CN110053606A - 混合动力汽车 - Google Patents

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Abstract

本申请发明提供一种混合动力汽车，在对CD(Charge Depleting：电量消耗)模式与CS(Charge Sustaining：电量保持)模式进行切换而行驶并且能够选择运动模式的混合动力汽车中，将适合各模式的有用的信息向驾驶员提供。在混合动力汽车中，在设定了CS模式时，若选择运动模式，则在仪表显示装置上显示转速计，在设定了CD模式时，即使选择运动模式，也在仪表显示装置上显示功率计。

Description

混合动力汽车
技术领域
本发明涉及混合动力汽车。
背景技术
以往，作为这种混合动力汽车，提出了具备如下的仪表显示面板的混合动力汽车，该仪表显示面板能够对表示从发动机输出的发动机输出功率的变化状况的功率计显示和表示发动机的转速的变化状况的转速计显示进行切换(例如，参照专利文献1)。在该混合动力汽车中，在挡位未被设定为顺序变速(S)挡时，将功率计显示于仪表显示面板，若设定为S挡，则将转速计显示于仪表显示面板。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP-4604749B
发明内容
发明要解决的课题
作为混合动力汽车，已知有对CD(Charge Depleting：电量消耗)模式与CS(ChargeSustaining：电量保持)模式进行切换而行驶的混合动力汽车。CD模式例如是使伴随着发动机的运转而行驶的混合动力行驶和不伴随发动机的运转而行驶的电动行驶中的电动行驶与CS模式相比优先的模式。另外，在混合动力汽车中，还已知有能够通过开关操作来选择运动模式的混合动力汽车。运动模式例如是使相对于加速器开度的要求转矩比通常大或者根据车速来设定发动机的下限转速而使发动机以比较高的负荷运转的模式。在这样的混合动力汽车中，若选择运动模式，则可考虑进行转速计显示以使得驾驶员能够目视确认发动机的转速的变化状况。然而，在CD模式下，由于使电动行驶优先，所以即使选择运动模式，转速计显示也会尽管处于行驶中却在很多情况下表示发动机的转速为零，会给驾驶员带来违和感。
本发明的混合动力汽车的主要目的在于，在对CD(Charge Depleting)模式与CS(Charge Sustaining)模式进行切换而行驶并且能够选择运动模式的混合动力汽车中，将适合各模式的有用信息向驾驶员提供。
用于解决课题的方案
本发明的混合动力汽车为了达成上述的主要目的而采用了以下的方案。
本发明的混合动力汽车具备：发动机；电动机；蓄电装置，与所述电动机授受电力；控制单元，以切换CD(Charge Depleting：电量消耗)模式和CS(Charge Sustaining：电量保持)模式而行驶的方式控制所述发动机和所述电动机；及仪表显示装置，能够通过开关的操作而从显示用于行驶的功率的功率计显示向显示所述发动机的转速的转速计显示进行切换，所述混合动力车辆的主旨在于，
具有选择运动模式的运动模式开关，
在设定了所述CS模式时，若选择所述运动模式，则所述仪表显示装置进行所述转速计显示，在设定了所述CD模式时，即使选择所述运动模式，所述仪表显示装置也进行所述功率计显示。
在本发明的混合动力汽车中，在设定了CS模式时，若选择运动模式，则进行转速计显示，在设定了CD模式时，即使选择运动模式，也进行功率计显示。因此，在使伴随着发动机的运转的混合动力行驶优先的CS模式下，能够通过转速计显示而给驾驶员带来与运动模式相符的运动感的印象。另一方面，在使不伴随发动机的运转的电动行驶优先的CD模式下，能够避免给驾驶员带来由于在电动行驶中进行转速计显示而引起的违和感。其结果，能够将适合各模式的有用的信息向驾驶员提供。
在这样的本发明的混合动力汽车中，可以是，所述仪表显示装置在设定了所述CS模式时进行所述功率计显示的情况下显示识别信息，在设定了所述CD模式时进行所述功率计显示的情况下不显示所述识别信息，所述识别信息是识别所述发动机运转的功率区域和所述发动机不运转的功率区域的信息。这样一来，能够避免在电动行驶优先的CD模式下显示有用性低的识别信息。
另外，在本发明的混合动力汽车中，可以是，若在选择了所述CS模式时所述发动机停止，则即使选择所述运动模式，所述仪表显示装置也进行所述功率计显示。这样一来，即使在CS模式下选择了运动模式，也能够应对发动机停止的状况。
或者，在本发明的混合动力汽车中，可以是，若在设定了所述CS模式时选择所述运动模式，则所述控制单元不进行停止所述发动机而行驶的电动行驶。这样一来，在运动模式下的行驶中，由于发动机不会停止，所以能够提高运动性并且能够将基于转速计显示的有用的信息向驾驶员提供。
附图说明
图1是示出作为本发明的一实施例的混合动力汽车的结构的概略的结构图。
图2是示出由仪表ECU执行的仪表显示处理的一例的流程图。
图3是示出在CS模式下在通常模式中或节能模式中选择了功率计显示模式时所显示的功率计的一例的说明图。
图4是示出在CS模式下在处于运动模式中时或选择了转速计显示模式时所显示的转速计的一例的说明图。
