CN110206882A - 驻车锁止机构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种驻车锁止机构，即使在棘轮效应行驶时，驻车棘爪与驻车齿轮反复碰撞，锁定爪的崩齿也受到抑制。本发明的驻车锁止机构(100)配备有驻车棘爪(150)，所述驻车棘爪(150)形成有能够与驻车齿轮(102)的啮合齿(102a)啮合的锁定爪(114)，对锁定爪(114)与啮合齿(102a)啮合的松动状态以及锁定爪(114)与啮合齿(102a)的啮合被解除的非锁定状态进行切换，其中，锁定爪(114)具有在齿宽方向上相对向的一端面(120)及另一端面(122)，在锁定爪(114)的齿顶面(128)的一端面(120)侧的角处设置作为退让部的塌角(128a)，驻车棘爪(150)的重心位置(G)位于比锁定爪(114)的齿宽方向的齿宽中心面(CP)靠一端面(120)侧。

Description

驻车锁止机构

技术领域

本发明涉及车辆中配备的驻车锁止机构的结构。

背景技术

已知配备有驻车齿轮和驻车棘爪的驻车锁止机构，所述驻车齿轮设置于动力传递构件，所述动力传递构件被机械地连接于驱动轮，所述驻车棘爪具有能够与该驻车齿轮啮合的锁定爪，为了通过该锁定爪与驻车齿轮啮合而将驻车齿轮锁定为不能转动，所述驻车棘爪被能够围绕与驻车齿轮的旋转轴线平行地设置的转动轴转动地设置。例如，专利文献1记载的驻车锁止机构就是这样的机构。在专利文献1中记载的驻车锁止机构中，在驻车棘爪开始与驻车齿轮啮合时先与驻车齿轮接触的锁定爪的齿顶面的齿宽方向的一个端面侧的角部设置退让部，由此，降低啮合开始时的锁定爪的接触面压力，抑制锁定爪的崩齿。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015－54574号公报

发明内容

发明所要解决的课题

不过，在即使驻车棘爪要与驻车齿轮啮合，但车辆仍处于规定车速以上的情况下，驻车棘爪的锁定爪会被驻车齿轮的啮合齿弹开，驻车棘爪围绕***贯通于贯通孔的转动轴往复转动，反复与驻车齿轮碰撞。将这样的行驶状态称为棘轮效应行驶。在上述专利文献1记载的驻车锁止机构中，驻车棘爪的重心位置相对于锁定爪的齿宽方向位于该齿宽方向的中心面上。因此，在棘轮效应行驶时，由于驻车棘爪因在由所述转动轴与驻车棘爪的所述贯通孔之间的松动所允许的范围内与驻车齿轮的碰撞，而围绕所述重心位置摆动，因此，不能确定驻车棘爪的锁定爪的齿宽方向上的一端面侧以及另一端面侧中的哪一个角先与驻车齿轮碰撞。从而，存在着因锁定爪的齿顶面中没有设置退让部的另一端面侧的角与驻车齿轮反复碰撞(接触)，而产生锁定爪的崩齿的担忧。

本发明是以上述情况为背景而做出的，其目的在于提供一种驻车锁止机构，即使在棘轮效应行驶中驻车棘爪与驻车齿轮反复碰撞，驻车棘爪的锁定爪的崩齿也受到抑制。

解决课题的手段

作为第一个发明的要点在于，一种驻车锁止机构，配备有驻车齿轮和驻车棘爪，所述驻车齿轮设置于动力传递构件，所述动力传递构件被机械地连接于驱动轮，所述驻车棘爪形成有能够与所述驻车齿轮啮合的锁定爪，对所述锁定爪与所述驻车齿轮啮合的锁定状态以及所述锁定爪与所述驻车齿轮的啮合被解除的非锁定状态进行切换，其中，所述锁定爪在齿宽方向上具有一端面以及另一端面，在所述锁定爪的齿顶面的所述一端面侧的角处设置退让部，所述驻车棘爪的重心位置位于比所述锁定爪的所述齿宽方向的中心面靠所述一端面侧。

作为第二个发明的要点在于，在所述驻车棘爪中，在所述另一端面侧设置有第一凹部。

作为第三个发明的要点在于，所述第一凹部从所述另一端面一直设置到与所述齿顶面相反一侧的下表面。

作为第四个发明的要点在于，在所述驻车棘爪中，在所述一端面侧设置有第二凹部，所述第一凹部的空腔的容积比所述第二凹部的空腔的容积大。

作为第五个发明的要点在于，在所述驻车棘爪中设置有弯曲部，所述弯曲部是所述驻车棘爪的一部分从所述锁定爪的所述齿宽方向的中心面向所述一端面侧弯曲而成的。

作为第六个发明的要点在于，在所述驻车棘爪中，在所述一端面侧设置有突出部。

作为第七个发明的要点在于，所述驻车棘爪是对板状体进行冲裁加工而成形的，所述退让部是在所述一端面侧产生的塌角。

作为第八个发明的要点在于，所述退让部是倒角部。

发明的效果

根据第一个发明的驻车锁止机构，所述锁定爪在齿宽方向上具有一端面及另一端面，在所述锁定爪的齿顶面的所述一端面侧的角处设置有退让部，所述驻车棘爪的重心位置位于比所述锁定爪的所述齿宽方向上的中心面靠所述一端面侧。由于与位于锁定爪的齿宽方向上的一端面侧的退让部相反一侧的另一端面侧与一端面侧相比受到被驻车齿轮弹开的影响，锁定爪围绕驻车棘爪的重心位置倾斜，因此，设置有碰撞时的接触面压力被降低的退让部的一端面侧的角比另一端面侧的角更先碰撞驻车齿轮。从而，由于驻车棘爪的锁定爪与驻车齿轮的反复碰撞而引起的崩齿被抑制。

根据第二个发明的驻车锁止机构，在所述驻车棘爪中，在所述另一端面侧设置有第一凹部。通过设置第一凹部，除了抑制驻车棘爪的锁定爪的崩齿之外，由于驻车棘爪整体的惯性降低，因此，使得在与驻车齿轮碰撞时驻车棘爪的输入负荷被降低。

