CN110341705A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

适当地执行用于避免车辆的碰撞的辅助控制。驾驶辅助装置(200)具备：执行单元(250)，能够执行用于避免第1车辆(10)与其他车的碰撞的碰撞避免辅助控制；获取单元(210)，获取包括与存在同第1车辆碰撞的可能性的第2车辆(20)相关的信息、和与存在同第2车辆碰撞的可能性的第3车辆(30)相关的信息的周边信息；预测单元(230)，基于周边信息，对第2车辆是否以第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化进行预测；以及控制单元(240)，在预测为第2车辆使行驶方式变化的情况下以不进行碰撞避免辅助控制的方式控制执行单元，在预测为第2车辆未使行驶方式变化的情况下以进行碰撞避免辅助控制的方式控制执行单元。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及辅助车辆的驾驶的驾驶辅助装置的技术领域。
背景技术
作为这种装置，公知有为了避免车辆彼此的碰撞，利用有可能与本车辆碰撞的其他车辆相关的信息。例如专利文献1中，公开有以下技术，即，通过考虑本车、其他车的行驶环境来进行消息向对象车辆的发送、基于消息的信息提供，从而避免相互避让时的碰撞的可能性。
专利文献1：日本特开2008-084005号公报
上述的专利文献1记载的技术目的在于避免在本车辆是成为相互避让的对象的车辆的状况下相互避让时的本车辆的碰撞。另一方面，专利文献1记载的技术中，针对本车辆是与相互避让无关的车辆的状况下的避免本车辆的碰撞(特别是与成为相互避让的对象的车辆的一方之间的碰撞)，未作任何考虑。因此，上述的专利文献1记载的技术在本车辆是与相互避让无关的车辆的状况下，关于避免本车辆与成为相互避让的对象的车辆的一方之间的碰撞，存在改善的余地。
具体而言，尽管最初存在本车辆与成为相互避让的对象的车辆的一方碰撞的可能性的情况，但根据相互避让的结果，存在本车辆与成为相互避让的对象的车辆的一方不再碰撞的可能性。然而，在专利文献1记载的技术中，未考虑相互避让的结果，因此本车辆有可能进行用于避免与不再有碰撞的可能性的车辆(换句话说，成为相互避让的对象的车辆的一方)之间的碰撞的辅助。换句话说，存在有可能实施必要性相对低的辅助这样的技术问题。
发明内容
本发明例如是鉴于上述问题点而完成的，课题在于提供能够适当地执行用于避免车辆的碰撞的辅助控制的驾驶辅助装置。
在本发明所涉及的驾驶辅助装置的一方式中，具备：执行单元，其能够执行用于避免第1车辆与其他车的碰撞的碰撞避免辅助控制；获取单元，其获取包括与存在同上述第1车辆碰撞的可能性的第2车辆相关的信息、和与存在同上述第2车辆碰撞的可能性的第3车辆相关的信息在内的周边信息；预测单元，其基于上述周边信息，对上述第2车辆是否以上述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化进行预测；以及控制单元，(i)在预测为上述第2车辆以上述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，控制单元以不进行用于避免与上述第2车辆的碰撞的上述碰撞避免辅助控制的方式控制上述执行单元，(ii)在预测为上述第2车辆未以上述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，控制单元以进行用于避免与上述第2车辆的碰撞的上述碰撞避免辅助控制的方式控制上述执行单元。
附图说明
图1是表示第1实施方式所涉及的车辆的结构的框图。
图2是表示第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置所假定的碰撞情况的一个例子的俯视图。
图3是表示第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置的动作的流程的流程图。
图4是表示计算对向车辆与其他车辆的碰撞点的方法的坐标图。
图5是表示用于对其他车辆是否以对向车辆的存在为起因而使行驶方式变化进行判定的条件的表。
图6是表示第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置的动作的流程的流程图。
图7是表示本车辆与其他车辆较近的情况的一个例子的俯视图。
图8是表示本车辆与碰撞点较远的情况的一个例子的俯视图。
图9是表示PCS控制的工作允许区域以及工作禁止区域的映射。
图10是表示对第3实施方式所涉及的驾驶辅助装置中的相互避让进行判定的方法的俯视图。
附图标记说明
10...车辆；20...其他车辆；30...对向车；100...信息检测部；110...车外传感器；120...车内传感器；130...车车间通信部；200...驾驶辅助装置；210...信息获取部；220...碰撞可能性判定部；230...行驶方式变化预测部；240...辅助控制判断部；250...辅助控制执行部。
具体实施方式