图5是示出在CD模式下显示的功率计的一例的说明图。
图6是示出变形例的混合动力汽车的结构的概略的结构图。
具体实施方式
接着，使用实施例对用于实施本发明的方式进行说明。
[实施例]
图1是示出作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、变换器41、42、蓄电池50、充电器60、仪表70及混合动力用电子控制单元(以下，称作“HVECU”)80。
发动机22构成为以汽油或轻油等为燃料来输出动力的内燃机。该发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称作“发动机ECU”)24进行运转控制。
虽然未图示，但发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。经由输入端口向发动机ECU24输入对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号，例如，来自检测发动机22的曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器23的曲轴角θcr等。从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。发动机ECU24经由通信端口与HVECU80连接。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器23的曲轴角θcr来运算发动机22的转速Ne。
行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。在行星齿轮30的太阳轮上连接着电动机MG1的转子。在行星齿轮30的齿圈上连接着经由差速齿轮37连结于驱动轮38a、38b的驱动轴36。在行星齿轮30的齿轮架上经由阻尼器28连接着发动机22的曲轴26。
电动机MG1例如构成为同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。电动机MG2例如构成为同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42用于驱动电动机MG1、MG2，经由电力线54与蓄电池50连接。通过由电动机用电子控制单元(以下，称作“电动机ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制，来驱动电动机MG1、MG2旋转。
虽然未图示，但电动机ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。经由输入端口向电动机ECU40输入对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号，例如，来自检测电动机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2等。从电动机ECU40经由输出端口输出对于变换器41、42的未图示的多个开关元件的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口与HVECU80连接。电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。
蓄电池50例如构成为锂离子二次电池、镍氢二次电池，如上所述，经由电力线54与变换器41、42连接。该蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称作“蓄电池ECU”)52进行管理。
虽然未图示，但蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。经由输入端口向蓄电池ECU52输入管理蓄电池50所需的来自各种传感器的信号，例如，来自安装于蓄电池50的端子间的电压传感器51a的电压Vb、来自安装于蓄电池50的输出端子的电流传感器51b的电流Ib等。蓄电池ECU52经由通信端口与HVECU80连接。蓄电池ECU52基于来自电流传感器51b的电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从蓄电池50放出的电力的容量相对于蓄电池50的总容量的比例。
充电器60连接于电力线54。该充电器60构成为，在自己家或充电站等充电点处将电源插头61连接于家庭用电源或工业用电源等外部电源69时，能够使用来自外部电源69的电力对蓄电池50进行充电。充电器60在电源插头61连接于外部电源69时，通过由HVECU80控制而将来自外部电源69的电力向蓄电池50供给。
仪表70设置于驾驶席前方，构成为能够对显示用于行驶的行驶用功率的功率计显示和显示发动机22的转速的转速计显示进行切换的液晶显示装置等显示器。仪表70由仪表用电子控制单元(以下，称作“仪表ECU”)78控制显示内容。此外，在实施例中，仪表70和仪表ECU78相当于仪表显示装置。
