CN110550008B - 电子制动*** - Google Patents

Abstract

公开电子制动***。本发明的一个实施例的电子制动***包括：储液室，其存储油；主缸，其与储液室连接且根据制动踏板的踩踏力而排出油；液压供给装置，其利用电机的旋转力而使活塞移动来产生液压，并将产生的液压供给到设于各个车轮的轮缸；油压控制单元，其将从液压供给装置排出的液压传递到设于各个车轮的轮缸；及冗余控制装置，其利用电机及泵而产生液压，并将所产生的液压传递到设于各个车轮的轮缸。

Description

电子制动***

技术领域

本发明涉及电子制动***，更具体地，涉及根据电信号而产生制动力的电子制动***。

背景技术

在车辆上会必备用于制动的制动***，近年来为了获得更强力且稳定的制动力，提出了各种***。

作为制动***的一例，具有在制动时防止车轮的滑动的防抱死制动***(ABS：Anti-Lock Brake System)和在车辆的急启动或急加速时防止驱动轮的滑动的制动牵引力控制***(BTCS：Brake Traction Control System)和将防抱死制动***和牵引力控制组合而控制制动液压，从而稳定地保持车辆的行驶状态的车辆姿势控制***(ESC：Electronic Stability Control System：电子稳定控制***)等。

在以往的制动***的情况下，当驾驶者踩下制动踏板时，利用机械地连接的真空助力器而向轮缸供给制动中所需的液压，但近年来通常使用具备如下的液压供给装置的电子制动***：当驾驶者踩下制动踏板时，从感测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的方式接收驾驶者的制动意图，并向轮缸供给制动中所需的液压。

韩国公开专利公报第10-2012-0079093号中公开的汽车用制动***在***故障时执行通过车辆驾驶者而进行制动的回退(fall-back)模式。在回退模式下制动时使用由驾驶者操作制动踏板而生成的主缸的压力。

但是，在以往的***中，回退模式依赖于驾驶者的制动踏板操作，因此驾驶者需要具备相当高的制动踏板操作能力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：韩国公开专利公报第10-2012-0079093号(2012年07月11日公开)

发明内容

发明要解决的课题

本发明的实施例要提供一种在***异常时能够更有效地执行紧急制动的电子制动***。

本发明的另一个实施例要提供一种能够更高效地设计***的油压回路的电子制动***。

用于解决课题的手段

根据本发明的一个侧面，可提供为，包括：储液室，其存储油；主缸，其具备与制动踏板连接的主活塞和通过上述主活塞的位移而排出油的主腔；液压供给装置，其根据与上述制动踏板的位移对应地输出的电信号而产生液压且将产生的液压供给到设于各个车轮的轮缸；油压控制单元，其具备控制向两个轮缸传递的液压的第1油压回路和控制向其他两个轮缸传递的液压的第2油压回路，并将从上述液压供给装置排出的液压传递到设于各个车轮的轮缸；模拟装置，其提供根据上述制动踏板的踩踏力而产生的反作用力；储液室流路，其将上述储液室和上述主腔连接；备用流路，其将上述主腔分别连接到上述第1油压回路及上述第2油压回路；分支流路，其将上述主腔和上述模拟装置连接；及冗余控制装置，其设于上述油压控制单元与上述轮缸之间，利用电机及泵而产生液压，将产生的液压传递到至少一个轮缸。

可提供为，上述冗余控制装置包括：隔离阀，其在***异常时进行关闭，以阻止从上述油压控制单元向上述轮缸传递液压；泵，其从上述储液室接收油而进行加压；电机，其驱动上述泵；及转换阀，其设于上述泵与上述轮缸之间，控制通过上述泵而加压的油的流动。

可提供为，上述油压控制单元包括连接到一个上述轮缸的第1回路流路和连接到另一个上述轮缸的第2回路流路，上述隔离阀包括设于上述第1回路流路的第1隔离阀和设于上述第2回路流路的第2隔离阀。

可提供为，上述冗余控制装置还包括连接流路，该连接流路将上述第1隔离阀的下游侧和上述第2隔离阀的下游侧连接。

可以为，上述泵设置为一对，并设于上述连接流路与上述储液室之间。

可提供为，上述转换阀设于上述连接流路，并包括控制流向上述第1回路流路侧的油的流动的第1转换阀和控制流向上述第2回路流路侧的油的流动的第2转换阀。

可以为，上述油压控制单元包括控制向各个上述轮缸供给的油的流动的多个进口阀，上述第1回路流路及上述第2回路流路分别连接上述进口阀的下游侧与上述轮缸之间。

可以为，上述冗余控制装置在回退模式下进行工作。

可提供为，包括：储液室，其存储油；主缸，其具备与制动踏板连接的主活塞和通过上述主活塞的位移而排出油的主腔；液压供给装置，其根据与上述制动踏板的位移对应地输出的电信号而产生液压且将产生的液压供给到设于各个车轮的轮缸；油压控制单元，其具备控制向两个轮缸传递的液压的第1油压回路和控制向其他两个轮缸传递的液压的第2油压回路，并将从上述液压供给装置排出的液压传递到设于各个车轮的轮缸；及冗余控制装置，其设于上述油压控制单元与上述轮缸之间，利用电机及泵而产生液压，将所产生的液压传递到至少一个轮缸，上述冗余控制装置包括：隔离阀，其在***异常时进行关闭，以阻止从上述油压控制单元向上述轮缸传递液压；泵，其从上述储液室接收油而进行加压；电机，其驱动上述泵；及转换阀，其设于上述泵与上述轮缸之间，控制通过上述泵而加压的油的流动。

可提供为，还包括：备用流路，其未介入电子阀而将上述主腔分别直接连接到上述第1油压回路及上述第2油压回路。

可以为，上述备用流路设有止回阀，该止回阀允许从上述主腔流向上述第1油压回路及上述第2油压回路的油的流动，而阻止从上述液压供给装置流入上述主腔的油的流动。

可提供为，上述备用流路还包括将上述主腔和上述第1油压回路连接的第1备用流路及将上述主腔和上述第2油压回路连接的第2备用流路。

可提供为，上述止回阀包括设于上述第1备用流路的第1止回阀及设于上述第2备用流路的第2止回阀。

可以为，上述冗余控制装置在回退模式下进行工作。

发明效果

根据本发明的实施例，在***异常时能够迅速且可靠地执行紧急制动。

根据本发明的实施例，能够减少***的阀的数量，能够简化油压回路，能够紧凑地构成***结构，能够减少运行噪音，能够节省成本。

附图说明

图1是示出本发明的第1实施例的电子制动***的非制动时的状态的油压回路图。

图2是本发明的第1实施例的电子制动***中的冗余控制装置的油压回路图。

图3是示出本发明的第2实施例的电子制动***的非制动时的状态的油压回路图。

图4是用于对在本发明的第2实施例的电子制动***中踏板模拟器的一侧未介入阀而直接连接到从第1备用流路分支的流路且踏板模拟器的另一侧未介入阀而直接连接到储液室的情况进行说明的图。