以下，参照附图对驾驶辅助装置的实施方式进行说明。
＜第1实施方式＞
参照图1～图5对第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置进行说明。以下，依次对第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置的结构、动作以及技术效果进行说明。
＜装置结构＞
首先，参照图1对搭载有第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置的车辆的整体结构进行说明。图1是表示第1实施方式所涉及的车辆的结构的框图。
如图1所示，本实施方式所涉及的车辆10构成为具备信息检测部100以及驾驶辅助装置200。此外，车辆10是后述的附记的“第1车辆”的一具体例。
信息检测部100具备车外传感器110、车内传感器120以及车车间通信部130。车外传感器110构成为包含例如相机、雷达、光学雷达等，并构成为能够获取与车辆10(以下适当地称为“本车辆10”)的外部环境相关的信息(特别是存在于本车辆10的周边的其他车的信息)。车内传感器120构成为包含例如车速传感器、加速度传感器等各种传感器等，并构成为能够获取本车辆10的各种信息。车车间通信部130构成为，通过在本车辆10与其他车之间进行通信，能够获取与其他车相关的各种信息(特别是车外传感器110所无法检测检测的信息)。此外，车车间通信部130也可以进行路车间通信，也可以是移动电话等通信设备。
构成为，由信息检测部100中的车外传感器110、车内传感器120以及车车间通信部130分别检测到的信息向驾驶辅助装置200输出。信息检测部100也可以不构成为包含车外传感器110、车内传感器120以及车车间通信部130的全部，也可以构成为具备车外传感器110、车内传感器120、以及车车间通信部130的任一个、或取代它们的其他单元(即，能够通过某种方法来检测本车辆、其他车辆等的信息的单元)。
驾驶辅助装置200是能够控制车辆10的各部的控制器单元，构成为能够执行用于避免车辆10的碰撞的碰撞避免控制。驾驶辅助装置200具备信息获取部210、碰撞可能性判定部220、行驶方式变化预测部230、辅助控制判断部240以及辅助控制执行部250，作为用于实现上述驾驶辅助装置200的功能的处理模块或者物理处理电路。
信息获取部210构成为能够获取由信息检测部100中的车外传感器110、车内传感器120以及车车间通信部130分别检测到的信息。由信息获取部210获取到的各信息构成为分别向碰撞可能性判定部220以及行驶方式变化预测部230输出。此外，也可以构成为，信息获取部210相对于从信息检测部100获取到的各种信息执行规定的处理(例如解析处理、运算处理等)，输出作为其结果而得到的信息。信息获取部210是后述的附记中的“获取单元”的一具体例。
碰撞可能性判定部220构成为，能够对是否存在本车辆10与存在于本车辆10的周边的其他车碰撞的可能性(以下适当地称为“碰撞可能性”)进行判定。具体而言，碰撞可能性判定部220利用与从信息获取部110输入的本车辆10相关的信息(例如本车辆10的位置、速度、加速度等)、和与其他车相关的信息(例如其他车的位置、速度、加速度等)，对是否存在本车辆10与其他车碰撞的可能性进行判定。此外，在本车辆10的周边存在多个其他车的情况下，针对各车辆分别判定碰撞可能性。
碰撞可能性判定部220还构成为，能够对已判定为有可能与本车辆10碰撞的一车辆与其他车辆(不包含本车辆10)碰撞的可能性进行判定。即，针对是否存在本车辆10以外的车辆彼此碰撞的可能性，碰撞可能性判定部220也能够进行判定。碰撞可能性判定部220利用从信息获取部110输入的与一车辆以及其他车辆相关的信息，对是否存在一车辆与其他车辆碰撞的可能性进行判定。此外，在存在多辆有可能与一车辆碰撞的其他车辆的情况下，针对各车辆分别判定碰撞可能性。
此外，针对碰撞可能性判定部220中的更具体的碰撞可能性的判定方法，能够适当地采用现有技术，因此省略此处详细的说明。构成为，基于碰撞可能性判定部220的判定结果(即，本车辆10与一车辆的碰撞可能性、以及一车辆与其他车辆的碰撞可能性)向行驶方式变化预测部230输出。
行驶方式变化预测部230构成为，能够对已判定为有可能与本车辆10碰撞的一车辆的行驶方式是否会因存在有可能与一车辆碰撞的其他车辆而变化进行预测。此外，此处的“行驶方式的变化”是指与一车辆的行驶相关的各种参数中的对与本车辆10碰撞的碰撞可能性给予影响的参数发生变化，例如可举出，用于避免与其他车辆碰撞的一车辆的行驶路径的变化、车辆的速度或者加速度的变化等。行驶方式变化预测部230利用从信息获取部110输入的与一车辆以及其他车辆相关的信息，对一车辆的行驶方式是否变化进行预测。此外，针对行驶方式变化预测部230中的具体的预测动作，后面将详述。构成为，基于行驶方式变化预测部230的预测结果向辅助控制判断部240输出。行驶方式变化预测部230是后述的附记中的“预测单元”的一具体例。
