CN110682728A - 一种汽车轮毂散热方法及其装置、汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车轮毂散热方法及其装置、汽车，其中，所述汽车轮毂散热方法包括如下步骤：获取汽车当前的行驶状态信号；所述行驶状态信号包括正常行驶状态信号和刹车状态信号；根据所述当前的行驶状态信号控制轮毂轮辐运行状态；若行驶状态信号为正常行驶状态信号，则控制轮毂的多个轮辐位于预定的第一位置；若行驶状态信号为刹车状态信号，则控制轮毂的多个轮辐从当前位置朝预定的第二位置偏转。所述装置用于实现所述方法，所述汽车包括所述装置。本发明解决了现有的轮毂电机降温方法无法兼顾提高汽车制动过程中轮毂电机的降温效果和汽车正常行驶过程中的空气动力性能的技术问题。

Description

一种汽车轮毂散热方法及其装置、汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种汽车轮毂散热方法及其装置、汽车。

背景技术

制动性能是汽车的重要性能，其直接关系到整车的可靠性和人的生命安全。然而制动装置受温度影响很大，在高温下，制动盘和卡钳的制动性能急剧降低，即制动性能热衰减，制动过程中，因为卡钳和制动盘的摩擦，产生大量热，进而影响制动性能，因此，如何在行驶过程中降低制动装置的温度成为汽车设计的重要问题。新能源汽车正成为我国乃至全球车企大力发展的方向，轮毂电机将动力装置、传动装置和制动装置都整合一起到轮毂内，得以将电动车辆的机械部分大为简化，对于发展新能源汽车具有巨大的潜力，然而轮毂电机在将电能-磁能-动能转化过程中会产生大量的热，严重影响轮毂电机的性能。为了对轮毂电机进行降温，现有技术采用以下两种方法：第一种方法是通过设计导流槽，将车头迎面的气流引导至制动***处，降低制动***的温度。第二种方法是通过设计特定的轮辐形状，以期达增加轮内空气流动，降低制动***的温度。

在实现本发明过程中，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：

上述第一种降温方法，对汽车车轮前的空间要求较高，需要进行布置导流装置，而且导流装置仅仅将气流导流到轮腔，并不能精准的导流到发热严重的制动盘和卡钳处；而对于汽车后轮来说很难增加导流装置，因此对汽车后轮的制动***散热基本没有帮助。

上述第二种降温方法，虽然通过设计特定的轮辐形状有利于轮内散热，但特定的轮辐形状一定程度上会增加汽车在行驶过程中的空气阻力，不利于提高汽车的空气动力性能。

综上，现有技术的降温方法无法兼顾提高汽车制动过程中轮毂电机的降温效果和汽车正常行驶过程中的空气动力性能。

发明内容

本发明目的在于提供一种汽车轮毂散热方法及其装置、汽车，以解决现有的轮毂电机降温方法无法兼顾提高汽车制动过程中轮毂电机的降温效果和汽车正常行驶过程中的空气动力性能的技术问题。

为了实现上述目的，本发明第一方面实施例提供一种汽车轮毂散热方法，所述方法包括如下步骤：

获取汽车当前的行驶状态信号；所述行驶状态信号包括正常行驶状态信号和刹车状态信号；

根据所述当前的行驶状态信号控制轮毂轮辐运行状态；若行驶状态信号为正常行驶状态信号，则控制轮毂的多个轮辐位于预定的第一位置；若行驶状态信号为刹车状态信号，则控制轮毂的多个轮辐从当前位置朝预定的第二位置偏转。