根据第三个发明的驻车锁止机构，所述第一凹部从所述另一端面一直设置到与所述齿顶面相反一侧的下表面。由于第一凹部的加工容易，因此，可以谋求加工成本的降低。

根据第四个发明的驻车锁止机构，在所述驻车棘爪中，在所述一端面侧设置有第二凹部，所述第一凹部的空腔的容积比所述第二凹部的空腔的容积大。通过设置第二凹部，进一步使得驻车棘爪整体的惯性降低，进一步使得与驻车齿轮碰撞时驻车棘爪的输入负荷降低。

根据第五个发明的驻车锁止机构，在所述驻车棘爪中设置有弯曲部，所述弯曲部是所述驻车棘爪的一部分从所述锁定爪的所述齿宽方向上的中心面向所述一端面侧弯曲而成的。由于可以通过易于加工的弯曲加工，使驻车棘爪的重心位置比锁定爪的齿宽方向上的中心面靠一端面侧，因此，可以谋求加工成本的降低。

根据第六个发明的驻车锁止机构，在所述驻车棘爪中，在所述一端面侧设置有突出部。由于通过设置突出部，可以使驻车棘爪的重心位置比锁定爪的齿宽方向上的中心面靠一端面侧，因此，因驻车棘爪的锁定爪与驻车齿轮的反复碰撞而引起的崩齿得到抑制。

根据第七个发明的驻车锁止机构，所述驻车棘爪是对板状体进行冲裁加工而成形的，所述退让部是在所述一端面侧产生的塌角。由于通过利用在冲裁加工时形成的塌角作为退让部，可以省略锁定爪的齿顶面的加工，因此，谋求加工成本的降低。

根据第八个发明的驻车锁止机构，所述退让部是倒角部。由于通过倒角来形成退让部，因此，谋求退让部的形状的设计自由度的提高。

附图说明

图1是表示搭载有驻车锁止机构的混合动力车辆的概略结构的架构图。

图2是表示图1的驻车锁止机构的整体结构的图。

图3是表示图2的驻车锁止机构的锁定爪与驻车齿轮的啮合齿啮合的啮合状态的图。

图4是表示在棘轮效应行驶的状态下，图2的驻车锁止机构的锁定爪与驻车齿轮的啮合齿没有啮合的非啮合状态的图。

图5是根据本发明的一个实施例的驻车棘爪的立体图。

图6是图5的驻车棘爪的剖面图。

图7是根据比较例的驻车棘爪的立体图。

图8是图7的驻车棘爪的截面的展开图。

图9是说明棘轮效应行驶时的图8的驻车棘爪的行为的图。

图10是说明棘轮效应行驶时的图6的驻车棘爪的行为的图。

图11是根据本发明的其它实施例的驻车棘爪的截面的展开图。

图12是根据本发明的其它实施例的驻车棘爪的截面的展开图。

图13是根据本发明的其它实施例的驻车棘爪的立体图。

图14是图13的驻车棘爪的截面的展开图。

图15是根据本发明的其它实施例的驻车棘爪的截面的展开图。

图16是根据本发明的其它实施例的驻车棘爪的截面的展开图。

具体实施方式

在本说明书中，在驻车锁止机构中，将驻车棘爪的锁定爪与驻车齿轮的啮合齿啮合的一侧称为锁定侧，将驻车棘爪的锁定爪与驻车齿轮的啮合齿的啮合被解除的一侧称为非锁定侧。

在本说明书中，将驻车锁止机构的驻车棘爪的锁定爪与驻车齿轮的啮合齿啮合的状态称为锁定状态，将驻车棘爪的锁定爪与驻车齿轮的啮合齿的啮合被解除的状态称为非锁定状态。

在本说明书中，将驻车锁止机构***作到锁定侧而使驻车棘爪的锁定爪与驻车齿轮的啮合齿啮合的状态称为啮合状态，将即使驻车锁止机构***作到锁定侧，驻车棘爪的锁定爪与驻车齿轮的啮合齿也不啮合的状态称为非啮合状态。因而，驻车锁止机构的锁定状态和啮合状态实质上意思相同，但是，驻车锁止机构的非锁定状态和非啮合状态则意思不同。

下面，参照附图对于本发明的实施例详细地进行说明。另外，在下面的各个实施例中，为了容易理解，对附图进行了适当的简化或者变形，各个部分的尺寸比及形状等未必进行了准确的描绘。

【实施例1】

图1是表示搭载了驻车锁止机构100的混合动力车辆10(下面，称为车辆10)的概略结构的架构图。车辆10配备有作为行驶用的动力源的发动机12、以及动力传递装置32。动力传递装置32被构成为例如包括：动力分配机构16，所述动力分配机构16用于向第一电动机MG1以及副轴驱动齿轮14(下面，称为驱动齿轮14)分配从发动机12输出的动力；副轴齿轮副20，所述副轴齿轮副20由驱动齿轮14以及与该驱动齿轮14啮合的副轴从动齿轮18(下面，称为从动齿轮18)构成；第二电动机MG2，所述第二电动机MG2经由减速齿轮22被能够进行动力传递地连接于从动齿轮18；主减速器齿轮副28，所述主减速器齿轮副28由差速驱动齿轮24及差速从动齿轮26构成；差动齿轮装置30(终减速机构)；左右一对车轴34。从动齿轮18和差速驱动齿轮24被构成为成一体地旋转。

在动力传递装置32中，发动机12的动力经由动力分配机构16以及驱动齿轮14被传递给从动齿轮18，并且，第二电动机MG2的动力经由减速齿轮22被传递给从动齿轮18。被传递给从动齿轮18的动力从该从动齿轮18依次经由主减速器齿轮副28、差动齿轮装置30、左右一对车轴34被传递给左右一对驱动轮36。在发动机12与动力分配机构16之间夹装有吸收转矩变动的减振装置38。

动力分配机构16由公知的单小齿轮型的行星齿轮装置构成，所述单小齿轮型的行星齿轮装置配备有太阳齿轮S、小齿轮P、支承小齿轮P以使其能够自转以及公转的行星齿轮架CA、以及经由小齿轮P与太阳齿轮S啮合的齿圈R来作为旋转部件。太阳齿轮S被能够进行动力传递地连接于第一电动机MG1，行星齿轮架CA被能够进行动力传递地连接于发动机12，齿圈R被能够进行动力传递地连接于驱动齿轮14。由此，由于太阳齿轮S、行星齿轮架CA以及齿圈R能够分别相互地相对旋转，因此，发动机12的动力被分配给第一电动机MG1以及驱动齿轮14。另外，动力分配机构16例如处于无级变速状态，起着作为电动的无级变速器的作用，对于所述电动的无级变速器，无论发动机12的规定旋转速度如何，都使被连接于驱动齿轮14的齿圈R的旋转速度连续地变化。即，通过作为差动用电动机起作用的第一电动机MG1的运转状态被控制，动力分配机构16作为动力分配机构16的差动状态被控制的电动式差动部(电动式无级变速部)起作用。

