CN110001432A - 充电设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及充电设备。所述充电设备包括：多个电池；转换继电器，其能够在所述多个电池彼此串联连接的第一状态与所述多个电池彼此并联连接的第二状态之间转换；蓄电装置；设置在所述蓄电装置与车辆的电负载之间的主继电器；以及控制装置，其控制所述转换继电器的断开/闭合。当所述主继电器处于断开状态时，所述控制装置使所述转换继电器处于所述第一状态。

Description

充电设备
技术领域
本公开涉及一种充电设备，所述充电设备能够通过车辆外部的电源对安装在车辆中的蓄电装置充电。
背景技术
在日本专利申请公开No.2013-81316(JP 2013-81316 A)中，公开了一种配备有蓄电装置的车辆，所述蓄电装置被配置成可通过接收从车辆外部的电源供应的电力而被充电。车辆所配备的蓄电装置包括多个组装电池，以及在所述多个组装电池彼此串联连接的第一状态与所述多个组装电池彼此并联连接的第二状态之间转换的继电器。此继电器被配置成使得其状态基于蓄电装置的温度和蓄电装置的充电状态(SOC)等而被转换。
发明内容
存在DC充电设施，其向安装在诸如电动车辆、插电式混合动力车辆等的电动车辆(以下简称为“车辆”)中的蓄电装置供应DC电力(下文中也称为“DC充电”)。近年来，为了减少对安装在车辆中的蓄电装置进行充电所需的时间，已经开始尝试增加DC充电设施的电力。安装在车辆中的蓄电装置的充电在下文中也称为“车辆的充电”。
当从DC充电设施供应给车辆的充电电力变大时，通电电流也变大。当通电电流变大时，在充电时充电电流流过的电缆、部件等(下文中也称为“通电部件”)的发热所引起的损耗变大。结果，充电效率可能降低。
在日本专利申请公开No.2013-81316(JP 2013-81316 A)中公开的充电设备中，基于蓄电装置的温度和蓄电装置的SOC等，通过处于第一状态或第二状态的继电器对车辆充电。在第二状态中，蓄电装置的端子间电压低于第一状态的。因此，在以相同的充电电力执行DC充电的情况下，必须使车辆在第二状态下充电时的充电电压低于在第一状态下充电时的充电电压。结果，通电电流变大。当通电电流变大时，由通电部件产生的热量引起的损耗变大，因此充电效率可能明显降低。
本公开提供了一种充电设备，其能够通过车辆外部的电源来增强安装在车辆中的蓄电装置的充电效率。
根据本公开的一个方面的充电设备包括多个电池；转换继电器，其能够在所述多个电池彼此串联连接的第一状态与所述多个电池彼此并联连接的第二状态之间转换；蓄电装置，其被配置成能通过接收从车辆外部的电源供应的电力而被充电；主继电器，其设置在蓄电装置与车辆的电负载之间；以及控制装置，其控制转换继电器的断开/闭合。当主继电器处于断开状态时，控制装置使转换继电器处于第一状态。此外，在上述方面中，当执行车辆的使用结束操作时，控制装置可以使主继电器处于断开状态。
根据上述配置，当主继电器处于断开状态时，所述多个电池彼此串联连接。当主继电器处于断开状态时，不能从蓄电装置向车辆的电负载(驱动单元)供应电力，因此建立了车辆不能行驶的状态(下文中也称为“READY-OFF状态”)。也就是说，在READY-OFF状态下，多个电池彼此串联连接。在多个电池彼此串联连接的情况下，与多个电池彼此并联连接的情况相比，蓄电装置的端子间电压更高。因此，当车辆在READY-OFF状态下用相同的充电电力充电的情况下，与当车辆用彼此并联连接的多个电池充电时相比，当车辆用彼此串联连接的多个电池充电时，充电电压更高并且可以使通电电流更小。结果，可以通过减少由通电部件产生的热量引起的损耗来提高充电效率。
在上述方面中，当主继电器处于闭合状态并且执行用于对蓄电装置充电的操作时，控制装置可以使转换继电器处于第一状态。