图5是示出本发明的第3实施例的电子制动***的非制动时的状态的油压回路图。

图6是对在本发明的第3实施例的电子制动***中主缸的第1主腔未介入阀而直接连接到第1储液室流路的情况进行说明的图。

图7是示出本发明的第4实施例的电子制动***的非制动时的状态的油压回路图。

图8是对在本发明的第4实施例的电子制动***中代替电子阀而将止回阀连接到备用流路的情况进行说明的图。

图9是示出本发明的第5实施例的电子制动***的非制动时的状态的油压回路图。

图10是用于对在本发明的第5实施例的电子制动***中与踏板模拟器连接的流路结构、第1储液室流路结构及备用流路结构进行说明的图。

符号说明

10：制动踏板              20：主缸

30：储液室                31、32、33：储液腔

40：轮缸                  50：模拟装置

54：模拟阀                60：检查阀

70：冗余控制装置          100：液压供给装置

110：液压提供单元         120：电机

130：动力转换部           200：油压控制单元

201：第1油压回路          202：第2油压回路

251：第1备用流路          252：第2备用流路

261：第1截止阀            262：第2截止阀

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。下面介绍的实施例作为例子而记载，以向本领域的技术人员充分地说明本发明的思想。本发明不限于以下说明的实施例，也可以其他形态来具体化。为了对本发明进行清楚的说明，对于与说明无关的部分省略了图示，并且在附图中为了便于图示，多少扩大构成要件的宽度、长度、厚度等而示出。在整个说明书中，相同的符号表示相同的构成要件。

图1是示出本发明的第1实施例的电子制动***的非制动时的状态的油压回路图。

参照图1，电子制动***1通常可包括产生液压的主缸20、结合到主缸20的上部而存储油的储液室30、根据制动踏板10的踩踏力而对主缸20进行加压的输入负载12、接收液压而执行各个车轮FL、RR、RL、FR的制动的轮缸40、感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11及根据制动踏板10的踩踏力而提供反作用力的模拟装置50。

主缸20可包括至少一个腔而产生液压。作为一例，主缸20可包括第1主腔20a和第2主腔20b。

在第1主腔20a设有与输入负载12连接的第1活塞21a，在第2主腔20b设有第2活塞22a。并且第1主腔20a与第1油压端口24a连通而供油流入/流出，第2主腔20b与第2油压端口24b连通而供油流入/流出。作为一例，第1油压端口24a可连接到第1备用流路251，第2油压端口24b可连接到第2备用流路252。

主缸20具备两个主腔20a、20b从而能够确保故障时的安全。例如，两个主腔20a、20b中的一个主腔20a可通过第1备用流路251而与车辆的左侧前轮FL和右侧前轮FR连接，另一个主腔20b可通过第2备用流路252而与右侧后轮RR和左侧后轮RL连接。这样，通过独立地构成两个主腔20a、20b，从而即便在一侧主腔出现故障的情况下，也能够执行车辆的制动。此外，连接于主缸20的主腔的轮形成在各个不同的位置。

在主缸20的第1活塞21a和第2活塞22a之间可具备第1弹簧21b，在第2活塞22a与主缸20的末端之间可具备第2弹簧22b。即，第1活塞21b可收纳于第1主腔20a，第2活塞22b可收纳于第2主腔20b。

第1弹簧21b和第2弹簧22b通过随着制动踏板10的位移发生变化而移动的第1活塞21a和第2活塞22a被压缩而存储弹性力。当推开第1活塞21a的力小于弹性力时，利用存储于第1弹簧21b和第2弹簧22b的恢复弹性力而将第1活塞21a及第2活塞22a推开而恢复成原状。

对主缸20的第1活塞21a加压的输入负载12可与第1活塞21a紧贴而接触。即，主缸20与输入负载12之间可以不存在间隙(gap)。因此，当踩下制动踏板10时，能够在不存在踏板无效冲程区间的情况下直接对主缸20加压。

第1主腔20a可通过第1储液室流路34而与储液室30连接。第2主腔20b可通过第2储液室流路35而与储液室30连接。

在第1储液室流路34可设有止回阀61，该止回阀61允许从储液室30流入第1主腔20a的油的流动，而阻止从第1主腔20a流入储液室30的油的流动。即，止回阀61仅允许单向的流体流动。并且，第1储液室流路34的止回阀61的前方和后方可通过旁通流路63而连接。在旁通流路63可设有检查阀60。

检查阀60可由控制储液室30与主缸20之间的油的流动的双向控制阀构成。检查阀60可由平时开放而当从对***进行整体控制的电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的工作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。关于检查阀60的具体的功能及动作，将后述。

储液室30可包括3个储液腔31、32、33。3个储液腔31、32、33可并排地配置成一排。

相邻的储液腔31、32、33可通过间隔壁而隔开。各个间隔壁的一部分被开放，由此能够使第1至第3储液腔31、32、33彼此连通。因此，第1至第3储液腔31、32、33的压力可以彼此相同，作为一例，第1至第3储液腔31、32、33的压力可形成为大气压。

第1储液腔31可与主缸20的第1主腔20a、轮缸40、模拟装置50连接。

第1储液腔31可通过第1储液室流路34而与第1主腔20a连接。可与4个轮缸40中的2个轮缸连接，作为一例，可与设于左侧前轮FL和右侧后轮FR的第1油压回路201的轮缸40连接。

可通过止回阀61和检查阀60而控制第1储液腔31与第1主腔20a的连接。可通过模拟阀54和模拟止回阀55而控制第1储液腔31与模拟装置50的连接。可通过第1出口阀(Outlet valve)222a及第2出口阀222b而控制第1储液腔31与轮缸40的连接。

第2储液腔32可与液压供给装置100连接。

第2储液腔32可连接到液压供给装置100内的液压提供单元110的第1压力腔112和第2压力腔113。具体地，第2储液腔32可通过第1放泄(Dump)流路116而连接到第1压力腔112。可通过第2放泄流路117而连接到第2压力腔113。第2储液腔32可连接到形成为各种各样的液压供给装置。作为一例，可连接到泵。

第3储液腔33可连接到主缸20的第2主腔20b及轮缸40。

第3储液腔33可通过第2储液室流路35而连接到第2主腔20b。第3储液腔33可连接到4个轮缸40中的另外2个轮缸，作为一例，可连接到设于右侧后轮RR和左侧后轮RL的第2油压回路202的轮缸40。可通过第3出口阀222c及第4出口阀222d而控制第3储液腔33与轮缸40的连接。

储液室30可分开地设有连接到液压供给装置100的第2储液腔32和连接到第1主腔20a及第2主腔20b的第1储液腔31及第3储液腔33。这是因为，如果向液压供给装置100供给油的储液腔和向主腔20a、20b供给油的储液腔为同一个储液腔，则在储液室20不能向液压供给装置100良好地供给油的情况下，储液室20也不能向主腔20a、20b良好地供给油。

因此，储液室30分开地设有第2储液腔32和第1储液腔31及第3储液腔33，从而在不能向液压供给装置100良好地供给油的紧急情况下，由储液室30向第1主腔20a及第2主腔20b正常地供给油，从而能够实现紧急制动。

储液室30可分开地具备连接到第1主腔20a的第1储液腔32和连接到第2主腔20b的第3储液腔33。至少因为，如果将向第1主腔20a供给油的储液腔和向第2主腔20b供给油的储液腔形成为同一个储液腔，则在储液室20不能向第1主腔20a良好地供给油的情况下，储液室20也不能向第2主腔20b良好地供给油。

因此，储液室30分开地具备第1储液腔31和第3储液腔33，从而在不能向第1主腔20a良好地供给油的紧急情况下，储液室30向第2主腔20b正常地供给油，能够在4个轮缸40中的2个轮缸40形成制动压力。

储液室30可分开地设置从液压供给装置100连接到储液室30的输油管路和从轮缸40连接到储液室30的放泄管路。

因此，能够防止在ABS制动时可能从放泄管路产生的气泡流入液压供给装置100的第1压力腔112及第2压力腔113，由此防止ABS性能下降。

另一方面，模拟装置50设于从后述的第1备用流路251向第1储液腔31侧分支的分支流路251a上而能够提供根据制动踏板10的踩踏力而产生的反作用力。通过模拟装置50而提供补偿由驾驶者提供的踩踏力的程度的反作用力，从而驾驶者能够按照自己的意图而精细地调节制动力。