与驱动齿轮14并列地设置有驻车锁止机构100。驻车锁止机构100通过使驱动齿轮14停止旋转，而使驱动轮36停止旋转。另外，由于驱动齿轮14经由副轴齿轮副20、主减速器齿轮副28、差动齿轮装置30、以及经由左右车轴34被机械地连接于驱动轮36，因此，当驱动齿轮14被停止旋转时，驱动轮36也被停止旋转。另外，驱动齿轮14相当于本发明中的“动力传递构件”。动力传递构件包括作为旋转的棒状构件的轴、以及齿轮等，是通过旋转将动力传递给驱动轮36的构件。

图2是表示图1的驻车锁止机构100的整体结构的图。驻车锁止机构100包括：驻车齿轮102，所述驻车齿轮102成一体地设置于驱动齿轮14；驻车棘爪150，所述驻车棘爪150设置有能够与驻车齿轮102的啮合齿102a啮合的锁定爪114；凸轮机构50，所述凸轮机构50具有与驻车棘爪150接触的凸轮52(参照图3)，通过使凸轮52相对于驻车齿轮102的旋转轴线CL1平行地移动，使驻车棘爪150转动；以及促动器54，所述促动器54驱动凸轮机构50。

在驻车齿轮102上，在周向方向上等角度间隔地形成有多个与驻车棘爪150的锁定爪114啮合用的啮合齿102a。当啮合齿102a与锁定爪114啮合时，驻车齿轮102以及驱动齿轮14的旋转被停止，驱动轮35的旋转也被停止。

驻车棘爪150是具有在长度方向上延伸的棒状部112的板状的构件，配备有棒状部112和能够与啮合齿102a啮合的锁定爪114。驻车棘爪150被构成为能够围绕与旋转轴线CL1平行的转动轴线CL2转动，当驻车棘爪150向图2所示的箭头A侧转动时，锁定爪114与啮合齿102a啮合而被切换到锁定状态，当驻车棘爪150向箭头B侧转动时，锁定爪114与啮合齿102a的啮合被解除而被切换到非锁定状态。这样，驻车棘爪150具有通过被转动来切换锁定爪114与啮合齿102a啮合的锁定状态和锁定爪114与啮合齿102a的啮合被解除的非锁定状态的功能。另外，复位弹簧82总是对驻车棘爪150向铅直下方施力，即，向锁定爪114与啮合齿102a的啮合被解除的非锁定侧施力，但是，通过被设计成后面将要描述的凸轮弹簧68的施力比复位弹簧82的施力大，驻车棘爪150反抗复位弹簧82的施力而被向铅直上方推压。

图3是表示图2的驻车锁止机构100的锁定爪114与驻车齿轮102的啮合齿102a啮合的啮合状态的图。图3的左侧是从旋转轴线CL1的方向观察驻车齿轮102、驻车棘爪150以及凸轮机构50的图，图3的右侧是从棒状部112延伸的长度方向观察凸轮机构50(剖视图)以及促动器54的图。图3的上方是车辆10的铅直上方。

凸轮机构50配备有：凸轮52，所述凸轮52与驻车棘爪150接触；驻车杆58，凸轮52被安装于所述驻车杆58的前端侧，所述驻车杆58通过相对于旋转轴线CL1平行地移动来移动凸轮52；罩60，所述罩60收容驻车杆58；驻车套筒62，所述驻车套筒62对凸轮52进行导向；板64，所述板64保持驻车套筒62；以及凸轮弹簧68，所述凸轮弹簧68对凸轮52施加力。

凸轮52是形成有圆锥状的锥面66的环状的构件，驻车杆58以能够在其轴线CL3方向上相对移动的状态***贯通凸轮52。凸轮弹簧68由螺旋弹簧构成，驻车杆58***贯通于该凸轮弹簧68的内部。凸轮弹簧68***置于环70与凸轮52之间，所述环70被不能移动地固定于驻车杆58，所述凸轮弹簧68对凸轮52向驻车杆58的前端侧施力。另外，在驻车杆58的前端形成有限制凸轮52向轴线CL3方向移动的大直径部72。由此，在被切换到所述啮合状态时，凸轮52被凸轮弹簧68向驻车杆58的前端侧施力，在通常的状态下，如图3的右侧所示，与形成于驻车杆58的前端侧的大直径部72抵接。

驻车杆58通过促动器54能够被向箭头所示的C方向及D方向、也就是驻车杆58的轴线CL3方向移动。在图3中，驻车杆58向箭头C方向、也就是板64侧移动。在驻车弹簧62上，形成有在凸轮52同驻车杆一起移动了时对凸轮52进行导向的导向槽76。凸轮52被沿着该导向槽76移动。

在板64上，形成有供驻车套筒62***贯通的孔80。在板64上，设置有支承复位弹簧82的支承轴84。复位弹簧82与驻车棘爪150抵接，始终将驻车棘爪150向锁定爪114与啮合齿102a的啮合被解除的非锁定侧施力。从而，在驻车锁止机构100被从锁定状态向非锁定状态切换时，驻车棘爪150被复位弹簧82向非锁定侧迅速地转动。

促动器54通过使旋转轴86旋转，使驻车杆58向轴线CL3方向移动。旋转轴86经由中间构件88被连接于驻车杆58的与凸轮52的安装位置相反一侧的轴端部处。从而，当旋转轴86旋转时，中间构件88与驻车杆58的连接部90的位置变化，根据该连接部90的位置，驻车杆58以及凸轮52在轴线CL3方向上移动。