根据上述配置，当即使在主继电器处于闭合状态的情况下也执行用于对蓄电装置充电的操作时，多个电池彼此串联连接。这样，在多个电池彼此串联连接的情况下开始充电。因此，如上所述，可以使通电电流变小，并且可以通过减少由通电部件产生的热量引起的损耗来提高充电效率。
在上述方面中，充电设备还可以配备有检测蓄电装置的电压的电压传感器。在转换继电器处于第一状态的情况下，当蓄电装置的电压在预定范围内时，控制装置可以对蓄电装置充电。
根据上述配置，当在转换继电器处于第一状态的情况下，即，在多个电池彼此串联连接的情况下，当蓄电装置的端子间电压在预定范围内时，在假设可以正常进行充电的情况下进行充电。当主继电器处于断开状态时，多个电池彼此串联连接，因此可以在多个电池彼此串联连接的前提下设置能与蓄电装置的端子间电压相比较的预定范围。在主继电器处于断开状态时未确定多个电池的连接状态的情况下，需要将预定范围设置为考虑多个电池的串联连接以及多个电池的并联连接两者的范围。可以比在这种情况下更精确地设置预定范围。
在上述配置中，控制装置可以在主继电器处于断开状态的情况下学习蓄电装置的电压，并且可以基于学习的电压确定预定范围。
根据上述配置，基于当主继电器处于断开状态时学习的蓄电装置的电压来确定预定范围。当主继电器处于断开状态时，多个电池彼此串联连接。因此，多个电池彼此并联连接时的电压不会与学习的电压混合，因此可以准确地学习蓄电装置的电压。
根据本公开，在通过车辆外部的电源对安装在车辆中的蓄电装置进行充电时，可以提高充电效率。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是根据本发明实施例的包括车辆和DC充电设施的充电***的整体配置图；
图2是示意性地示出转换继电器处于第二状态时的蓄电装置的图；
图3是示意性地示出转换继电器处于第一状态时的蓄电装置的图；
图4是在车辆以一定的充电电力快速充电的情况下车辆中的能量损耗的比较图；
图5是示出蓄电装置的端子间电压如何变化的时序图(No.1)；
图6是示出从车辆使用时到车辆使用结束时ECU执行的过程的流程图；
图7是示出进行***操作时ECU执行的过程的流程图(No.1)；
图8是示出蓄电装置的端子间电压如何变化的时序图(No.2)；以及
图9是示出进行***操作时ECU执行的过程的流程图(No.2)。
具体实施方式
下面将参考附图详细描述本实施例。顺便提及，附图中的相同或等同的部件由相同的附图标记表示，并且将不重复其描述。
图1是根据本发明实施例的包括车辆1和DC充电设施200的充电***的整体配置图。根据本实施例的车辆1配备有蓄电装置10、功率控制单元(下文中也称为“PCU”)40、动力输出装置50、驱动轮60、辅助负载70、入口90、电子控制单元(ECU)100、主继电器装置20、充电继电器装置30和监视单元80。
蓄电装置10包括两个组装电池11和12以及转换继电器R1、R2和R3。多个电池彼此堆叠以构成组装电池11。每个电池是可再充电的DC电源，并且例如是诸如镍氢电池、锂离子电池等的二次电池。由动力输出装置50产生的电力以及从车辆1外部的电源供应并从入口90输入的电力存储在组装电池11中。对于组装电池12以及组装电池11也是如此。顺便提及，在本实施例中，将描述蓄电装置10包括两个组装电池11和12的示例。然而，包括在蓄电装置10中的组装电池的数量不一定是两个。在蓄电装置10中可以包括三个或更多个组装电池。此外，每个组装电池不必配置为彼此堆叠的多个电池，而是可以配置为单个电池。此外，也可以采用大容量电容器作为组装电池11和12中的每一个。