模拟装置50具备包括以存储从主缸20的第1油压端口24a流出的油的方式设于分支流路251a上的模拟腔51和设于模拟腔51内的反作用力活塞52和弹性支承该反作用力活塞52的反作用力弹簧53的踏板模拟器及连接到模拟腔51的前端部的模拟阀54。

反作用力活塞52和反作用力弹簧53以通过流入模拟腔51的油而在模拟腔51内具备一定范围的位移的方式设置。

另一方面，图示的反作用力弹簧53仅为向反作用力活塞52提供弹性力的一个实施例，可包括通过将形状变形而存储弹性力的各种实施例。作为一例，可包括由橡胶等材质构成或包括线圈或板形状而能够存储弹性力的各种部件。

模拟阀54可将主缸20和模拟腔51的前端连接。模拟腔51的后端可与储液室30连接。因此，即便在反作用力活塞52复位的情况下，也会流入储液室30的油，从而能够使油填满模拟腔51的整个内部。

模拟阀54可包括平时保持关闭状态的常闭式电磁阀。模拟阀54在由驾驶者向制动踏板10施加踩踏力的情况下被开放而可将模拟腔51内的油传递到储液室30。

另外，在模拟阀54可并联地设有模拟止回阀55。模拟止回阀55在解除制动踏板10的踩踏力时可保障踏板模拟器压力的快速恢复。

关于踏板模拟装置50的动作说明如下：当驾驶者向制动踏板10提供踩踏力时，踏板模拟器的反作用力活塞52将反作用力弹簧53压缩而推开的模拟腔51内的油被传递到储液室30，在该过程中驾驶者感受到踏感。并且当驾驶者解除对制动踏板10的踩踏力时，反作用力弹簧53将反作用力活塞52推开，从而反作用力活塞52恢复成原来的状态，储液室30的油流入模拟腔51内而能够在模拟腔51的内部填满油。

这样，模拟腔51的内部始终保持填满油的状态，因此在模拟装置50进行工作时将反作用力活塞52的摩擦最小化，从而不仅提高模拟装置50的耐久性，还能够阻止异物从外部流入。

另一方面，本发明的实施例的电子制动***1可包括：液压供给装置100，其从感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号的方式接收驾驶者的制动意图而机械地进行工作；油压控制单元200，其由分别对传递到设于2个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40的液压的流动进行控制的第1油压回路201及第2油压回路202构成；第1截止阀261，其设于将第1油压端口24a和第1油压回路201连接的第1备用流路251而控制液压的流动；第2截止阀262，其设于将第2油压端口24b和第2油压回路202连接的第2备用流路252而控制液压的流动；及电子控制单元，其基于液压信息和踏板位移信息而对液压供给装置100和阀54、60、76、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243进行控制。

液压供给装置100可包括：液压提供单元110，其提供向轮缸40传递的油压力；电机120，其根据踏板位移传感器11的电信号而产生旋转力；及动力转换单元130，其将电机120的旋转运动转换为直线运动而传递到液压提供单元110。或者，液压提供单元110可以不通过从电机120供给的驱动力来进行动作，而是通过从高压蓄能器提供的压力来进行动作。

液压提供单元110可包括：缸体111，其形成有接收油而存储的压力腔；油压活塞114，其收纳于该缸体111内；密封部件115，其设于该油压活塞114与缸体111之间而将压力腔密封；及驱动轴133，其连接到油压活塞114的后端而将从动力转换单元130输出的动力传递到油压活塞114。

压力腔可包括位于油压活塞114的前方(前进方向，图的左侧方向)的第1压力腔112和位于油压活塞114的后方(后退方向，图的右侧方向)的第2压力腔113。即，第1压力腔112根据缸体111和油压活塞114的前端而被划分，体积随着油压活塞114的移动而发生变化，第2压力腔113根据缸体111和油压活塞114的后端而被划分，体积随着油压活塞114的移动而发生变化。

第1压力腔112通过形成于缸体111的后方侧的连通孔而连接到第1油压流路211，并通过形成于缸体111的前方侧的连通孔而连接到第4油压流路214。第1油压流路211将第1压力腔112和第1油压回路201及第2油压回路202连接。并且第1油压流路211可分支为与第1油压回路201连通的第2油压流路212和与第2油压回路202连通的第3油压流路213。

第4油压流路214将第2压力腔113和第1油压回路201及第2油压回路202连接。并且，第4油压流路214分支为与第1油压回路201连通的第5油压流路215和与第2油压回路202连通的第6油压流路216。

密封部件115可包括设于油压活塞114与缸体111之间而将第1压力腔112与第2压力腔113之间密封的活塞密封部件和设于驱动轴133与缸体111之间而将第2压力腔113和缸体111的开口密封的驱动轴密封部件。即，通过油压活塞114的前进或后退而产生的第1压力腔112的液压或负压通过活塞密封部件被切断而不会泄漏到第2压力腔113，而是传递到第1油压流路211及第4油压流路214。并且通过油压活塞114的前进或后退而产生的第2压力腔113的液压或负压通过驱动轴密封部件被切断而不会泄漏到缸体111。

第1压力腔112及第2压力腔113分别通过放泄流路116、117而与储液室30连接，第1压力腔112及第2压力腔113可从储液室30接收油而存储或可将第1压力腔112或第2压力腔113的油传递到储液室30。作为一例，放泄流路116、117可包括从第1压力腔112分支而与储液室30连接的第1放泄流路116和从第2压力腔113分支而与储液室30连接的第2放泄流路117。

第1压力腔112可通过形成于前方侧的连通孔而与第1放泄流路116连接。第2压力腔113可通过形成于后方侧的连通孔而与第2放泄流路117连接。

第2油压流路212可与第1油压回路201连通，第3油压流路213可与第2油压回路202连通。因此，可通过油压活塞114的前进而向第1油压回路201和第2油压回路202传递液压。

另外，本发明的第1实施例的电子制动***1可包括分别设于第2油压流路212及第3油压流路213而控制油的流动的第1控制阀231和第2控制阀232。

并且第1控制阀231及第2控制阀232可由止回阀构成，该止回阀仅允许从第1压力腔112朝向第1油压回路201或第2油压回路202的方向的油的流动，阻止向相反方向的油的流动。即，第1控制阀231或第2控制阀232允许第1压力腔112的液压传递到第1油压回路201或第2油压回路202，并防止第1油压回路201或第2油压回路202的液压通过第2油压流路212或第3油压流路213而泄漏到第1压力腔112。

第4油压流路213在途中分支成第5油压流路215和第6油压流路216而与第1油压回路201和第2油压回路202均连通。作为一例，从第4油压流路214分支的第5油压流路215可与第1油压回路201连通，从第4油压流路214分支的第6油压流路216可与第2油压回路202连通。因此，通过油压活塞114的后退而向第1油压回路201和第2油压回路202均传递液压。

另外，本发明的第1实施例的电子制动***1可包括设于第5油压流路215而控制油的流动的第3控制阀233和设于第6油压流路216而控制油的流动的第4控制阀。

第3控制阀233可由控制第2压力腔113与第1油压回路201之间的油的流动的双向控制阀构成。并且，第3控制阀233可由平时关闭而当从电子控制单元接收到开放信号时进行打开阀的工作的常闭式(Normal Cloesd type)电磁阀构成。

