CN1107006C - 多层集装箱 - Google Patents

Abstract

为了一般货物或专用车辆的运输，一个多层可折叠的集装箱(10)在敞开的空间框架结构内包括一个辅助平台(12)，它可移动地安装在底面平台(11)上的竖直的支撑(13)上从而使层层排列的货物叠放而同时还保留滚上/滚下货物的端部装卸通道口；辅助平台本身可以分割成多个部分(16)并分别动作具有适合于不同货物运输结构的不同的灵活性，包括多个为独立的货物如长车辆装载的单个的倾斜板。

Description

多层集装箱

本发明涉及用于运输和船运的(货运)集装箱，而且其构造适用于车辆和一般货物运输。

虽然集装箱在总体外廓形状、尺寸以及皮重或载重能力方面已标准化，仍存在更适合于装载和储藏结构的装载外壳范围。

运输多个特征一致的分离货物的集装箱化的运货船，如运输单个的车辆，就是一个恰当的实例。

广义讲，目标可能包括高装载密度，多个多种车辆的装载能力。

在装载和堆叠车辆方面相当成熟的技术随着特意建造(滚上/滚下)的车辆底盘和车辆传送机和拖车的发展已改进发展，其分别用于陆路和铁路运输。

虽然获得了高载装密度及如此车辆装载能力，但是装载结构仍没必要与集装箱化标准相容，因而内模式(即如陆路/铁路/海运/空运)仍然不可行。

许多定做的传送机或车辆底盘的结构技术仍然不能很容易地转换为集装箱结构(至少集装箱的重量没有减少)以降低空返运输成本和减少集装箱本身的体积。

在集装箱结构方面，会遇到刚性，承载强度与“被动的”非收益的重量或体积之间的平衡。

货物周围多余的“空间”是装载容积容量的浪费。

因而，为连续装载和卸载，与易于接近装卸货物相一致的高装载密度必须合乎经济性要求。

为了适应单个货物和减少货物空余空间，再次构成货物空间的灵活性也是合乎需要的，而且没有过度的复杂结构。

本发明的一些方面涉及了多级或多层集装化的车辆储存方式。

通过引进附加平台和支撑，人们已偿试多种方法来转换用于一般用途集装箱的标准的嵌镶侧板。

这种装备本身是一种空间侵入而且引进了额外的重量增加。

而且，标准的集装箱容量通常不够，这是因为严格的货物高度限制与多层车辆储存不相容，并且没有精心对车辆相对布置或嵌套而妨碍了装卸。

也没有紧凑的空返结构的装置。

根据该发明的一个方面：

一个集装箱包括：

多个相对活动的平台，它们安装在一个支撑结构上，该支撑用于差动的相对平台的定位和定向。

合乎需要地，为了运输车辆，在端部支撑之间提供有端部通路(通道)开口/间隙以向每一载货平台上装载车辆。

通常底部和辅助平台的载货支撑面积是相等的，以获得总共两倍的装载能力。

更具体地说，一伸长的矩形平面形式具有集装箱标准化特征。

辅助平台可以被分割以允许差动的相对运动，因而在其它的装载/卸载卸和运输结构下可以重新配置辅助平台。

最好，支撑结构包括(纵向隔开的)装有枢轴的杆或支柱，能够使辅助平台折叠到底部平台上而成为一个最低限度深的完全折叠的集装箱。

折叠集装箱的这种折叠性和堆放使得折叠集装箱成为多层例如5或6重储存仓和运输工具，而其与单个集装箱有相同的占地面积“足迹”。

底部和/或辅助货物平台可以放置在可折叠的端部柱子之间。

因而，例如每个端部支撑结构可以包含一对横向隔开的杆或支柱撑，用铰链结合到(底部)平台(纵向)边缘上，这样尽可能不占折叠高度。

支撑杆或支柱通常放置在矩形底部平台的角上。

附加的支撑和支撑杆或支柱(合理地组成对称相对的一对且横穿过平台)可沿着底部平台的(纵向)侧面固定以补充端部支撑。

在一个结构中，中间支撑杆或支柱对安置在想象的矩形的角上，尺寸与标准集装箱的尺寸相等，大约为12米(40英尺)长(宽8英尺)。

由于如此一个欠缺的中间支撑杆的排列，端部支撑杆通常放置在一矩形的角上，等于现在采用的某个集装箱***中的集装箱的较长尺寸之一，如14.3米(48英尺)长。

端部和中间支撑杆的二重性在一普通的货港能够堆放和运输不同尺寸或比例的集装箱。

多个杆对可以放置在另外的一对里面或沿底部平台顺序折叠。

杆可以通过一个平衡的铰链装置安装在辅助平台上以便人工操作安排。

也可使用可折卸的“***式”杆配件。