辅助控制判断部240构成为，能够基于行驶方式变化预测部230的预测结果，对可否执行用于避免本车辆10与一车辆的碰撞的碰撞避免辅助控制进行判断。针对辅助控制判断部240中的具体的判断动作，后面将详述。辅助控制判断部240构成为能够根据其判断结果来控制辅助控制执行部250的动作。辅助控制判断部240是后述的附记的“控制单元”的一具体例。
辅助控制执行部250构成为，通过控制本车辆10的各部的动作(例如加速器开度、制动量、转向操纵量等)，能够执行用于避免本车辆10与其他车的碰撞的碰撞避免辅助控制。在本实施方式中，碰撞避免辅助控制具体是怎样的控制未特别限定，但后文中，以实施PCS控制(预碰撞安全控制)作为碰撞避免辅助控制。辅助控制执行部250是后述的附记中的“执行单元”的一具体例。
＜碰撞情况的具体例＞
接下来，参照图2对假定第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的动作的情况(即，存在本车辆10与其他车碰撞的可能性的情况)具体地进行说明。图2是表示第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置所假定的碰撞情况的一个例子的俯视图。
如图2所示，第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的动作的前提是除了本车辆10之外，还存在2台车辆(具体而言其他车辆20以及对向车30)。
其他车辆20是欲相对于本车辆10所行驶的车道(即，沿图的上下方向延伸的车道)而从其侧方的车道(即，沿图的左右方向延伸的车道)合流的车辆。此处特别是在其他车辆20右转弯而欲合流于本车辆10所行驶的车道的情况下，根据其时机的不同，产生本车辆10与其他车辆20相互碰撞的可能性。即，其他车辆20是前文说明中的与“一车辆”对应的车辆，是后述的附记中的“第2车辆”的一具体例。
另一方面，对向车30是在本车辆10所行驶的车道的对向车道进行行驶的车辆。对向车30在现在的车道继续行驶的话，虽没存在同本车辆10碰撞的可能性，但存在同从侧方的车道合流的其他车辆20碰撞的可能性。即，对向车30是与前文说明中的“其他车辆”对应的车辆，是后述的附记中的“第3车辆”的一具体例。
在上述的情况下，第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置200根据其他车辆20的举动来执行PCS控制。具体而言，根据其他车辆20的行驶方式是否以对向车30的存在为起因而变化，决定可否执行PCS控制。
但是，第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置所动作的状况不限定于图2所示的丁字路的例子(即，不像图2的例子那样限定各车辆的行进方向)。例如，在直行路、弯路、十字路、合流路、分流路、掉头路中，第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置能够动作。在图2的例子中，各车辆的行进方向全部成为不同方向，但即使在本车辆10、其他车辆20以及对向车30的任一个在相同的方向上正行驶中，第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置也能够动作。
＜动作说明＞
接下来，参照图3对第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的动作的流程进行说明。图3是表示第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置的动作的流程的流程图。
如图3所示，在第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的动作时，首先碰撞可能性判定部220对是否存在本车辆10与其他车辆20碰撞的可能性进行判定(步骤S101)。此外，此处的碰撞可能性的有无也可以不严格地判定，只要是在稍微有些本车辆10与其他车辆20相互碰撞的可能性那样的状况(换言之，不能断言为绝对不碰撞那样的状况)下，即可判定为存在碰撞可能性。在判定为不存在本车辆10与其他车辆20碰撞的可能性的情况下(步骤S101：否)，由于不需要为了避免与其他车辆20的碰撞而执行PCS控制，所以禁止PCS控制的工作(步骤S104)。具体而言，辅助控制判断部240以禁止PCS控制的工作的方式控制辅助控制执行部250。此外，也可以是，此处的PCS控制的工作禁止终归根据与其他车辆20的关系来实施，在存在本车辆10与其他车辆20以外的车辆碰撞的可能性的情况下，也可以实施PCS控制。
在判定为存在本车辆10与其他车辆20碰撞的可能性的情况下(步骤S101：是)，碰撞可能性判定部220还对是否存在其他车辆20与对向车30碰撞的可能性进行判定(步骤S102)。此外，此处的碰撞可能性的有无也可以不严格地判定，只要是在稍微有些其他车辆20与对向车30相互碰撞的可能性那样的状况下，即可判定为存在碰撞可能性。在判定为没有其他车辆20与对向车30碰撞的可能性的情况下(步骤S102：否)，能够判定为之后的其他车辆20的动作不影响对向车30。具体而言，其他车辆20能够不考虑与对向车30的碰撞地继续行驶，因此直接合流于本车辆10所行驶的车道的可能性高。因此，允许此时PCS控制的工作(步骤S105)。此外，此处的PCS控制的工作允许不是指PCS控制(例如自动制动控制等)的立即执行，而是指尽管在PCS控制的工作允许工作的情况下，当能够判断为实际上不存在碰撞的可能性那样的情况时，也可以不执行PCS控制。