转换继电器R1、R2和R3中的每一个被配置成能够在两个组装电池11和12彼此串联连接的第一状态与两个组装电池11和12彼此并联连接的第二状态之间转换。转换继电器R2设置在主继电器装置20与组装电池11的正电极端子之间。转换继电器R3设置在主继电器装置20与组装电池12的负电极端子之间。转换继电器R1设置在节点N1与节点N2之间。节点N1位于转换继电器R2与组装电池11的正电极端子之间。节点N2位于转换继电器R3与组装电池12的负电极端子之间。稍后将描述处于第一状态和第二状态中的每一个中的转换继电器R1、R2和R3中的每一个的断开/闭合状态。顺便提及，采用诸如绝缘栅双极晶体管(IGBT)、金属氧化物半导体场效应晶体管(MOSFET)等的晶体管；机械继电器等用作每个转换继电器R1、R2和R3。
PCU 40综合地指的是用于在从蓄电装置10接收电力时驱动动力输出装置50的电力转换装置。例如，PCU 40包括用于驱动包括在动力输出装置50中的电机的逆变器、提高从蓄电装置10输出的电压并向其提供逆变器的转换器，等等。
动力输出装置50综合地指的是用于驱动驱动轮60的装置。例如，动力输出装置50包括用于驱动驱动轮60的电机、发动机等。此外，通过在用于以再生模式驱动驱动轮60的电机的操作，动力输出装置50在车辆等的制动时产生电力并将所产生的电力输出到PCU 40。PCU40、动力输出装置50和驱动轮60在下文中也将综合地称为“驱动单元”。驱动单元是车辆1的电负载。
辅助负载70连接到正电极线PL和负电极线NL，其连接到蓄电装置10。此辅助负载70综合地指的是在外部充电时操作的辅助设备。例如，辅助负载70包括降低正电极线PL的电压以产生辅助电压的DC/DC转换器、电操作空调等。
入口90被配置成可连接到DC充电设施200的充电连接器300，用于向车辆1供应DC电力。在DC充电时，入口90接收从DC充电设施200供应的电力。
主继电器装置20设置在蓄电装置10与驱动单元之间。主继电器装置20包括主继电器21和主继电器22。主继电器21和主继电器22分别连接到正电极线PL和负电极线NL。
当主继电器21和22处于断开状态时，不能从蓄电装置10向驱动单元供应电力，因此建立了车辆1不能行驶的READY-OFF状态。当主继电器21和22处于闭合状态时，可以从蓄电装置10向驱动单元供应电力，因此可以建立车辆1可以行驶的READY-ON状态。
充电继电器装置30连接在主继电器装置20与驱动单元之间。充电继电器装置30包括充电继电器31和充电继电器32。充电继电器31和充电继电器32分别连接到正电极线PL和负电极线NL。在通过DC充电设施200对车辆1充电的情况下，充电继电器31和32处于闭合状态。
通过使主继电器21和22处于闭合状态并使充电继电器31和32处于闭合状态，建立了可以由DC充电设施200对蓄电装置10充电的状态(下文中也称为“外部充电状态”)。
顺便提及，在本实施例中，充电继电器装置30连接在主继电器装置20和驱动单元之间。然而，充电继电器装置30可以连接在蓄电装置10与主继电器装置20之间。
监视单元80包括电压传感器81和电流传感器82。电压传感器81检测蓄电装置10的端子间电压VB，并将其检测值输出到ECU 100。电流传感器82检测流过蓄电装置10的电流IB，并将其检测值输出到ECU 100。具体而言，电流传感器82检测从DC充电设施200供应以对蓄电装置10充电的充电电流，以及从蓄电装置10供应给驱动单元等的放电电流。
ECU 100包括中央处理单元(CPU)、存储器和输入/输出缓冲器，尽管它们都未在图中示出。信号从各个传感器等输入到ECU 100，并且ECU 100将控制信号输出到各个设备零部件并执行各个设备零部件的控制。顺便提及，这些设备零部件的控制不一定通过软件过程来执行，而是也可以通过构造专用硬件(电子电路)实现的过程来执行。
