CN110065414A - 具有混合电池组和人机界面的车辆及监测方法 - Google Patents

具有混合电池组和人机界面的车辆及监测方法 Download PDF

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Abstract

一种车辆，包括电动机和可操作地向该电动机提供电力的电池。该电池***包括第一电池组和第二电池组。第一电池组具有相对高的功率密度，且第二电池组具有相对高的能量密度。电子控制器确定第一电池组的剩余行驶里程和第二电池组的剩余行驶里程。该车辆具有人机界面(HMI)，该HMI可操作地连接到电子控制器，且被配置为指示第一电池组的剩余行驶里程和第二电池组的剩余行驶里程。该控制器执行一种监测电池***的方法。

Description

具有混合电池组和人机界面的车辆及监测方法
背景技术
电动车辆可以由电动机驱动，该电动机仅由可充电电池提供的电能驱动。混合动力车辆还可以部分依赖可充电电池提供动力。大功率电池通常能够快速充电和放电。与大功率电池相比，高能量电池每单位体积或重量提供的行驶里程更长，但是不能够快速充电和再充电，并且寿命充电循环更加有限。
发明内容
一种车辆，包括被配置为在车辆的车轮处提供驱动转矩的电动机，以及可操作地连接至电动机的电池***。电池***可操作以向电动机提供电力。电池***包括第一电池组和第二电池组。与第二电池组相比，第一电池组具有相对高的功率密度，并且与第一电池组相比，第二电池组具有相对高的能量密度。该车辆还包括电子控制器，被配置为确定第一电池组的剩余行驶里程和第二电池组的剩余行驶里程。该车辆具有可操作地连接至电子控制器的人机界面(HMI)，并且该人机界面被配置为指示第一电池组的剩余行驶里程和第二电池组的剩余行驶里程。HMI可以包括显示屏，在这种情况下，可视地指示剩余行驶里程。在其他实施例中，剩余行驶里程可以通过听觉指示，例如通过音频***。
通过这种方式，使车辆操作者知晓两个电池组的剩余行驶里程。相对高能量的电池组通常不太耐用，并且在对电池组充电的能力降低前寿命充电循环次数较少。由于操作员知晓两个电池组的剩余行驶里程，这可能会鼓励操作员更频繁地为大功率电池组再充电，从而可能减少高能量电池组再充电的频率并且长期保持其使用寿命，尤其是在高能量电池组充电之前使用大功率电池组充电以满足驾驶需求的车辆中。
一个或多个实施例中，HMI包括至少一个显示屏。第一电池组的剩余行驶里程在至少一个显示屏幕上显示为第一图像，并且第二电池组的剩余行驶里程在至少一个显示屏幕上显示为第二图像。第一图像和第二图像可以同时显示。例如，第一图像可显示为第一旋转仪表盘，第二图像可显示为第二旋转仪表盘。旋转仪表盘通常用于显示具有内燃机的车辆的燃料液面高度。因此，当车辆驾驶员知晓第一电池组的充电水平低时，例如，如果仅知晓两个电池组的组合充电水平时，可以提示车辆驾驶员更早地进行再充电。在其它实施例中，图像可以是数字。
在一个或多个实施例中，该车辆包括可操作地连接至电子控制器的导航***。电子控制器被配置为比较第一电池组的剩余行驶里程与预定的充电警报阈值行驶里程，并且如果第一电池组的剩余行驶里程小于预定的充电警报阈值行驶里程时，则通过导航***确定车辆的预定距离内的一个或多个充电站。然后，电子控制器命令HMI指示在车辆的预定距离内的一个或多个充电站。例如，HMI可包括显示屏，并且HMI通过在显示屏上列出在车辆预定距离内的一个或多个充电站来指示在该车辆的预定距离内的一个或多个充电站。
例如，充电站可以是公共和/或商业充电站，其提供比私人住宅的充电更高的充电电流，因此能够更快地充电，这适合车辆在日常使用期间发生的充电，而不是过夜充电，过夜充电可能较慢但不会给车辆操作者带来不便。
在某些实施例中，车辆还被配备以向车辆操作者提供关于剩余电池寿命的信息。例如，在一个或多个实施例中，电子控制器被配置为检测任何第二电池组充电事件，并且基于第二电池组充电事件命令HMI指示第二电池组的剩余充电循环的次数。电子控制器检测和追踪的第二电池组充电事件可来自外部充电源，或者可来自再生制动事件。
