CN110469378A - 发动机的进气凸轮、发动机和车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种发动机的进气凸轮、发动机和车辆，所述进气凸轮包括：凸轮轴；凸轮线型段，所述凸轮线型段套设于所述凸轮轴，所述凸轮线型段用于抵压气门，所述凸轮线型段包括依次相连第一线型段、第二线型段和第三线型段，所述第一线型段沿径向凸出于所述第二线型段，所述第二线型段沿径向凸出于所述第三线型段，且所述第一线型段和所述第二线型段均为非对称结构。本申请的发动机的进气凸轮，进气凸轮能够选择性地以不同的线型段对气门进行抵压，以使气门的升程灵活可调，进而使得气门控制进入气缸内的气体能够适应发动机实际的做功需求，提升发动机的动力性和燃油经济性。

Description

发动机的进气凸轮、发动机和车辆
技术领域
本申请涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种发动机的进气凸轮、具有该进气凸轮的发动机和具有发动机的车辆。
背景技术
气门用于控制进入气缸内的气体流量，以便于实现气缸内的气体燃烧作用。相关技术中，每个气门只有固定的一种凸轮型线，通过驱动气门形成固定的气门升程，但在发动机工作时，气门的凸轮无法灵活地适应中低转速、部分负荷和高转速等不同的工作工况，使得发动机的动力性和经济性较差，存在改进的空间。
发明内容
本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种发动机的进气凸轮，能够实现气门在不同升程状态的切换，灵活性和适应性较强。
根据本申请实施例的发动机的进气凸轮，包括：凸轮轴；凸轮线型段，所述凸轮线型段套设于所述凸轮轴，所述凸轮线型段用于抵压气门，所述凸轮线型段包括依次相连第一线型段、第二线型段和第三线型段，所述第一线型段沿径向凸出于所述第二线型段，所述第二线型段沿径向凸出于所述第三线型段，且所述第一线型段和所述第二线型段均为非对称结构。
根据本申请实施例的发动机的进气凸轮，进气凸轮能够选择性地以不同的线型段对气门进行抵压，以使气门的升程灵活可调，进而使得气门控制进入气缸内的气体能够适应发动机实际的做功需求，提升发动机的动力性和燃油经济性。
根据本申请一些实施例的发动机的进气凸轮，所述第一线型段的开启侧的包角小于所述第一线型段的关闭侧的包角。
根据本申请一些实施例的发动机的进气凸轮，所述第一线型段的开启侧的包角为a，所述第一线型段的关闭侧的包角为b，满足：68°≤a≤73°，74°≤b≤79°。
根据本申请一些实施例的发动机的进气凸轮，所述第二线型段的开启侧的包角小于所述第二线型段的关闭侧的包角。
根据本申请一些实施例的发动机的进气凸轮，所述第二线型段的开启侧的包角为c，所述第二线型段的关闭侧的包角为d，满足：39°≤c≤44°，52°≤d≤57°。
根据本申请一些实施例的发动机的进气凸轮，所述第三线型段具有圆环形横截面。
根据本申请一些实施例的发动机的进气凸轮，所述第一线型段、所述第二线型段和所述第三线型段为一体成型。
根据本申请一些实施例的发动机的进气凸轮，所述第一线型段和所述第二线型段均朝所述进气凸轮沿径向的同一侧凸出。
本申请还提出了一种发动机。
根据本申请实施例的发动机，设置有上述任一种实施例所述的发动机的进气凸轮。
本申请又提出了一种车辆。
根据本申请实施例的车辆，设置有上述实施例的发动机。
本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本申请实施例的进气凸轮的截面图；
图2是根据本申请实施例的进气凸轮的结构示意图。
附图标记：
进气凸轮100，
凸轮轴1，
凸轮线型段2，第一线型段21，第二线型段22，第三线型段23。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考图1-图2描述根据本申请实施例的发动机的进气凸轮100，该进气凸轮100具有多个规格不同的线型段。这样，在车辆实际运行的过程中，可选择不同的线型段对气门进行驱动，以使气门的升程有效地调节，从而使发动机以不同的功率进行动力输出，便于发动机适应不同的工作环境。
如图1和图2所示，根据本申请实施例的发动机的进气凸轮100，包括：凸轮轴1和凸轮线型段2。