在旋转轴86上设置有止动机构92。止动机构92配备有与旋转轴86连动的止动板94、以及前端部被推压于波状面96的止动弹簧98，所述波状面96形成于止动板94。止动板94的波状面96以波峰和波谷交替地连续的方式形成。当止动弹簧98的前端部被推压于波状面96，而旋转轴86到达与规定的换档位置相对应的旋转位置时，止动弹簧98的前端部被移动到与波状面96的规定的换档位置相对应的波谷的位置。

驻车锁止机构100，例如，在由驾驶员按下图中未示出的P锁定开关的情况下动作。当通过P锁定开关被按下，而使旋转轴86顺时针旋转时，对于止动板94，也以旋转轴86为中心顺时针转动。这时，止动弹簧98的前端部被推压于形成在止动板94的波状面96中的一端的波谷处。另外，驻车杆58向图3的箭头C方向移动，对于设置在驻车杆58的前端侧的凸轮52，也与驻车杆58连动地被向箭头C方向移动。这时，通过凸轮52沿着驻车套筒62的导向槽76移动，凸轮52的锥面66将形成在驻车棘爪150的棒状部112的前端部处的切口78推开而移动，驻车棘爪150被向铅直上方抬起。换句话说，通过凸轮52向箭头C方向移动，驻车棘爪150以转动轴56为中心被向箭头A方向转动。通过驻车棘爪150被向箭头A方向转动，变成锁定爪114与啮合齿102a啮合的啮合状态，变成驻车齿轮102的旋转被停止的锁定状态。

不过，在车辆10以超过规定的啮合车速V1(km/h)的车速V(km/h)行驶的状态下，由驾驶员按下P锁定开关的情况下，由于锁定爪114会被啮合齿102a弹开，因此，啮合齿102a与锁定爪114不啮合。这时，通过凸轮弹簧68及复位弹簧82伸缩，驻车棘爪150在从凸轮弹簧68以及复位弹簧82受到负荷的同时，又被驻车齿轮102的啮合齿102a弹开，变成锁定爪114与啮合齿102a反复碰撞的棘轮效应行驶的状态。

在以啮合车速V1以下的车速V行驶的状态下，不发生棘轮效应行驶，通过啮合齿102a与锁定爪114啮合，驻车锁止机构100变成锁定状态。啮合车速V1是基于驻车棘爪150的转动方向上的惯性、凸轮弹簧68以及复位弹簧82的刚性等通过设计来确定的。例如，当驻车棘爪150的转动方向的惯性变大时，啮合车速V1降低。

图4是表示在棘轮效应行驶的状态下，图2的驻车锁止机构100的锁定爪14与驻车齿轮102的啮合齿102a没有啮合的非啮合状态的图。图4的左侧、右侧的图分别是从与图3的左侧、右侧的图相同的方向观察的图，图4的上方是车辆10的铅直上方。

与图3同样，当通过P锁定开关被按下，而使旋转轴86顺时针旋转时，对于止动板94，也以旋转轴86为中心顺时针转动，驻车杆58被向图4的箭头C方向(左方)移动。这里，在图4所示的驻车锁止机构100的非啮合状态，通过驻车棘爪150的锁定爪114的顶部被驻车齿轮102的啮合齿102a的顶部弹开，驻车棘爪150的转动被阻止。与此相关联，凸轮52将驻车棘爪150抬起，不能在箭头C方向上移动，如图4所示，在凸轮52的锥面66与驻车棘爪150的切口78接触的位置被停止。这时，通过凸轮弹簧68收缩，对于驻车杆58，向轴线CL3方向的移动被允许，凸轮52与驻车杆58的相对位置发生变化，凸轮52与大直径部72偏离。另外，伴随着凸轮弹簧68的收缩，产生使凸轮52向大直径部72侧移动的方向上的施力。即，凸轮机构50将驻车棘爪150向铅直上方抬起，使之向驻车齿轮102转动。从而，在棘轮效应行驶时，驻车棘爪150围绕转动轴56往复转动，锁定爪114与啮合齿102a反复碰撞。

图5是根据本发明的一个实施例的驻车棘爪150的立体图，是从后面将要描述的另一端面122侧观察的立体图。图6是图5的驻车棘爪150的剖面图，是从外周侧观察与以穿过驻车棘爪150的锁定爪114的顶部的转动轴线CL2为中心轴的圆筒相交的剖面、即图5的VI-VI剖面图，是将其曲面状的剖面展开成平面的图。在以下的剖面图中也是同样的。图6的上方是朝向驻车齿轮102的方向。

例如通过冲裁加工(剪切加工)成形来制造驻车棘爪150。所谓冲裁加工是利用冲模、冲头等模具使金属产生剪切应力，施加超过弹性限度的负荷，由此从板状体上冲裁出制品，或者从板状体上冲裁出孔的加工。具体地说，对于一端面120以及另一端面122相互反向的板状体，将一端面120侧载置于冲模上，利用冲头从另一端面122侧施加压力，从另一端面122侧向一端面120侧冲裁板状体，由此成形驻车棘爪150。通过该冲裁加工，在驻车棘爪150上形成棒状部112及锁定爪114。锁定爪114的与驻车齿轮102相对向的面成为齿顶面128(包括顶部)，棒状部112的与驻车齿轮102相对向的面成为棒状部上表面126，棒状部112之中与齿顶面128及棒状部上表面126相反一侧的面成为棒状部下表面124。后面将要描述的所谓锁定爪114的齿宽方向是板状体的板厚方向。通过冲裁加工，在齿顶面128的一端面120侧的角以及棒状部下表面124的一端面120侧的角处，分别形成塌角128a及塌角124a。虽然图中未示出，但在棒状部上表面126的一端面120侧的角处也形成塌角。在齿顶面128的另一端面122侧的角以及棒状部下表面124的另一端面122侧的角处，分别形成飞边128b及飞边124b。虽然图中未示出，但在棒状部126的另一端面122侧的角处也形成飞边。所谓塌角是在冲裁加工时模具(在本实施例中，为冲模)咬入板状体中时变形的部分，是在被冲裁的制品的外缘部中，在一个表面上形成曲面的部分，所谓飞边是在冲裁加工时，在上述外缘部中，在与塌角相反一侧的表面上残留的***的具有锐角的部分。上述锁定爪114的齿顶面128的形成了塌角128a的一端面120侧的角是齿顶面128的顶部的在后面将要描述的棘轮效应行驶时最先与驻车齿轮102的啮合齿102a接触并被弹开的部位。