在判定为存在其他车辆20与对向车30碰撞的可能性的情况下(步骤S102：是)，行驶方式变化预测部230对其他车辆20是否使行驶方式变化进行判定(步骤S103)。具体而言，行驶方式变化预测部230对其他车辆20与对向车30碰撞的位置亦即碰撞点进行计算，利用其他车辆20以及对向车30分别到达碰撞点所花费的碰撞剩余时间，对其他车辆20是否使行驶方式变化进行判定(即预测)。
此处，针对计算其他车辆20与对向车30的碰撞点的方法，参照图4具体地进行说明。图4是表示计算对向车辆与其他车辆的碰撞点的方法的坐标图。
如图4所示，若将本车辆10的前端的位置作为基准(0，0)，将本车辆10的行进方向的距离L(即，图2的上下方向的距离)作为纵轴，将本车辆10的横向的距离W(即，图2的左右方向的距离)作为横轴，则能够根据对向车30的位置(即，图中的圆圈所示的位置)和其他车辆20的位置(即，图中的三角形记号所示的位置)，计算碰撞点X的位置(即，图中的四边形记号所示的位置)。更具体而言，计算连结对向车30的时刻T1的位置(L11，W11)以及时刻T2的位置(L12，W12)的直线、与连结其他车辆20的时刻T1的位置(L21，W21)以及时刻T2的位置(L22，W22)的直线的交点作为碰撞点X的位置(Lc，Wc)。
若知道碰撞点X的位置，则能够计算对向车30达到碰撞点所花费的碰撞剩余时间TTC1、以及其他车辆20到达碰撞点所花费的碰撞剩余时间TTC2。具体而言，若将从对向车30的现在的位置至碰撞点X所花费的距离设为D1，将从其他车辆20的现在的位置至碰撞点X为止的距离设为D2，将对向车30的现在的速度设为V1，将其他车辆20的现在的速度设为V2，则碰撞剩余时间TTC1以及TTC2能够使用下述式(1)以及(2)来分别计算。
TTC1＝D1/V1···(1)
TTC2＝D2/V2···(2)
接着，参照图5，对使用上述的碰撞剩余时间TTC1以及TTC2来判定其他车辆20是否使行驶方式变化的方法具体地进行说明。图5是表示用于对其他车辆是否以对向车辆的存在为起因而使行驶方式变化进行判定的条件的表。
如图5所示，其他车辆20是否使行驶方式变化通过多个判定条件中的任意条件是否成立来判定。此外，ΔTTC12是对向车30以及其他车辆20的碰撞剩余时间的差值，能够使用下述式(3)计算
ΔTTC12＝TTC1-TTC2···(3)
另外，A2i是其他车辆20为了在碰撞点X停车而要求的减速度，能够使用下述式(4)来计算。
A2i＝V2/TTC2···(4)
判定条件的阈值t1以及t2分别是为了对在对向车30的碰撞剩余时间TTC1与其他车辆20的碰撞剩余时间TTC2之间是否存在能够避免对向车30与其他车辆20的碰撞的程度的差进行判定而设定的值。具体而言，在ΔTTC12＞阈值t1(其中，阈值t1是正的值)成立的情况下，其他车辆20比对向车30足够早地到达碰撞点，因此能够判断为其他车辆20维持行驶方式而横穿对向车30的前方。因此，在该判定条件成立的情况下，判定为其他车辆20不使行驶方式变化。同样，在ΔTTC12＜阈值t2(其中，阈值t2是负的值)成立的情况下，其他车辆20比对向车30足够晚地到达碰撞点，因此能够判断为其他车辆20维持行驶方式而横穿对向车30的后方。因此，在该判定条件成立的情况下，判定为其他车辆20未使行驶方式变化。
判定条件中的阈值t3以及a1分别是为了对其他车辆20为无法在碰撞点X以前停车的状态的情况进行判定而设定的值。具体而言，在碰撞剩余时间TTC2＜阈值t3成立的情况下，到达碰撞点X所花费的时间极短(换言之，从该时刻开始减速也无法停车)，因此能够判断为其他车辆20维持行驶方式而通过碰撞点X。因此，在该判定条件成立的情况下，判定为其他车辆20未使行驶方式变化。同样，在减速度A2i＞阈值a1成立的情况下，由于用于在碰撞点停车的减速度过大而即使从该时刻开始减速也无法停车(由于对向车30的存在而欲改变行驶方式的可能性极低)，因此能够判断为其他车辆20维持行驶方式而通过碰撞点X。由此，在该判定条件成立的情况下，判定为其他车辆20未使行驶方式变化。
如以上那样，在满足图5所示的多个判定条件的任意条件的情况下，判定为其他车辆20未使行驶方式变化。换言之，在图5所示的多个判定条件都不满足的情况下，判定为车辆20使行驶方式变化。此外，图5的判定条件毕竟只是一个例子，也可以取代这些的判定条件或者除此之外，设定其他判定条件。
返回图3，在判定为其他车辆20以对向车30的存在为起因而使行驶方式变化的情况下(步骤S103：是)，辅助控制判断部240以禁止PCS控制的工作的方式控制辅助控制执行部250(步骤S104)。另一方面，在判定为其他车辆20未以对向车30的存在为起因而使行驶方式变化的情况下(步骤S103：否)，辅助控制判断部240以允许PCS控制的工作的方式控制辅助控制执行部250(步骤S105)。