其中，所述轮毂轮辐位于第一位置时相邻轮辐之间间隙小于轮毂轮辐位于预定的第二位置时相邻轮辐之间间隙。

其中，所述刹车状态信号包括刹车信号和减速强度信号；

所述控制轮毂的多个轮辐从当前位置朝预定的第二位置偏转包括：

根据所述刹车信号控制轮毂的多个轮辐从当前位置朝预定的第二位置偏转，并根据所述减速强度信号控制轮毂的多个轮辐从当前位置朝预定的第二位置偏转的偏转速度及偏转角度。

其中，所述确定汽车的行驶状态信号包括：根据制动踏板运动速度、制动踏板受力程度或汽车加速度确定所述减速强度信号。

其中，每一减速强度信号的减速强度范围与一偏转速度及偏转角度相对应。

本发明第二方面实施例提供一种汽车轮毂散热装置，包括轮毂、检测单元、驱动单元和控制单元，所述控制单元分别与所述检测单元和驱动单元可通信地连接；所述轮毂包括法兰、轮辋和可转动地设置于所述法兰和轮辋之间的多个轮辐，所述多个轮辐与所述驱动单元连接；

所述检测单元用于检测汽车当前的行驶状态信号并将行驶状态信号发送给所述控制单元；

所述控制单元用于根据所述行驶状态信号控制驱动单元驱动所述多个轮辐在预定的第一位置和第二位置之间的位置范围内偏转。

其中，所述轮毂轮辐位于第一位置时相邻轮辐之间间隙小于轮毂轮辐位于第二位置时相邻轮辐之间间隙。

其中，所述行驶状态信号包括正常行驶状态信号、刹车信号和减速强度信号；所述控制单元具体用于根据所述正常行驶状态信号控制所述轮毂轮辐位于预定的第一位置，或根据所述刹车信号控制所述驱动单元驱动多个轮辐从当前位置朝向预定的第二位置偏转，并根据所述减速强度信号控制多个轮辐从当前位置朝向预定的第二位置偏转的偏转速度及偏转角度。

其中，所述检测单元还包括一确定单元，用于根据制动踏板运动速度信号或制动踏板受力信号生成所述减速强度信号。

其中，所述法兰和轮辋之间均匀设置有多个转轴，每一转轴上可转动地设置一个轮辐。

其中，所述轮辐位于预定的第一位置时，每一所述轮辐为扇环状，所述多个轮辐形成整体平滑的曲面。

其中，所述轮辐位于预定的第二位置时，所述多个轮辐形成风扇状。

本发明第三方面实施例提供一种汽车，包括第二方面实施例所述的汽车轮毂散热装置。

本发明实施例至少具有以下有益效果：

本发明实施例提供了一种汽车轮毂散热方法及实现该方法的散热装置，所述方法及装置根据所述行驶状态信号控制轮毂轮辐运行状态，其中，当检测到行驶状态信号为正常行驶状态信号时，则控制轮毂的多个轮辐位于预定的第一位置以使相邻轮辐之间的间隙最小，减少汽车在行驶过程中的空气阻力，有利于提高汽车正常行驶过程中的空气动力性能；当检测到行驶状态信号为刹车状态信号时，则控制轮毂的多个轮辐从当前位置朝预定的第二位置偏转以增大相邻轮辐之间的间隙，可以精准地将气流导流到轮毂电机的制动盘和卡钳处进行散热，对前轮和后轮同样有效。此处未阐述的其他技术效果将在后续的具体实施方式中详细说明。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明第一方面实施例中汽车轮毂散热方法流程图。

图2为本发明第一方面实施例中正常行驶过程中轮辐状态结构示意图。

图3为本发明第一方面实施例中刹车制动过程中轮辐状态结构示意图。

图4为本发明第二方面实施例中汽车轮毂散热装置结构示意图。

图5为本发明第二方面实施例中正常行驶过程中轮毂状态结构示意图。

图6为本发明第二方面实施例中刹车制动过程中轮毂状态结构示意图。

图7为本发明第二方面实施例中轮辐位于第一位置时轮辐结构示意图。

图8为本发明第二方面实施例中轮辐位于第二位置时轮辐结构示意图。

图中元件标记：

轮毂1，法兰11，轮辋12，轮辐13，间隙14，检测单元2，驱动单元3，控制单元4。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。为了说明本申请所述的技术方案，下面通过具体实施例结合附图来进行说明。