虽然未图示，但仪表ECU78构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。经由输入端口向仪表ECU78输入控制仪表70所需的信号，例如，来自显示模式切替开关79的开关信号等。另外，从仪表ECU78经由输出端口输出向仪表70的显示信号等。显示模式切替开关79是用于在将转速计显示于仪表70的转速计显示模式与将功率计显示于仪表70的功率计显示模式之间切换的操作开关。另外，仪表ECU78经由通信端口与HVECU80连接。
虽然未图示，但HVECU80构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。经由输入端口向HVECU80输入来自各种传感器的信号。作为向HVECU80输入的信号，例如可举出来自点火开关90的点火信号、来自挡位传感器91的挡位SP、来自加速器踏板位置传感器92的加速器开度Acc、来自制动器踏板位置传感器93的制动器踏板位置BP等。另外，也可举出来自车速传感器94的车速V、来自CS模式开关95的开关信号、来自运动模式开关96的开关信号、来自节能模式开关97的开关信号、来自安装于电源插头61并判定电源插头61是否连接于外部电源69的连接开关62的连接信号等。从HVECU80经由输出端口输出向充电器60的控制信号等。如上所述，HVECU80经由通信端口与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52、仪表ECU78连接。
在这样构成的实施例的混合动力汽车20中，以CD(Charge Depleting：电量消耗)模式或CS(Charge Sustaining：电量保持)模式进行混合动力行驶(HV行驶)或电动行驶(EV行驶)。在此，CD模式是与CS模式相比使EV行驶优先的模式。HV行驶是伴随着发动机22的运转而行驶的模式。EV行驶是不伴随发动机22的运转而行驶的模式。
在实施例中，若在自己家或充电站等充电点处***关闭(***停止)而停车时将电源插头61连接于外部电源69，则HVECU80控制充电器60以使用来自外部电源69的电力对蓄电池50进行充电。并且，在***开启(***起动)时蓄电池50的蓄电比例SOC比阈值Shv1(例如45％、50％、55％等)大时，直到蓄电池50的蓄电比例SOC成为阈值Shv2(例如25％、30％、35％等)以下为止，以CD模式进行行驶，在蓄电池50的蓄电比例SOC成为阈值Shv2以下以后，以CS模式进行行驶直到***关闭为止。另外，在***开启时蓄电池50的蓄电比例SOC为阈值Shv1以下时，以CS模式进行行驶直到***关闭为止。而且，若在以CD模式进行行驶的过程中CS模式开关95***作，则以CS模式进行行驶。另外，若在通过CS模式开关95的操作而设为CS模式进行行驶的过程中CS模式开关95再次***作，则切换为CD模式。
在HV行驶下的行驶时，HVECU80首先基于来自加速器踏板位置传感器92的加速器开度Acc和来自车速传感器94的车速V来设定行驶所要求的(应该向驱动轴36输出的)要求转矩Tr*。接着，对设定的要求转矩Tr*乘以驱动轴36的转速Nr来计算行驶所要求的行驶用要求功率Pdrv*。在此，作为驱动轴36的转速Nr，可以使用电动机MG2的转速Nm2或对车速V乘以换算系数而得到的转速。然后，对计算出的行驶用要求功率Pdrv*加上蓄电池50的充放电要求功率Pb*(在向蓄电池50充电时为正的值)来设定车辆所要求的要求功率Pe*。在此，充放电要求功率Pb*基于蓄电池50的蓄电比例SOC与目标比例SOC*的差量ΔSOC而以使差量ΔSOC的绝对值变小的方式设定。接着，以使要求功率Pe*从发动机22输出并且要求转矩Tr*向驱动轴36输出的方式设定发动机22的目标运转点(目标转速Ne*、目标转矩Te*)和电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*。关于发动机22的目标运转点(目标转速Ne*、目标转矩Te*)，预先确定发动机22的运转点(转速、转矩)中的考虑噪音、振动等而燃料经济性成为最佳的最佳动作线，求出与要求功率Pe*对应的最佳动作线上的运转点(转速、转矩)来进行设定。发动机22的目标运转点(目标转速Ne*、目标转矩Te*)向发动机ECU24发送。电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。发动机ECU24以基于目标运转点使发动机22运转的方式进行发动机22的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等。电动机ECU40以使电动机MG1、MG2由转矩指令Tm1*、Tm2*驱动的方式进行变换器41、42的各开关元件的开关控制。
在EV行驶下的行驶时，HVECU80首先基于来自加速器踏板位置传感器92的加速器开度Acc和来自车速传感器94的车速V来设定要求转矩Tr*，并且对要求转矩Tr*乘以驱动轴36的转速Nr来计算行驶用要求功率Pdrv*。接着，对电动机MG1的转矩指令Tm1*设定值0，并且以使要求转矩Tr*(行驶用要求功率Pdrv*)向驱动轴36输出的方式设定电动机MG2的转矩指令Tm2*。电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。电动机ECU40如上述那样控制变换器41、42。