另外，棒状部下表面124相当于作为本发明中的与齿顶面128相反一侧的面的“下表面”。这里，棒状部下表面124简单地表示与齿顶面128相反一侧的面，并不一定意味着是在铅直方向上的下侧的面。另外，塌角128a相当于本发明中的“退让部”，退让部是在锁定爪114的齿顶面128的一端面120侧的角处，与齿顶面128之中后面将要描述的齿宽中心面CP附近的部分相比较而言向棒状部下表面124侧后退的部分。

这里，相对于锁定爪114的齿宽方向而言，将齿宽的中心面定义为齿宽中心面CP。具体地说，齿宽中心面CP是平行于一端面120以及另一端面122的面，是与一端面120及另一端面122等距离的面。在锁定爪114的齿顶面128的与形成了塌角128a的一端面120侧相反一侧的另一端面122侧，设置有第一凹部130a。第一凹部130a的开口部位于另一端面122，由第一凹部130a形成的空腔(空间)位于比齿宽中心面CP靠另一端面122侧。在满足锁定爪114及棒状部112要求的机械强度的范围内，例如，通过切削等形成第一凹部130a。第一凹部130a形成之前的驻车棘爪150的重心位置G0位于齿宽中心面CP上。严格地说，由于具有塌角124a、塌角128a、飞边124b、以及飞边128b，因此，驻车棘爪150的重心位置G0比齿宽中心面CP靠另一端面122侧一些，但是，在本说明书中，由于其影响极小，因此，也可以当作重心位置G0位于齿宽中心面CP上。第一凹部130a形成之后的驻车棘爪150的重心位置G相对于锁定爪114的齿宽方向而言位于比齿宽中心面CP靠一端面120侧。另外，对于第一凹部130a，由于与重心位置G0相比靠棒状部下表面124侧的空腔的容积比靠棒状部上表面126侧的空腔的容积大，因此，驻车棘爪150的重心位置G位于比重心位置G0靠齿顶面128侧。另外，重心位置G0以及重心位置G并不一定在图6的截面的展开图上，而是将驻车棘爪150的重心位置G0及重心位置G作为相对于图6的截面的展开图向棒状部112延伸的长度方向上投影的点来表示。在本说明书中，在以后说明的附图中的截面的展开图上表示重心位置G0及重心位置G也是同样地投影的点。另外，齿宽中心面CP相当于作为本发明中的锁定爪114的齿宽方向的中心的面的“中心面”。

不过，转动轴56具有一定程度的间隙(松动)地***贯通于设置在驻车棘爪150上的贯通孔116，以便使驻车棘爪150能够以转动轴56为中心进行转动。因此，通过与驻车齿轮102的啮合齿102a的碰撞，驻车棘爪150在由转动轴56与驻车棘爪150的贯通孔116之间的松动所允许的范围内围绕驻车棘爪150的重心位置G摆动。

这里，在实施例1的驻车棘爪150的棘轮效应行驶时的行为的说明之前，进行根据比较例的驻车棘爪250的棘轮效应行驶时的行为的说明。图7是根据比较例的驻车棘爪250的立体图。图8是图7的驻车棘爪250的截面的展开图，是从外周侧观察以穿过驻车棘爪250的锁定爪114的顶部的转动轴线CL2为中心轴的圆柱剖面的展开图。图8的上方是驻车齿轮102侧的方向。

根据比较例的驻车棘爪250为与实施例1的驻车棘爪150大致相同的结构，但是，在不设置所述第一凹部130a这一点与实施例1不同。因此，对于与实施例1共同的部分赋予相同的附图标记，适当地省略其说明。

驻车棘爪250由于不设有第一凹部130a，因此，驻车棘爪250的重心位置G与相对于锁定爪114的齿宽方向位于作为其齿宽的中心面的齿宽中心面CP上的所述重心位置G0相同。这里，将通过重心位置G且与齿宽中心面CP平行的面定义为重心面GP。在驻车棘爪250中，重心面GP与齿宽中心面CP相同。

图9是说明在棘轮效应行驶时的图8的驻车棘爪250的行为的图。在棘轮效应行驶时，锁定爪114的齿顶面128被驻车齿轮102的啮合齿102a的顶部弹开。这时，由于驻车棘爪250的重心面GP相对于锁定爪114的齿宽方向而言与齿宽中心面CP相同，因此，对于重心面GP而言，锁定爪114的一端面120侧和另一端面122侧分别从驻车齿轮102的啮合齿102a受到的力基本上相同。因此，由于锁定爪114的一端面120侧和另一端面122侧分别从啮合齿102a受到的力的微小的差异，而使得驻车棘爪250在由转动轴56与贯通孔116之间的松动所允许的范围内围绕重心位置G倾斜并且被弹开，从而，不能确定其倾斜的方向。即，由于不确定驻车棘爪250的重心面GP成为像重心面GP1那样倾斜的方向T1，还是成为像重心面GP2那样倾斜的方向T2，因此，在锁定爪114被弹开之后再次碰撞时，不确定锁定爪114的齿宽方向的一端面120侧以及另一端面122侧中的哪一角碰撞驻车齿轮102。由于在锁定爪114的齿顶面128的一端面120侧的角处形成有塌角128a，因此，与驻车齿轮102碰撞时的接触面压力被降低，但是，由于在锁定爪114的齿顶面128的另一端面122侧的角处不形成塌角，因此，与驻车齿轮102碰撞时的接触面压力不被降低。因此，当锁定爪114向倾斜方向T2的方向倾斜，锁定爪114的齿顶面128的另一端面122侧的角与驻车齿轮102反复碰撞时，存在着发生锁定爪114的崩齿的担忧。