电子控制器可以采用多种方式估计第二电池组的剩余充电循环。例如，第二电池组具有预定最大充电循环次数的循环寿命，每个充电循环包括以第二电池组的能量(瓦特小时)的最大量对第二电池组充电。电子控制器可以被配置为追踪第二电池组的寿命剩余充电循环。例如，对于每个第二电池组充电事件，无论是来自外部充电源还是由于再生制动，控制器可以被配置为确定第二电池组接收的能量的量，确定第二电池组接收的能量的量与第二电池的能量的最大量的比率，并且从寿命剩余充电循环中减少该比率。寿命剩余充电循环具有预定最大充电循环次数的初始值。
在一个或多个实施例中，控制器可以通过将寿命剩余充电循环取整到最接近的整数来确定取整的寿命剩余充电循环值。由HMI指示的剩余充电循环值是取整的寿命剩余充电循环值。例如，将寿命剩余充电循环值取整到最接近的整数包括，将以大于或等于0.5的小数结尾的任何寿命剩余充电循环值取整到下一个整数。可选择地，由HMI指示的剩余充电循环可包括剩余充电循环的分数。
一种用于车辆电池***的监测方法，包括通过电子控制器确定第一电池组的剩余行驶里程和第二电池组的剩余行驶里程。与第二电池组相比，第一电池组具有相对高的功率密度，并且与第一电池组相比，第二电池组具有相对高的能量密度。该方法包括命令可操作地连接至电子控制器的人机界面(HMI)以指示第一电池组的剩余行驶里程和第二电池组的剩余行驶里程。
从以下结合附图对实现本发明的最佳方式的详细描述中，本发明的上述特征和优点以及其他特征和优点将变得显而易见。
附图说明
图1是具有能量管理***的电动车辆示意图，该能量管理***包括混合电池组，并且示出了车辆的住宅和快速充电站。
图2是包括混合电池组的图1的能量管理***的部分示意图。
图3是图1中车辆的人机界面(HMI)和电子控制器的示意图。
图4是图1中具有用于指示周围快速充电站的导航***的车辆的示意图。
图5是该电动车辆所述电池***监测方法的流程图。
具体实施方式
参考附图，其中相同的附图标记在所有视图中表示相同的组件，图1示出了电动车辆10。电动车辆10仅由电力来提供动力，该电力由混合电池组12向一个或多个电机14提供，电机14为车辆前轮16提供动力，并且电动车辆10可以被称为“全电动”车辆。图中示出一个电机14，通过传动装置18和半轴20可操作地连接至前轮16。在各种实施例中，附加电机(未示出)可以类似地可操作地连接至后轮19，电机可以连接到后轮19而没有电机与前轮16连接，或者每个车轮可以可操作地连接到一个单独的电机。后半轴21在图1中以局部视图示出。电机14被配置为在车辆10的行驶模式期间作为电动机运行，并且在车辆10的再生制动期间作为发电机运行。
尽管以电动车辆10来描述，但是本文描述的混合电池组12，能量管理***22和方法100可以应用于混合电动车辆，该混合电动车辆利用混合电池组来为一个或多个电动机提供动力以用于推进，并且具有内燃机作为动力源(例如，混合电动车辆)。
混合电池组12是能量管理***22的一部分，并且可以被称为“混合”电池组，因为它集成了相对大功率(即，大功率密度)的第一电池组24(称为大功率电池组24或动力电池组24)和相对高能量(即，高能量密度)的第二电池组26(称为高能量电池组或能量电池组26)。混合电池组12包括以单个整体结构支撑并保持大功率电池组24和高能量电池组26的壳体28。如图2所示，大功率电池组24包括彼此串联和/或并联连接的第一组电池单元24A(大功率电池单元24A)，以及高能量电池组26包括彼此串联和/或并联连接且与壳体28中的大功率电池单元24A相邻的第二组电池单元26A(高能量电池单元26A)。
能量管理***22包括电子控制器23，其执行监控电池***22的方法100，该方法通知车辆操作者电池组24和26的充电状态和高能量电池组26的剩余循环寿命，因此，相比于其它方式，可以导致车辆操作者更频繁地对大功率电池组24充电，这可以延长高能量电池组26的寿命。在充电循环方面，高能量电池组26不如大功率电池组24耐用。另外，高能量电池组26不太能够接收“快速”充电(即，在相对短的时间段内电流相对较高)，这可能与商业的非住宅充电站有关。