所有的杆安排可以反映出来集装箱提升配件的定位，如缆绳吊环。

杆的闩和拉杆可以确保杆在设计载荷情况下在对准辅助平台的操作时保持垂直。

机械导向可以被结合以控制在提升下降过程中辅助和底部平台的相运动。

因而，例如，可以使用在平台端部安装在内部的滚轮和杆导轨。

“I”型槽或具有导向凸缘的安装在内部的“L”型载面的结构梁可以被用作(纵向)平台桁条。

平台支撑和支撑杆可以伸缩以容纳相对平台的运动。

起重千斤顶被合理地并列放置或者放在支撑杆内以便直接作用在两平台之间或间接作用在杆上。

多位置可释放的铰链连结件，合理地用在辅助平台的端部以允许平台倾斜并且在一种或多种意义上当在端部杆间横跨时容纳暂时的平台分离。

因此，例如，在平台与支撑杆之间保持的导向滚轮允许一平台端部上下移动，与平台并肩的杆围绕连接点斜倾。

自动定位棘爪机构被安装在在端部支撑杆上预定的平台端部位置，以便暂时锁定平台端部在给定的沿杆的行程上。

为了方便平台提升，保持导向和调整到预定的斜坡或与水平面倾斜，平台的一端或两端可以都安装上滚轮或轮子以在平台或支撑杆内的导轨上滚动。

在(至少)一端的杆上，一个按规定线路内部导轨延伸部分可以安装在导向臂上以便当平台倾斜时支撑辅助平台的那端，因此可以补偿横跨端部支杆之间平台长度的不足。

另外的平台端部保持在相应的端部支撑杆内移动。

另外，辅助导轨延伸部分能保证滚轮在不同平台倾斜时啮合。

平台运动导向轮或滚轮可以安装在摆杆上，以保证在整个平台倾斜过程中啮合。

在装载和内部调整平台时，可以采用不同的操作程序。

因此，例如，辅助平台可以放在最低位置，水平放置和放置到底部平台上。

接着，辅助平台可以被提高，例如通过集装箱处理站的吊车或者集装箱上安装的千斤顶或马达。

另外，辅助平台(或一差动移动的局部(如端部)部分可以倾斜成一个装载斜坡梯，其一端高度容纳底部平台上车辆的高度。

另一端可保持在底部平台的斜坡梯的入口点，以便所有其余的车辆可以连续地驰进斜坡梯上从而保证车辆停放在辅助平台的适当位置上。

接着，提升较低端，或者有必要时，降低较高端将辅助平台调平在所要求的高度。

对于较大/较重的车辆，如卡车，辅助平台可以放置在底部作为一加强板和货物支承，作为一个整体的底平台部分支承一层(重)车辆，其占据集装箱内部深度的绝大多数。

辅助平台通常由安装成一体的动力提升设备如液压缸，螺旋千斤顶或绞线车提升。

油缸由在集装箱上的液压***提供动力---可以任意选与外部的液压泵在线压力设备相互连接如拖拉机的动力输出轴。

在一特别的结构中，一对相对的单作用、可单向伸长的液压缸(即完全伸长长度是完全收缩时的两倍)可以纵向对称地放置在两货物平台之间。

这种安排，辅助平台的一端可以固定或拖动而且在基准面上有效铰链连接，例如可以通过在导轨内的滚轮的啮合。

另一端可以提升高于第二层车辆所要求的高度，以便它下面能容纳车辆，而车辆可以驶上倾斜的坡度梯。

平台的约束被解除，允许平台均衡和重新分布所载车辆的重量。

装载时，辅助平台的重量通过油缸的不对称放置而不对称分布。

这有助于均衡降低较高端到下层车辆所要求高度，而提升较低端到那高度，且所要求动力最少。

这种结构有效地允许应用较小的提升油缸，因为他们被提升到他们的全行程或者接近全行程，而辅助平台被卸载，因此在这段时间内有较少的平台重量被移动。

辅助平台因而有效地随油缸而转动，并约束再次可能有选择地执行来控制或限制转动。

通过选择油缸的动作和平台端部的约束，可以实现不同平台的升高和定位。

程序指令序列或自动控制可以用来帮助未受训练的操作者执行必要的装载卸载坡度梯倾斜程序。

除了整体提升设备之外，如液压缸，螺旋千斤顶和绞线机外，或依靠外部的提升手段，如吊车或装载起重机/运输车辆。

另外，或取代完整地倾斜辅助平台，只有限制端部分可以倾斜成装载坡度梯。

相似地，辅助平台的局部可以差动逐渐地倾斜，进而可以得到多种程度的装载坡度梯，如开始时陡峭，然而从装载端开始向远处逐渐变坡。

另外，辅助平台部分可以沿纵向空间倾斜成一系列平行的“小坡度梯”，其比它能容纳的长度，有较大的单个(车辆)长度能力，如果这些坡度梯端部与端部排列成直线，能够使长车辆的存放量达到较大的水平。