如图1所示，凸轮线型段2套设于凸轮轴1，凸轮线型段2用于抵压气门，且凸轮线型段2可与凸轮轴1同步转动。其中，凸轮线型段2可与凸轮轴1过盈配合，或者将凸轮线型段2的内周壁与凸轮轴1的外周壁通过花键相连，以使二者沿周向固定，便于凸轮轴1受驱动力时通过凸轮线型段2驱动气门运动，实现对气门的控制作用。
如图1和图2所示，凸轮线型段2包括第一线型段21、第二线型段22和第三线型段23，第一线型段21、第二线型段22和第三线型段23沿轴向依次相连，如图2所示，第二线型段22的两端分别与第一线型段21和第三线型段23相连。这样，在通过进气凸轮100对气门进行驱动时，可通过将凸轮线型段2沿轴向的位置进行调节，以使不同的线型段与气门相抵。
如图1所示，第一线型段21沿径向凸出于第二线型段22，第二线型段22沿径向凸出于第三线型段23，即第一线型段21的最大径向尺寸大于第二线型段22的最大径向尺寸，第二线型段22的最大径向尺寸大于第三线型段23的最大径向尺寸。
这样，利用第一线型段21对气门进行抵压时的气门升程大于利用第二线型段22对气门进行抵压时的气门升程，且利用第二线型段22对气门进行抵压时的气门升程大于利用第三线型段23对气门进行抵压时的气门升程，由此，通过切换第一线型段21、第二线型段22、第三线型段23对气门进行抵压，且实现气门升程的调节，便于发动机的输出的驱动力能够灵活地适应实际的运行工况。
其中，车辆在实际运行的过程中，包括高速运行、中低速运行和怠速运行的状态。这样，在车辆需要进行高速运行时，可通过第一线型段21抵压气门，以使发动机以较高的转速进行输出；在车辆需要进行中低速运行时，可通过第二线型段22抵压气门，以使发动机以较适中的转速进行输出；在车辆需要进行怠速运行时，可通过第三线型段23抵压气门，以使发动机以极低的转速进行输出或发动机闭缸不输出驱动力。
由此，本申请的进气凸轮100，可根据车辆实际的运行工况，调节气门的升程，满足发动机不同转速和工况动力性和经济性的要求，确保发动机在1500rpm达到380牛米的扭矩和180千瓦的性能目标，全工况最低比油耗不高于230g/Kw.h的油耗目标。
如图1所示，第一线型段21和第二线型段22均为非对称结构，且如图1所示，第一线型段21的开启侧包角与关闭侧的包角不同，第二线型段22的开启侧包角与关闭侧的包角不同，即通过第一线型段21、第二线型段22对气门进行驱动时，气门开启和关闭的速率不同。这样，可根据实际的运行需求，灵活设计第一线型段21、第二线型段22的包角，以更加有效、准确地适应运行工况。
根据本申请实施例的发动机的进气凸轮100，进气凸轮100能够选择性地以不同的线型段对气门进行抵压，以使气门的升程灵活可调，进而使得气门控制进入气缸内的气体能够适应发动机实际的做功需求，提升发动机的动力性和燃油经济性。
在一些实施例中，第一线型段21的开启侧的包角小于第一线型段21的关闭侧的包角，这样，通过第一线型段21抵压气门时，气门开启的时长小于气门关闭的时长，利于排出更多的废气，提升发动机的运行性能。
其中，第一线型段21的开启侧的包角为a，第一线型段21的关闭侧的包角为b，满足：68°≤a≤73°，74°≤b≤79°。如在一些实施例中，第一线型段21的开启侧的包角为70°，第一线型段21的关闭侧的包角为76°，丰满系数为0.58。
在保证丰满系数的条件下，可将正加速度控制在45度～55度，最大正加速度值控制在50～60mm/rad^2，最大跃度控制在不超过800mm/rad^3；为保证凸轮的加工工艺，最大负曲率半径采用-378mm，可大大节约工艺成本，由此，可使得第一线型段21的结构设计更加符合实际的需求。
在一些实施例中，第二线型段22的开启侧的包角大于第二线型段22的关闭侧的包角，这样，通过第二线型段22抵压气门时，气门开启的时长大于气门关闭的时长，利于增加气门开启时气体进入气缸中的总量，提升发动机的运行性能。
其中，第二线型段22的开启侧的包角为c，第二线型段22的关闭侧的包角为d，满足：39°≤c≤44°，52°≤d≤57°。如在一些实施例中，第二线型段22的开启侧的包角为41°，第一线型段21的关闭侧的包角为54°，丰满系数为0.55。