电子控制器23可用于通过将控制信号传输到开关SE和SP来控制混合电池组12正在进行的操作。当开关SE闭合时，高能量电池组26能够充电和/或放电。当开关SP闭合时，大功率电池组24能够充电和/或放电。电子控制器23可以表现为一个或多个电子控制单元，其具有必需的存储器M和处理器P，以及其他相关的硬件和软件，例如时钟或定时器，输入/输出电路等。存储器M可以包括足量的只读存储器，例如磁存储器或光存储器。体现方法100的指令可以以计算机可读指令被编程到存储器M中并且在车辆10的运行期间由处理器P执行。
通过配置能量管理***22和设计方法100，使得大功率电池组24与高能量电池组26分别充电和放电。换句话说，大功率电池组24不用于对高能量电池组26充电，高能量电池组26不用于对大功率电池组24充电，大功率电池组24可以在高能量电池组26不放电的情况下放电，并且高能量电池组26可以在大功率电池组24不放电的情况下放电。
与大功率电池组24相比，高能量电池组26具有相对高的能量密度(即，每单位重量或每单位尺寸的能量，例如千瓦时/千克(kWh/kg)或千瓦时/升(kWh/l))，并且与具有大功率电池组24但不具有高能量电池组26的电池***相比，延长了车辆10的里程。高能量电池组26可能具有高内阻，限制了其接受高电流以快速充电的能力。例如，高能量电池组26每千克或每升千瓦时的能量密度可比大功率电池组的能量密度大至少50％。在一个实施例中，高能量电池组26包括具有400Wh/kg能量密度的基于锂金属的能量电池单元26A，并且大功率电池组24包括具有约100Wh/kg能量密度的基于钛酸锂的电池单元24A。在这种情况下，高能量电池组26的比能相对于大功率电池组24大约大300％。在一个实施例中，高能量电池组26包括具有能量密度250Wh/kg的基于锂离子的能量电池单元26A，并且大功率电池组24包括具有约150Wh/kg能量密度的基于锂离子的电池单元24A。在这种情况下，高能量电池组26的比能相对于大功率电池组24大约大67％。
与高能量电池组26相比，大功率电池组24具有相对高的功率密度(即，每单位尺寸或每单位重量的功率，例如千瓦每千克或每升)。例如，大功率电池组24的每千克或每升千瓦时的功率密度可比高能量电池组26的功率密度大至少100％。使用可允许的充电率作为电池组24，26的功率密度的粗略估计，在一个实施例中，大功率电池组24包括电池单元24A，其可以以4C的速率充电至80％的充电状态(SOC)，以及高能量电池组26包括电池单元26A，其通常可以以大约C/3的速率充电。在本实施例中，大功率电池组24因此具有比高能量电池组26大约大1100％的功率密度。1C的速率对应于在一小时内将电池从完全放电状态充电到完全充电状态所需的电流。4C的速率对应于在一刻钟或15分钟内将电池从完全放电状态充电到完全充电状态所需的电流。
与高能量电池组26相比，大功率电池组24具有在充电期间接受更高电流的能力的优点，使得能够从被配置为提供相对高电流的充电源31(也称为充电站，如图1所示)获得所谓的“快速”充电。例如，充电源31可以是公共充电站而不是私人住宅。充电源31可以是公共充电站，其提供比私人住宅的再充电更高的电流再充电，因此能够更快地再充电。如在此所解释的，这种充电源31的提供使得车辆10能够继续驾驶远足，并且为大功率电池组24提供更快的部分或完全再充电。
在充电端口42处放置充电装置表示充电事件，并且控制器23配置成例如通过充电端口42处的传感器，和/或通过电池单元24A和26A处的传感器33，以检测充电事件。充电装置包括快速充电装置40或家用充电装置43。家用充电装置43通过连接到AC充电源47的DC转换器49提供电流，例如可以在操作者的家庭51处用于过夜充电。图1示出了可以放置在图1的充电端口42处的快速充电装置40，其可操作地将电源44连接到能量管理***22，以对大功率电池组24和/或高能量电池组26进行再充电。通常，如果方法100提示车辆操作者更频繁地对混合电池组24充电，则高能量电池组26的充电将会更不频繁。通常，能量管理***22可以将大功率电池组24的充电和放电优先于高能量电池组26，以便降低高能量电池组26的充电循环的频率。
