天然ゴムであることが好ましい。

トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部またはプライ部に配合する補強用充填剤としては、シリカ、カーボンブラック、クレー、タルク、炭酸カルシウムなどが挙げられるが、耐摩耗性、ウェットグリップ性能および転がり抵抗性能を充分に向上させることができることから、なかでも、シリカとカーボンブラックを併用することが好ましい。

トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部またはプライ部において、補強用充填剤中のシリカの含有率は７０重量％以上、好ましくは８０重量％以上、より好ましくは９０重量％以上である。シリカの含有率が７０重量％未満では、ゴムの補強性とヒステリシスロスの低減効果の両立が困難になり、タイヤの転がり抵抗または耐久性が低下する。

トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部およびプライ部は、ゴム成分および補強用充填剤のほかに、タイヤ工業において一般的に使用されているワックス、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛などの添加剤、シランカップリング剤、硫黄などの加硫剤、加硫促進剤などを適宜含有することができ、さらに、タイヤ工業において一般的に行なわれている混練工程を経ることにより作製される。

本発明のタイヤの部材としては、前記トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部およびプライ部のほかに、ビード部、チェーファー部などがあげられる。なお、本発明においてビード部とは、図１に示すようにビードエイペックス５、ビードコア６、補強フィラー７およびクリンチ９からなる。

クリンチの固有抵抗値は１０⁹Ω・ｃｍ以上であることが好ましい。なお、固有抵抗値とは、前記と同様に温度２３℃および相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００Ｖとし、それ以外についてはＪＩＳ Ｋ ６２７１に従い測定した体積抵抗率をいう。

クリンチは、ゴム成分および補強用充填剤からなることが好ましい。

クリンチにおけるゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）などのジエン系ゴム、ブチルゴム、塩素化ブチルゴムなどのブチル系ゴムなどが挙げられるが、ジエン系ゴムを使用すれば、硫黄加硫が可能であり、さらにコストが安価であることから、ゴム成分としてはジエン系ゴムであることが好ましい。ジエン系ゴムのなかでも、とくにクリンチのゴム成分としては、天然ゴムであることが好ましい。

クリンチに配合する補強用充填剤としては、シリカ、カーボンブラック、クレー、タルク、炭酸カルシウムなどが挙げられるが、電気導電性および転がり抵抗性能を向上させることができることから、なかでも、シリカとカーボンブラックを併用することが好ましい。

クリンチにおいて、補強用充填剤中のシリカの含有率は７０重量％以上であることが好ましい。シリカの含有率が７０重量％未満では、クリンチのゴムのヒステリシスロスが小さくならず、転がり抵抗が低下する傾向がある。

クリンチには、ゴム成分および補強用充填剤のほかに、タイヤ工業において一般的に使用されているワックス、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛などの添加剤、シランカップリング剤、硫黄などの加硫剤、加硫促進剤などを適宜配合することができ、さらに、タイヤ工業において一般的に行なわれている混練工程を経ることにより作製される。

本発明のタイヤが有する導電性ゴム層は、（ａ）ビード部に接し、サイドウォール部とプライ部との間を経て、トレッド部の接地面まで連続して配置された導電性ゴム層（以下、導電性ゴム層（ａ）とする）、または（ｂ）ビード部に接し、サイドウォール部とプライ部との間、ならびにトレッド部とブレーカー部との間またはトレッド部内に連続して配置された導電性ゴム層（以下、導電性ゴム層（ｂ）とする）である。

導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）はそれぞれ、ビード部のなかでもビードエイペックスと接していることが好ましく、なかでもビードエイペックスと接したうえで、リムに接していることが好ましい。導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）がリムに接していることにより、走行時において、少しずつ電気を放出して、電気の蓄積を抑止するという効果が得られる。

本発明のタイヤにおける導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）はそれぞれ、サイドウォール部とプライ部との間に配置されるものである。

導電性ゴム層（ａ）は、トレッド部の接地面まで配置される。そうすることにより、導電性ゴム層（ａ）の端部がトレッド面に露出し、走行時において、少しずつ電気を放出して、電気の蓄積を抑止するという効果が得られる。