本发明第一方面实施例提供一种汽车轮毂散热方法，所述方法的流程如图1所示，参阅图1可知所述方法包括如下步骤：

S10获取汽车的行驶状态信号；其中，所述行驶状态信号包括正常行驶状态信号和刹车状态信号；需说明的是，本实施例中所述正常行驶状态指的是汽车处于匀速或加速状态。

S20根据所述行驶状态信号控制轮毂1的轮辐13运行状态,具体执行下文中的步骤S201或步骤S202；

S201若行驶状态信号为正常行驶状态信号，则控制轮毂的多个轮辐位于预定的第一位置；

S202若行驶状态信号为刹车状态信号，则控制轮毂的多个轮辐从当前位置朝预定的第二位置偏转。

具体而言，轮辐13在第一位置时相邻轮辐间隙和轮辐13在第二位置时相邻轮辐间隙不同，需说明的是，相邻轮辐之间间隙越小，则汽车的空气动力性能越好；反之，相邻轮辐之间间隙越大，则汽车的轮毂散热性能越好。因此，本实施例方法通过控制轮辐13在第一位置和第二位置之间的位置范围进行变化，可以调整汽车的汽车空气动力性能和轮毂散热效果。

在一些实施例中，所述轮毂轮辐位于第一位置时相邻轮辐之间间隙小于轮毂轮辐位于预定的第二位置时相邻轮辐之间间隙；

本实施例所述步骤S201中，若行驶状态信号为正常行驶状态信号，表明汽车处于匀速或加速状态中，此时则控制轮毂1的多个轮辐13位于预定的第一位置以减小相邻轮辐13之间的间隙14，其中，在汽车正常行驶过程中，如果当前多个轮辐13位于其他位置时，则从当前的其他位置朝预定的第一位置进行偏转，如果当前多个轮辐13处于预定的位置时，则不需要进行偏转，此时间隙14为最小，汽车正常行驶过程中轮辐13结构如图2所示，图2中示出了汽车正常行驶过程中轮辐13四种不同视角的结构视图；

本实施例所述步骤S202中，若行驶状态信号为刹车状态信号，表明汽车处于制动状态中，此时则控制轮毂1的多个轮辐13从当前位置朝向预定的第二位置偏转以增大相邻轮辐13之间的间隙14，其中，当多个轮辐13偏转至预定的第二位置时停止偏转，此时间隙14为最大，汽车刹车过程中轮辐13结构如图3所示，图3中示出了汽车刹车过程中轮辐13四种不同视角的结构视图。

可以理解的是，本实施例中轮毂1的多个轮辐13可以轮辐13围绕一定的轴线旋转一定角度。

需说明的是，使用本实施例方法控制汽车轮毂1散热的过程中，多个轮辐13会在绕一定的轴线在预定的第一位置和预定的第二位置之间位置范围内进行偏转，具体根据行驶状态信号确定偏转方向。

具体而言，本实施例方法很好地平衡了汽车行驶过程中的低风阻的空气动力学特性和刹车时候轮内散热问题；为了提高汽车在正常行驶过程中的空气动力性能，可以设置轮辐13具有较大的表面积，当获取得到汽车的行驶状态信号为正常行驶状态信号时，控制多个轮辐13从当前位置位于预定的第一位置，在正常行驶过程中使相邻轮辐13之间的间隙14最小。当获取得到汽车的行驶状态信号为刹车状态信号时，控制从当前位置朝向预定的第二位置偏转，转变为一个类似风扇的扇叶的结构，将气流吹进轮内，有利于轮内空气流动，以对车轮内的制动装置进行散热。