例如通过整体地移动一完全支撑辅助坡度梯底盘，设备就可以制造成为象这样的一连串装载和倾斜取向的小坡度梯。

实践中，对于辅助平台定位控制和保持，尤其当满载条件下，象水平中间提升位置且平行于底部平台时，闩锁，卡钉，制动器和止动锁都可以应用。

(中间)平台端部在倾斜或不同高度的横跨运动可以通过摆杆，在导轨延伸部分的滚轮的运动等来调整。

跨越叠加平台的顶部元件可以安装。

像这样的顶部元件可以通过辅助平台的移动提升和降低到一个暂时的高于支撑杆或支柱端部的高度。

任何或者每个平台可以包括平行导轨以支持车辆的轮子。

实际上，为了平台梁的承重结构而牺牲了平台内部填充物，其中包含车辆导轨作为纵向桁条而且具有空间横梁连结部件。

选择顶蓬增加对车辆的保护，侧壁也可以被安装。

顶蓬可以被支撑在叠加的辅助底部平台上，并且在可以在集装箱装载之前由马达千斤顶提升，放置在支撑上并固定在恰当位置。

顶蓬本身可以是承载平台并且有车辆导轨以用于三个(叠加)层或堆放层。

由于承载顶蓬的影响，辅助(中间)平台的位置可以重新调整。

底部，中间，顶部平台可以包含一个纵向的弯曲拱，只是程度不同而已。

因此，合乎道理地，顶蓬具有较大的弯曲拱，而中间平台具有中等的拱而底部平台具有最小的弯曲拱。

曲型的弯曲拱是有要求的，即对于底部平台要为30-40mm，对于中间平台要求60-80mm，而对于顶部平台要求120-160mm。

这些尺寸说明了在包括端部在内的平面上处于长度中点的高度偏差。

虽然对于承载要求而言有足够的钢性(就底部和中间平台来说)，但是由于用这三个部分的的结构而产生了弯曲拱，而这三个部分都有提供弯曲拱的自然状态的自由条件。

弯曲拱的客观存在将提供额外的高度“间隙”，其允许车辆体和导轨的横向部件的横梁升高和降低。

这种升高和降低反映了有关的陡峭过渡角尤其是在倾斜和校平的平台上。

当所有的车辆都装上时，弯曲拱就减小了，事实上，重新布置的车辆重量或设计载荷可以用来消除平台弯曲拱。

顶部平台(蓬)可以是较轻的结构，这样通过采用(张紧)条或带减小弯曲拱，通过调整螺丝或类似物调整弯曲拱。

旁边的弯曲拱，底部平台和任何顶部在装载调整后合理地在多个的点内部连结起来对整个集装箱“刚性化”。

因此，加载后的集装箱可以消除震动，例如在集装箱运输过程中通过猛烈的大海时。

通常的抛锚点有助于确保车辆在恰当的位置。

集装箱还备有铲车叉入点，用于铲车铲起。

这些位置在长度上不对称并且具有可替换孔。

每个叉入点可以是一个在底部平台的侧面部分的孔，并且通常与在侧部分之间横向延伸的管状件排成一线以免车辆轮子与叉接触。

这些横向叉接受管件可以放置在车辆导轨之上或通过导轨，对车辆的装卸产生小的阻挡和避免剌穿车辆。

然而最好将这些管子放在导轨之下。

另外，这些管子可能不连续以致于被导轨中断。

车辆导轨埋置在各个平台结构中以充分利用有效高度。

这反映了在国际船运中集装箱的标准高度，这勉强适用于两层车辆，还要根据车辆的高度而定。

当车辆穿过叉管时，为了增加空间考虑高度/深度影响了可调的弯曲拱。

由于装载的车轮在这些管子之间，增加的(装载)空间是多余的，平台弯曲拱的减少降低整个高度到允许的标准。

一般地，底部结构包含相当密集的纵向侧桁条以支撑各个道轨、中间平台的支撑并且横向叉管内部连结在一起。

集装箱一般由对角伸长的条拉紧，例如构成门并且在端部结构之间可折叠。

这样端部的门可有270°的运动弧角，即从车辆进入的折叠的位置到关住集装箱的端部位置。

然而，尽管集装箱是标准的，运输实践允许车辆突出集装箱稍许。

因而，端部门可以容纳适当的车辆前端或尾部凸出部分。

拉紧可以沿集装箱侧面进行。

除了专门用作车辆运输(如前所述)外，本发明更广泛应用到普通货物的运输。