运动模式开关96例如向与使发动机22以规定负荷运转的通常模式相比能够享受强力的运动行驶的运动模式切换。在运动模式下，使相对于由加速器踏板位置传感器92检测的加速器开度Acc的要求转矩Tr*比通常模式大而使发动机22以比较高的负荷运转，或者禁止发动机22的运转停止(EV行驶)，或者根据车速V设定发动机22的下限转速而使发动机22以比较高的负荷运转。节能模式开关97向即使会在一定程度上有损搭乘舒适度也会与通常模式相比重视燃料经济性的节能模式切换。在节能模式下，以使相对于由加速器踏板位置传感器92检测的加速器开度Acc的要求转矩Tr*比通常模式小的方式进行设定，或者使发动机22的间歇停止变多，或者即使产生振动或些许噪音也使发动机22在最高效地运转的运转点下进行运转。
接着，对这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作进行说明。尤其是，对以CD模式进行行驶时的仪表70的显示动作和以CS模式进行行驶时的仪表70的显示动作进行说明。图2是示出由仪表ECU78执行的仪表显示处理的一例的流程图。该例程每隔规定时间(例如，每隔数msec或每隔数十msec)反复执行。
当执行仪表显示处理时，仪表ECU78的CPU首先判定是否处于CD模式中(步骤S100)。该判定通过接收由HVECU80基于蓄电池50的蓄电比例SOC和来自CS模式开关95的开关信号等而判定的CD模式和CS模式中的任一模式来进行。若判定为不处于CD模式中而处于CS模式中，则接着判定是否处于运动模式中(步骤S110)。该判定通过接收由HVECU80基于来自运动模式开关97的开关信号和来自节能模式开关97的开关信号而判定的通常模式、运动模式及节能模式中的任一模式来进行。
若在步骤S110中判定为不处于运动模式中而处于通常模式中和节能模式中的任一模式中，则基于来自显示模式切替开关79的开关信号来判定是否处于转速计显示模式中(步骤S120)。若判定为不处于转速计显示模式中而处于功率计显示模式中，则在仪表70上显示功率计(步骤S130)，结束仪表显示处理。将在CS模式下在通常模式中或节能模式中选择了功率计显示模式时显示于仪表70的功率计71的一例示于图3。如图3所示，功率计71具有用于表示功率的功率条72和指针76，通过用指针76指向功率条72而以能够目视确认的方式显示用于当前行驶的行驶用功率Pdrv。如图3所示，功率条72是表示能够设定为行驶用功率Pdrv的全功率范围的圆弧形状的条。在功率范围中包含节能运转区域73、动力运转区域74及再生运转区域75，各区域由分别不同的颜色来显示，在各区域的交界处显示着作为用于识别区域的识别信息的刻度线。节能运转区域73是行驶用功率Pdrv小于上限功率Pa(例如，50kW)的燃料经济性优先的功率范围，该上限功率Pa是作为基于从发动机22输出的动力与燃料经济性的关系、能够从蓄电池50输出的电力等而设定的车辆能够以良好的燃料经济性进行行驶的功率的上限的功率。在节能运转区域73中又包含发动机22运转的发动机运转区域73a和发动机22不运转的发动机停止区域73b，发动机运转区域73a与发动机停止区域73b的交界的刻度线表示发动机起动点73c。动力运转区域74是行驶用功率Pdrv为上限功率Pa以上的使输出优先于燃料经济性的功率范围。再生运转区域75是行驶用功率Pdrv为负的区域，即电动机MG2受到再生控制的功率范围。驾驶员通过一边观察功率计71一边进行加速器操作，能够使行驶用功率Pdrv为发动机停止区域73b内的功率而进行EV行驶，能够使行驶用功率Pdrv为发动机运转区域73a内或动力区域74内的功率而进行HV行驶。
若在步骤S110中判定为处于运动模式中或者在步骤S120中判定为处于转速计显示模式中，则判定是否处于发动机运转中(步骤S140)。该判定可以通过从HVECU80接收发动机22的当前的运转状态来进行。若判定为处于发动机运转中，则在仪表70上显示转速计(步骤S150)，结束仪表显示处理。此外，若判定为不处于发动机运转中而处于发动机停止中，则无论是否处于运动模式中或转速计显示模式中，都在仪表70上显示功率计(步骤S130)。将在CS模式下处于运动模式中时或选择了转速计显示模式时所显示的转速计171的一例示于图4。如图4所示，转速计171具有显示使用于表示发动机22的转速的刻度数字的圆环状的刻度显示部172和指针76，通过用指针76指向刻度显示部172而以能够目视确认的方式显示当前的发动机22的转速。如图4所示，刻度显示部172显示出表示从0到容许的上限转速为止的转速的0～7的刻度数字和用于将刻度数字换算为转速的单位的“×1000r/min”的标记。若在CS模式中选择运动模式，则显示转速计171，因此，驾驶员能够通过观察转速计171所示的发动机转速的变化状况来享受运动行驶。