＜技术效果＞
接下来，对通过第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置200获得的技术效果进行说明。
如上述那样，根据第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置200，基于其他车辆20是否以对向车30的存在为起因而使行驶方式变化，可决定可否进行PCS控制的动作。这样，能够适当地避免本车辆10与其他车辆20的碰撞，并且防止执行不必要的PCS控制。
具体而言，假定在其他车辆20未以对向车30的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，其他车辆20以与此前相同的行驶方式在本车辆10侧进行。因此，在这样的情况下，允许PCS控制，从而在适当的时机执行PCS控制，避免本车辆10与其他车辆20的碰撞。另一方面，假定在其他车辆20以对向车30的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，其他车辆20为了避免与对向车30的碰撞而开始减速(或者，增加减速度)，或者使行驶路径变化。因此，在这样的情况下，通过其他车辆20的行驶方式的变化，大幅降低本车辆10与其他车辆20的碰撞可能性。因此，通过禁止PCS控制，能够防止执行不必要的PCS控制。
＜第2实施方式＞
接下来，参照图6～图9对第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置200进行说明。此外，第2实施方式与上述的第1实施方式相比，仅一部分动作不同，其他部分大体相同。因此，以下对与第1实施方式不同部分详细说明，对其他重复的部分适当地省略说明。
＜动作说明＞
首先，参照图6对第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的动作的流程进行说明。图6是表示第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置的动作的流程的流程图。此外，图6中，对与图3所示的各处理相同的处理标注相同的附图标记。
如图6所示，在第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的动作时，与已经说明的第1实施方式相同，若判定为存在本车辆10与其他车辆20碰撞的可能性(步骤S101：是)，且判定为存在其他车辆20与对向车30碰撞的可能性(步骤S102：是)，则行驶方式变化预测部230对其他车辆20是否使行驶方式变化进行判定(步骤S103)。
此处第2实施方式中，特别是在判定为其他车辆20使行驶方式变化的情况下(步骤S103：是)，对本车辆10与其他车辆20的距离是否小于阈值R1进行判定(步骤S201)。在该步骤S201的判定处理中，通过上述距离与阈值R1比较来判定本车辆10与其他车辆20的距离是否达到若禁止PCS控制的工作则接近危险的程度的状态。阈值R1可通过实验或经验或者模拟进行如下设定，例如，求出尽管其他车辆20使行驶方式变化的本车辆10仍与其他车辆20碰撞的可能性、和本车辆10与其他车辆20的距离的关系，基于该求出的关系设定出上述碰撞的可能性达到无法允许PCS控制的工作禁止的程度的较高的上述距离的范围的最大值、或者比该最大值大规定值的值。
在判定为本车辆10与其他车辆20的距离不小于阈值R1的情况下(步骤S201：否)，禁止PCS控制的动作(步骤S104)。另一方面，在判定为本车辆10与其他车辆20的距离小于阈值R1的情况下(步骤S201：是)，成为不禁止PCS控制的动作而允许的状态(步骤S105)。
此处，参照图7对步骤S201的判定处理具体地进行说明。图7是表示本车辆10与其他车辆20较近的情况的一个例子的俯视图。
如图7所示，在本车辆10与其他车辆20的距离较近的情况下，若预测为其他车辆20使行驶方式变化而禁止PCS控制，则假设其他车辆20采取预测外的行动的情况下，存在本车辆10与其他车辆20碰撞的可能性。因此，即使在预测为其他车辆20使行驶方式变化的情况下，当判定为本车辆10与其他车辆20的距离小于阈值R1时，也不禁止PCS控制的动作而形成允许的状态。这样，能够更可靠地避免本车辆10与其他车辆20的碰撞。
此外，阈值R1可以是相对于本车辆10与其他车辆20的行进方向的距离LB而设定的值，也可以是相对于本车辆10与其他车辆20的横向的距离WB而设定的值。或者，阈值R1也可以是相对于距离LB以及距离WB各自而分别设定的2个阈值，在该情况下，对距离LB以及距离WB双方小于阈值的情况进行判定即可。
返回图6，在第2实施方式中，进一步判定为其他车辆20未使行驶方式变化的情况下(步骤S103：否)，对本车辆10与碰撞点X的距离是否为阈值R2以上进行判定(步骤S202)。此外，阈值R2设定为用于判定是否处于如下状态的阈值，即：本车辆10与碰撞点X的距离分离开即使不执行PCS控制也能够判断为可避免碰撞的程度的状态。