因此，在这样一个货物结构中，一个底部平台与杆安装在一起，其从底部向上延伸并且支撑一个可移动的辅助平台。

这个辅助平台能够从较低位置，在这点它与底部平台一起支撑货物升高到相当高的位置，在此处辅助的货物层被支撑在底部平台之上。

仅仅作为一个例子，下面结合附图就本发明的一些具体实施例进行描述，其中：

图1A-1D示出本发明的一个多层车辆运输集装箱，它具有一个在不同承载、卸载，顶蓬定位和货物运输结构情况下的辅助货物平台；更具体地说：

图1A示出辅助平台放置在一中间的水平货物承载高度上并且平行于底部平台，且具有一叠加的顶蓬。

图1B示出图1A的辅助平台的一坡度梯(端)部分，其倾斜是用来装载，卸货或者较长车辆的储存的，其余部分是水平的。

图1C示出图1A和图1B所示的辅助平台整体倾斜，以用来装载/卸载。

图1D示出图1A-1C所示的辅助平台整体降低与底部平台叠加形成整体作为加强的(双的)平台机构。

图2A-2F示出图1A-1D中的多层集装箱在不同装配阶段和存贮情况；更具体地说：

图2A示出一个折叠了的集装箱，具有一个与底部平台叠加的辅助平台并且降低了平台(端部)支撑。

图2B示出图2A中的几个折叠了的集装箱一个叠加在另一个上的情况。

图2C示出图2A中的折叠的集装箱的最开始的装配阶段，其平台端部安装在展开的(辅助)平台(端部)的支撑上。

图2D示出图2A和图2C中集装箱的接下来的装配阶段，其一个辅助平台同顶蓬的一端升到支撑上端部。

图2E示出图2D的集装箱下一步的装配阶段，其辅助平台完全升到支撑上端呈水平状态，并且安置好顶蓬。

图2F示出相对图2E所示的集装箱处于集装箱准备状态，其中在装配好的顶蓬下，辅助平台整体倾斜成一个装卸坡度梯。

图3更详细示出图1A-2F所示多层集装箱的变型的一个纵向侧视图，其中有提升油缸和平台端部铰链连接杆。

图4A和4B详细示出一个辅助平台结构；更具体地说：

图4A示出一个平台平面图，具有端部定位滚轮。

图4B示出一个平台侧视图。

图5示出一个图1A-4B所示的多层集装箱的变型的透视图，其具有端部拉条。

图6示出一个图1A-5所示的多层集装箱的放置普通货物的变型。

图7更详细示出一个图1-6所示的多层集装箱的结构变型的横截面图，在折叠的集装箱的条件下有内部安装的平台。

图8-12示出一个在不同货物运输和装载/卸载结构下的没有顶部结构双层车辆集装箱；因此更具体地说：

图8示出一辅助平台水平降低到底部平台并与之成为整体，以允许(水平)车辆装载/卸载的情况；

图9示出一完全倾斜的辅助平台，其中装载的车辆在一端局部可倾斜的部分上；

图10示出图9所示的倾斜的辅助平台部分向上调平，但留下承载车辆的那部分倾斜的不在一条直线上时的情况；

图11示出图10所示的辅助平台放置成倾斜的坡度梯，但留下承载车辆的平台部分且倾斜的不在一直线上；

图12示出图8-11所示的辅助平台被调平并且设置在一个中间货物运输高度上，以允许两叠加层运输车辆，除了倾斜的末端部分之外。

图13-17示出图8-12所示集装箱有顶部的变型，在承载结构和操作程序方面，有一些通用的相似处；因此更具体地说：

图13示出图8所示水平折叠平台结构的有顶部的变型；

图14示出图9所示倾斜辅助坡度梯结构的有顶部的变型；

图15示出图10所示倾斜辅助坡度梯结构的一个顶部的变型，其中放置在倾斜的坡度梯部分的车辆超出了顶层。

图16示出图11所示的倾斜辅助坡度梯结构的有顶部的变型；

图17示出一个多个倾斜面的承载结构的有顶部的变型，作为图12所示的单个倾斜面结构变型的派生结构型。

图18详细示出一个辅助平台端部多个位置枢轴支撑，即通过一个销钉连结的滚轮导向附件。

图19A示出销钉连接的两个内部安装的“L”型剖面平台梁结构。

图19B示出图19A所示两个“L”型梁的一个叠加变型。