其中，获取汽车的行驶状态信号的方式可以有很多种，例如通过感应汽车的加速度的变化，又例如刹车踏板的变化，又例如加速踏板的变化，需说明的是，本申请获取汽车的行驶状态信号的方式并不限于此。在一些实施例中，所述刹车状态信号包括刹车信号和减速强度信号；具体而言，所述刹车信号为驾驶员踩刹车的信号；所述减速强度信号指的是刹车的缓急程度，例如一脚大力快速踩刹车，则减速强度信号相对较强，例如慢慢匀速地踩刹车，则减速强度信号相对较弱。

所述控制轮毂1的多个轮辐13从当前位置朝向预定的第二位置偏转包括：

根据所述刹车信号控制轮毂1的多个轮辐13从当前位置朝向预定的第二位置偏转，并根据所述减速强度信号控制轮毂1的多个轮辐13从当前位置朝向预定的第二位置偏转的偏转速度及偏转角度。

具体而言，当获取到行驶状态信号为刹车信号时，表示此时汽车处于制动状态，那么为了给制动装置进行散热，根据所述刹车信号控制轮毂1的多个轮辐13从当前位置朝向预定的第二位置偏转以增大相邻轮辐13之间的间隙14，进行散热。

由于汽车在刹车时候，刹车的缓急程度对制动装置的热量的产生有一定影响，例如，在急刹车时，制动装置会因摩擦快速产生大量热量，若不能及时进行散热，则会对制动轮毂电机造成损坏，此时，则应快速增大相邻轮辐13之间的间隙14；而在缓慢刹车时，制动装置因摩擦产生的热量会少一些，汽车也在行驶过程中，此时为了兼顾汽车空气运动性能，应缓慢增大相邻轮辐13之间的间隙14，基于以上内容，本实施例中在控制轮毂1的多个轮辐13从当前位置偏转至第二位置过程中，还进一步根据所述减速强度信号控制轮毂1的多个轮辐13从当前位置偏转至第二位置的偏转速度，以此来更好地兼顾汽车的空气运动性能和对轮毂电机的散热效果。

在一些实施例中，所述确定汽车的行驶状态信号包括：根据制动踏板运动速度或制动踏板受力程度确定减速强度信号。

其中，每一减速强度信号的减速强度范围与一偏转速度及偏转角度相对应。

具体而言，当驾驶员慢慢踩刹车的时候，减速强度信号较弱，多个轮辐13变化成风扇状的速度缓慢，也即，轮辐13张开的角度小；当驾驶员急速踩刹车的时候，多个轮辐13变化成风扇状的速度快，也即，轮辐13张开的角度大，对轮毂电机的制动装置进行快速散热。更具体地，在一种示例中，所述对于减速强度信号的确定，可以预先设置多个判断速度阈值和轮辐13偏转速度值，例如:第一速度阈值T₁、第二速度阈值T₂和第三速度阈值T₃，第一偏转速度V₁、第二偏转速度V₂和第三偏转速度V₃，其中，T₁ < T₂ < T₃，V₁ < V₂ < V₃。

本示例中，减速强度信号确定方式如下：

1）当制动踏板运动速度小于第一速度阈值T₁时，表示制动踏板运动速度缓慢，此时可以判定减速强度信号较弱，则控制轮毂1的多个轮辐13以V₁速度从当前位置偏转至第二位置。

2）当制动踏板运动速度大于等于第一速度阈值T₁且小于第二速度阈值T₂时，制动踏板运动速度一般，此时可以判定减速强度信号一般，则控制轮毂1的多个轮辐13以V₂速度从当前位置偏转至第二位置。

3）制动踏板运动速度大于等于第三速度阈值T₃时，制动踏板运动速度缓快，此时可以判定减速强度信号较强，则控制轮毂1的多个轮辐13以V₃速度从当前位置偏转至第二位置。