第4控制阀可由止回阀构成，该止回阀仅允许从第2压力腔113流向第2油压回路202的方向的油的流动，而阻止流向相反方向的油的流动。即，第4控制阀能够防止第2油压回路202的液压通过第6油压流路216和第4油压流路214而泄漏到第2压力腔113。

另外，本发明的第1实施例的电子制动***1可包括：第5控制阀235，其设于将第2油压流路212和第3油压流路213连接的第7油压流路217而控制油的流动；及第6控制阀236，其设于将第2油压流路212和第7油压流路217连接的第8油压流路218而控制油的流动。并且，第5控制阀235和第6控制阀236可由平时被关闭而当从电子控制单元接收到开放信号时进行打开阀的工作的常闭式(Normal Cloesd type)电磁阀构成。

第5控制阀235和第6控制阀236在第1控制阀231或第2控制阀232发生异常时进行开放动作，从而能够向第1油压回路201和第2油压回路202均传递第1压力腔112的液压。

第5控制阀235和第6控制阀236可在抽出轮缸40的液压而传递到第1压力腔112时进行开放的动作。这是因为，设于第2油压流路212和第3油压流路213的第1控制阀231和第2控制阀232由仅允许油的单向流动的止回阀构成。

另外，本发明的实施例的电子制动***1可包括分别设于第1放泄流路116及第2放泄流路117而控制油的流动的第1放泄阀241和第2放泄阀242。放泄阀241、242可以是仅开放从储液室30朝向第1压力腔112或第2压力腔113的方向而关闭相反方向的止回阀。即，第1放泄阀241可以是仅允许油从储液室30流向第1压力腔112而阻止油从第1压力腔112流向储液室30的止回阀，第2放泄阀242可以是允许油从储液室30流向第2压力腔113而阻止油从第2压力腔113流向储液室30的止回阀。

第2放泄流路117可包括旁通流路，在旁通流路可设有控制第2压力腔113与储液室30之间的油的流动的第3放泄阀243。

第3放泄阀243可由控制双向流动的电磁阀构成，并且可由在正常状态下开放而当从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的工作的常开式(Normal Open typ e)电磁阀构成。

另一方面，本发明的第1实施例的电子制动***1的液压提供单元110能够以双动式进行动作。即，油压活塞114前进而在第1压力腔112产生的液压通过第1油压流路211和第2油压流路212传递到第1油压回路201而使设于右侧前轮FR和左侧后轮LR的轮缸40发挥作用，并通过第1油压流路211和第3油压流路213传递到第2油压回路202而使设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40发挥作用。

同样地，油压活塞114后退而在第2压力腔113产生的液压通过第4油压流路214和第5油压流路215传递到第1油压回路201而使设于右侧前轮FR和左侧后轮L R的轮缸40发挥作用，并通过第4油压流路214和第6油压流路216传递到第2油压回路202而使设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40发挥作用。

油压活塞114后退而在第1压力腔112产生的负压吸入设于右侧前轮FR和左侧后轮LR的轮缸40的油而通过第1油压回路201、第2油压流路212及第1油压流路211传递到第1压力腔112，并吸入设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40的油而通过第2油压回路202、第3油压流路213及第1油压流路211传递到第1压力腔112。

接着，对液压供给装置100的电机120和动力转换单元130进行说明。

电机120作为根据从电子控制单元(ECU，未图示)输出的信号而产生旋转力的装置，可在正向或反向上产生旋转力。可精密地控制电机120的旋转角速度和旋转角。这样的电机120为已被公知的技术，因此省略详细的说明。

电子控制单元ECU可由存储对电子制动***进行整体控制的算法或再现该算法的程序所涉及的数据的存储器及利用存储于该存储器的数据来执行电子制动***的控制中所需的动作的微处理器来实现。存储器和处理器可分别由独立的芯片来实现。存储器和处理器可由单一的芯片来实现。电子控制单元ECU可包括电机120而控制电子制动***1所包含的各种阀54、60、221a、221b，221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243、244。关于根据制动踏板10的位移而控制多个阀的动作，将后述。

电机120的驱动力通过动力转换单元130而产生油压活塞114的位移，在压力腔内油压活塞114滑动而产生的液压通过第1油压流路211及第2油压流路212而传递到设于各个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40。关于电机，可采用由定子121和转子122构成的无刷电机。

动力转换单元130作为将旋转力转换为直线运动的装置，作为一例，可由蜗杆轴131、蜗轮132和驱动轴133构成。

蜗杆轴131可与电机120的旋转轴一体地形成，在外周面形成有蜗杆而以啮合的方式与蜗轮132结合来旋转蜗轮132。蜗轮132以啮合的方式与驱动轴133连接而使驱动轴133直线移动，驱动轴133与油压活塞114连接而使油压活塞114在缸体111内滑动移动。

对以上动作重新说明如下：随着在制动踏板10发生位移而通过踏板位移传感器11而感测到的信号被传递到电子控制单元ECU，电子控制单元使电机120单向驱动而使蜗杆轴131单向旋转。蜗杆轴131的旋转力经过蜗轮132而传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的油压活塞114前进移动而在第1压力腔112产生液压。

相反地，当在制动踏板10去除踩踏力时，电子控制单元使电机120向相反方向驱动，从而蜗杆轴131向相反方向旋转。因此，蜗轮132也相反地旋转，与驱动轴133连接的油压活塞114复位(后退移动)而在第1压力腔112产生负压。

另一方面，也可在相反方向上产生液压和负压。即，在制动踏板10产生位移而通过踏板位移传感器11来感测到的信号被传递到电子控制单元(ECU，未图示)，电子控制单元使电机120向相反方向驱动，从而使蜗杆轴131向相反方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经过蜗轮132而被传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的油压活塞114后退移动而在第2压力腔113产生液压。

相反地，当在制动踏板10去除踩踏力时，电子控制单元单向驱动电机120，蜗杆轴131单向旋转。因此，蜗轮132也相反地旋转，与驱动轴133连接的油压活塞114复位(前进移动)，从而在第2压力腔113产生负压。

这样，液压供给装置100发挥根据从电机120产生的旋转力的旋转方向而将液压传递到轮缸40或吸入液压而传递到储液室30的作用。

另一方面，在电机120单向旋转的情况下，可能在第1压力腔112产生液压或可能在第2压力腔113产生负压，关于利用液压来制动，还是利用负压来解除制动，可通过控制阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243来决定。

虽然未图示，动力转换单元130也可以由滚珠丝杠螺母组装体来构成。例如，可由与电机120的旋转轴一体地形成或以与电机120的旋转轴一起旋转的方式连接的螺杆和以限制旋转的状态与螺杆进行螺丝结合而根据螺杆的旋转来进行直线运动的滚珠螺母构成。油压活塞114与动力转换部130的滚珠螺母连接而通过滚珠螺母的直线运动来对压力腔进行加压。这样的滚珠丝杠螺母组装体的结构作为将旋转运动转换为直线运动的装置，是已被公知的技术，因此省略详细的说明。

并且，本发明的第1实施例的动力转换单元130除了上述的滚珠丝杠螺母组装体的结构之外，只要是能够将旋转运动转换为直线运动，则可以是任何结构。

另外，本发明的第1实施例的电子制动***1可包括在非正常地动作时将从主缸20排出的油直接供给到轮缸40的第1备用流路251及第2备用流路252。

在第1备用流路251可具备控制油的流动的第1截止阀261。在第2备用流路252可具备控制油的流动的2截止阀262。另外，第1备用流路251可将第1油压端口24a和第1油压回路201连接。第2备用流路252可将第2油压端口24b和第2油压回路202连接。