下面，进行实施例1的驻车棘爪150的棘轮效应行驶时的行为的说明。

图10是说明棘轮效应行驶时的图6的驻车棘爪150的行为的图。在棘轮效应行驶时，锁定爪114的齿顶面128被驻车齿轮102的啮合齿102a的顶部弹开。由于从驻车齿轮102的啮合齿102a弹开的力在锁定爪114的齿顶面128上沿齿宽方向是均等的，另一方面，驻车棘爪150的重心位置G相对于锁定爪114的齿宽方向位于比齿宽中心面CP靠一端面120侧，因此，该弹开的力相对于重心面GP而言作用于锁定爪114的齿顶面128的另一端面122侧。因此，驻车棘爪150在由转动轴56与驻车棘爪150的贯通孔116之间的松动所允许的范围内围绕重心位置G向由箭头所示的倾斜方向T1表示的方向倾斜。即，驻车棘爪150的重心面GP一边向像重心面GP1那样倾斜的方向T1的方向倾斜一边被弹开。这样，由于驻车棘爪150倾斜的方向如倾斜方向T1那样被确定，因此，在锁定爪114被弹开后再次碰撞时，变成锁定爪114的齿宽方向的一端面120侧的角碰撞驻车齿轮102。由于在锁定爪114的齿顶面128的一端面120侧的角处形成有塌角128a，与驻车齿轮102碰撞时的接触面压力被降低，因此，即使在棘轮效应行驶时与驻车齿轮102反复碰撞，锁定爪114发生崩齿的担忧也被降低。

根据本实施例的驻车锁止机构100，设置在驻车棘爪150上的锁定爪114具有在齿宽方向上相互反向的一端面120及另一端面122，在锁定爪114的齿顶面128的一端面120侧的角处设置有作为退让部的塌角128a。驻车棘爪150的重心位置G在锁定爪114的齿宽方向上位于比齿宽中心面CP靠一端面120侧。因此，由于与位于齿宽方向的一端面120侧的塌角128a相反一侧的另一端面122侧与一端面120侧相比受到被驻车齿轮102弹开的影响，锁定爪114围绕驻车棘爪150的重心位置G倾斜，因此，设置有塌角128a的一端面120侧的角比另一端面122侧的角更先碰撞驻车齿轮102。由此，由锁定爪114与驻车齿轮102的反复碰撞而引起的崩齿被抑制。另外，在锁定爪114被驻车齿轮102弹开时，驻车棘爪150的围绕重心位置G的惯性起作用，驻车棘爪150围绕重心位置G倾斜。

根据本实施例的驻车锁止机构100，在驻车棘爪150上，在另一端面122侧设置有第一凹部130a。由于通过设置第一凹部130a，除了抑制驻车棘爪150的锁定爪114的崩齿之外，还可以降低驻车棘爪150整体的惯性，因此，通过降低与驻车齿轮102碰撞时驻车棘爪150的输入负荷，使得驻车棘爪150的锁定爪114从驻车齿轮102受到的面压力降低。另外，所谓驻车棘爪150整体的惯性是指驻车棘爪150围绕转动轴56转动时的惯性和驻车棘爪150围绕重心位置G倾斜时的惯性中的至少一方。

根据本实施例的驻车锁止机构100，驻车棘爪150是通过冲裁加工而成形的，利用在冲裁加工时的塌角128a作为退让部，由此，可以省略锁定爪114的齿顶面128的加工，谋求降低加工成本。

【实施例2】

图11是根据本发明其它的实施例的驻车棘爪152的截面的展开图，是对应于上述实施例1中的图6的图。驻车棘爪152的结构与根据实施例1的驻车棘爪150的结构大致相同，但是，设置于驻车棘爪152的第一凹部130b的形状与设置于实施例1的驻车棘爪150的第一凹部130a的形状不同。因此，以不同的部分为中心进行说明，对于与实施例1共同的部分赋予相同的附图标记，适当地省略其说明。

在与驻车棘爪152的锁定爪114的齿顶面128中形成有塌角128a的一端面120侧相反一侧的另一端面122侧，设置有第一凹部130b。第一凹部130b从另一端面122一直设置到与齿顶面128相反一侧的棒状部下表面124。具体地说，第一凹部130b具有相对于齿宽中心面CP倾斜的面。例如通过切削等形成第一凹部130b。虽然第一凹部130b位于比齿宽中心面CP靠另一端面122侧以及靠一端面120侧，但是，第一凹部130b的空间的较多部分位于比齿宽中心面CP靠另一端面122侧，剩余的部分位于一端面120侧。第一凹部130b的比齿宽中心面CP靠另一端面122侧的空间的容积与比齿宽中心面CP靠一端面120侧的空间的容积相比更大。因此，第一凹部130b形成之前的驻车棘爪152的重心位置G0位于齿宽中心面CP上，而第一凹部130b形成之后的驻车棘爪152的重心位置G相对于锁定爪114的齿宽方向位于比齿宽中心面CP靠一端面120侧。另外，第一凹部130b由于在棒状部下表面124侧设置有空间，因此，驻车棘爪152的重心位置G比重心位置G0靠齿顶面128侧。在本实施例中，虽然由第一凹部130b形成的空间位于比齿宽中心面CP靠另一端面122侧，同时也位于靠一端面120侧，但是，由第一凹部130b形成的空间也可以只位于比齿宽中心面CP靠另一端面122侧。

根据本实施例的驻车锁止机构100，在驻车棘爪152上，设置有作为从另一端面122一直到与齿顶面128相反侧的棒状部下表面124的凹部的第一凹部130b。例如，在第一凹部130b通过切削被形成的情况下，由于切削面的形状比第一凹部130a简单，因此，加工变得容易，谋求降低加工成本。

【实施例3】

图12是根据本发明的其它实施例的驻车棘爪154的截面的展开图，是对应于根据上述实施例1中的图6的图。驻车棘爪154的结构与根据实施例1的驻车棘爪150的结构大致相同，但是，除了第一凹部130a之外，还设置有第二凹部130c这一点与实施例1不同。因此，将不同的部分作为中心进行说明，对于与实施例共同的部分赋予相同的附图标记，适当地省略其说明。

在驻车棘爪154的锁定爪114的齿顶面128中形成有塌角128a的一端面120侧，设置有第二凹部130c。即，第二凹部130c的开口部位于一端面120，由第二凹部130c形成的空腔(空间)位于比齿宽中心面CP靠一端面120侧。设置在另一端面122侧的第一凹部130a的空腔的容积比设置在一端面120侧的第二凹部130c的空腔的容积大。从而，第一凹部130a及第二凹部130c形成之前的驻车棘爪154的重心位置G0位于齿宽中心面CP上，第一凹部130a及第二凹部130c形成之后的驻车棘爪154的重心位置G相对于锁定爪114的齿宽方向位于比齿宽中心面CP靠一端面120侧。