具体而言，ECU 100控制蓄电装置10的充电。ECU 100控制包括在蓄电装置10中的转换继电器R1、R2和R3的断开/闭合，并且将每个转换继电器R1、R2和R3改变为第一状态或第二状态。此外，ECU 100控制包括在主继电器装置20中的主继电器21和22的断开/闭合。此外，ECU 100控制包括在充电继电器装置30中的充电继电器31和32的断开/闭合。
此外，ECU 100通过使用从监视单元80获取的检测值执行预定计算，并执行各种处理。具体而言，例如，ECU 100学习处于READY-OFF状态的蓄电装置10的端子间电压VB，并通过使用学习的值来诊断蓄电装置10。此外，ECU 100存储从监视单元80获取的检测值。顺便提及，根据本实施例的ECU 100等同于根据本公开的“控制装置”的示例。
DC充电设施200经由充电连接器300向车辆1提供充电电力(直流电)。根据本实施例的DC充电设施200可以在供应相同的充电电力时改变供电电压(充电电压)。例如，在提供相同的充电电力时，根据车辆1的要求，DC充电设施200可以改变在高电压(例如，800V)下的充电电力供应以及在低电压(例如，400V)下的充电电力供应。
将具体描述示例。例如，在提供160kW的充电电力时，DC充电设施200在车辆1的蓄电装置10能够以800V充电的情况下提供800V-200A的充电电力，并且在车辆1的蓄电装置10能够以400V充电的情况下提供400V-400A的充电电力。作为上述示例中的DC充电设施200的规格，最大充电电力为160kW，最大充电电压为800V，最大充电电流为400A。
在本实施例中，将参考DC充电设施200的示例给出描述，DC充电设施200以特定充电电力或更多(例如，160kW)执行DC充电。然而，可以应用利用假定各种值的充电电力进行DC充电的DC充电设施作为DC充电设施200。顺便提及，以特定充电电力或更多电力执行的DC充电也被称为“快速充电”。
图2是示意性地示出转换继电器R1、R2和R3处于第二状态时的蓄电装置10的图。如图2所示，通过使转换继电器R1处于断开状态并使转换继电器R2和R3处于闭合状态，组装电池11和组装电池12彼此并联连接。
图3是示意性地示出转换继电器R1、R2和R3处于第一状态时的蓄电装置10的图。如图3所示，通过使转换继电器R1处于闭合状态并使转换继电器R2和R3处于断开状态，组装电池11和组装电池12彼此串联连接。
图4是在以一定的充电电力进行快速充电的情况下车辆1中的能量损耗的比较图。图4示出了第二状态下的能量损耗和第一状态下的能量损耗。能量损耗显示为三个单独的项，即电池产生的热量、冷却能量以及设备零部件产生的热量。
电池产生的热量是在蓄电装置10充电时由组装电池11和12中包括的各个电池产生的热量引起的热损耗的总和。冷却能量是用于抑制上述电池产生的热量的能量，例如，用冷却介质冷却组装电池11和12。由设备零部件产生的热量例如是从入口90到蓄电装置10的车辆1的通电部件(例如电缆，部件等)产生的热量的和。
如图4所示，由电池产生的热量引起的损耗是第二状态和第一状态两者下的损耗L1。冷却能量引起的损耗是第二状态和第一状态两者下的损耗L2。设备零部件产生的热量引起的损耗在第二状态下是损耗L3，并且在第一状态下是小于损耗L3的损耗L4(L3>L4)。
在组装电池11和12彼此串联连接的情况下，蓄电装置10的端子间电压VB高于组装电池11和12彼此并联连接的情况。因此，在车辆1在READY-OFF状态下用相同的充电电力充电的情况下，开始通过彼此串联连接的组装电池11和12进行充电。因此，充电电压较高，因此可以使通电电流小于当车辆1通过彼此并联连接的组装电池11和12充电的情况。因此，在第一状态下的车辆1的充电期间，车辆1的通电部件的发热量小于在第二状态下的车辆1的充电期间的情况。因此，由第一状态下设备零部件产生的热量引起的损耗L4小于由第二状态下设备零部件产生的热量引起的损耗L3。