第1截止阀261及第2截止阀262可由在正常状态下开放而当从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的工作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。

下面，对本发明的第1实施例的油压控制单元200进行说明。

油压控制单元200可由第1油压回路201和第2油压回路202构成，以接收液压而分别控制两个车轮。作为一例，第1油压回路201可控制左侧前轮FL和右侧前轮FR，第2油压回路202可控制右侧后轮RR和左侧后轮RL。并且，在各个车轮FR、FL、RR、RL设有轮缸40而接收液压来进行制动。

第1油压回路201与第1油压流路211及第2油压流路212连接而从液压供给装置100接收液压，第2油压流路212分支为连接到右侧前轮FR和左侧后轮RL的两条流路。同样地，第2油压回路202与第1油压流路211及第3油压流路213连接而从液压供给装置100接收液压，第3油压流路213分支成连接到左侧前轮FL和右侧后轮RR的两条流路。

油压回路201、202可包括多个进口阀(Inlet valve)(221：221a、221b，221c、221d)，以对液压的流动进行控制。作为一例，可在第1油压回路201具备与第1油压流路211连接而分别控制传递到2个轮缸40的液压的两个进口阀221a、221b。另外，在第2油压回路202可具备与第2油压流路212连接而分别控制传递到轮缸40的液压的2个进口阀221c、221d。

进口阀221配置于轮缸40的上游侧，并且可由在正常状态下开放而当从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的工作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。

另外，为了在解除制动时提高性能，油压回路201、202可包括与储液室30连接的多个出口阀(222：222a，222b，222c，222d)。出口阀222分别与轮缸40连接而控制液压从各个车轮FL、RR、RL、FR泄漏。即，出口阀222感测各个车轮FL、R R、RL、FR的制动压力，并在需要减压制动的情况下，可选择性地开放而控制压力。

出口阀222可由平时关闭而当从电子控制单元接收到开放信号时进行打开阀的工作的常闭式(Normal Cloesd type)电磁阀构成。

另外，油压控制单元200可与备用流路251、252连接。作为一例，第1油压回路201可与第1备用流路251连接而从主缸20接收液压。第2油压回路202可与第2备用流路252连接而从主缸20接收液压。

此时，第1备用流路251可在第1进口阀221a及第2进口阀221b的上游处汇流到第1油压回路201。同样地，第2备用流路252可在第3进口阀221c及第4进口阀221d的上游处汇流到第2油压回路202。因此，在关闭第1截止阀261及第2截止阀262的情况下，可将从液压供给装置100提供的液压通过第1油压回路201及第2油压回路202而供给到轮缸40，在将第1截止阀261及第2截止阀262开放的情况下，可将从主缸20提供的液压通过第1备用流路251及第2备用流路252而供给到轮缸40。此时，多个进口阀221a、221b，221c、221d为开放的状态，因此无需转换动作状态。

另一方面，本发明的第1实施例的电子制动***1包括冗余控制装置70，该冗余控制装置70在出现***错误或故障等***异常时产生液压而迅速且辅助性地执行替代制动。

图2是本发明的第1实施例的电子制动***中的冗余控制单元的油压回路图。

参照图2，冗余控制装置70可设于在第1油压回路201上向设于左侧前轮FL和右侧前轮FR的各个轮缸40供给油压的油压管路上。例如，可设于在第1油压回路201向右侧前轮FR侧轮缸40供给液压的第1回路流路223a和在第1油压回路201向左侧前轮FL侧轮缸40供给液压的第2回路流路223b上。

冗余控制装置70可包括设于第1回路流路223a而控制液压的流动的第1隔离阀71a、设于第2回路流路223b而控制液压的流动的第2隔离阀71b、在第1隔离阀71a和第2隔离阀71b的下游侧将第1回路流路223a和第2回路流路223b连接的连接流路72、设于该连接流路72与第1储液腔31之间的2个泵73、驱动该泵73的电机74、设于该连接流路72而对从泵73向右侧前轮FR侧轮缸40供给的液压的流动进行控制的第1转换阀75a、设于连接流路72而对从泵73供给到左侧前轮FL侧轮缸40的液压的流动进行控制的第2转换阀75b。此时，连接流路72可包括将泵73的前方和后方连接的旁通流路。

第1隔离阀71a和第2隔离阀71b可由在正常状态下开放而当从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的工作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。

第1转换阀75a和第2转换阀75b配置于轮缸40的上游侧，并且可由在正常状态下被关闭而当从电子控制单元接收到开放信号时进行打开阀的工作的常闭式(Nor mal Closetype)电磁阀构成。

上述的冗余控制装置70由电机M、泵P及阀V构成，电机、泵及阀的数量可根据***规格而实现为各种各样。

另外，关于冗余控制装置70的设置位置，在此对将冗余控制装置70设于第1油压回路201与2个车轮之间的情况进行了说明，但不限于此，也可以将冗余控制装置70设于第2油压回路202与2个车轮之间。

另外，冗余控制装置70可设于液压供给装置100和油压回路201、202。

另外，冗余控制装置70可设于储液室流路34、35。此外，还可设于向各个车轮的轮缸供给液压的各种不同的位置。

关于冗余控制装置70的具体的功能及动作形态，将后述。

重新参照图1，未说明的参考符号“PS1”为感测油压回路202的液压的油压流路压力传感器，“PS2”为测定主缸20的油压力的备用流路压力传感器。并且“MPS”为控制电机120的旋转角或电机的电流的电机控制传感器。

下面，对本发明的实施例的电子制动***1的动作进行具体说明。

当***正常时，在由驾驶者开始制动时，通过踏板位移传感器11并基于由驾驶者踩下制动踏板10的压力等信息而感测驾驶者的要求制动量。电子控制单元接收从踏板位移传感器11输出的电信号而驱动电机120。

另外，电子控制单元通过设于主缸20的出口侧的备用流路压力传感器PS2和设于第2油压回路202的油压流路压力传感器PS1而输入再生制动量的大小，并根据驾驶者的要求制动量与再生制动量之间的差异而计算摩擦制动量的大小来掌握轮缸40的增压或减压大小。

在制动时当驾驶者踩下制动踏板10时，电机120以单向旋转的方式进行动作。电机120的旋转力通过动力传递单元130而传递到液压提供单元110。液压提供单元110的油压活塞114前进而在第1压力腔112产生液压。从液压提供单元110排出的液压通过第1油压回路201和第2油压回路202而传递到分别设于4个轮的轮缸40来产生制动力。

更具体地，从第1压力腔112提供的液压通过第1油压流路211和第2油压流路212而直接传递到设于2个轮FL、FR的轮缸40。此时，分别设于从第2油压流路212分支的两条流路的第1进口阀221a及第2进口阀221b被配置为打开状态。另外，设于从自第2油压流路212分支的两条流路分别分支的流路的第1出口阀222a及第2出口阀222b保持关闭状态，从而防止液压泄漏到储液室30。

从第1压力腔112提供的液压通过第1油压流路211和第3油压流路213而直接传递到设于两个轮RR、RL的轮缸40。此时，分别设于从第3油压流路213分支的两条流路的第3进口阀221c及第4进口阀221d被配置为打开状态。另外，设于从自第3油压流路213分支的两条流路分别分支的流路的第3出口阀222c及第4出口阀222d保持关闭状态而防止液压泄漏到储液室30。

第5控制阀235和第6控制阀236转换为打开状态而可将第7油压流路217和第8油压流路218开放。随着第7油压流路217和第8油压流路218开放，第2油压流路212和第3油压流路213彼此连通。但是，根据需要，也可以将第5控制阀235和第6控制阀236中的一个以上的控制阀保持为关闭状态。