大功率电池单元24A彼此并联和/或串联连接，并且被构造成提供比高能量电池单元26A更大的功率或由提供比高能量电池单元26A更大功率的材料组成，因此电池组24被称为大功率电池组或简单地称为动力电池。用于大功率电池组24的示例材料包括具有负电极和正电极的电池单元，负电极包括钛酸锂(Li4+xTi5O12，其中0≤x≤3)，以及各种其他Li-Ti-O材料(包括Li-Ti-Sc-O，Li-Ti-Nb-O和Li-Ti-Zn-O)或石墨中的一种或多种，正电极包括镍锰钴氧化物(NixMnyCozO2，其中x，y和z的总和是1)，锂锰氧化物(LiMn2O4(尖晶石))，镍锰钴氧化物(NMC)，锂镍锰钴氧化物(LiNiMnCoO2)和磷酸铁锂(LiFePO4)中的一种或多种。
高能量电池单元26A彼此并联和/或串联连接，并且由提供比大功率电池单元24A更大能量的材料组成，因此电池组26被称为高能量电池组或简单地被称为能量电池。用于高能量电池组26的示例材料包括具有负电极和正电极的电池单元，负电极包括石墨，或硅，或二氧化硅，或可再充电锂金属中的一种或多种，正电极包括镍锰钴氧化物(NixMnyCozO2，其中x，y和z的总和为1)，锂锰氧化物(LiMn2O4(尖晶石))，镍锰钴氧化物(NMC)，锂镍钴钴氧化物(LiNiMnCoO2)，磷酸铁锂(LiFePO4)，或硫基正电极中的一种或多种。
大功率电池组24可以配置成在完全充电时提供车辆10的预定最大里程，并且能够在预定持续时间的快速充电(即，相对高电流充电)期间接收相当于该最大里程的预定部分的电量。
参考图2，每个电池单元24A，26A包括阳极和阴极(在用虚线示出的膜30的两侧表示)。一个或多个传感器33与每个电池单元24A，26A可操作地通信，并且可以直接地或经由电池模块控制器(未示出)可操作地连接到电子控制器23。为了在附图中清楚起见，在图2中用附图标记表示所选择的膜30和传感器33。传感器33被配置成在车辆运行期间监测电池参数。例如，传感器33可以监测指示每个电池单元24A和26A的相应充电状态的参数，例如电压，电流，温度等。电子控制器23或可操作地连接到电子控制器23的其他控制器可包括充电状态估计模块，其基于传感器数据确定充电状态。
参照图2，能量管理***22包括可操作地连接到大功率电池组24的第一开关SP，以及可操作地连接到高能量电池组26的第二开关SE。第一开关SP也称为动力电池组开关，第二开关SE也称为高能量电池组开关。当第一开关SP打开时，大功率电池组24与电机14和充电端口42断开。当第一开关SP闭合时，大功率电池组24可操作地连接到电机14(在行驶模式期间)和充电端口42(在充电模式期间)。当第二开关SE打开时，高能量电池组26与电机14和充电端口42断开。当第二开关SE闭合时，高能量电池组26可操作地连接到电机14(在行驶模式期间)和充电端口42(在充电模式期间)。
如图2所示，第一开关SP和第二开关SE都处于打开位置。电子控制器23可操作地连接到开关SE和SP的每一个，并且配置成选择性地向开关SE和SP的每一个发送单独的控制信号，使得开关SE和SP可以彼此独立地从打开位置移动到闭合位置(由虚线表示)。
图1示出了电机14(即，负载)，根据第一和第二开关SE和SP的相应位置，其可以由大功率电池组24和高能量电池组26中的任一个或两者驱动或充电。电机14被描述为交流(AC)电动机。示出的功率逆变器32设置在电机14和开关SE，SP之间。功率逆变器32可以是具有栅极驱动器和电容输入滤波器的三相功率逆变器。功率逆变器32将从大功率电池组24和/或高能量电池组26提供的直流电(DC)转换为交流电(AC)以驱动电机14作为电动机，并且在再生制动期间用作发电机时将交流电转换为直流电。
电子控制器23被配置为确定大功率电池组24的运行参数以表示大功率电池组的剩余行驶里程，以及高能量电池组26的运行参数以表示高能量电池组的剩余行驶里程。例如，基于传感器33提供给电子控制器23的传感器信号，电子控制器23确定电池单元24A和26A的运行参数以表示每个电池单元24A和26A各自的充电状态，例如电压、电流、温度等。