如上所述，很明显，在以相同的充电电力进行快速充电的情况下，第一状态下的能量损耗相比第二状态更小并且充电效率相比第二状态更高。
由此，在主继电器21和22处于断开状态的情况下，根据本实施例的充电设备使转换继电器R1、R2和R3处于第一状态。因此，当车辆1的充电开始时，转换继电器R1、R2和R3处于第一状态。这样，可以使通电电流小于利用在第二状态下的转换继电器R1、R2和R3进行快速充电的情况。因此，可以抑制通电部件的发热，并且可以提高充电效率。顺便提及，在主继电器21和22处于断开状态并且尚未执行***操作时的转换继电器R1、R2和R3的状态在下文中也将被称为“默认状态”。
图5是示出蓄电装置10的端子间电压VB如何变化的时序图。在图5中，横坐标轴表示时间，纵坐标轴表示电压。由纵坐标轴表示的“并联电压”指示在组装电池11和12彼此并联连接时蓄电装置10的端子间电压VB，并且由纵坐标轴表示的“串联电压”指示在组装电池11和12彼此串联连接时蓄电装置10的端子间电压VB。
在图5所示的示例中，使用车辆1(主继电器21和22处于闭合状态)直到时刻T1，并且在时刻T1执行车辆1的使用结束操作。使用结束操作是用户在车辆1上执行的将车辆1从READY-ON状态改变到READY-OFF状态的操作。
当由于在时刻T1执行使用结束操作而引起使主继电器21和22在时刻T2处于断开状态时，转换继电器R1、R2和R3从第二状态转换至第一状态。
如上所述，当使主继电器21和22处于断开状态时，即，当由于执行使用结束操作而建立READY-OFF状态时，使转换继电器R1、R2和R3处于第一状态。换句话说，默认状态是第一状态。
用于将DC充电设施200的充电连接器300连接到入口90的***操作在时刻T3执行。顺便提及，根据本实施例的***操作等同于根据本公开的“充电操作”的示例。
当执行***操作时，从时刻T3到时刻T4执行蓄电装置10的初始验证及其诊断过程。初始验证是确认是否可以正常进行充电的过程。诊断过程是诊断蓄电装置10是否正常的过程。在本实施例中，作为诊断过程执行第一诊断过程和第二诊断过程。
利用处于第一状态的转换继电器R1、R2和R3执行蓄电装置10的诊断过程，因为默认状态固定为第一状态。如上所述，在执行诊断过程中确定组装电池11和12的串联连接，使得可以在组装电池11和12彼此串联连接的前提下执行诊断过程。稍后将描述初始验证和诊断过程的细节。
在执行蓄电装置10的初始验证及其诊断过程之后的时刻T4开始车辆1的充电。车辆1的充电也在转换继电器R1、R2和R3处于第一状态的情况下进行。因此，蓄电装置10的端子间电压VB高于车辆1在第二状态下充电的情况。因此，在以相同的充电电力进行快速充电时，可以使通电电流小于在第二状态下对车辆1充电时的情况。这样可以抑制由通电部件产生的热量。因此，可以提高充电效率。
图6是示出由ECU 100从车辆1的使用时间到其使用结束的时间执行的过程的流程图。当车辆1从READY-OFF状态转换到READY-ON状态时，由ECU 100开始此过程。顺便提及，尽管图6中所示的流程图中的各个步骤通过由ECU 100进行的软件过程实现，但是可以通过ECU 100中准备的多个硬件(电路)实现一个或一些所述步骤。对于图7和9也是如此。
当车辆1从READY-OFF状态转换到READY-ON状态时，ECU 100开始所述过程。ECU100确定是否已经执行了车辆1的使用结束操作，更具体地，是否已经执行了用于将车辆1转换到READY-OFF状态的操作(步骤100，步骤在下文中将简称为“S”)。
如果确定尚未执行使用结束操作(S100中的“否”)，则ECU 100返回所述过程。