若在步骤S100中判定为处于CD模式中，则无论显示模式是功率计显示模式还是转速计显示模式，都在仪表70上显示功率计(步骤S160)，结束仪表显示处理。将在CD模式下显示的功率计271的一例示于图5。如图5所示，功率计271与功率计71同样地显示包括节能运转区域73、动力运转区域74及再生运转区域75的功率条72，但在节能运转区域73没有区分为发动机运转区域73a和发动机停止区域73b而是由单个区域构成这一点上与功率计71不同。在CD模式中无论显示模式如何都显示功率计271是基于以下理由：在CD模式下，与CS模式相比使不伴随发动机22的运转的EV行驶优先，转速计的显示在很多场景下会仅指向0，因此可认为，即使显示转速计，对于驾驶员来说也不是有用的。因此，在功率计271上也不显示发动机起动点73c。
在以上说明的本实施例的混合动力汽车20中，若在CS模式中选择运动模式，则进行转速计显示，而在CD模式中，即使选择运动模式，也进行功率计显示。因此，在使伴随着发动机22的运转的HV行驶优先的CS模式下，能够通过转速计显示而给驾驶员带来与运动模式相符的运动感的印象。另一方面，在使不伴随发动机22的运转的EV行驶优先的CD模式下，能够避免给驾驶员带来由于在EV行驶中进行转速计显示而引起的违和感。其结果，能够将适合各模式的有用的信息向驾驶员提供。
另外，在实施例的混合动力汽车20中，在CS模式中进行功率计显示的情况下，区分发动机22运转的发动机运转区域73a和发动机22不运转的发动机停止区域73b来进行显示，在CD模式中进行功率计显示的情况下，不区分发动机运转区域73a和发动机停止区域73b。由此，能够避免在使EV行驶优先的CD模式下显示有用性低的信息。
在实施例中，即使在CS模式中选择运动模式，在发动机22处于停止时，也显示功率计71。但是，也可以是，若在CS模式中选择运动模式，则即使发动机22停止，也显示转速计171。另外，也可以是，若在CS模式中选择运动模式，则禁止EV行驶。在该情况下，省略图2的仪表显示处理的步骤S140，在处于运动模式中或转速计显示模式中时显示转速计171即可。由此，在以运动模式进行CS模式下的行驶的情况下，发动机不会停止，因此能够提高运动性并且能够将基于转速计显示的有用的信息向驾驶员提供。
在实施例的混合动力汽车20中，设为了将行星齿轮30与发动机22、电动机MG1及连结于驱动轮38a、38b的驱动轴36连接并且将电动机MG2与驱动轴36连接的结构。但是，也可以如图6的变形例的混合动力汽车320所示，设为将电动机MG经由变速机330与连结于驱动轮38a、38b的驱动轴36连接并且将发动机22经由离合器329与电动机MG的旋转轴连接的结构。
对实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏所记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，电动机MG2相当于“电动机”，HVECU80相当于“控制单元”，仪表70和仪表ECU78相当于“仪表显示装置”。
此外，由于实施例是用于对用于实施用于解决课题的方案一栏所记载的发明的方式进行具体说明的一例，所以实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏所记载的发明的主要要素的对应关系不对用于解决课题的方案一栏所记载的发明的要素进行限定。即，关于用于解决课题的方案一栏所记载的发明的解释应当基于该栏的记载来进行，实施例只不过是用于解决课题的方案一栏所记载的发明的具体的一例。
以上，虽然使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明不受这样的实施例的任何限定，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式来实施。
产业上的可利用性
本发明能够利用于车辆的制造产业。

Claims (3)

1.一种混合动力汽车，具备：
发动机；
电动机；
蓄电装置，与所述电动机授受电力；
控制单元，以切换电量消耗模式和电量保持模式而行驶的方式控制所述发动机和所述电动机；及
仪表显示装置，能够通过开关的操作而从显示用于行驶的功率的功率计显示向显示所述发动机的转速的转速计显示进行切换，
其中，
所述混合动力汽车具有选择运动模式的运动模式开关，
在设定了所述电量保持模式时，若选择所述运动模式，则所述仪表显示装置进行所述转速计显示，在设定了所述电量消耗模式时，即使选择所述运动模式，所述仪表显示装置也进行所述功率计显示。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其中，
所述仪表显示装置在设定了所述电量保持模式时进行所述功率计显示的情况下显示识别信息，在设定了所述电量消耗模式时进行所述功率计显示的情况下不显示所述识别信息，所述识别信息是识别所述发动机运转的功率区域和所述发动机不运转的功率区域的信息。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力汽车，其中，
若在设定了所述电量保持模式时所述发动机停止，则即使选择所述运动模式，所述仪表显示装置也进行所述功率计显示。
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