并且，第3控制阀233保持关闭状态而切断第5油压流路215。由此，防止在第1压力腔112发生的液压通过与第2油压流路212连接的第5油压流路215而传递到第2压力腔113，从而能够提高每个冲程的压力增加率。因此，在制动初期，能够期待迅速的制动应答。

另一方面，在测定出传递到轮缸40的压力高于基于制动踏板10的踩踏力的目标压力值的情况下，使第1至第4出口阀222中的一个以上的出口阀开放，以接近目标压力值。

另外，在液压供给装置100产生液压时，设于与主缸20的第1油压端口24a及第2油压端口24b连接的第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262被关闭，从而从主缸20排出的油压不会传递到轮缸40。

另外，根据由制动踏板10的踩踏力产生的主缸20的加压而产生的压力传递到与主缸20连接的模拟装置50。此时，配置于模拟腔51的前端的常闭式模拟阀54被开放，由此通过模拟阀54而填充于模拟腔51内的油被传递到储液室30。另外，反作用力活塞52移动且在模拟腔51内形成与支承反作用力活塞52的反作用力弹簧53的负载相应的压力，从而向驾驶者提供适当的踏感。

油压流路压力传感器PS1能够检测向设于左侧前轮FL或右侧后轮RR的轮缸40(以下，简称为轮缸40)传递的流量。因此，根据油压流路压力传感器PS1的输出而控制液压供给装置100，从而能够控制向轮缸40传递的流量。具体地，调节油压活塞114的前进距离及前进速度而控制从轮缸40排出的流量及排出速度。

接着，对本发明的第1实施例的电子制动***1正常地工作时从制动的状态解除制动力的情况进行说明。

当解除向制动踏板10施加的踩踏力时，电机120向与制动时的相反方向产生旋转力而传递到动力转换单元130，动力转换单元130的蜗杆轴131、蜗轮132及驱动轴133向制动时的相反方向旋转而使油压活塞114后退到原来的位置，从而解除第1压力腔112的压力或产生负压。并且液压提供单元110通过第1油压回路201及第2油压回路202而接收从轮缸40排出的液压来传递到第1压力腔112。

更具体地，在第1压力腔112产生的负压通过第1油压流路211和第2油压流路212而解除设于2个轮FL、FR的轮缸40的压力。此时，分别设于从第2油压流路212分支的两条流路的第1进口阀221a及第2进口阀221b被配置为打开状态。另外，设于从自第2油压流路212分支的两条流路分别分支的流路的第1出口阀222a及第2出口阀222b保持关闭状态而防止储液室30的油的流入。

另外，在第1压力腔112产生的负压通过与第1连通孔111a连接的第1油压流路211和第3油压流路213而解除设于2个轮RR、RL的轮缸40的压力。此时，分别设于从第3油压流路213分支的两条流路的第3进口阀221c及第4进口阀221d被配置为打开状态。另外，设于从自第3油压流路213分支的两条流路分别分支的流路的第3出口阀222c及第4出口阀222d保持关闭状态而防止储液室30的油的流入。

第3控制阀233转换为打开状态而将第5油压流路215开放，第5控制阀235转换为打开状态而将第7油压流路217开放，第6控制阀236转换为打开状态而将第8油压流路218开放。随着第5油压流路215与第7油压流路217与第8油压流路218连通，使得第1压力腔112与第2压力腔113彼此连通。

另一方面，为了在第1压力腔112形成负压，油压活塞114需要后退，当第2压力腔113中充满油时，对油压活塞114的后退产生阻力。因此，当第3控制阀233和第5控制阀235和第6控制阀236被打开，由此第4油压流路214及第5油压流路215与第2油压流路212及第1油压流路211连通时，第2压力腔113内的油向第1压力腔112移动。

第3放泄阀243可转换为关闭状态。可通过将第3放泄阀243关闭，使第2压力腔113内的油仅排出到第4油压流路214。但是，根据情况，第3放泄阀243保持为打开状态，从而第2压力腔113内的油可流入到储液室30。

另一方面，在测定出传递到第1油压回路201及第2油压回路202的负压高于基于制动踏板10的解除量的目标压力解除值的情况下，可将第1至第4出口阀222中的一个以上的出口阀开放，以跟随目标压力值。

另外，当在液压供给装置100产生液压时，设于与主缸20的第1油压端口24a及第2油压端口24b连接的第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262被关闭，从而在主缸20生成的负压不会传递到油压控制单元200。

接着，对本发明的第1实施例的电子制动***1进行ABS(Anti-lock BrakingSystem)工作的状态进行说明。在本实施例中，作为一例，对位于左侧前轮FL和右侧前轮FR的各个轮缸40进行ABS动作的情况进行了例示，但是本发明不限于此，也可以进行车辆姿势控制(Electronic Stability Control；ESC)工作等各种制动工作。

当电机120根据制动踏板10的踩踏力而进行工作时，该电机120的旋转力通过动力传递部130而传递到液压提供单元110来产生液压。此时，第1截止阀261及第2截止阀262被关闭，由此从主缸20排出的油压不会传递到轮缸40。

油压活塞114前进而在第1压力腔112产生液压，第4进口阀221d被配置为打开状态，由此通过第1油压流路211和第3油压流路213而传递的液压使位于左侧前轮FL的轮缸40进行工作而产生制动力。

此时，第1至第3进口阀221a、221b、221c被转换为关闭状态，第1至第4出口阀222a、222b、222c、222d保持关闭状态。并且，第3放泄阀243被配置为打开状态，由此从储液室30向第2压力腔113填充油。

另外，油压活塞114后退而在第2压力腔113产生液压，第1进口阀221a被配置为打开状态，从而通过第4油压流路214和第2油压流路212而传递的液压使位于右侧前轮FR的轮缸40进行工作而产生制动力。

此时，第2至第4进口阀221b、221c、221d被转换为关闭状态，第1至第4出口阀222a、222b、222c、222d保持关闭状态。

即，本发明的实施例的电子制动***1独立地控制电机120和各个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243的动作，从而可根据所需的压力而选择性地对各个车轮RL、RR、FL、FR的轮缸40传递或排出液压，由此能够进行精密的压力控制。

接着，对在如上述的电子制动***1未正常地工作的情况下，通过驾驶者的制动踏板操作而进行制动的回退模式(fallback mode)(以下，称为手动回退模式)进行说明。

在电子制动***1未正常地工作的情况下，各个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243被配置为非工作状态即制动初期状态。

当驾驶者对制动踏板10加压时，与该制动踏板10连接的输入负载12前进，与此同时与输入负载12相接的第1活塞21a前进，并通过第1活塞21a的加压乃至移动，第2活塞22a也前进。此时，输入负载12与第1活塞21a之间不存在间隙，从而能够迅速地进行制动。

通过第1活塞21a和第2活塞21b的加压乃至移动，从主缸20排出的液压通过为了备用制动而连接的第1备用流路251及第2备用流路252而直接传递到轮缸40来实现制动力。

此时，设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262及开闭第1油压回路201和第2油压回路202的流路的进口阀221由常开式电磁阀构成，模拟阀54和出口阀222由常闭式电磁阀构成，从而液压直接被传递到4个轮缸40。由此，可执行稳定的制动，从而能够提高制动安全性。

另一方面，本发明的第1实施例的电子制动***1可通过第1至第4出口阀222a、222b、222c、222d而仅将提供到该轮缸40的制动压力有效地排出。

例如，在第1至第4进口阀221a、221b、221c、221d被转换为关闭状态，第1至第3出口阀222a、222b、222c保持为关闭状态，第4出口阀222d被转换为开放的状态的情况下，从设于右侧后轮RR的轮缸40排出的液压通过第4出口阀222d而排出到第3储液腔33。