如果确定已经执行了使用结束操作(S100中的是)，则ECU 100使主继电器21和22转换到断开状态(S120)。由于主继电器21和22转换到断开状态，因此不能从蓄电装置10向驱动单元供应电力，并且车辆1处于READY-OFF状态。
随后，ECU 100使转换继电器R1、R2和R3呈现第一状态(S130)。具体而言，当转换继电器R1、R2和R3已经处于第一状态时，ECU 100将转换继电器R1、R2和R3保持在第一状态，并且当转换继电器R1、R2和R3处于第二状态时将转换继电器R1、R2和R3转换为第一状态。这样，在READY-OFF状态下，转换继电器R1、R2和R3处于第一状态。因此，当在车辆1处于READY-OFF状态的情况下执行***操作时，转换继电器R1、R2和R3处于为默认状态的第一状态。
ECU 100在车辆1的使用结束时获取并存储蓄电装置10的端子间电压(下文中也称为“终止电压”)(S140)。终止电压用于对蓄电装置10的自放电量进行诊断，这将在后面描述。
图7是示出当执行***操作时由ECU 100执行的过程的流程图。每次在车辆1上执行***操作时执行此过程。顺便提及，在下面图7的描述中，将描述当车辆1处于READY-OFF状态时执行***操作的示例。
当执行***操作时，更具体地，当DC充电设施200的充电连接器300连接到车辆1的入口90时，ECU 100执行初始验证(S200)。初始验证包括例如检查入口90与充电连接器300之间的接触、自检车辆1中是否存在电气故障等。
如果作为初始验证确定没有异常(S200中的是)，则ECU 100执行用于诊断蓄电装置10的端子间电压VB的第一诊断过程。作为第一诊断过程，ECU 100从监视单元80获取蓄电装置10的端子间电压VB，并确定端子间电压VB是否在预定范围内(S210)。在S210中获取的蓄电装置10的端子间电压VB在下文中也称为“初始电压”。在本实施例中，转换继电器R1、R2和R3处于为READY-OFF状态的第一状态。因此，转换继电器R1、R2和R3在获取初始电压时处于第一状态。因为转换继电器的状态被确定为第一状态，所以可以设置假定第一状态的预定适当范围。
当在获取初始电压时尚未确定转换继电器R1、R2和R3的状态时，需要考虑到第一状态和第二状态两者中的蓄电装置10的端子间电压VB来设置预定范围。因此，需要将预定范围设置得宽。因此，假设第一诊断的准确性降低。然而，在获取初始电压时转换继电器R1、R2和R3的状态被确定为第一状态，使得可以提高第一诊断过程的准确性。
此外，在本实施例中，ECU 100学***均值确定特定范围，并且将根据平均值的所述特定范围设置为预定范围。因此，由于通过学习设置预定范围，可以将反映蓄电装置10的特性的精确范围设置为预定范围。顺便提及，可以将来自每个SOC的固定值的特定范围设置为预定范围。
在本实施例中，S210中的确定取决于初始电压是否落入通过先前学习设置的预定范围内。
如果确定初始电压落入预定范围内(S210中的是)，则ECU 100学习初始电压(S215)。
随后，ECU 100读出在车辆1的使用结束时存储的终止电压(S220)，并且执行用于诊断蓄电装置10的自放电量的第二诊断过程(S230)。第二诊断过程是在从车辆1的使用结束时间到车辆1的充电时间的忽略时间段期间诊断蓄电装置10的自放电量的过程。作为具体示例，例如，忽略时间段是从图5中的时刻T2到时刻T3的时段。
在S230中，ECU 100确定自放电量是否等于或小于参考值，作为第二诊断过程(S230)。自放电量表示为例如下面所示的等式(1)。
自放电量＝(终止电压-初始电压)/忽略时间段......(1)
如果自放电量等于或小于参考值(S230中的是)，则ECU 100获取DC充电设施200的规格(S250)。在本实施例中，获取可由DC充电设施200供应的最大充电电压作为DC充电设施200的规格。