在判定为本车辆10与碰撞点X的距离不是阈值R2以上的情况下(步骤S202：否)，允许PCS控制的动作(步骤S105)。另一方面，在判定为本车辆10与碰撞点X的距离为阈值R2以上的情况下(步骤S202：是)，不允许PCS控制的动作而形成禁止的状态(步骤S104)。
此处，参照图8以及图9对步骤202的判定处理具体地进行说明。图8是表示本车辆与碰撞点较远的情况的一个例子的俯视图。图9是表示PCS控制的工作允许区域以及工作禁止区域的映射。
如图8所示，在本车辆10与碰撞点X的距离较远的情况下，若预测为其他车辆20未使行驶方式变化而允许PCS控制，则在本车辆10的碰撞可能性低的情况下也存在执行PCS控制的可能性。即，如图8所示，担心作为对存在于距本车辆10极远的位置的其他车辆20的动作，而执行PCS控制。因此，即使在预测为其他车辆20未使行驶方式变化的情况下，在判定为本车辆10与其他车辆20的距离为阈值R2以上的情况下，也不允许PCS控制的动作而形成禁止的状态。因此，能够防止执行不必要的PCS控制。
此外，阈值R2可以是相对于本车辆10与碰撞点X的行进方向的距离LC而设定的值，也可以是相对于本车辆10与碰撞点X的横向的距离WC而设定的值。或者阈值R2也可以是相对于距离LC以及距离WC各自而分别设定的2个阈值，在该情况下，对距离LC以及距离WC的至少一方小于阈值的情况进行判定即可。
如图9所示，在作为阈值R2而设定了与距离LC对应的阈值Lth以及与距离WC对应的阈值Wth的情况下，针对从本车辆10的前端部分(0，0)至距离Lth以及距离Wth的区域，形成允许PCS的工作的PCS工作允许区域。另一方面，针对从本车辆10的前端部分(0，0)离开了比距离Lth或者距离Wth远的区域，形成禁止PCS的工作的PCS工作禁止区域。
＜技术效果＞
接下来，对通过第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置200获得的技术效果进行说明。
如参照图6～图9说明的那样，根据第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置200，除了其他车辆20是否以对向车30的存在为起因而使行驶方式变化这样的条件之外，还考虑本车辆10与其他车辆20的距离、以及本车辆10与碰撞点X的距离，来决定可否执行PCS控制。由此，与仅利用其他车辆20是否使行驶方式变化这一条件的情况相比，能够更适当地决定可否执行PCS控制。
＜第3实施方式＞
接下来，参照图10对第3实施方式所涉及的驾驶辅助装置200进行说明。此外，第3实施方式与上述的第1以及第2实施方式相比仅一部分动作不同，其他部分大体相同。因此，以下对与第1以及第2实施方式不同的部分详细地进行说明，对其他重复的部分适当地省略说明。
＜动作说明＞
参照图10对第3实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的动作内容进行说明。图10是表示对第3实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的相互避让进行判定的方法的俯视图。
在第3实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的动作时，在对其他车辆20是否以对向车30的存在为起因而使行驶方式变化进行判定时(即，图3以及图6的步骤S103中)，预测对向车30是否向其他车辆20让路而进行判定。
如图10所示，对向车30是否向其他车辆20让路基于本车辆10、其他车辆20以及对向车30各自的位置关系、其他车辆20以及对向车30的举动等来判定。
具体而言，在其他车辆20的右信号灯闪烁的状态下，对向车30进行了允许通过、鸣笛、或者驾驶员的手抬起等用于让路的行动的情况下，判断为对向车30向其他车辆20让路。在这种情况下，其他车辆20优先于对向车30而行驶，因此能够判定为其他车辆20未由于对向车30的存在而使行驶方式变化。
在本车辆10与对向车30的距离LA大于本车辆10与其他车辆20的距离LB+容许值(即，从本车辆10观察对向车30处于比其他车辆20远的位置)的状态下，在对向车30的减速度小于规定的减速度的情况下，过去的对向车30的速度以规定量以上变化了的情况下(即，对向车30正减速的情况下)，或者由车车间通信等检测到对向车30的制动器启动、加速器由启动向断开的切换的情况下，判断为对向车30为了向其他车辆20让路而减速。在这种情况下，也由于其他车辆20优先于对向车30而行驶，所以能够判定为其他车辆20未由于对向车30的存在而使行驶方式变化。
在本车辆10与对向车30的距离LA大于本车辆10与其他车辆20的距离LB+容许值的状态下，在对向车30靠近其他车辆20侧(具体而言，对向车30与其他车辆20的横向的距离WD变小规定量以上)的情况下，或者对向车30的左信号灯闪烁的情况下，判断为对向车30欲向对向车30的车道左转弯。在这种情况下，由于其他车辆20与对向车30的行驶路径未相交，所以能够判定为其他车辆20未由于对向车30的存在而使行驶方式变化。