如图3所示，车辆10配备有人机界面(HMI)54和导航***56，两者都可操作地连接到电子控制器23。人机界面(HMI)54被配置为指示大功率电池组24的剩余行驶里程和高能量电池组26的剩余行驶里程。在所示的实施例中，HMI 54包括显示屏58，例如在车辆10的仪表盘59上。大功率电池组24的剩余行驶里程在显示屏58上显示为第一图像60，并且高能量电池组26的剩余行驶里程在显示屏58上显示为第二图像62。诸如标签或图像的标识符60A将图像60识别为动力电池行驶里程或类似标识符。诸如标签或图像的标识符62A将图像62识别为能量电池行驶里程或类似标识符。
第一图像60和第二图像62可以同时显示。例如，第一图像60显示为第一旋转测仪表盘，第二图像62显示为第二旋转仪表盘。大功率电池组24的剩余行驶里程由指针63在表示大功率电池组24的零充电状态的空位置(E)和表示大功率电池组24的100％充电状态的满位置(F)之间的位置表示。类似的指针63表示高能量电池组26的剩余行驶里程。应当理解，大功率电池组24的充电容量和高能量电池组26的充电容量可以随时间减少，以至于在电池组24的循环寿命开始时的满状态读数(即，指针63在满位置(F))可能大于电池组24的循环寿命的后期读数(即，多次充电循环之后)。示出了显示屏58。然而，HMI 54可以替代地包括多个显示屏，例如用于显示电池组24和26中每一个的剩余行驶里程的单独的显示屏。另外，尽管示出的一个或多个显示屏58在仪表板59上，但是一个或多个显示屏58可以位于其他位置。例如，一个或多个显示屏可以是平视显示器，诸如车辆挡风玻璃上的投影。更进一步说，大功率电池组24和/或高能量电池组26的剩余行驶里程的指示可以作为音频警报而不是视觉图像提供。例如，控制器23可以使车辆音频***在请求时通知每个电池组24和26的剩余行驶里程，例如通过车辆操作者按下按钮或发出语音命令来请求剩余行驶里程。
参照图4，导航***56可以包括天线61和安装在车辆10上并可操作地连接到电子控制器23的全球定位***接收器65。接收器65可以与多颗卫星66(示出一个)进行无线通信，使电子控制器23确定车辆10的坐标位置，并确定与车辆10的距离在预定距离内的快速充电站31。例如，电子控制器23被配置为比较大功率电池组24的剩余行驶里程与预定的充电警报阈值行驶里程，并可通过导航***56在大功率电池组24的剩余行驶里程小于预定的充电警报阈值行驶里程时，确定与车辆10的距离在预定距离内的一个或多个快速充电站31。这些充电站31与车辆10的预定距离小于预定的充电警报阈值行驶里程，以便在大功率电池组24放电至最低充电状态前，车辆10可在这些充电站31中选定一处进行充电。
然后，电子控制器23会命令HMI 54指示与车辆的距离在预定距离内的一个或多个快速充电站31。例如，响应于来自电子控制器23的控制信号，HMI可以包括图像64，该图像包含了标识符64A、“建议的充电站”或类似标签，并列出了与车辆10的距离在预定距离内的一个或多个快速充电站31。例如，各种充电站的名称66A、66B和66C等可以被列出。每个充电站的地址或方向68A、68B和68C等可被列出，或者可通过触摸一个选定名称或通过在语音激活显示器58中陈述该名称来获得。导航***56能够基于车辆10的当前位置和通过导航***56访问的充电站31的位置的存储数据库来提供方向。
预定的充电警报阈值行驶里程和充电站31与车辆10的相关预定距离可被选择为超过充电站31之间的平均距离，并且可基于车辆10的全球定位而改变。例如，在某些地点，充电站31可能较少，且充电站31彼此间的平均间隔可能更远。当车辆10处于这样的位置时，预定的充电警报阈值行驶里程可以设置得比当车辆10处于更靠近充电站31的附近时更高，以提示车辆操作员考虑在大功率电池组24处于较高剩余电量时进行再充电。
电子控制器23也被配置为检测高能量电池的充电事件，以便向车辆操作员提供有关剩余电池寿命的信息。传感器33可以检测电池单元24A和26A的充电状态，并通过监测充电状态随时间的变化来检测完全和部分的放电和充电，以便跟踪电池组24和26的充电循环。