在另一种示例中，所述对于减速强度信号的确定，可以预先设置多个判断压力阈值和轮辐13偏转速度值，例如:第一压力阈值M₁、第二压力阈值M₂和第三压力阈值M₃，第一偏转速度V₁、第二偏转速度V₂和第三偏转速度V₃，其中，M₁ < M₂ < M₃，V₁ < V₂ < V₃。

本示例中，减速强度信号确定方式如下：

1）当制动踏板运动速度小于第一压力阈值M₁时，表示制动踏板运动速度缓慢，此时可以判定减速强度信号较弱，则控制轮毂1的多个轮辐13以V₁速度从当前位置偏转至第二位置。

2）当制动踏板运动速度大于等于第一压力阈值M₁且小于第二压力阈值M₂时，制动踏板运动速度一般，此时可以判定减速强度信号一般，则控制轮毂1的多个轮辐13以V₂速度从当前位置偏转至第二位置。

3）制动踏板运动速度大于等于第三压力阈值M₃时，制动踏板运动速度缓快，此时可以判定减速强度信号较强，则控制轮毂1的多个轮辐13以V₃速度从当前位置偏转至第二位置。

需说明的是，以上关于阈值偏转速度值的设定以及减速强度信号的判断方式仅为本申请的两种示例方式，借鉴本实施例方法内容，还可以预设其他的判断阈值和对应偏转速度，本申请并不限于此。

如图4所示为本发明第二方面实施例提供的一种汽车轮毂散热装置的框架示意图，参阅图4可知该装置包括轮毂1、检测单元2、驱动单元3和控制单元4；所述控制单元4分别与所述检测单元2和驱动单元3可通信地连接；其中，如图5所示，所述轮毂1包括法兰11、轮辋12和可转动地设置于所述法兰11和轮辋12之间的多个轮辐13，所述轮毂1的多个轮辐13与所述驱动单元3连接；

本实施例中，所述轮毂1可以通过铸造、锻造、3D打印等方法加工成型，轮毂1安装在整车上。

本实施例中，所述检测单元2用于检测汽车当前的行驶状态信号并将当前的行驶状态信号发送给所述控制单元4。

本实施例中，所述控制单元4用于根据所述行驶状态信号控制驱动单元3驱动所述多个轮辐13在预定的第一位置和第二位置之间的位置范围内偏转；其中，轮辐13可转动地设置于所述法兰11和轮辋12之间使得轮辐13能够进行偏转，轮辐13在第一位置时相邻轮辐间隙和轮辐13在第二位置时相邻轮辐间隙不同，间隙越大，则轮毂散热效果越好，间隙越小，则汽车空气动力性能越好，因此，通过控制轮辐13在第一位置和第二位置之间的位置范围偏转，可以调整汽车的汽车空气动力性能和轮毂散热效果。

本实施例中，所述检测单元2包括一传感器，所述传感器用于感应汽车加速度的变化及其他可以用于反馈汽车起停的变化，并将信号传递给所述控制单元4，通过所述控制单元4控制所述驱动单元3驱动所述多个轮辐13的运动，改变轮辐13的状态，也即改变相邻轮辐13之间的间隙14大小。

本实施例中，所述驱动单元3可以选用电动驱动机构，例如电动机，电动机在控制单元的控制下动作，带动传动部件转动，进一步带动轮辐13进行偏转。需说明的是，电动驱动机构的具体形式有很多，本申请并不限于此，此处仅举例说明。

本实施例中，所述控制单元4可以单独设置一控制器，选用具有处理器的控制元件，例如微处理单元（MCU），还可以将控制单元4的控制功能设置为由汽车的其他具有控制功能的控制元件进行实现。