＜技术效果＞
接下来，对通过第3实施方式所涉及的驾驶辅助装置200而获得的技术效果进行说明。
如参照图10而说明的那样，根据第3实施方式所涉及的驾驶辅助装置200，基于对向车30是否向其他车辆20让路，可预测其他车辆20是否使行驶方式变化。由此，即使不是如第1以及第2实施方式那样利用碰撞剩余时间，也能够适当地判断可否执行PCS控制。此外，上述的让路的判定例是一个例子，也可以取代上述的判定例或者除此之外，使用其他条件。
＜附记＞
以下对从以上说明的实施方式导出的发明的各种方式进行说明。
(附记1)
附记1记载的驾驶辅助装置具备：执行单元，其能够执行用于避免第1车辆与其他车的碰撞的碰撞避免辅助控制；获取单元，其获取包括与存在同上述第1车辆碰撞的可能性的第2车辆相关的信息、和与存在同上述第2车辆碰撞的可能性的第3车辆相关的信息在内的周边信息；预测单元，其基于上述周边信息，对上述第2车辆是否以上述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化进行预测；以及控制单元，(i)在预测为上述第2车辆以上述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，控制单元不进行用于避免与上述第2车辆的碰撞的上述碰撞避免辅助控制的方式控制上述执行单元，(ii)在预测为上述第2车辆未以上述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，控制单元进行用于避免与上述第2车辆的碰撞的上述碰撞避免辅助控制的方式控制上述执行单元。
根据附记1记载的驾驶辅助装置，在预测为作为第1车辆的碰撞避免辅助控制的对象亦即其他车辆的第2车辆以第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，不执行碰撞避免辅助控制。这样，在通过第2车辆的行驶方式的变化而使第1车辆与第2车辆的碰撞可能性变低的情况下，也能够避免执行碰撞避免辅助控制。即，通过根据状况决定可否进行碰撞避免辅助控制，从而能够适当地防止车辆彼此的碰撞，并且防止执行不必要的碰撞避免辅助控制。
(附记2)
在附记2记载的驾驶辅助装置中，上述预测单元根据上述周边信息，对上述第2车辆到达有上述第2车辆与上述第3车辆碰撞的可能性的碰撞点所花费的时间亦即第1碰撞剩余时间、以及上述第3车辆到达上述碰撞点所花费的时间亦即第2碰撞剩余时间的至少一方进行计算，基于该至少一方，对上述第2车辆是否以上述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化进行预测。
根据附记2记载的驾驶辅助装置，通过利用第1碰撞剩余时间以及第2碰撞剩余时间的至少一方，能够容易且可靠地预测第2车辆是否使行驶方式变化。
(附记3)
在附记3记载的驾驶辅助装置中，即使在预测到上述第2车辆以上述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，上述控制单元也会在上述第1车辆的位置与上述第2车辆的位置比第1规定距离近的情况下，以进行用于避免与上述第2车辆的碰撞的上述碰撞避免辅助控制的方式控制上述执行单元。
根据附记3记载的驾驶辅助装置，即使在第2车辆的行驶方式变化而本来也可以不进行碰撞避免辅助控制的情况下，也会在满足第1车辆与第2车辆比第1规定距离近这样的条件的情况下，进行碰撞避免辅助控制。此外，“第1规定距离”是不依赖于第2车辆的行驶方式是否变化而用于对处于第1车辆与第2车辆碰撞的可能性高的状态的情况进行判定的阈值。由此，若使用第1规定距离，则能够可靠地判断由第1车辆与第2车辆接近引起的碰撞可能性较高，能够更适当地执行碰撞避免辅助控制。换言之，能够防止仅凭第2车辆的行驶方式变化这样的条件而在实际的碰撞可能性高的情况下却禁止碰撞避免辅助控制的情况发生。
(附记4)
在附记4记载的驾驶辅助装置中，即使在预测为上述第2车辆未以上述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，上述控制单元也会在上述第1车辆的位置和存在上述第2车辆与上述第3车辆碰撞的可能性的碰撞点的位置分离第2规定距离以上的情况下，以不进行用于避免与上述第2车辆的碰撞的上述碰撞避免辅助控制的方式控制上述执行单元。
根据附记4记载的驾驶辅助装置，尽管在第2车辆的行驶方式不变化而本来应该进行碰撞避免辅助控制的情况下，却也在满足第1车辆同存在第2车辆与第3车辆的碰撞点离开了第2规定距离以上这一条件的情况下，不进行碰撞避免辅助控制。此外，“第2规定距离”是不依赖于第2车辆的行驶方式是否变化而用于对处于第1车辆与第2车辆碰撞的可能性低的状态的情况进行判定的阈值。因此，若使用第2规定距离，则能够可靠地判断第1车辆与碰撞点离得较远而引发的碰撞可能性较低，能够更适当地执行碰撞避免辅助控制。换言之，能够防止单凭第2车辆的行驶方式不变化这一条件而在实际的碰撞可能性低的情况下却执行碰撞避免辅助控制的情况发生。