ECU 100确定DC充电设施200的最大充电电压是否大于阈值(S260)。阈值是在组装电池11和12彼此串联连接时蓄电装置10的端子间电压VB1与在组装电池11和12彼此并联连接时蓄电装置10的端子间电压VB2之间任意设置的值。也就是说，执行S260的处理以确定DC充电设施200的最大充电电压是否对应于当组装电池11和12彼此串联连接时允许蓄电装置10被充电的电压。
如果确定DC充电设施200的最大充电电压等于或小于阈值(S260中的否)，则ECU100将转换继电器R1、R2和R3转换到第二状态(S270)，并使过程进入S280。
如果确定DC充电设施200的最大充电电压大于阈值(S260中的是)，则ECU 100使主继电器21和22以及充电继电器31和32处于闭合状态(S280)，并开始对车辆1充电(S290)。
如果确定作为初始验证的结果存在异常(S200中的否)，如果确定初始电压不在预定范围内(S210中的否)，或者如果确定自放电量不等于或小于参考值(S230中的否)，则ECU100执行错误处理(S240)。作为错误处理，例如，ECU 100执行禁止车辆1充电的过程。
如上所述，当主继电器21和22处于断开状态时，根据本实施例的充电设备使转换继电器R1、R2和R3处于第一状态。因此，当车辆1的充电开始时，转换继电器R1、R2和R3处于第一状态。第一状态下的蓄电装置10的端子间电压VB1高于第二状态下的蓄电装置10的端子间电压VB2(VB1>VB2)。因此，在以相同的充电电力进行快速充电的情况下，与在第二状态下进行快速充电时相比，当在第一状态下进行快速充电时，充电电压更高并且可以使通电电流更小。结果，可以减少由通电部件产生的热量引起的损耗，并且可以提高充电效率。
<修改例>在实施例中，已经描述了在READY-OFF状态下执行***操作的示例。即，已经描述了车辆1通过***操作从READY-OFF状态转换到外部充电状态的示例。然而，在电动车辆中，可以在车辆1处于READY-ON状态的情况下执行***操作。也就是说，车辆1可以通过***操作从READY-ON状态转换到外部充电状态。在修改例中，将描述在READY-ON状态下执行***操作的示例。
图8是示出蓄电装置10的端子间电压VB如何变化的时序图。在图8中，横坐标轴表示时间，纵坐标轴表示电压。由纵坐标轴表示的“并联电压”指示在组装电池11和12彼此并联连接时蓄电装置10的端子间电压VB，并且由纵坐标轴表示的“串联电压”指示在组装电池11和12彼此串联连接时蓄电装置10的端子间电压VB。
在图8所示的示例中，使用车辆1(主继电器21和22处于闭合状态)直到时刻T10，并且在时刻T10执行***操作。具体而言，例如，假设在时刻T10维持READY-ON状态的同时停止行驶车辆1并执行***操作的情况。
当在时刻T10执行***操作时，转换继电器R1、R2和R3在跟随***操作的时刻T11处从第二状态转换到第一状态。如上所述，即使在以READY-ON状态执行***操作的情况下，转换继电器R1、R2和R3也转换到第一状态。顺便提及，在READY-ON状态下，当执行***操作时，转换继电器R1、R2和R3可以处于第一状态。在这种情况下，保持第一状态。
随后，从时刻T11到时刻T12执行蓄电装置10的初始验证及其诊断过程。在处于第一状态的转换继电器R1、R2和R3的情况下执行蓄电装置10的诊断过程。如上所述，由于在执行诊断过程中确定组装电池11和12的串联连接，因此可以在组装电池11和12彼此串联连接的前提下执行诊断过程。