根据本实施例的驻车锁止机构100，在驻车棘爪154上在另一端面122侧设置第一凹部130a，并且，在一端面120侧设置第二凹部130c，第一凹部130a的空腔的容积比第二凹部130c的空腔的容积大。从而，由于驻车棘爪154的重心位置G与上述实施例1一样，位于比锁定爪114的齿宽方向的齿宽中心面CP靠设置有塌角128a的一端面120侧，因此，由锁定爪114与驻车齿轮102反复碰撞而引起的崩齿被抑制。另外，通过设置第二凹部130c，驻车棘爪154整体的惯性比上述实施例1进一步降低，与驻车齿轮102碰撞时驻车棘爪154的输入负荷被进一步降低。

图13是根据本发明的其它的实施例的驻车棘爪156的立体图，是从一端面120侧观察的图。图14是图13的驻车棘爪156的截面的展开图，是对应于上述实施例1的图6的图。驻车棘爪156的结构与根据实施例1的驻车棘爪150的结构大致相同，但是，不设置在实施例1中设有的第一凹部130a，而设置有弯曲部130d，这一点与实施例1不同。因此，以不同的部分为中心进行说明，对于与实施例1共同的部分赋予相同的附图标记，适当地省略其说明。

在驻车棘爪156上，在棒状部112的棒状部下表面124侧，设置有棒状部112的一部分从锁定爪114的齿宽中心面CP向一端面120侧弯曲而成的弯曲部130d。弯曲部130d形成之前的驻车棘爪156的重心位置G0位于齿宽中心面CP上，但是，弯曲部130d形成后的驻车棘爪156的重心位置G相对于锁定爪114的齿宽方向位于比齿宽中心面CP靠一端面120侧。

根据本实施例的驻车锁止机构100，在驻车棘爪156上，设置有驻车棘爪156的棒状部112的一部分从锁定爪114的齿宽中心面CP向一端面120侧弯曲而成的弯曲部130d。通过加工容易的弯曲加工，可以使驻车棘爪156的重心位置G位于比锁定爪114的齿宽中心面CP靠一端面120侧，谋求降低加工成本。

【实施例5】

图15是根据本发明的其它实施例的驻车棘爪158的截面的展开图，是对应于上述实施例1的图6的图。驻车棘爪158的结构与根据实施例1的驻车棘爪150的结构大致相同，但是，不设置在实施例1中设有的第一凹部130a，而设置有突出部130e，这一点与实施例1不同。因此，以不同的部分为中心进行说明，对于与实施例1共同的部分赋予相同的附图标记，适当地省略其说明。

突出部130e设置于在锁定爪114的齿顶面128中形成有塌角128a的一端面120侧。突出部130e包括配重132和螺栓134。配置132在螺栓134***贯通于设置在配重132上的孔中的状态下与设置在驻车棘爪158的棒状部112的一端面120上的孔连接固定，由此，作为驻车棘爪158的突出部130e起作用。螺栓134也作为配重起作用。借助于突出部130e的重量，突出部130e形成之前的驻车棘爪158的重心位置G0位于齿宽中心面CP上，而突出部130e形成之后的驻车棘爪158的重心位置G相对于锁定爪114的齿宽方向位于比齿宽中心面CP靠一端面120侧。

根据本实施例的驻车锁止机构100，在驻车棘爪158上，在一端面120侧设置有突出部130e。从而，由于驻车棘爪158的重心位置G与上述实施例1一样，位于比锁定爪114的齿宽方向的齿宽中心面CP靠设置有塌角128a的一端面120侧，因此，由锁定爪114与驻车齿轮102反复碰撞引起的崩齿被抑制。

【实施例6】

图16是根据本发明的其它实施例的驻车棘爪160的截面的展开图，是对应于上述实施例1的图6的图。驻车棘爪160的结构与根据实施例1的驻车棘爪150的结构大致相同，但是，不设置在实施例1中设有的第一凹部130a，而使锁定爪114的齿宽方向上的相互反向的面之中的一端面成为向齿宽中心面CP侧后退的形状，这一点与实施例1不同。因此，以不同的部分为中心进行说明，对于与实施例1共同的部分赋予相同的附图标记，适当地省略其说明。

驻车棘爪160不是通过冲裁加工来成形的，而是通过铸造来制造的。如上所述，锁定爪114的齿宽方向上的一端面120a成为比棒状部112的齿宽方向上的一端面120b向齿宽中心面CP侧后退的形状。在锁定爪114中，在齿宽方向上，一端面120a与另一端面122相互反向，在棒状部112中，在齿宽方向上，一端面120b与所述另一端面122相互反向。在齿顶面128的一端面120a侧的角处，通过倒角设置作为退让部起作用的倒角部128c。所谓倒角是指将面与面相交而成的角的部分形成斜面或者形成圆角，在本实施例中，将齿顶面128与一端面120a相交而成的角的部分除形成斜面。由于在棒状部112的齿宽方向上一端面120a与一端面120b之间的部分与上述实施例5一样，起着作为突出部130e的作用，因此，驻车棘爪160的重心位置G相对于锁定爪114的齿宽方向位于比齿宽中心面CP靠一端面120a侧。另外，倒角部128c相当于本发明中的“退让部”。

根据本实施例的驻车锁止机构100，在驻车棘爪160上，在棒状部112的齿宽方向上一端面120a与一端面120b之间的部分与上述实施例5一样，起着作为突出部130e的作用。因此，驻车棘爪160的重心位置G位于比锁定爪114的齿宽方向上的齿宽中心面CP靠设置有倒角部128c的一端面120a侧。倒角部128c与塌角128a一样，降低与驻车齿轮102碰撞时的接触面压力。因此，由锁定爪114与驻车齿轮102反复碰撞引起的崩齿被抑制。

根据本实施例的驻车锁止机构100，在锁定爪114的齿顶面128的一端面120a侧的角处，在铸造时设置有被倒角的倒角部128c。由于通过倒角形成倒角部128c，因此，谋求倒角部128c的形状的设计自由度的提高，可以根据驻车齿轮102的啮合齿102a及锁定爪114的形状等形成适宜形状的倒角部128c。