在一些实施例中，所述轮毂轮辐位于第一位置时相邻轮辐之间间隙小于轮毂轮辐位于第二位置时相邻轮辐之间间隙。

在一些实施例中，所述行驶状态信号包括正常行驶状态信号和刹车状态信号，需说明的是，本实施例中所述正常行驶状态指的是汽车处于匀速或加速状态。其中，所述控制单元4用于在当前行驶状态信号为正常行驶状态信号时，控制驱动单元3驱动所述多个轮辐13位于预定的第一位置以减小相邻轮辐13之间的间隙14，例如图5所示结构为第一位置处的轮毂状态，图5示出了汽车正常行驶状态下三个不同视角的轮毂结构，或者在行驶状态信号为刹车状态信号时，控制驱动单元3驱动所述多个轮辐13偏从当前位置朝向预定的第二位置偏转以增大相邻轮辐13之间的间隙14，例如图6所示结构为预定的第二位置处的轮毂状态，图6示出了汽车刹车状态下三个不同视角的轮毂结构。

所述刹车状态信号包括刹车信号和减速强度信号；所述控制单元4具体用于根据所述刹车信号控制所述驱动单元3驱动所述多个轮辐13从当前位置朝向预定的第二位置偏转，并根据所述减速强度信号控制轮毂1的多个轮辐13从当前位置朝向预定的第二位置偏转的偏转速度及偏转角度。

在一些实施例中，所述检测单元还包括一确定单元（图中未示出），用于根据传感器检测到的所述制动踏板运动速度信号或制动踏板受力信号生成所述减速强度信号。

需特别说明的是，本实施例中的所述确定单元可以集成于所述检测单元2中，用于接收传感器检测到的制动踏板运动速度信号或制动踏板受力信号；也可以集成于所述控制单元4中，还可以单独作为一个元件，分别连接所述检测单元2和所述控制单元4，制动踏板运动速度信号或制动踏板受力信号从检测单元2传送给所述确定单元，确定单元根据制动踏板运动速度信号或制动踏板受力信号确定减速强度信号并将减速强度信号发送给所述控制单元4。

在一些实施例中，为了实现轮毂1的多个轮辐13可以轮辐13围绕一定的轴线旋转一定角度，所述法兰11和轮辋12之间均匀设置有多个转轴，每一转轴上可转动地设置一个轮辐13，轮辐13均匀地布置于所述法兰11和轮辋12之间。其中，轮辐13的数量和表面积大小具体可以根据技术要求来选定，例如图5-6示出的轮辐13的数量为7个，其还可以是5个、6个、8个等其他数量。

在一些实施例中，所述轮辐13位于预定的第一位置时，每一所述轮辐13为扇环状结构，所述多个轮辐形成整体平滑的曲面，例如图7所示，该情况下，可以使得相邻轮辐13之间的间隙14为最小，汽车的空气动力性能最好，需说明的是，本实施例中所提及的轮辐13的平面结构指的是。

在一些实施例中，所述轮辐13位于预定的第二位置时，所述多个轮辐13的整体形成一风扇状结构，例如图8所示，该情况下，可以使得相邻轮辐13之间的间隙14为最大，汽车的轮毂电机的散热性能最好。

需说明的是，本文中所述装置实施例与所述方法实施例属于同一发明构思，在所述装置上可以运行所述方法实施例中提供的任一方法，其具体实现过程相关内容可参阅所述方法实施例，此处不再赘述。

本发明第三方面实施例提供一种汽车，包括第二方面实施例所述的汽车轮毂散热装置。

通过以上实施例的描述可知，本发明实施例提供了一种汽车轮毂散热方法及其装置、汽车，所述方法及装置根据所述行驶状态信号控制轮毂1轮辐13运行状态，其中，当检测到行驶状态信号为正常行驶状态信号时，则控制轮毂1的多个轮辐13位于预定的第一位置以使相邻轮辐13之间的间隙14最小，减少汽车在行驶过程中的空气阻力，有利于提高汽车正常行驶过程中的空气动力性能；当检测到行驶状态信号为刹车状态信号时，则控制轮毂1的多个轮辐13从当前位置朝预定的第二位置偏转以增大相邻轮辐13之间的间隙14，可以精准地将气流导流到轮毂电机的制动盘和卡钳处进行散热，对前轮和后轮同样有效。