图20示出用于装载/卸载的(临时)平台活动度的极限。

参考附图，一多层(运输)集装箱10有一个底部平台11和一个相对可移动叠加的辅助平台12。

辅助平台通过一组支撑杆或支柱14安装在底部平台11上，而支撑杆14主要分布在一个延伸的矩形外形的四角。

集装箱10有一个通常敞开的空间框架结构，其结构具有最小的自身重量或多余的体积。

在车辆运输的变型中，集装箱10被制成在端部装卸货物，这通过在一端或两端的在支撑杆14之间的进入通道30完成，如图1C和1D所示。

一个任选顶部部分15覆盖在底部和辅助平台11和12之上并且可以支撑(重量轻的)侧壁护板72(如图5所示)。

顶蓬15本身在一些变型中可以承载，以允许另外(第三)层货物放在其上---如果在集装箱的堆放场有必要空间的活。

实际上，根据货物和可得到的货物空间，附加的(相对可移动的)平台可以安装在共同的底部平台之上并且尽可能使用共用的支撑。

一般来说，辅助平台12在降到最低位置和升到最高点之间是可移动的并且可以倾斜成所要求的斜面或者调平，这些要使用共同的提升机构(图1未详细示出)来传送，各种内部或外部的装置都可以使用。

因而，后面描述的图2所示的变型，就采用了在板上的液压油缸27。

在辅助平台12完全水平放置在最低位置时，结构上它与底部平台11构成一体，如图1D和7所示。

对于较长的车辆，例如卡车或有蓬运货车19而言，这样就允许在集装箱内有最大高度的能力和最多承载能力。

辅助平台12水平放置在中间位置(如图1A所示)这就允许有两个独立(相互叠加)的货物(比如车辆13)层。

在两个升高或降低的极限位置之间，辅助平台12可以整体倾斜，如图1C所示。

这在那个(中间)倾斜结构上，辅助平台12的一端部可以固定在那端支撑杆14上并处在中间位置(大约中点)。

与端部杆14连接的可折卸的枢轴内部连结件可以用在辅助平台12的一端或两端，如图18所示。

辅助平台12的另一端部通过放在底部平台11内支撑在平台11上或者与之合并，这样允许在底部平台和辅助平台11和12之间不间断地重物移动。

在一些变型中，如图8-17所示，尽管如后来所述在提升和定位机构上伴随着复杂性，但是辅助平台112在两种意义上说，相对底部平台111可以倾斜。

另外，辅助平台12本身可以分割成多个不同的活动的(尽管相互夹带)辅助平台部分或分割体16。

这个装置允许一端部部分16可以绕绞链18倾斜成与辅助平台12的大部分不成一条直线的状态，有助于装卸货物或长货物的运输，如图1B所示。

一些变型中，如图12和17所示，应用辅助平台112分割的方法可以增加车辆堆放密度---尤其是对不同车辆长度和特别长度的单个车辆装载时。

如图2A所示，为了(空返)运输和储藏的经济性，集装箱10可以整体折叠。

在折叠的集装箱20的一个结构中，整个(水平)辅助平台12降低并水平放到底部平台11上或甚至与之成为一体---这些是通过拆除或折叠支撑杆14和收缩两相对的液压缸27来完成的。

任何顶蓬15也可以折叠在堆放的辅助平台12和底部平台11上，如图2A所示。

折叠一致的集装箱20的排成一线的叠层22如图2B所示。

除了静重外，平台内的带或碰锁可以用来将连续的单个折叠的集装箱连结成一叠层22那样。

图2D示出了从图2A所示的折叠状态开始的一个集装箱的装配的初始阶段，这时，端部杆4绕端铰链装置21折叠在底部平台11上并且竖直锁在底部平台11的四个角。

随后如图2C所示，支撑任何顶部平台15的中间平台12可以初始通过用油缸27升高一端升至支撑杆14的最高(顶蓬)位置---用捕获“滚轮”端部装置23将辅助平台12整体倾斜。

辅助平台12的较低端部24，由于它的底部铰链装置21卸开，也可以升到支柱14的最高位置，在顶部高度调平平台12，因此顶部15就可靠地定位在杆14上，如图2E所示。