轮缸40的液压通过出口阀222而排出的原因在于储液室30内的压力小于轮缸40内的压力。通常储液室30的压力被设置成大气压。通常轮缸40内的压力为明显高于大气压的状态，因此当出口阀222被开放时，轮缸40的液压迅速地排出到储液室30。

另一方面，在将第4出口阀222d开放而将该轮缸40的液压排出的同时将第1至第3进口阀221a、221b、221c转换为打开状态的情况下，还能够向剩余3个车轮FR、RL、RR供给液压。

轮缸40内的压力与第1压力腔112内的压力之差越大，从轮缸40排出的流量越大。作为一例，随着油压活塞114后退而第1压力腔112的体积越大，可从轮缸40排出越大的流量。

这样，电子控制单元独立地控制油压控制单元200的各个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243，从而可根据所需的压力而选择性地对各个车轮RL、RR、FL、FR的轮缸40传递液压或排出液压，由此能够精密地控制压力。

在上述的第1实施例中，以油压活塞114进行前进动作时的液压发生动作为一例进行了例示，但本发明不限于此。例如，能够以在油压活塞114进行后退动作的情况下也可在第1压力腔112和第2压力腔113分别产生液压及负压的方式控制动作。

下面，对本发明的第1实施例的电子制动***1以检查模式进行工作的状态进行说明。

在电子制动***1非正常地进行工作的情况下，各个阀54、60，221a、221b，221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243被配置为非工作状态即制动初期状态，设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262和位于设置在各个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40的上游处的进口阀221被开放，从而液压直接传递到轮缸40。

此时，模拟阀54被配置为关闭状态，从而防止通过第1备用流路251而传递到轮缸40的液压通过模拟装置50而泄漏到储液室30。因此，通过由驾驶者踩下制动踏板10，从而从主缸20排出的液压无损失地被传递到轮缸40，由此能够确保稳定的制动。

但是，在模拟阀54产生泄漏的情况下，从主缸20排出的一部分液压通过模拟阀54而损失到储液室30。模拟阀54被配置为在异常模式下被关闭，从主缸20排出的液压将模拟装置50的反作用力活塞52推开，从而可能通过形成于模拟腔51的后端的压力而在模拟阀54产生泄漏。

这样，在模拟阀54产生泄漏的情况下，驾驶者不能得到希望的制动力。因此，在制动安全性上出现问题。

检查模式是为了检查在模拟阀54是否发生泄漏而在液压供给装置100产生液压来检查是否存在损失的压力的模式。另外，检查模式能够执行检查主缸20的第2活塞22a的停滞故障的作用。

如果从液压供给装置100排出的液压流入储液室30而发生压力损失，则难以得知在模拟阀54是否发生泄漏。

因此，在检查模式下，关闭检查阀60而将与液压供给装置100连接的油压回路构成为闭回路。即，通过将检查阀60和模拟阀54和出口阀222关闭，从而切断将液压供给装置100和储液室30连接的流路而构成闭回路。

本发明的第1实施例的电子制动***1在检查模式下仅向第1备用流路251及第2备用流路252中的连接有模拟装置50的第1备用流路251提供液压。因此，为了防止从液压供给装置100排出的液压沿着第2备用流路252而传递到主缸20，在检查模式下可将第2截止阀262转换为关闭状态。另外，将连接第1油压回路201和第2油压回路202的第5控制阀235保持为关闭状态，将连通第5油压流路215和第2油压流路212的第6控制阀236关闭，从而能够防止第2压力腔113的液压向第1压力腔112泄漏。

检查模式在本发明的电子制动***1中包括的阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243的初期状态下，将第1至第4进口阀221a、221b、221c、221d和第2截止阀262转换为关闭状态，将第1截止阀261和第3控制阀233保持为打开状态，从而能够将在液压供给装置100产生的液压传递到主缸20。

将进口阀221关闭，从而能够防止液压供给装置100的液压传递到第1油压回路201及第2油压回路202，通过将第2截止阀262转换为关闭状态，从而能够防止液压供给装置100的液压沿着第1备用流路251和第2备用流路252而循环，通过将检查阀60转换为关闭状态，从而能够防止供给到主缸20的液压向储液室30泄漏。

在检查模式下，电子控制单元在液压供给装置100产生液压之后，对从测定主缸20的油压力的备用流路压力传感器PS2传递的信号进行分析而能够感测在模拟阀54产生泄漏的状态。作为一例，备用流路压力传感器PS2的测定结果，在未发生损失的情况下，判断为不存在模拟阀54的泄漏，在发生了损失的情况下，判断为在模拟阀54存在泄漏。

检查模式可通过行驶中或停车中的电子控制单元而在预先设定的条件下执行。

如上所述，由于在手动回退模式下需要依赖于驾驶者的制动踏板操作，因此有可能导致制动性能相对下降，并且对驾驶者要求相当高的制动踏板操作力，因此驾驶者会感到不便。

因此，在本发明的第1实施例的电子制动***1中执行在***异常时通过冗余控制装置70产生液压来执行自动制动的回退模式(以下，称为自动回退模式)，从而能够更有效地执行紧急制动。即，由冗余控制装置70来代替执行以往的后退功能，从而在***异常时，能够迅速且可靠地执行紧急制动，提高驾驶者的制动便利性。

下面，对本发明的第1实施例的电子制动***1以通过冗余控制装置70而执行的自动回退模式进行工作的状态进行说明。

在电子制动***1未正常地工作的情况下，各个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243保持非工作状态即制动初期状态，另外设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262也保持非工作状态即制动初期状态。

即，位于设于各个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40的上游处的进口阀221保持开放状态，第1截止阀261及第2截止阀262也保持开放状态。

因此，在感测出***错误的情况下，电子控制单元将冗余制动装置70的第1隔离阀71a和第2隔离阀71b从开放状态转换为关闭状态，并使电机74产生旋转力而驱动泵73，将第1转换阀75a和第2转换阀75b从关闭状态转换为开放状态。

因此，通过泵73而泵送的液压经过连接流路72而传递到左侧前轮FL侧轮缸40和右侧前轮FR侧轮缸40，由此可执行车辆的紧急制动。这样，本发明的第1实施例的电子制动***1即便在***为异常的状态下，也能够通过冗余控制装置70而向至少2个轮缸40传递液压，因此能够更有效地实现紧急制动。

根据本发明的实施例，由冗余控制装置70来代替执行以往的后退功能，从而能够更有效地设计***的油压回路。由此，能够减少***的阀的数量，能够简化油压回路，能够紧凑地构成***，能够减少运行噪音，能够节省成本。

图3是示出本发明的第2实施例的电子制动***的非制动时的状态的油压回路图，图4是对在本发明的第2实施例的电子制动***中，踏板模拟器的一侧未介入阀而直接连接到从第1备用流路分支的流路，且踏板模拟器的另一侧未介入阀而直接连接到储液室的情况进行说明的图。

参照图3及图4，在本发明的第2实施例的电子制动***中，具备踏板模拟器的分支流路251a能够未介入电子阀而始终直接连接第1备用流路251与储液室30。

冗余控制装置70执行后退功能，从而无需设于本发明的第1实施例的电子制动***的分支流路251a的模拟阀54和并联连接到该模拟阀54的模拟止回阀55的功能。因此，能够将分支流路251a未介入电子阀而直接连接到第1备用流路251和储液室30。