以上，基于附图说明了本发明的实施例，但是，本发明在其它方式中也是适用的。

在上述实施例1～5中，驻车棘爪150、152、154、156、158采用板状体冲裁加工而成的部件，在上述实施例6中，驻车棘爪160采用铸造而成的部件，但是，并不局限于此。例如，驻车棘爪也可以由板状体通过切削加工来制造。

在上述实施例1～5中，冲裁加工时形成的塌角128a为退让部，在上述实施例6中，通过铸造成形的倒角部128c为退让部，但是，并不局限于此。例如，也可以通过由切削实施的倒角，形成作为退让部的倒角部128c。另外，由于冲裁加工时形成的塌角128a的形状的设计自由度小，因此，也可以在形成有塌角128a的部位追加由切削实施的倒角，还可以在形成有飞边128b的部位进行由切削实施的倒角。在锁定爪114的齿顶面128中齿宽方向上的两端面侧的角的形状不同的情况下，可以将从齿顶面128向棒状部下表面124侧的后退量大的一方的角作为退让部。另外，由通过铸造或者切削等实施的倒角而形成的倒角部128c的形状也可以是包括锥形、弧形在内的曲面形状中的任一形状。

在上述实施例5中，对于突出部130e，将配重132用螺栓134连接固定于驻车棘爪158的棒状部112，但是，并不局限于此。例如，也可以用焊接等其它方法将配重132连接固定于驻车棘爪158的棒状部112。在这样的情况下，螺栓134不一定是必需的。

在上述实施例1～3中，第一凹部130a设置于另一端面122，第一凹部130b从另一端面122一直设置到棒状部下表面124，但是，并不局限于此。例如，也可以在满足驻车棘爪的锁定爪114及棒状部112要求的机械强度的范围内，在棒状部上表面126及棒状部下表面124设置凹部，对于该凹部，使比锁定爪114的齿宽中心面CP靠另一端面122侧的空间的容积与靠一端面120侧的空间的容积相比更大，由此，使得驻车棘爪150、152、154的重心位置G比齿宽中心面CP靠一端面120侧。

在上述实施例1～6中，只设置第一凹部130a、第一凹部130b、弯曲部130d以及突出部130e中的任一个，由此，使驻车棘爪150、152、154、156、158、160的重心位置G位于比锁定爪114的齿宽方向的齿宽中心面CP靠一端面120侧，但是，并不局限于此。例如，也可以将第一凹部130a、第一凹部130b、弯曲部130d以及突出部130e中的多个组合起来设置。第一凹部130a、130b、第二凹部130c、弯曲部130d以及突出部130e的形成也可以分别采用切削、压力加工(例如，弯曲加工、拉深加工、压缩加工等)以及铸造等各种方法。

在上述实施例1～6中，动力传递构件是副轴驱动齿轮14，但是，并不局限于此。例如，动力传递构件只要是像副轴从动齿轮18、减速齿轮22、差速驱动齿轮24、以及差速从动齿轮26那样机械地被连接于驱动轮36，通过旋转将动力传递给驱动轮36的构件即可，并不局限于齿轮，也可以是轴。

在上述实施例1～6中，本发明被应用于混合动力车辆10，但是，并不局限于此。例如，也可以是作为驱动车辆的动力源只具有作为内燃机的发动机的车辆，另外，也可以是像电动汽车那样只利用通过电能获得旋转力的电动机的车辆。总是，只要是配备有驻车锁止机构100的车辆，都可以适宜地采用。

另外，上面所述，终归是本发明的实施例，在不脱离本发明的主旨的范围内，基于本领域人员的知识，可以以追加各种变更、改进的方式来实施。

【附图标记说明】

14：副轴驱动齿轮(动力齿顶构件)

36：驱动轮

100：驻车锁止机构

102：驻车齿轮

114：锁定爪

120：一端面

122：另一端面

124：棒状部下表面(下表面)

128：齿顶面

128a：塌角(退让部)

128c：倒角部(退让部)

130a、130b：第一凹部

130c：第二凹部

130d：弯曲部

130e：突出部

150、152、154、156、158、160：驻车棘爪

CP：齿宽中心面(中心面)

G：重心位置

Claims (8)

1.一种驻车锁止机构(100)，配备有驻车齿轮(102)和驻车棘爪(150；152；154；156；158；160)，所述驻车齿轮设置于动力传递构件(14)，所述动力传递构件被机械地连接于驱动轮(36)，所述驻车棘爪形成有能够与所述驻车齿轮啮合的锁定爪(114)，对所述锁定爪与所述驻车齿轮啮合的锁定状态以及所述锁定爪与所述驻车齿轮的啮合被解除的非锁定状态进行切换，其特征在于，

所述锁定爪在齿宽方向上具有一端面(120)以及另一端面(122)，

在所述锁定爪的齿顶面(128)的所述一端面侧的角处设置有退让部(128a；128a；128a；128a；128a；128c)，

所述驻车棘爪的重心位置(G)位于比所述锁定爪的所述齿宽方向上的中心面(CP)靠所述一端面侧。

2.如权利要求1所述的驻车锁止机构，其特征在于，在所述驻车棘爪(150；152；154)上，在所述另一端面侧设置有第一凹部(130a；130b；130a)。

3.如权利要求2所述的驻车锁止机构，其特征在于，所述第一凹部(130b)从所述另一端面起一直设置到与所述齿顶面相反一侧的下表面(124)。

4.如权利要求2所述的驻车锁止机构，其特征在于，在所述驻车棘爪(154)上，在所述一端面侧设置有第二凹部(130c)，所述第一凹部(130a)的空腔的容积比所述第二凹部的空腔的容积大。

5.如权利要求1至4中任一项所述的驻车锁止机构，其特征在于，在所述驻车棘爪(156)上设置有弯曲部(130d)，所述弯曲部是所述驻车棘爪的一部分从所述锁定爪的所述齿宽方向的中心面向所述一端面侧弯曲而成的。

6.如权利要求1至5中任一项所述的驻车锁止机构，其特征在于，在所述驻车棘爪(158；160)上，在所述一端面侧设置有突出部(130e)。

7.如权利要求1至6中任一项所述的驻车锁止机构，其特征在于，所述驻车棘爪(150；152；154；156；158)是对板状体进行冲裁加工而成形的，所述退让部(128a)是在所述一端面侧产生的塌角。

8.如权利要求1至6中任一项所述的驻车锁止机构，其特征在于，所述退让部(128c)是倒角部。