在保证丰满系数的条件下，可将正加速度控制在45度～55度，最大正加速度值控制在50～60mm/rad^2，最大跃度控制在不超过800mm/rad^3；为保证凸轮的加工工艺，最大负曲率半径采用-251mm，可大大节约工艺成本，由此，可使得第二线型段22的结构设计更加符合实际的需求。
下面参考表1可明显、直观地观察曲轴角度、第一线型段21对应的凸轮升程和气门升程的参数关系。
表1
下面参考表2可明显、直观地观察曲轴角度、第二线型段22对应的凸轮升程和气门升程的参数关系。
表2
在一些实施例中，第三线型段23具有圆环形横截面，且第三段的外圆与凸轮线型段2的基圆保持相同的直径大小，这样，可确保工作过程中气门处于关闭状态，在发动机怠速或部分负荷工况时，根据使用工况选择第三线型段23工作，可有效地提升发动机或整车的燃油经济性。
如图2所示，第一线型段21、第二线型段22和第三线型段23为一体成型，由此，可增大两两之间的连接强度，防止在进气凸轮100抵压状态切换的过程中第一线型段21、第二线型段22和第三线型相互脱离，提高结构的安全性和稳定性。且三者一体成型，在装配时也可一体安装，利于减少安装步骤，提高安装效率。
如图1所示，第一线型段21和第二线型段22均朝进气凸轮100沿径向的同一侧凸出，即第一线型段21、第二线型段22沿径向凸出的部分均位于进气凸轮100的同一侧，由此，在切换不同的线型段与气门抵压时，不需要将进气凸轮100沿周向转动过大的角度，利于快速切换。
本申请还提出了一种发动机。
根据本申请实施例的发动机，设置有上述任一种实施例的发动机的进气凸轮100，通过设置该进气凸轮100，可使得发动机能够满足中低速、高速和闭缸的需求，以使发动机具有较好的动力性和燃油经济性。
本申请还提出了一种车辆。
根据本申请实施例的车辆，设置有上述的发动机，该发动机的工作状态可根据车辆实际的运行状况进行灵活地调整，以使整车的动力性能能够满足不同的运行工况，提高整车的实用性，提升整车的行业竞争力。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
在本申请的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。
在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。
在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种发动机的进气凸轮，其特征在于，包括：
凸轮轴；
凸轮线型段，所述凸轮线型段套设于所述凸轮轴，所述凸轮线型段用于抵压气门，所述凸轮线型段包括依次相连第一线型段、第二线型段和第三线型段，所述第一线型段沿径向凸出于所述第二线型段，所述第二线型段沿径向凸出于所述第三线型段，且所述第一线型段和所述第二线型段均为非对称结构。
2.根据权利要求1所述的发动机的进气凸轮，其特征在于，所述第一线型段的开启侧的包角小于所述第一线型段的关闭侧的包角。
3.根据权利要求2所述的发动机的进气凸轮，其特征在于，所述第一线型段的开启侧的包角为a，所述第一线型段的关闭侧的包角为b，满足：68°≤a≤73°，74°≤b≤79°。
4.根据权利要求1所述的发动机的进气凸轮，其特征在于，所述第二线型段的开启侧的包角小于所述第二线型段的关闭侧的包角。
5.根据权利要求4所述的发动机的进气凸轮，其特征在于，所述第二线型段的开启侧的包角为c，所述第二线型段的关闭侧的包角为d，满足：39°≤c≤44°，52°≤d≤57°。
6.根据权利要求1所述的发动机的进气凸轮，其特征在于，所述第三线型段具有圆环形横截面。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的发动机的进气凸轮，其特征在于，所述第一线型段、所述第二线型段和所述第三线型段为一体成型。
8.根据权利要求1-6中任一项所述的发动机的进气凸轮，其特征在于，所述第一线型段和所述第二线型段均朝所述进气凸轮沿径向的同一侧凸出。
9.一种发动机，其特征在于，设置有权利要求1-8中任一项所述的发动机的进气凸轮。
10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求9所述的发动机。
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