需说明的是，在本文中提及“一些实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (13)

1.一种汽车轮毂散热方法，其特征在于，所述方法包括如下步骤：

获取汽车当前的行驶状态信号；所述行驶状态信号包括正常行驶状态信号和刹车状态信号；

根据所述当前的行驶状态信号控制轮毂轮辐运行状态；若行驶状态信号为正常行驶状态信号，则控制轮毂的多个轮辐位于预定的第一位置；若行驶状态信号为刹车状态信号，则控制轮毂的多个轮辐从当前位置朝预定的第二位置偏转。

2.如权利要求1所述的汽车轮毂散热方法，其特征在于，所述轮毂轮辐位于第一位置时相邻轮辐之间间隙小于轮毂轮辐位于第二位置时相邻轮辐之间间隙。

3.如权利要求2所述的汽车轮毂散热方法，其特征在于，

所述刹车状态信号包括刹车信号和减速强度信号；

所述控制轮毂的多个轮辐从当前位置朝预定的第二位置偏转包括：

根据所述刹车信号控制轮毂的多个轮辐从当前位置朝预定的第二位置偏转，并根据所述减速强度信号控制轮毂的多个轮辐从当前位置朝预定的第二位置偏转的偏转速度及偏转角度。

4.如权利要求3所述的汽车轮毂散热方法，其特征在于，所述确定汽车的行驶状态信号包括：根据制动踏板运动速度、制动踏板受力程度或汽车加速度确定所述减速强度信号。

5.如权利要求4所述的汽车轮毂散热方法，其特征在于，每一减速强度信号的减速强度范围与一偏转速度及偏转角度相对应。

6.一种汽车轮毂散热装置，其特征在于，包括轮毂、检测单元、驱动单元和控制单元，所述控制单元分别与所述检测单元和驱动单元可通信地连接；所述轮毂包括法兰、轮辋和可转动地设置于所述法兰和轮辋之间的多个轮辐，所述多个轮辐与所述驱动单元连接；

所述检测单元用于检测汽车当前的行驶状态信号并将行驶状态信号发送给所述控制单元；

所述控制单元用于根据所述行驶状态信号控制驱动单元驱动所述多个轮辐在预定的第一位置和第二位置之间的位置范围内偏转。

7.如权利要求6所述的汽车轮毂散热装置，其特征在于，所述轮毂轮辐位于第一位置时相邻轮辐之间间隙小于轮毂轮辐位于第二位置时相邻轮辐之间间隙。

8.如权利要求7所述的汽车轮毂散热装置，其特征在于，所述行驶状态信号包括正常行驶状态信号、刹车信号和减速强度信号；

所述控制单元具体用于根据所述正常行驶状态信号控制所述轮毂轮辐位于预定的第一位置，或根据所述刹车信号控制所述驱动单元驱动多个轮辐从当前位置朝向预定的第二位置偏转，并根据所述减速强度信号控制多个轮辐从当前位置朝向预定的第二位置偏转的偏转速度及偏转角度。

9.如权利要求8所述的汽车轮毂散热装置，其特征在于，所述检测单元还包括一确定单元，用于根据制动踏板运动速度信号或制动踏板受力信号生成所述减速强度信号。

10.如权利要求6所述的汽车轮毂散热装置，其特征在于，所述法兰和轮辋之间均匀设置有多个转轴，每一转轴上可转动地设置一个轮辐。

11.如权利要求6所述的汽车轮毂散热装置，其特征在于，所述轮辐位于预定的第一位置时，每一所述轮辐为扇环状，所述多个轮辐形成整体平滑的曲面。

12.如权利要求11所述的汽车轮毂散热装置，其特征在于，所述轮辐位于预定的第二位置时，所述多个轮辐形成风扇状。

13.一种汽车，其特征在于，包括权利要求6-12任一项所述的汽车轮毂散热装置。

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