在本发明的第2实施例的电子制动***中踏板模拟装置50的动作如下：与***的正常与否和***的异常与否无关地，当驾驶者向制动踏板10提供踩踏力时，踏板模拟器的反作用力活塞52将反作用力弹簧53压缩而推开的模拟腔51内的油始终被传递到储液室30，在该过程中，驾驶者感受到踏感。

图5是示出本发明的第3实施例的电子制动***的非制动时的状态的油压回路图，图6对在本发明的第3实施例的电子制动***中主缸的第1主腔未介入阀而直接连接到第1储液室流路的情况进行说明图。

参照图5及图6，本发明的第3实施例的电子制动***中，第1储液室流路34可将储液室30和主缸20未介入电子阀而直接连接。

冗余控制装置70执行后退功能，从而无需在本发明的第1实施例的电子制动***中执行的检查模式。因此，可省略为了检查模式而设于第1储液室流路34的检查阀60、止回阀61及旁通流路63。即，冗余控制装置70执行后退功能，因此无需检查模拟阀54的泄漏发生及主缸20的第2活塞22a的停滞故障，因此能够将第1储液室流路34未介入电子阀而直接连接到储液室30和主缸20。

图7是示出本发明的第4实施例的电子制动***的非制动时的状态的油压回路图，图8是对在本发明的第4实施例的电子制动***中代替电子阀而将止回阀连接到备用流路的情况进行说明的图。

参照图7及图8，在本发明的第4实施例的电子制动***中，第1备用流路251及第2备用流路252可将主缸20和油压控制单元200未介入电子阀而直接连接。

冗余控制装置70执行后退功能，从而在本发明的第4实施例的电子制动***中第1截止阀261和第2截止阀262只需执行将主缸20和液压供给装置100局部分离的作用。即，第1截止阀261和第2截止阀262只需要执行使从主缸20排出的油压传递到油压控制单元200并阻止从液压供给装置100流入主缸20的油的流动的作用。

因此，能够将第1截止阀261和第2截止阀262分别变更为第1止回阀261a和第2止回阀262a。

第1止回阀261a和第2止回阀262a允许从主缸20向油压控制单元200流入的油的流动，并阻止从液压供给装置100流入主缸20的油的流动。

图9是示出本发明的第5实施例的电子制动***的非制动时的状态的油压回路图，图10是对在本发明的第5实施例的电子制动***中与踏板模拟器连接的流路结构、第1储液室流路结构及备用流路结构进行说明的图。

参照图9及图10，本发明的第5实施例的电子制动***中具备踏板模拟器的分支流路251a能够将第1备用流路251和储液室30未介入电子阀而始终直接连接。

另外，第1储液室流路34能够将储液室30和主缸20未介入电子阀而直接连接。

另外，第1备用流路251及第2备用流路252能够将主缸20和油压控制单元200未介入电子阀而直接连接。

如上述，根据本发明的实施例，能够减少***的阀的数量，能够简化油压回路，能够紧凑地构成***，能够减少运行噪音，能够节省成本。

另一方面，上述的实施例中，对分支流路251a、第1储液室流路34、第1备用流路251和第2备用流路252单独或3个中均未设置电子阀而直接连接的情况进行了说明，但本发明不限于此，还可以进行其他各种各样的组合。

Claims (13)

1.一种电子制动***，其包括：

储液室，其存储油；

主缸，其具备与制动踏板连接的主活塞和通过上述主活塞的位移而排出油的主腔；

液压供给装置，其根据与上述制动踏板的位移对应地输出的电信号而产生液压且将产生的液压供给到设于各个车轮的轮缸；

油压控制单元，其具备控制向两个轮缸传递的液压的第1油压回路和控制向其他两个轮缸传递的液压的第2油压回路，并将从上述液压供给装置排出的液压传递到设于各个车轮的轮缸；

模拟装置，其提供根据上述制动踏板的踩踏力而产生的反作用力；

储液室流路，其将上述储液室和上述主腔连接；

备用流路，其将上述主腔分别连接到上述第1油压回路及上述第2油压回路；

分支流路，其将上述主腔和上述模拟装置连接；及

冗余控制装置，其设于上述油压控制单元与上述轮缸之间，利用电机及泵而产生液压，将产生的液压传递到至少一个轮缸，

上述冗余控制装置包括：

隔离阀，其在***异常时进行关闭，以阻止从上述油压控制单元向上述轮缸传递液压；

泵，其从上述储液室接收油而进行加压；

电机，其驱动上述泵；及

转换阀，其设于上述泵与上述轮缸之间，控制通过上述泵而加压的油的流动。

2.根据权利要求1所述的电子制动***，其中，

上述油压控制单元包括连接到一个上述轮缸的第1回路流路和连接到另一个上述轮缸的第2回路流路，

上述隔离阀包括设于上述第1回路流路的第1隔离阀和设于上述第2回路流路的第2隔离阀。

3.根据权利要求2所述的电子制动***，其中，

上述冗余控制装置还包括连接流路，该连接流路将上述第1隔离阀的下游侧和上述第2隔离阀的下游侧连接。

4.根据权利要求3所述的电子制动***，其中，

上述泵设置为一对，并设于上述连接流路与上述储液室之间。

5.根据权利要求4所述的电子制动***，其中，

上述转换阀设于上述连接流路，并包括控制流向上述第1回路流路侧的油的流动的第1转换阀和控制流向上述第2回路流路侧的油的流动的第2转换阀。

6.根据权利要求2所述的电子制动***，其中，

上述油压控制单元包括控制向各个上述轮缸供给的油的流动的多个进口阀，

上述第1回路流路及上述第2回路流路分别连接上述进口阀的下游侧与上述轮缸之间。

7.根据权利要求1所述的电子制动***，其中，

上述冗余控制装置在回退模式下进行工作。

8.一种电子制动***，其包括：

储液室，其存储油；

主缸，其具备与制动踏板连接的主活塞和通过上述主活塞的位移而排出油的主腔；

液压供给装置，其根据与上述制动踏板的位移对应地输出的电信号而产生液压且将产生的液压供给到设于各个车轮的轮缸；

油压控制单元，其具备控制向两个轮缸传递的液压的第1油压回路和控制向其他两个轮缸传递的液压的第2油压回路，并将从上述液压供给装置排出的液压传递到设于各个车轮的轮缸；及

冗余控制装置，其设于上述油压控制单元与上述轮缸之间，利用电机及泵而产生液压，将所产生的液压传递到至少一个轮缸，

上述冗余控制装置包括：

隔离阀，其在***异常时进行关闭，以阻止从上述油压控制单元向上述轮缸传递液压；

泵，其从上述储液室接收油而进行加压；

电机，其驱动上述泵；及

转换阀，其设于上述泵与上述轮缸之间，控制通过上述泵而加压的油的流动。

9.根据权利要求8所述的电子制动***，其还包括：

备用流路，其未介入电子阀而将上述主腔分别直接连接到上述第1油压回路及上述第2油压回路。

10.根据权利要求9所述的电子制动***，其中，

上述备用流路设有止回阀，该止回阀允许从上述主腔流向上述第1油压回路及上述第2油压回路的油的流动，而阻止从上述液压供给装置流入上述主腔的油的流动。

11.根据权利要求10所述的电子制动***，其中，

上述备用流路还包括将上述主腔和上述第1油压回路连接的第1备用流路及将上述主腔和上述第2油压回路连接的第2备用流路。

12.根据权利要求11所述的电子制动***，其中，

上述止回阀包括设于上述第1备用流路的第1止回阀及设于上述第2备用流路的第2止回阀。

13.根据权利要求9所述的电子制动***，其中，

上述冗余控制装置在回退模式下进行工作。

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