(附记5)
在附记5记载的驾驶辅助装置中，上述预测单元根据上述周边信息，对在有上述第2车辆与上述第3车辆碰撞的可能性的碰撞点，上述第3车辆是否使上述第2车辆优先在上述第1车辆侧通过进行判定，(i)在判定为上述第3车辆使上述第2车辆优先在上述第1车辆侧通过的情况下，预测为上述第2车辆不以上述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化，(ii)在判定为上述第3车辆未使上述第2车辆优先在上述第1车辆侧通过的情况下，预测为上述第2车辆以上述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化。
根据附记5记载的驾驶辅助装置，根据第3车辆是否使第2车辆优先在第1车辆侧通过(换言之，根据第3车辆是否向第2车辆让路)，预测第2车辆是否使行驶方式变化。具体而言，在第3车辆向第2车辆让路的情况下，能够判定为第2车辆的行驶方式未变化(例如能够维持速度继续行驶)。另一方面，在第3车辆未向第2车辆让路的情况下，能够判断为第2车辆的行驶方式变化(例如为了避免与第3车辆的碰撞而需要减速)。这样，若考虑到第2车辆与第3车辆之间的相互避让的结果，则能够适当地预测第2车辆的行驶方式的变化。
本发明不局限于上述的实施方式，在权利要求书的范围以及从说明书整体读取的发明的主旨或不违反思想的范围内能够适当地变更，伴随着这样的变更而产生的驾驶辅助装置也包含于本发明的技术范围。

Claims (5)

1.一种驾驶辅助装置，其特征在于，具备：
执行单元，其能够执行用于避免第1车辆与其他车的碰撞的碰撞避免辅助控制；
获取单元，其获取包括与存在同所述第1车辆碰撞的可能性的第2车辆相关的信息、和与存在同所述第2车辆碰撞的可能性的第3车辆相关的信息在内的周边信息；
预测单元，其基于所述周边信息，对所述第2车辆是否以所述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化进行预测；以及
控制单元，(i)在预测为所述第2车辆以所述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，所述控制单元以不进行用于避免与所述第2车辆的碰撞的所述碰撞避免辅助控制的方式控制所述执行单元，(ii)在预测为所述第2车辆未以所述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，所述控制单元以进行用于避免与所述第2车辆的碰撞的所述碰撞避免辅助控制的方式控制所述执行单元。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述预测单元根据所述周边信息，对所述第2车辆到达存在所述第2车辆与所述第3车辆碰撞的可能性的碰撞点所花费的时间亦即第1碰撞剩余时间、以及所述第3车辆到达所述碰撞点所花费的时间亦即第2碰撞剩余时间的至少一方进行计算，并基于该至少一方，对所述第2车辆是否以所述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化进行预测。
3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
即使在预测到所述第2车辆以所述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，所述控制单元也会在所述第1车辆的位置与所述第2车辆的位置比第1规定距离近的情况下，以进行用于避免与所述第2车辆的碰撞的所述碰撞避免辅助控制的方式控制所述执行单元。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
即使在预测为所述第2车辆未以所述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化的情况下，所述控制单元也会在所述第1车辆的位置和存在所述第2车辆与所述第3车辆碰撞的可能性的碰撞点的位置分离第2规定距离以上的情况下，以不进行用于避免与所述第2车辆的碰撞的所述碰撞避免辅助控制的方式控制所述执行单元。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述预测单元根据所述周边信息，对在存在所述第2车辆与所述第3车辆碰撞的可能性的碰撞点，所述第3车辆是否使所述第2车辆优先在所述第1车辆侧通过进行判定，(i)在判定为所述第3车辆使所述第2车辆优先在所述第1车辆侧通过的情况下，所述预测单元预测为所述第2车辆不以所述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化，(ii)在判定为所述第3车辆未使所述第2车辆优先在所述第1车辆侧通过的情况下，所述预测单元预测为所述第2车辆以所述第3车辆的存在为起因而使行驶方式变化。
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