導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）の厚さはそれぞれ０．１ｍｍ以上、好ましくは０．３ｍｍ以上である。厚さが０．１ｍｍ未満では、導電性ゴム層の電気導電性が充分ではない。また、導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）の厚さはそれぞれ５ｍｍ以下、好ましくは２ｍｍ以下、さらに好ましくは１．５ｍｍ以下である。厚さが５ｍｍをこえると、導電性ゴム層を含むタイヤの横部分の厚さが大きくなり、タイヤ重量が増えるので、タイヤの転がり抵抗が増大する。

導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）の固有抵抗値はそれぞれ１０⁸Ω・ｃｍ以下、好ましくは１０⁷Ω・ｃｍ以下である。該固有抵抗値が１０⁸Ω・ｃｍをこえると、タイヤの抵抗値が増大し、静電気が車輌に蓄積され、静電気の放電現象により種々の問題が発生する。なお、固有抵抗値とは、前記の場合と同様に２３℃および相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００Ｖとし、それ以外についてはＪＩＳ Ｋ ６２７１に従い測定したタイヤ部材の体積抵抗率をいう。

導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）は、ゴム成分および補強用充填剤からなる。

導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）におけるゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）などのジエン系ゴム、ブチルゴム、塩素化ブチルゴムなどのブチル系ゴムなどが挙げられるが、とくにゴム成分としては、ジエン系ゴムであることが好ましく、ＳＢＲであることがより好ましく、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）であることがさらに好ましい。

導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）における補強用充填剤としては、シリカ、カーボンブラック、クレー、タルク、炭酸カルシウムなどが挙げられるが、なかでも、ゴムの加工性とゴムの補強性とを両立させることができることから、補強用充填剤としてはシリカおよび／またはカーボンブラックであることが好ましい。

導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）におけるカーボンブラックの含有量は、導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）中のゴム成分１００重量部に対して３重量部以上であることが好ましく、６重量部以上であることがより好ましく、７重量部以上であることがさらに好ましい。含有量が３重量部未満では、導電性ゴム層の電気導電性が充分ではない傾向がある。また、導電性ゴム層のカーボンブラックの含有量は、導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）中のゴム成分１００重量部に対して１５０重量部以下であることが好ましく、１００重量部以下であることがより好ましく、５０重量部以下であることがさらに好ましい。含有量が１５０重量部をこえると、タイヤの転がり抵抗が増加し、導電性ゴム層の加工性が低下するとともに、導電性ゴム層が硬くなり、他のゴム層との剛性に差が生じてタイヤの耐久性が低下する傾向がある。

導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）におけるカーボンブラックのチッ素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は４０ｍ²ｇ以上であることが好ましい。また、導電性ゴム層におけるカーボンブラックのＮ₂ＳＡは１５００ｍ²／ｇ以下であることが好ましい。

導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）におけるカーボンブラックのジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ吸油量）は１００ｍｌ／１００ｇ以上であることが好ましい。また、導電性ゴム層におけるカーボンブラックのＤＢＰ吸油量は７００ｍｌ／１００ｇ以下であることが好ましい。

Ｎ₂ＳＡが４０ｍ²／ｇ未満、またはＤＢＰ吸油量が１００ｍｌ／１００ｇ未満では、カーボンブラックを使用する場合、導電性ゴム層の電気導電性を確保するために、多量のカーボンブラックが必要となり、タイヤ製造時の加工性が低下する傾向がある。また、Ｎ₂ＳＡが１５００ｍ²／ｇより大きい、またはＤＢＰ吸油量が７００ｍｌ／１００ｇをこえると、カーボンブラックの粒子が細かく、ストラクチャーの発達したカーボンブラックを用いるため、タイヤ製造時の加工性が低下する傾向がある。

導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）には、前記ゴム成分、補強用充填剤のほかにタイヤ工業において一般的に使用されているワックス、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛などの添加剤、シランカップリング剤、硫黄などの加硫剤、加硫促進剤などを適宜配合することができる。

導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）は、ゴム成分、補強用充填剤、前記添加剤およびシランカップリング剤を混練りする工程（工程（１）とする）、および、前記工程で得られた混練り物に、加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りする工程（工程（２）とする）から作製されることが好ましい。工程（１）における混練り温度１３０〜１６０℃とすることが好ましく、混練り時間は２〜５分とすることが好ましい。また、工程（２）における混練り時間１３０〜１６０℃とすることが好ましく、混練り時間は２〜５分とすることが好ましい。