由于顶部15确定了位置，辅助平台12可以降到中间承载位置，大约在杆14的中点。

由于它的支柱内部连接23分开(或者在导向轨的最低极限端)，辅助平台12的一端部25可以完全降低至底部平台11处。

其它端部24被紧固在这端处的杆14的中间铰链装置25上形成倾斜的驶上/驶下装载斜面---如图2F所示。

图3更为详细示出，在带有顶部(可折叠的)的多层集装箱上的各元件的位置和其结构，它通过使用具有支撑杆43、53的平台端部铰链连接杆39、49而具有辅助平台的移动性。

底部平台11在每边都有纵向底盘梁31，由横向梁38连接。

对于运输车辆，可以安装叠加在横梁38内的导向底盘26。

相似地，辅助平台12在每边都有纵向底盘梁32且由横向梁34连接。再者，对于运输车辆，可以安装叠加在横向梁34上的导向底盘28。

一对(可脱离的)斜拉杆36、37，其具有可拆卸的端部附件47、48，斜拉杆36、37被连结在端部平台支撑杆43、53和底盘梁31之间。

一对相对的(辅助)平台执行(液压)油缸27分布在辅助平台底盘梁32偏离其中心的位置57和底部平台底盘梁31的纵向偏置中心的位置59之间。

偏离辅助平台12的重心安置的油缸有利于平台在倾斜时平衡。

在图3所示的变型中，油缸27连同平台端部铰链连接杆39、49一同使用。

另外，在图8-17的变型中，平台端部的定位是通过多位置球形枢轴颈有选择地固定在支撑杆的当前位置---通常参考Jx和Jy，这是为辅助平台12相对的端部而制的。

图18示出Jx，Jy结构的更详细的例子。

顶部平台115，其具有纵向平台梁135，覆盖在角部支撑杆114上端部并固定在其上，它可以作为一个任选的附加承载平台。

导向臂153能与移动的球形枢轴颈(例如Jx，Jy)相结合，当辅助平台倾斜时，以补偿辅助平台112在两杆间跨度的不足。

通过油缸127，不管底部平台111怎样，这都允许辅助平台112具有(倾斜)移动性。

端部杆143、153本身都可以分离和/或折叠，方便他们与底部平台111(重新)折叠成一体或叠在底部平台111上。

支撑杆114底部的附件分别允许有一些侧向位移有利于打开，折迭和叠放---而且为了手工操作可以包含一个平衡张紧弹簧以缓冲和消除支撑杆定位时的载荷。

底部平台梁131包含狭缝或遮当住的孔133，这是为了***铲车叉而设的以利于用外部提升设备操纵底部平台111。

根据所要求的进入通道情况，一个集装箱端部可以暂时或永久关闭，这是通过在平台支撑杆之间装板实现的，以便增加集装箱的刚性和强度。

在图3所示的结构中，根据可倾斜的辅助平台12形成的斜面情况，左手端部可被认为是可敞开的装/卸入口端(尽管可以任选门的关闭状态)；而相对的右手端部被认为是关闭的。

图5示出附加内部平台交叉拉杆67和辅助侧杆63以及斜支撑臂69形成一个盒状的笼子以加强整个集装箱的强度。

拉杆67可以形成一个带铰链的端部门，它可以打开，以便通过集装箱端部允许车辆驶上驶下。

一个可移动布置的侧壁隔板72靠着载荷空间从顶部15到底部平台11安装。

多层结构的集装箱更广泛地用在一般货物的装载而图6所示的是一种货物变型。

载荷之间的变型---或事实上双重目的的储存---也是可行的。

在图6中，一般用途辅助货物平台或平板82提升到所示位置并通过可折卸销闩83固定到端部杆84上。

辅助平板82可以固定在不同位置并且可以倾斜或调平，如针对车辆所示或描述的那样。

为了根据所要求的平板82的位置有选择地布置位置，沿杆84提供多个独立紧固位置88。

为了增加整个集装箱的承载能力，辅助平台82和相应的底部平台或平板81用接杆89在端部杆84中间支撑在一起。

支撑杆84由顶蓬结构15的顶梁85连接在一起，而门90可以安装在杆84之间且支撑在铰链87之上---当门打开或侧边敞开时，允许货物从敞开的纵向侧边和门90进入。

如果较重或体积较大的货物86装运时，则用外部吊车或铲车将辅助平台82降至底部平板81上。

图7示出的是在提升和降低交替条件下，底部平板81和辅助平台82的横向端面剖视图。

底部平台81有一个(连续或不连续)的底板或平板91，其放置在横梁93之上且跨在侧梁94之间，其中侧梁是横截面为“I”型的钢梁。

相似地，辅助平台82也有一个(连续的或不连续)的平板102，其支承在横梁103上且横跨在侧梁104之间。