电子控制器23可以基于高能量电池组的充电事件来命令HMI 54指示高能量电池组26的剩余充电循环的次数。例如，如图3所示，响应于来自电子控制器23的控制信号，显示器58还提供了剩余充电循环次数的图像70。诸如标签或图像的标识符70A，将图像70标识为能量电池剩余充电循环。在所示的实施例中，图像70为数值。随着充电循环的进行，该数值会减少。相应地，图像70类似于反向运行的里程表，只是计算的是充电循环而不是行驶英里数。可替代地或者附加地，可以使用与图像60和62所示类似的旋转仪表盘。
电子控制器23可以采用多种方式估计高能量电池组26的剩余充电循环。例如，高能量电池组26可以具有预定最大充电循环次数的循环寿命，每个充电循环包括以高能量电池组26的能量(千瓦小时)的最大量对高能量电池组26充电。电子控制器23可以被配置为跟踪高能量电池组26的寿命剩余充电循环。
例如，对于每个第二电池充电事件，可以配置控制器23，以便确定高能量电池组26所接收的能量的量，确定高能量电池组26所接收能量的量与高能量电池组26的能量的最大量的比率，并从寿命剩余充电循环中减少该比率。寿命剩余充电循环具有的初始值为预定最大充电循环次数。例如，在所示的实施例中，高能量电池组26的预定最大充电循环次数为250。预定最大充电循环次数可以基于从测试中获得的测试数据，在该测试中对高能量电池组26进行反复的充电和放电，且预定最大充电循环次数可以是基于该测试数据的平均值。
在图3的实施例中，HMI 54显示的寿命剩余充电循环值为整数。控制器23可以通过将寿命剩余充电循环取整到最接近的整数来确定取整的寿命剩余充电循环值，并且HMI 54被命令显示的剩余充电循环次数为该取整的寿命剩余充电循环值。例如，将寿命剩余充电循环取整到最接近的整数可以包括，将以大于或等于0.5的小数结尾的寿命剩余充电循环值取整到下一个整数。在其它实施例中，剩余充电循环可以显示为包括剩余充电循环的分数。
如关于车辆10所描述的，控制器23执行方法100以监测用于电动车辆的电池***22。方法100被描述为图5中的流程图。本文描述方法步骤的流程图中所示的各种框可以由控制器23以不同于所显示的顺序来执行，或者某些步骤可以同时形成。方法100可以从步骤102开始，如前所述，其中控制器23确定大功率电池组24的剩余行驶里程，并确定高能量电池组26的剩余行驶里程。
然后，在步骤104中，控制器23会命令HMI 54指示大功率电池组24的剩余行驶里程和高能量电池组26的剩余行驶里程。图3描述了显示器58的一个实施例，通过该显示器指示出了剩余行驶里程。更具体地讲，剩余行驶里程以如本文所述的旋转仪表盘的图像60和62来显示。
随后，在步骤106中，控制器23将大功率电池组24的剩余行驶里程与预定的充电警报阈值行驶里程进行比较。更具体地讲，控制器23确定大功率电池组24的剩余行驶里程是否小于预定的充电警报阈值行驶里程。如果大功率电池组24的剩余行驶里程小于预定的充电警报阈值行驶里程，则方法100移至步骤108，并且控制器23通过导航***56确定一个或多个与车辆10的距离在预定距离内的快速充电站31，并接着在步骤110中会命令HMI 54指示一个或多个与车辆10的距离在预定距离内的充电站31，例如，按照图3的描述将其列出在显示器58上。在附图中，“Y”表示对查询的肯定回答，“N”则表示否定回答。
在步骤106之后，如果大功率电池组24的剩余行驶里程不小于预定的充电警报阈值行驶里程，或者在步骤110之后，如果大功率电池组24的剩余行驶里程小于预定的充电警报阈值行驶里程，则在步骤112中，电子控制器23会检测高能量电池组26的充电事件的发生。如本文所述，在步骤114中，控制器23会确定高能量电池组26在充电事件中所接收的能量的量，然后，在步骤116中确定高能量电池组26所接收的能量的量与高能量电池组26的能量的最大量的比率。