在执行蓄电装置10的初始验证及其诊断过程之后的时刻T12开始车辆1的充电。车辆1的充电也在转换继电器R1、R2和R3处于第一状态的情况下进行，使得蓄电装置10的端子间电压VB高于车辆1在第二状态下充电的情况。因此，在以相同的充电电力进行快速充电的情况下，可以使通电电流小于在第二状态下对车辆1充电时的情况。这样可以抑制由通电部件产生的热量。因此，可以提高充电效率。
图9是示出当执行***操作时由ECU 100执行的过程的流程图。每次在车辆1上执行***操作时执行此过程。顺便提及，在下面图9的描述中，将描述当车辆1处于READY-ON状态时执行***操作的示例。
通过将S305添加到图7的流程图并从图7中移除S220和S230来获得图9所示的流程图。其它各个步骤与图7的流程图中的各个步骤相同，因此，将不再重复其描述。
当执行***操作时，ECU 100使转换继电器R1、R2和R3处于第一状态(S305)。在车辆1处于READY-ON状态的情况下，转换继电器R1、R2和R3处于第二状态或第一状态。即使当转换继电器R1、R2和R3通过S305的处理处于第二状态时，转换继电器R1、R2和R3也跟随***操作被转换到第一状态。当执行***操作时转换继电器R1、R2和R3处于第一状态的情况下，转换继电器R1、R2和R3保持在第一状态。
在修改例中，由于以下原因，不执行第二诊断过程。在READY-ON状态中执行***操作的情况下，尚未执行使用结束操作，使得没有终止电压。因此，不能诊断自放电量。
如上所述，在修改例中，在车辆1处于READY-ON状态时执行***操作的情况下，使转换继电器R1、R2和R3处于第一状态。因此，当车辆1的充电开始时，转换继电器R1、R2和R3处于第一状态。第一状态下的蓄电装置10的端子间电压VB1高于第二状态下的蓄电装置10的端子间电压VB2。在以相同的充电电力进行快速充电的情况下，与在第二状态下进行快速充电时相比，当在第一状态下进行快速充电时，充电电压更高并且可以使通电电流更小。结果，可以减少由通电部件产生的热量引起的损耗，并且可以提高充电效率。
本文公开的实施例应被视为在每个方面都是示例性的而非限制性的。本公开的范围不是由前述实施例的描述限定，而是由权利要求书限定。本公开旨在涵盖与权利要求书在重要性和范围上等同的所有变更。

Claims (5)

1.一种充电设备，其特征在于包括：
多个电池；
转换继电器，所述转换继电器能够在其中所述多个电池被彼此串联连接的第一状态与其中所述多个电池被彼此并联连接的第二状态之间被转换；
蓄电装置，所述蓄电装置被配置成能通过接收从在车辆外部的电源供应的电力来被充电；
主继电器，所述主继电器被设置在所述蓄电装置与所述车辆的电负载之间；以及
控制装置，所述控制装置被配置成控制所述转换继电器的断开/闭合，
其中，
所述控制装置被配置成：当所述主继电器处于断开状态时，使所述转换继电器处于所述第一状态。
2.根据权利要求1所述的充电设备，其特征在于，
所述控制装置被配置成：当执行所述车辆的使用结束操作时，使所述主继电器处于所述断开状态。
3.根据权利要求1或2所述的充电设备，其特征在于，
所述控制装置被配置成：当所述主继电器处于闭合状态并且执行用于对所述蓄电装置充电的操作时，使所述转换继电器处于所述第一状态。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的充电设备，其特征在于还包括：
用于检测所述蓄电装置的电压的电压传感器，
其中，
所述控制装置被配置成：当在所述转换继电器处于所述第一状态的情况下所述蓄电装置的电压在预定范围内时，对所述蓄电装置充电。
5.根据权利要求4所述的充电设备，其特征在于：
所述控制装置被配置成：在所述主继电器处于所述断开状态时，学习所述蓄电装置的电压；以及
基于所学习的电压，来确定所述预定范围。
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