当辅助平台82完全水平降到底时，在某种程度上，它嵌套在侧梁94之间。

在这种条件下，辅助平台82的侧梁104支承在底部平台81的底板91上。

通过重新排列连接杆89获得一个合理的内连接方法，这样辅助平台82和底部平台81的综合强度能够支承货物86。

当辅助平台82升到中间位置时，不管底部平台81怎样，它都能够支承货物86。

当辅助平台82升到最高水平时，它可以保护货物86不受天气和有机残渣的损害。

侧壁72的使用进一步保护了货物86。

通过将支撑杆84用铰链轴101(未示出)联接到底部平台81上，那么它们就可以折迭了。

因此，当辅助平台82放置在底部平台81上并且支撑杆84折迭起来，这样就压缩了堆放空间起到了经济运输和储存的目的。

辅助平台82可以制成两个部分以上，如每部分是底部长的一半---安装的中间支杆支承两半平台横铰链。

对于平板梁的制造和平板内部嵌套，除了相邻的“I”型剖面的钢外，成对的“L”剖面钢梁201、202也可以采用，如图19A和19B所示。

因此，例如把一对相对“L”型剖面钢201、202的边缘或侧裙部203、204叠加起来，用空间隔开的销钉205有选择地连接成“C”型剖面或部分盒子的梁，这样“L”型钢201、202也可以被使用，其优点是对给定剖面上有良好的弯曲应力分布。

相对一对“L”型剖面钢材可以叠加，再重新用销钉连接在一起，如图19B所示。

再返回到专为运输车辆而设计的结构上，如图8-17所示。一多层集装箱100有一辅助平台112，可移动地安装在一底部平台111的上部，并且通过介入的导向轨139横跨在端部的支撑杆114之间。

图8示出一辆通过驶向水平叠加在底部平台111上的辅助平台112上而装载的车辆113。

图9示出辅助平台一端升到支杆最高位置而形成的一个倾斜装载梯，它也允许(单个)车辆倒着装载(即图8所示初始水平装载方法的替换方式)。

初始装载的单个车辆113被停放在辅助平台部分116上，并暂时与辅助平台112其余部分成一直线，但它也可在这里脱开独立倾斜，如图10所示。

图10示出辅助平台112的较低端升到支柱中间高度(即大约中点处)调整辅助平台112为较小坡度状态的情况。

然而，辅助平台部分116没有用闩栓住，其一端放在底部平台111上并倾斜而另一端支承在提升的辅助平台上。

通过倾斜且不闩住的方法，得到辅助平台部分116这个独立的斜面后，辅助平台112升高的一端从最高支柱高度下降到底部平台111的位置，从而形成一个较小坡度的倾斜梯以方便后续车辆装入，如图11所示。

一旦辅助平台上装满车辆而且有一辆车辆放在连结两平台的倾斜部分116，辅助平台112可以整体调平，如图12所示。

由于辅助平台112在底部平台111上面，从一端进入底部平台111的通道是畅通的，车辆可以连续进入直到全部装满为止。

在重新考虑全部装载能力时，我们应这样理解：一个较长的车辆原本是装在给定长的集装箱内，可以通过变换集装箱端部为倾斜的平板结构，就能够将其容下。

图13-17示出的是一个相似的装载程序，但是其适应于有顶蓬平台的集装箱变型---对相应的元件采用了相同的参考序号。

然而仍有一些不同点。

因而在图15中，车辆被允许边缘在一端穿出顶部平台框。

图17中，满载结构包含一系列倾斜的车辆113，其跨在辅助和底部平台的空间。

每个车辆113装在独立的辅助平台部分116处。

用外部的吊车(未示出)装载和/或重复辅助平台112升降程序方法装载，然后，不闩栓并且布置连续的平台部分116，重复图11-13的顺序。

在这满载结构中，在图12所示结构中的较少量的车辆被装载，但特别长的车辆也可以通过垂直内部嵌套被容纳下。

虽然阐述了两层或三层平台结构，但是我们应该理解，只要经济性许可，在支承(保证不压坏)贵重物品时可以采用附加层结构。

否侧，可以证明：简单的堆砌装载是较浪费的。

如图20所示，一些暂时的扩展性和/或重新设计形成重新均衡集装箱的能力都可以通过重新设置平台位置而获得。

因此，通过提升辅助平台242到其极限高度位置245，即高出被动转运装载悬挂高度243，可以提供临时增大(端部)入口高度244，以便车辆进入底部平台241内。

而且，在车辆装卸过程中和部分装载平台操纵顺序情况下，尤其是平台部分倾斜和装载斜面展开时，集装箱敞开，空间框架或格子结构本身就可以容纳一些车辆突出部分(尽管是暂时的)。