随后，在步骤118中，控制器23从寿命剩余充电循环中减少该比率。电子控制器23被配置为跟踪高能量电池组26的寿命剩余充电循环，对于每个高能量电池组26的充电事件，通过在步骤120中将剩余充电循环的寿命取整到最接近的整数来确定取整的寿命剩余充电循环值。然后，在步骤122中，电子控制器23会基于高能量电池组26的充电事件来命令HMI54显示高能量电池组26的剩余充电循环次数。HMI 54被命令显示的剩余充电循环次数为取整的寿命剩余充电循环值。将寿命剩余充电循环取整到最接近的整数可以包括，将以大于或等于0.5的小数结尾的寿命剩余充电循环值取整到下一个整数。如本文所解释的，寿命剩余充电循环可以具有预定最大充电循环次数的初始值。
虽然已经详细描述了实施本发明的最佳模式，但是熟悉本发明所属领域的技术人员应该理解用于实施本发明的各种替代设计和实施例均落在所附权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆，包括：
电动机，其被配置为在所述车辆的车轮处提供驱动转矩；
电池***，其可操作地连接到所述电动机并且可操作以向所述电动机提供电力，所述电池***包括第一电池组和第二电池组，所述第一电池组与所述第二电池组相比具有相对高的功率密度，并且所述第二电池组与所述第一电池组相比具有相对高的能量密度；
电子控制器，其被配置为确定所述第一电池组的剩余行驶里程，和所述第二电池组的剩余行驶里程；以及
人机界面(HMI)，其可操作地连接到所述电子控制器，并被配置为指示所述第一电池组的剩余行驶里程和所述第二电池组的剩余行驶里程。
2.如权利要求1所述的车辆，其中：
所述HMI包括至少一个显示屏；
所述第一电池组的剩余行驶里程在所述至少一个显示屏上以第一图像显示；以及
所述第二电池组的剩余行驶里程在所述至少一个显示屏上以第二图像显示。
3.如权利要求2所述的车辆，其中所述第一图像和所述第二图像同时显示。
4.如权利要求2所述的车辆，其中所述第一图像为第一旋转仪表盘，且所述第二图像为第二旋转仪表盘。
5.如权利要求1所述的车辆，还包括：
导航***，其可操作地连接到所述电子控制器；
其中所述电子控制器被配置为：
比较所述第一电池组的剩余行驶里程与预定的充电警报阈值行驶里程；
如果所述第一电池组的剩余行驶里程小于所述预定的充电警报阈值行驶里程，则通过所述导航***确定与所述车辆的距离在预定距离内的一个或多个充电站；以及
命令所述HMI指示与所述车辆的距离在所述预定距离内的所述一个或多个充电站。
6.如权利要求5所述的车辆，其中：
所述HMI包括显示屏；
所述HMI通过将与所述车辆的距离在所述预定距离内的所述一个或多个充电站在所述显示屏上列出，来指示与所述车辆的距离在所述预定距离内的所述一个或多个充电站。
7.如权利要求1所述的车辆，其中所述电子控制器被配置为：
检测任何第二电池组的充电事件；以及
基于所述第二电池组的充电事件，命令所述HMI指示所述第二电池组的剩余充电循环的次数。
8.如权利要求7所述的车辆，其中：
所述第二电池组具有预定最大充电循环次数的循环寿命，每个所述充电循环包括以所述第二电池组的能量(千瓦小时)的最大量对所述第二电池组充电；以及
对于每个第二电池组的充电事件，所述电子控制器被配置为通过以下来跟踪所述第二电池组的寿命剩余充电循环：
确定所述第二电池组所接收的能量的量；
确定所述第二电池组所接收的能量的量与所述第二电池组的能量的最大量的比率；以及
从寿命剩余充电循环中减少所述比率，其中所述寿命剩余充电循环具有的初始值为所述预定最大充电循环次数。
9.如权利要求8所述的车辆，其中对于每个第二电池组的充电事件，所述电子控制器还被配置为通过以下来跟踪所述第二电池组的寿命剩余充电循环：
将所述剩余充电循环的寿命取整到最接近的整数来确定取整的寿命剩余充电循环值；以及
其中，所述HMI被命令显示的所述剩余充电循环的次数为所述取整的寿命剩余充电循环值。
10.如权利要求9所述的车辆，其中，将所述剩余充电循环的寿命取整到最接近的整数包括，将以大于或等于0.5的小数结尾的任何寿命剩余充电循环值取整到下一整数。
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