本発明のタイヤにおいて、導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）がトレッド部、ブレーカー部、プライ部、サイドウォール部などのタイヤ部材の境界面に配置される場合、タイヤ工業において一般的におこなわれている前記トレッド部、ブレーカー部、プライ部、サイドウォール部などを貼りあわせる工程により、導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）を前記部材と貼りあわせ、加硫することによりタイヤを製造することができる。

また、導電性ゴム層（ａ）または（ｂ）が前記部材の境界面だけでなく、例えば、トレッド部内、サイドウォール部内に配置される場合、細いストリップを積層して、タイヤの各部材を形成するタイヤ製造方法を用いる場合、この導電性ゴム層をこの積層ゴム層の間にはさみこんでタイヤを製造することができる。

本発明のタイヤは、具体的にチューブ入りタイヤまたは空気入りタイヤとすることが可能であるが、空気入りタイヤとすることが好ましい。

実施例にもとづいて本発明を詳細に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

実施例において使用した各種薬品を以下に記載する。
天然ゴム：ＴＳＲ ２０
Ｓ−ＳＢＲ：日本ゼオン（株）製のＮＳ１１６
カーボンブラック１：昭和キャボット（株）製のＮ２２０（Ｎ₂ＳＡ：１１１ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１１５ｍｌ／１００ｇ）
カーボンブラック２：三菱化学（株）製のＮ３３０（Ｎ₂ＳＡ：７９ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１０５ｍｌ／１００ｇ）
カーボンブラック３：東海カーボン（株）製のシースト９Ｒ（Ｎ₂ＳＡ：１４０ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１１５ｍｌ／１００ｇ）
カーボンブラック４：ケッチェンブラックインターナショナル（株）製のケッチェンブラックＥＣ６００ＫＤ（Ｎ₂ＳＡ：１２７０ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量：４９５ｍｌ／１００ｇ）
カーボンブラック５：昭和キャボット（株）製のショウブラックＮ５５０（Ｎ₂ＳＡ：４２ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１１５ｍｌ／１００ｇ）
シリカ：ローディアジャパン（株）製のシリカ１１５ＧＲ
オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＡＨ４０
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ
老化防止剤：住友化学工業（株）製のアンチゲン６Ｃ
ステアリン酸：日本油脂（株）製のステアリン酸「椿」
亜鉛華：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛
シランカップリング剤：デグサジャパン（株）製のＳｉ６９
不溶性硫黄：四国化成工業（株）製のミュークロンＯＴ２０
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ−Ｐ
加硫促進剤２：住友化学工業（株）製のソクシノールＤ
加硫促進剤３：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤＺ−Ｇ

（導電性ゴム層配合Ｆ、ＬおよびＭの作製）
表１にしたがって、硫黄および加硫促進剤以外の前記各種薬品を（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練りした後、さらに硫黄および加硫促進剤を配合して、オープンロールにて９５℃で３分間混練りし、押出すことにより、シート状であり、未加硫の導電性ゴム配合Ｆ、ＬおよびＭを作製した。

（トレッド部配合ＡおよびＧの作製）
表２にしたがって、硫黄および加硫促進剤以外の前記各種薬品を（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練りした後、さらに硫黄および加硫促進剤を配合して、オープンロールにて９５℃で３分間混練りし、押出すことにより、シート状であり、未加硫のトレッド部配合ＡおよびＧを作製した。

（ブレーカー部配合ＢおよびＨの作製）
表２にしたがって、硫黄および加硫促進剤以外の前記各種薬品を（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練りした後、さらに硫黄および加硫促進剤を配合して、オープンロールにて９５℃で３分間混練りし、押出すことにより、シート状であり、未加硫のブレーカー部配合ＢおよびＨを作製した。

（プライ部配合ＣおよびＩの作製）
表２にしたがって、硫黄および加硫促進剤以外の前記各種薬品を（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練りした後、さらに硫黄および加硫促進剤を配合して、オープンロールにて９５℃で３分間混練りし、押出すことにより、シート状であり、未加硫のプライ部配合ＣおよびＩを作製した。

（サイドウォール部配合ＤおよびＪの作製）
表３にしたがって、硫黄および加硫促進剤以外の前記各種薬品を（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練りした後、さらに硫黄および加硫促進剤を配合して、オープンロールにて９５℃で３分間混練りし、押出すことにより、シート状であり、未加硫のサイドウォール部配合ＤおよびＪを作製した。