参考图18，辅助平台152有端部导向壁153，其安装在枢轴滚轮157中，枢轴滚轮157(自由地)固定在导轨158内，该导轨处在支撑杆154相对两凸缘之间。

滚轮157的在导轨158上的纵向位置是由可移动的支撑销155限制，支撑销155插在支撑杆154预先确定的位置处的通孔156内。

因此，平台152保持围绕滚轮157自由转动，但被限制沿支撑杆154向下移动，直到支撑销155重新定位。

导轨158可以沿导向臂延伸部分139延伸，如前所述。

可以安装用于支撑销155的自动棘爪或闩锁159，当辅助平台152端部，通过板上的提升缸动作而到达预定的导轨位置时棘爪或闩锁159就作用，因此提升机(暂时)停止动作而平台端部就支承在支承销155上。

支承销155可以人工撤除或由棘爪或闩锁159的动力撤销方式撤除。

元件清单10.集装箱11.底部平台12.辅助平台13.(装载)车辆14.支撑杆/支柱15.顶部部分16.(辅助)平台片段/部分17.铰连连接件18.铰链19.(更巨大/笨重装载)载重车辆/有蓬运货车20.(折叠的)集装箱21.端部铰链装置22.叠层(折叠的集装箱)23.滚轮端部装置/支柱互连24.辅助平台端部25.中间铰链装置26.底盘(平台11)27.油缸28.底盘(平台12)29.辅助平台端部30.(端部)入口31.底盘梁(平台11)32.底盘梁(平台12)33.狭缝34.横梁(平台12)35.平台梁36.斜拉杆37.斜拉杆38.横梁(平台11)39.铰链连接杆41.底部平台42.辅助平台43.支撑杆/支柱44.底部机架47.端部配件48.端部配件49.铰链连接杆53.支撑杆/支柱54.底部机架57.安装位置59.安装位置63.辅助侧杆67.对角拉杆69.支撑臂72.隔板81.底部平板/平台82.辅助货物平板/平台83.闩锁84.支撑杆/支柱85.顶梁86.(装载)货物87.铰链88.紧固位置89.连接杆90.(端部)门91.底板/平台93.横梁94.侧梁95.端部配件100.集装箱101.铰链102.底板/平台103.横梁104.侧梁111.底部平台112.辅助平台113.(装载)车辆114.支撑杆/支柱116.(辅助)平台部分127.油缸131.平台梁133.孔/狭缝135.平台梁139.导轨Jx  球形枢轴颈Jy  球形枢轴颈152.辅助平台153.导向臂154.支撑杆155.支撑销156.定位孔157.导向滚轮158.导轨159.闩锁201.“L”型梁202.“L”型梁203.凸缘204.凸缘205.紧固销钉241.底部平台242.辅助平台243.装载支架位置244.装载高度跨距245.极限位置

Claims (15)

1、一种可折叠多层集装箱，其特征在于，它具有一个可相对于另一平台调节高度和/或倾斜度的平台，用于在集装箱安装和折叠之间改变装载结构和装卸通道。

2、如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，它包括一个在辅助装载平台和支撑结构之间的铰链连接，以便容纳平台相对倾斜时的跨距差。

3、如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，它包括：一可倾斜平台，其联接在相邻两平台间作为装载斜面或延长了的装载板。

4、如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，它包括：一个底部装载平台，一个辅助装载平台，辅助装载平台可相对底部平台在平台之间和靠***台处在可折迭的平台端部支撑上移动。

5、如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，它包括：多个分别在平台上输送的位置间运动的平台部分和联结平台，以便适应集装箱的不同装/卸和运输结构。

6、如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，它包括：多个可倾斜的平台部分。

7.如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，可选择地拆除平台支撑，以调整平台的倾斜、升高或折叠。

8.如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，可具有可重新定位的平台支撑以便在平台上折叠。

9.如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，两个或多个平台通过相对内部折叠和堆放可成为一整体以增加重物承载能力。

10.如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，它包括：一顶部平台，其可放置在平台支撑上而且随平台运动而提升。

11.如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，它包括：一平衡平台支撑装置。

12.如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，其具有适合平台内部填补物以适应一般用途或混合货物的运输并且组合有在平台支撑连接杆之间的中间平台端部支撑。

13.如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，它组合有在平台之间操作的整体平台提升机构。

14.如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，它包括一平台提升机构，它偏离平台重心放置以平衡平台的倾斜。

15.如权利要求1所述的可折叠多层集装箱，其特征在于，其具有一通过平台端部的支撑以便货物的装载的端部入口。

Images