（クリンチ配合ＥおよびＫの作製）
表３にしたがって、硫黄および加硫促進剤以外の前記各種薬品を（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーにて１５０℃で３分間混練りした後、さらに硫黄および加硫促進剤を配合して、オープンロールにて９５℃で３分間混練りし、押出すことにより、シート状であり、未加硫のクリンチ配合ＥおよびＫを作製した。

実施例１〜５および比較例１〜４
（実施例１〜５および比較例１〜４のタイヤの作製）
表４に記載されたタイヤ部材および導電性ゴム層、ならびにその他のタイヤ部材を常法にそって、密閉式混合機で混練し、押出カレンダー工程により各部材を準備して未加硫タイヤを作製し、それを圧力１８ｋｇｆ、温度１５０℃および加硫時間３０分間の条件で加硫することにより、実施例１のタイヤ（図２に示す）、実施例２のタイヤ（図３に示す）、実施例３〜５のタイヤ（図４に示す）、比較例１のタイヤ（図５に示す）、比較例２〜３のタイヤ（図１に示す）および比較例４のタイヤ（図６に示す）を作製した（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５）。

実施例１〜５、比較例１および比較例４の導電性ゴムの厚さは全て０．７ｍｍであり、また、比較例２および３は導電性ゴム層を有していない。

得られたタイヤを用いて以下に示す測定試験をおこなった。

＜転がり抵抗性能＞
ＳＴＩ社製の転がり抵抗試験機を用い、荷重４．７ｋＮ、タイヤの内圧２．０ＭＰａおよび速度８０ｋｍ／ｈの条件でタイヤを走行させて、それぞれ転がり抵抗を測定した。転がり抵抗の測定値について、以下の式により、比較例３の測定値を１００（基準）としてそれぞれ指数（転がり抵抗指数）で示した。転がり抵抗指数が大きいほど、タイヤの転がり抵抗が低減され、転がり抵抗性能に優れることを示す。結果を表４に示す。
（転がり抵抗指数）＝
（比較例３における転がり抵抗）／（各配合における転がり抵抗）×１００

＜走行後のタイヤの固有抵抗値＞
内圧２．０ＭＰａ、荷重５．５ｋＮおよび速度８０ｋｍ／ｈの条件において、ドラム上にてタイヤを３万ｋｍ走行させたのち、内圧２．０ＭＰａおよび荷重４．７ｋＮの条件において鉄板にトレッド部を設置させ、リム部と鉄板間の固有抵抗値（体積抵抗率）を印加電圧１００Ｖで測定した。結果を表４に示す。

＜導電性ゴム層およびタイヤ部材の固有抵抗値＞
アドバンテストコーポレーション社製のデジタル超高抵抗微小電流計（Ｒ−８３４０Ａ）を用いて、２３℃および相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００Ｖとし、それ以外についてはＪＩＳ Ｋ ６２７１に従い測定することにより、固有抵抗値（体積抵抗率）を測定した。測定結果を表１〜３に示す。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ブレーカー部
４ プライ部
５ ビードエイペックス
６ ビードコア
７ 補強フィラー
８ チェーファー
９ クリンチ
１０ 導電性ゴム層
Ｒ リム

Claims (2)

1. トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部およびプライ部において、固有抵抗値が１０ ¹¹ Ω・ｃｍ以上で、補強用充填剤中のシリカの含有率が７０重量％以上であり、前記タイヤ部材とともに、
   さらに、導電性ゴム層を有するタイヤであって、
   該導電性ゴム層が、
   （ａ）ビード部に接し、サイドウォール部とプライ部との間を経て、トレッド部の接地面まで連続して配置され、固有抵抗値が１０⁸Ω・ｃｍ以下、および厚さ０．１〜５ｍｍである導電性ゴム層であるタイヤ。
2. トレッド部、サイドウォール部、ブレーカー部およびプライ部において、固有抵抗値が１０ ¹¹ Ω・ｃｍ以上で、補強用充填剤中のシリカの含有率が７０重量％以上であり、前記タイヤ部材とともに、
   さらに、導電性ゴム層を有するタイヤであって、
   該導電性ゴム層が、
   （ｂ）ビード部に接し、サイドウォール部とプライ部との間、ならびに、トレッド部とブレーカー部との間またはトレッド部内に連続して配置され、さらに、トレッド部の接地面まで配置され、固有抵抗値が１０⁸Ω・ｃｍ以下、および厚さ０．１〜５ｍｍである導電性ゴム層であるタイヤ。

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